A francia vizsgálók egyelőre csak francia nyelven tették elérhetővé a teljes Interim Reportot az Air France baleset kapcsán.
Ez részben kitér arra, hogy a pilóták rosszul reagáltak a nagy magasságon bekövetkezett átesésre és a sebességműszerek hibás jelzésére, ugyanakkor komoly hiányosságokra mutat rá a típusra való egyéni képzés és a pilóták közös munkáját meghatározó tréningek kapcsán is.
Emellett a pilóták nem gyakorolják szimulátoron többek között a nagy magasságú áteséses helyzeteket. A BEA ajánlásokat is megfogalmaz, pl. azzal kapcsolatban, hogy üdvös lenne a repülőgép állásszögét közvetlen módon jelezni (az Airbusokon ezt a funkciót lehagyták a kijezőkről), illetve ennek a kijelzésnek a meglétéhez kötnék a típusok légialkalmassági bizonyítványának kiadását.
Korábbi cikkünkben írtuk, hogy az állásszög csökkentésekor -ami az átesés megszüntetésének feltétele - az átesésjelző rendszer megtéveszthette a pilótákat. A részletesebb BEA anyag erre is kitér.
A francia nyelvű anyag 117 oldal, elemzését jelenleg is végezzük. Ebben a baleseti rögzítők fontos részinformációi, paramétergörbéi is szerepelnek.
BEA Interim Report vagyis újabb közbülső jelentés kiadását jelentette be a repülésbiztonsági hivatal az Air France AF447 Rió - Párizs járatról . A jelentés a mai napon felkerül a BEA honlapjára. A Francia Légügyi Hatóság (DGAC) de az üzemeltető országok, cégek számára is fontos információk ezek, bár a végleges következtetéseket majd a zárójelentésből lehet meghozni. Ettől függetlenül a közbülső jelentések és információk alapját képezhetik megelőző hatósági intézkedéseknek, ahogyan erre már volt is példa az ügyben külföldön is (FAA). A Gyártó is adhat ki ezek alapján üzemeltetési vagy karbantartási buletineket (AD). Az angol hivatalos fordítás elemzését megkezdjük és többször összevetjük a honlapon lévővel amely ilyenkor még apró javításokon szokott átesni. A következtetéseket ennek függvényében természetesen magyarul is közreadjuk, illetvefolytatjuk a korábbi elemzéseket.
Az anyag eredeti nyelveken itt lesz elérhető ma délután: www.bea.aero
A szerződés az American Airlines erőteljes flotta-modernizácijáról szól, ami már jó ideje izgalomban tartotta a piacot, meglebegtetve az A320NEO betörését is az óriáscég jelenleg tisztán Boeing típusokból álló gépparkjába.
A rendelés két részből áll össze. Hamarosan véglegesítik 100db 737NG repülőgép rendelését 40 db opcióval, ami már felkerül a rendelések és szállítások listájára a Boeing honlapján.
Emellett elkötelezte magát a légitársaság 100db új hajtóművel szerelt gépre is 60 opcióval. Bár még feltételes módban, de a Boeing sajtóanyaga a CFM International LEAP-X hajtóművekről szól. A Boeing jelenleg szállított NG gépei 5%-kal kedvezőbb fogyasztásúak az első, 1998-as gyártásúakhoz képest.
A bejelentett újabb változat pontos konfigurálása még igazgatósági döntésre vár, melytől a Boeing újabb erős piaci előrelépést vár.
A 737NG-k eddig 5700 megrendelést és 3700db már teljesült szállítást jelentettek a Boeingnak.
Az American jelenleg több mint 600 Boeingot üzemeltet, köztük 156db 737-800-ast is.
További 64 gép szállítását várják: 51db 737-800, 7db 777-200ER és 6db 777-300ER-t.
Emellett előzetes megállapodásuk van az első 42db 787-9 Dreamlierre további 58db 787-es vásárlási joggal.
Airbus is lesz! Az American anyacége ugyanakkor döntött 260 db Airbus vásárlásáról is. A megállapodás részleteiről egyelőre nem sokat tudni biztosan, de megjelent olyan értesülés, hogy a 319-320-321-családban flexibilisen osztható fel a rendelés, melyek fele a jelenlegi, fele a NEO család lenne. Mindenesetre a szállítások beindulása után érdekes összehasonlítási alapot fog képezni a két gyártó két típuscsaládja közös flottában, ugyanakkor a 321-es már korábban is szóba került az American 757-eseinek leváltására.
Külön csavar a témakörben, hogy a Boeing korábbi nyilatkozatai szerint kicsivel a jelenlegi 737-es méretek felett gondolkodik majdani új típusának fejlesztésében.
Mindenesetre az American összesen 460db-os rendelésállománya valóban történelmi léptékű és ütemű flottacserét jelent, különösen ha a 465db-os opciót is hozzávesszük. Ahogyan a Businessweek célzott erre, vélhetőleg a hosszútávú túlélésre játszik az American.
Probléma nélkül megérkezett az utolsó űrrepülőgép. A leszállás a tervek szerint, napkelte előtt történt. Leszállás után még a gép alatt röviden köszöntötték az űrhajósokat a sajtó előtt, Chris Ferguson parancsnok pedig méltatta a Shuttle 30 év alatt betöltött szerepét, megköszönte a személyzet munkáját is, és bizakodását fejezte ki az űrrepülés, mint "igaz álom" jövőjét illetően.
Míg itt a Földön derék sajtómunkások idétlenkednek, a világűrben olykor emelkedett, olykor kissé szomorkás hangulatban, de komoly munka folyik: - Az egyetlen még üzemben maradt űrrepülőgép, az Atlantis a tegnapi napon megkezdte az utolsó hazatérést. Amint az várható volt, egy sor esemény a szokásoktól eltérően, ünnepélyesebb keretek közt zajlott már a Nemzetközi Űrállomásról való utolsó leválási műveletek során is.
Floridai idő szerint 02.28-kor Douglas Hurley pilóta irányításával megkezdték a leválást az ISS űrállomásról. Ronald Garan az ISS fedélzeti mérnöke a Harmony modulban felszerelt kis hajóharang megkongatásával nyugtázta a műveletet, majd rádión megköszönte a Shuttle missziók részvételét az állomás építésében és elköszönt a visszatérő személyzettől.
Az Atlantis parancsnoka megköszönte a fedélzeti mérnöknek és Andrej Boriszenko parancsnoknak az ISS fedélzetén való vendéglátást, majd rövid beszédben emlékezett meg az űrállomás nemzetközi összefogásban való felépítéséről, kiemelve, hogy a program a Hidegháború végén született és végül a közös munka során a különböző népek immár egyként kommunikáltak az űrben.
Az Shuttle lassú távolodását kb. 200m távolságban megállították, míg az űrállomás egy szokatlan manőverrel 90 fokos fordulatot tett, hogy az Atlantis kamerái korábban nem fényképezett perspektívából is felvehessék az elkészült állomást. Így az űrrepülőgép az állomás hossztengelye síkjában tudta körbefotózni a komplexumot.
Ezután a gép robotkarjára szerelt eszközökkel vizsgálták meg mégegyszer az űrrepülőgép visszatéréskor legjobban felmelegedő részeit, ami szokásos művelet a Columbia balesete óta.
A vizsgálat befejezése után kezdheti meg a Shuttle a tényleges visszatérést. A légkörbe való belépést floridai idő (EDT) szerint 05:25-re, míg a leszállást 05:56-ra - magyar idő szerint délben - tervezik a Kennedy Űrközpontban, ahol az előrejelzés szerint közel ideális időjárás várja az Atlantist.
Az űrrepülőgép legutolsó űrkutatási feladata a Picosat - egy egészen apró műhold - földkörüli pályára bocsájtása volt, amely egy új típusú napelem tesztelését végzi.
A visszatérés előtti utolsó ébresztés alkalmával a földi kolléganő szavaira reagálva Christopher J. Ferguson parancsnok külön megköszönte a harmincéves programban résztvevő nők munkáját.
Az Atlantis jelenleg is folytatja a megközelítési manővereket, leszállás után pedig végleg a Kennedy Space Centerben marad - immár mint kiállítási tárgy - emléket állítva a Space Shuttle program küzdelmes, de mindenképp eredményes évtizedeinek.
Az index.hu ma furcsa szellemi csűrdöngöléssel örvendeztetett meg bennünket.
A tegnapi szeles idő kapcsán széllel kapcsolatos rovatcímkékkel próbáltak jópofizni, ami persze magánügy, vagy bejön az olvasóknak, vagy nem, vagy nem vesznek róla tudomást. Az már viszont több kérdést vet fel, hogy a visszatérési fázishoz érkező, legutolsó, így a maga nemében valóban történelmi űrrepülőgép-küldetés elé egyszerűen a fing került, mint gigantikus sziporka.
Igaz persze, hogy már a fellövéskor is igen szép találatot helyezett el az index a magyar sajtó árnyalt nyelvi színpalettáján, amikor szerinte "végső útjára" indult a gép....
* * *
A sajátos "tisztelgés" közben emellett az index is úgy érezte, be kell álljon azok sorába, akik a földrajzi és intézménynevek körüli politikai asztalcsapkodás ürügyén eltévedtek a magyar nyelv útvesztőiben, így nem maradhatnak ki a lisztferihegyezésből sem. Most kivételesen nem a Malév volt a téma, hanem annak bázisrepülőtere, egyben Budapest és az ország légikapuja.
Vélekedjen bárki bárhogy az elnevezés sajátos módszeréről, egy nem karcolatnak szánt, egyszerű közlekedési hírben, címlapon lisztferihegyezni nemcsak hogy nem illő és nem eredeti poén, hanem egyszerűen csak egy satnya kapufa.
Ostobaságra való értelmetlen válasz, mert a tiszteletlenség nem azon csapódik le, akinek vélhetően szánják.
Liszt a maga életművével többet tett szülőföldje jó hírnevéért, mint a mai politikusok és újságírók együttvéve. Összes zeneszerzőnk közül valószínűleg a legismertebb, de legalábbis a legtöbbet játszott név a civilizált világban. Nem mellesleg 200 éve született, amiről érdekes módon az osztrák-magyar GYSEV-nek nem a politizálás jutott az eszébe, hanem ez (igen, még zenélt is a mozdony):
Hogy az utca népe milyen gúnynévvel illeti a semmiért nem hibáztatható repülőteret vagy annak mégártatlanabb névadóját, az más kérdés, bár Ferihegy még az ő számukra is Ferihegy maradt - teljesen hivatalosan is - hisz a hely földrajzi neve ez, a rajta lévő reptér pedig továbbra is a ferihegyi, akár tetszik valakinek, akár nem...
A repülőtér neve pedig Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér volt korábban. Tegye fel a kezét aki eddig így nevezte... - Vagy ferihegyi reptérnek, vagy Ferihegynek hívtuk - hívjuk mindnyájan.
Én magam is Ferihegyre megyek, ha bármit intézek a repülőtéren. Ezt szoktam meg, nyelvileg és földrajzilag is hibátlan ez így ma is. A repülőtér-keresztelő hogyanját én is erősen vitatom. Az ellene való sajtófellépésnek azonban lenne szellemileg nagykorú, módja is ...
A repülőterek hírességekről való elnevezése szerencsésebb fejlődésű országokban nem gond. Hogy kiről és miért - ezen kár vitázni. Lehetne esetünkben XY-is. Valaki nálunk biztosan prüszkölne, történjen az bámely politikai időszakban.
Párizsban például ezt így oldották meg:
A franciák érdekes módon az "Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle" hivatalos név mellett gond nélkül használják a "aéroport Roissy"-t is, mi több, ezek variációit is.
Hamarosan forgalomba áll az első Dreamliner. Az utolsó teszteket végzik a típussal földön és levegőben, üzemi körülményeket szimulálva. Hosszútáv (extended operations - ETOPS) engedélyezési eljárások, üzemeltetési technológiák pontosítása, éles, úgynevezett service ready, operation and validation (SROV) tesztek elvégzése folyik, immár az első felhasználó, vagyis az ANA bevonásával.
forrás: boeing.mediaroom.com
Ennek megfelelően a postaládánkba rövid, de egyre "forróbb" híranyagokat kapunk a Boeingtól a múlt hónap vége óta, amelyek a Dreamliner gyakorlati repüzemi bevezetését előkészítő munkákról szólnak. Ezekről a gyár 2-3 perces videóanyagokat is készített, így a mostani bejegyzéshez képek helyett főképp ezeket használjuk, a filmek előtt pedig a videóanyag rövid háttérmagyarázatát olvashatjátok.
A japán kollégák némileg saját nemzeti büszkeségüknak is tekintik a típust, lévén a szárnyak és más részegységek fejlesztése és gyártása is Japánban történt, illetve történik most is. Ők lesznek az első üzemeltetők, vagyis a launch customerek is. A párperces anyagokon megszólaló szakemberek szavaiban itt-ott érezhető is ez a fajta megilletődöttség és büszkeség.
Kiszolgálás
Az első bejátszás az ANA légitársaság első kiszolgálócsapatának képzését mutatja be röviden. Egy új repülőgéptípus első átvételét a minden esetben a gyártónál történő képzés előzi meg. Ez kiterjed gyakorlatilag a teljes üzemeltetésre, pilótákra, műszakiakra, adott esetben a ground handling szolgálatok képzésére is. A repülőgép több ponton eltér a korábbi típusoktól így ez elméleti tanfolyam után van mit átültetni a gyakorlatba, de a gyári oktató elégedett a "tanulók" munkájával. Mire az első repülőgép ténylegesen üzembe áll, a légitársaság nemcsak kiképzett alapszemélyzettel rendelkezik az üzemeltetéshez, hanem olyan szakemberekkel is, akik a kollégáik oktatásában is részt vesznek. Ez fontos a típus gördülékeny üzembeállítása szempontjából:
Átrepülés Japánba
A következő filmen már normál üzemkörülményeknek megfelelően repüli le a gép a Seattle - Tokió 9 órás utat, vagyis az első japán "járatát". Még sötétben végzik el a repülés előtti ellenőrzéseket, ezután a Dreamliner hajnalban elindul a felkelő nap országába, fedélzetén már kiképzett japán kapitánnyal, rengeteg tesztberendezéssel adatrögzítő eszközzel és technikussal. Az üzemi körülmények tehát még nem a végleges berendezést, kényelmes utazgatást jelentik, hanem komoly munkát. A hosszú repülés alatt jut idő a rendszerek tartós üzemének ellenőrzésére, így a gép és a légitársaság közti műszaki és üzemeltetési online kommunikációt bonyolító ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting) ellenőrzésére is. Segítségével a földi műszakiak előre készülhetnek egy-egy meghibásodás gyorsabb javítására (emellett a mai rendszerek sok egyéb információ átadására is képesek, így pl terhelési lap - loadsheet - vagy akár meteorológiai információk, repülési terv küldésére is.)
A munka szüneteiben nem működik a fedélzeti szórakoztató rendszer és az utasok kiszolgálása sem, így a szakemberek mindkettőről maguk gondoskodnak :).
A gép 40.000láb vagyis kb. 12.000m magasságban 0,85Mach sebességgel repüli le a távot.
Tokióban az ilyenkor szokásos meleg fogadtatás és a leendő üzemeltető kollégák tapsa kíséri a leszálló gépet:
Belföldi tesztjáratok Japánban
A következő bejátszásban belföldi járatokat teljesít a gép - immár japán pilótával a "bal egyben" - először Kansai irányába. A fedélzeten szintén csatlakoznak japán műszakiak a boeingos kollégákhoz és együtt figyelik a gép viselkedését. Először látják élőben mindazt, amit korábban a tanfolyamokon csak papíron és szemléltetőanyagokon. Közben a földi kiszolgálók is gyakorolhatják kicsit a tanultakat, illetve a gép is vizsgázik az idegen repülőtéren való üzemelés és üzemeltethetőség sok apró pontján. Csatlakoztatják hozzá a földi légkondicionálást, próbarakodást végeznek, a számítástechnikus hölgy a Dreamliner és a légitársaság informatikai rendszere közti wifi kapcsolatot teszteli a földön, amelyen keresztül karbantartási és egyéb repülési adatok tölthetők le a gépről.
Emellett minden egyéb üzemi infrastruktúrával való együttműködést letesztelnek, így látható hogy pontosan megfelel-e a gép a tervezett kiszolgálási és fordulóidőknek. A gép innen visszafordult Tokióba többszáz ember érdeklődésétől kísérve. Később ugyanezt a tesztet több más repülőtéren is elvégezték:
Gate check
Előbb azonban Tokióban még az úgynevezett gate-check eken is át kellett essen, ez látható a legfrissebb videón. Ez a fárasztó munka egész éjjel tartott a Haneda repülőtéren. Több mint száz szempontból és több mint tíz különböző állóhelyen tesztelték a repülőgépet, a hozzá kapcsolódó földi eszközöket, a kiszolgálás zökkenőmentes térbeli és időbeli lefolyását. Ez azért fontos, mert a repülőterek állóhelyei nem mind egyformák, így különböző pozíciókban is kellően szabad mozgást kell tudni biztosítani a kiszolgálóeszközöknek, a földi rendszerek számára is mindenhol akadálytalanul hozzáférehető kell legyen a gép minden csatlakozópontja.
Az utashidakra való pontos beállást segítő rendszert is ellenőrizték, miközben a programozható híd mozgatását gyakorolták a földi kiszolgálók. A sérülések elkerülése érdekében ellenőrizték és dokumentálták az ajtók szabad mozgását, biztonsági távolságokat. Ellenőrizték a gördülékeny catering, víz, üzemanyag, magasrakodó (highloader) eszközök együttes hozzáférését.
A teszteken a repülőgép problémamentesen teljesített:
A tesztek után a gép egy Indiai bemutatkozásra indult, ahonnan visszarepül Seattle-be. A sajtóanyag szerint augusztus-szeptember környékére tervezik az első tényleges gépátadást az ANA légitársaságnak .
Japánban egyébként egy - másfél évig belső járatokat fog teljesíteni a típus, majd a helyi légügyi hatóság (JCAB) szabályai szerint is meg kell szereznie ez ETOPS engedélyt, mielőtt megkezdené a hosszútávú nemzetközi járatok teljesítését.
Több forrásból érdekes információ látott ma napvilágot:
Az Air France légitársaságot fejenként 126.000 € megfizetésére ítélte az a francia bíróság, ahol Marc Fribourg ügyvéd képviseletével az utasok pert indítottak a légitársaság és az Airbus vállalat ellen.
Az Airbust a bíró nem kötelezte kártérítésre, mert a repülőgépen történt meghibásodások, és a baleset közti kapcsolat még nem bizonyított.
Mint olvasónk felhívta erre a figyelmet, az ítélet csak a Montreáli Egyezmény alapján a fuvarozót terhelő összeg.
Az egyezmény alapján viszont további összeg is megítélhető harmadik fél terhére, amennyiben az a kárért felelős.
A BEA vizsgálat a baleset ügyében még javában tart. Kizárólag előzetes információk jelentek meg a hatóság részéről, melyből nagyjából annyi derül ki, hogy a pilóták a repülőgép meghibásodása miatt kb egy percig nem láttak érvényes sebességadatokat, a repülőgép emelkedni kezdett, majd átesett. Ezután elvesztették uralmukat a jármű felett, de nem tudni pontosan, hogy mit tettek a helyzet mentése érdekében. Azt sem tudni, hogy a repülőgépen pontosan milyen meghibásodások pontosan milyen következményekkel jártak...
A vizsgálat végéig erre nem is várható hivatalos válasz a hatóságtól.
Mint azt korábban írtuk, a probléma visszanyúlhat a gyártó felé is. Egyrészt a képzési rendszer és a repülőgép működési filozófiájának összehangolásában, másrészt akár a gép rendszerlogikai tervezésben is. A képzési anyag összeállítása mindenesetre nem a légitársaságok, kiképzőközpontok önálló hatáskörében, hanem a gyártóval szoros együttműködésben kerül kialakításra.
Emellett külön kérdés a már kiképzett pilóták rendszeres szimulátorgyakorlatainak tematikája is.
A ma reggeli The Aviation jelentette meg: SEOUL, July 13 (Bernama) -- South Korea on Wednesday has started to provide online information on the safety of all airlines including its own two flag carriers and five low-cost carriers with service to and from the country.
Mint aztmárciusi elemző írásunkban jeleztük, folytatjuk a repülés jövőjével, energiaigényével kapcsolatos problémakör boncolgatását. Ezúttal inkább véleményként aposztrofálnám a következő írást, mert kellő tényanyaggal alátámasztva akár meggyőzhető is vagyok, hogy nem az elektromos repülést vagy más alternatívát érdemes feljeszteni, hanem a jelenlegi technikát kell mezőgazdasági növényekkel etetni.
Történelmi dolgok történnek mostanában a repülésben. Az Európai légitársaságok megkezdték a bioüzemanyagokkal adalékolt kerozinnal való próbákat, a Boeing 747-8-asa a Párizsi szalonra szintén bekevert biokerozinnal érkezett. Különösen izgalmas az a lelkes öntömjénezés, amellyel az alternatív üzemanyagoat fejlesztő cégek szaladgálnak repceolajszagú felhőben a saját oltárjuk körül.
Számoljunk egy gyorsat, csak hozzávetőlegesen, hiszen a termésátlagok, talaj, körülmények változnak.
A magvas gomborka (Camelina sativa) - polgári nevén sárgarepce - amely állítólag hírhedten nem kényes a talajra - hektáronként 1-1,5 tonna préselt olaj előteremtésére képes. A Lufthansa által preferáltJathropha curcas növény hozama nagyjából ugyanennyi.
Ez ugye egy 100x100m-es földecske. 100db ilyen föld az 1km2. Rövid fejszámolás után kiderül, hogy ez 100-150 tonna bio-olaj/km2. Tegyük fel, hogy ezt mindenfajta további fionomítás miatti veszteség nélkül bele lehet tankolni a repcsibe. Lassan fel is dereng, hogy a felhők között zöld repülők, zöld jégkristályokból zöld kondenzcsíkokat húznak, és természetesen benyújtják a zöldségért járó számlát a megfelelő hatóságoknak, akik felügyelik az újratermelődő energiaforrások kellő ütemű terjedését, és cserébe a "zöld energia" használatáért környezetterhelési adó jóváírásával és hasonlókkal jutalmazzák a cégeket.
A nagy gyártók és légitársaságok gőzerővel dolgoznak a "biofuel" projekten. Ennek eredménye, hogy az Airbus a Honeywell és a Tarom Romániában közös vállalkozásba kezdett az idén, és ugyanennek a nemes célnak az eredménye az is, hogy az említett Boeing a Paris Air Show-ra 15% biokerozint tankolt a szokásos kerozin mellé, az USAF már az 50%-ot célozta meg, de az Air New Zealand is ebben az irányban kísérletezik.
Miután korábbi írásunkban a Lufthansa csoport saját honlapján közzétett fogyasztásadatokkal számoltunk - hamár voltak olyan rendesek, és azt részletesen ismertették - nos akkor induljunk ki ebből. A Lufthansa csoport a Lufthansa a Swiss, az Austrian és a BMI légitársaságok együttműködése. (Tegyük hozzá: ez a világ légiközlekedésének pici töredéke csak...) Éves kerozinfelhasználásuk mostanában (már csak) valamivel 8millió tonna felett van. Ez ugye erős 53.000 km2 lenne töményen, de ennek most csak a 15%-át vesszük. Ez csak 8.000km2 Ám a sajtolnivaló megtermeléséhez egynéhányszor ki kell menjenek a gépek a földre - tegyük fel bio-olajjal. Szántás, vetés, többször műtrágyázás, gyomirtás, érésgyorsítás, betakarítás, termeléshez kapcsolódó logisztika, illetve a Lufthansa féle növényhez még öntözés is jár. Szóval csapjunk bátran a 8.000km2 mellé mondjuk csak ezret, mert rendesek vagyunk (felejtsük el azt a fosszilis energiát is ami a tetemes feldolgozóüzemi villanyszámlában van). Tehát 9.000km2-ből nagyon elvben el tudnánk látni egy EU léptékben nagy és három kisebb légitársaságot - 15%-kal.
Ellenben az USA-ban a nagy légitársaság mást jelent. Ott a nagyok bő 500-700 repülőgéppel dolgoznak, míg a Lufthansa csoport összességében éri el ezt a gépszámot. A legnagyobb amerikai cégek összességében több mint 3000db géppel üzemeltek 2010-ben, a két legnagyobb gyártó gépparkja összesen 16.000 db felett van a világon, és akkor a regionális flottákat nem vettük számításba. Ha ezekből csak a nagyobbakat hozzáadjuk, az airliner ketagóriához akkor kb 20.000 db repülőgéppel számolhatunk nagyjából a Lufthansa csoportnak megfelelő átlag kapacitáseloszlásban. (A 2000db orosz/szovjet repülőgépet még nem is tettük bele a bioüzemanyag fogyasztásba.)
Ha tehát felszorozzuk az egyébként takarékosnak mondható Lufthansa felhasználási számokat, akkor 270.000km2 mezőgazdasági területet kér a biokerozin 15%-os világfelhasználásnál. Ha megcélozzuk az 50%-ot, akkor 900.000km2 lesz az eredmény. Ha még a késztermékkel is logisztikázni kell, mert mondjuk nem a repülőtéren van a présüzem, akkor bioüzemanyagos gépjárműveket számítva tovább kúszik a területigény. Ha azt is hozzátesszük a számokhoz, hogy a repülőgépek fele már nem számít igazán takarékosnak, valamint a mezőgazdasági gépek nagyobb hányada sem, akkor hamar elérjük az 1-1,2 millió négyzetkilométert is. Összehasonlításul: Magyarországon 57.900 négyzetkilométer mezőgazdaságilag művelhető terület van.
Ennek tehát hússzorosára lenne igény a legóvatosabb becslés szerint is a kereskedelmi repülés számára. (Tehát sem katonaság, sem más közlekedés, sem fűtés, erőművek nincsenek benne).
Nem számoltuk bele a képletbe azt, hogy a sárgarepcét csak kb 3-4 évente ideális ugyanabba a földbe vetni. Ergo minden köztes évben máshol kellene termelni a sárgarepcét. Ennek elhagyása a termés csökkenésével, kártevők elleni plusz védekezéssel, talajproblémákkal jár, tehát a területi számok csak tovább nőnek. Ellenben hamár belebonyolódtunk abba, hogy a mezőgazdasági gépek bioüzemanyaggal működnek, számoljunk annak a realitásával is, hogy a szárazföldi és vizi közlekedés is szívesen venne igénybe pármillió négyzetkilométer területet bioüzemanyag termeléshez. A kényes autómotorok esetében újabb energiafelhasználásba kerül a megfelelő finomítás, de pl a VW csoport PD-TDI motorjaiba nem is illik a mai biodízelt tankolni, lévén pl. a nagynyomású pumpaegységek kenése gázolajra van optimalizálva. Nem publikus, milyen járulékos fosszilis energiaigény keletkezik még, ami így már önmagában sem teszi igazán környezetkímélővé a rendszert.
A dolog már itt kezd gyanússá válni, ám nem néztük meg a dolog másik oldalát. Ha a gazdáknak jobban megéri az energianövényekbe fektetni, akkor azt is fogják tenni. Vannak ugyan érvek, hogy pl a repce nem azonos időben terem más haszonnövényekkel, ám a többszöri vetés eddig sem volt ismeretlen, vagyis egy normálisan működő élelmiszer gazdaságban a földet most is megfelelően kihasználják ill. pihentetik a gazdák. A Jathropha pedig több éves nevelés után éri el a termésmaximumot - folyamatosan foglalva a területet.
A fentiekben vázolt léptékű termelési igény tehát mindenképp óriási új termőterületek bevonását tenné szükségessé, ha ez lehetséges. A másik alternatíva, hogy egyszerűen konkurensekké válunk a termőföldjeinken: az olajszármazékokkal működő ipari és közlekedési gépeink ezután az étkezési vagy állattartási növénykultúrák területein integetve várják majd a gazdák döntését, hogy mit termelnének szívesebben.
Másik szomorú tapasztalat - de lehet hogy csak a pesszimizmus beszél belőlem; - Lelki szemeim előtt már feldereng a magyar mezőgazdaság egyik betegsége, a biohumusz-giliszta jelenség, amikor is lelkesen termelni kezdik a gazdák az adott időszakban jövedelemtermelő csodafegyvernek gondolt bármit. Ebből helyi túlkínálat keletkezik, ám másból, amit meg érdemes lett volna megtermelni, jöhet az import.... Nem kívánok politizálgatni ezen, de nem tudok igazán lelkes lenni a gondolattól, hogy az ipari/közlekedési üzemanyagigény határozza meg az élelmiszer termelés kereteit, és főképp az árait. A fent már említett márciusi posztban kitértünk a várható össznépesség növekedésre is, nem véletlenül.
Mindezek alapján nem nehéz belátni, hogy az energiaipart olyan irányba terelni, ahol ténylegesen konkurálhat az élelmiszergazdasággal - több mint felelőtlenség.
Sajnos nem sikerült annyira szerencsésre az Angara Airlines pilótájának a vízreszállás tegnap délben, mint amilyen a Hudson folyón történt repesemény volt, de az utasok többségének életét így is megmentette.
A TV2 Tomsk -on közreadott felvétel
A mentés képei
A repülőgép belföldi járatot teljesített Tomszk és Szurgut között, amikor kevéssel dél előtt (11:54LT) a személyzet hajtóműhibát illetve tüzet jelzett, majd kényszerleszállt az Ob folyóra. A felvételen látható, hogy a besiklás viszonylag nagy sebességgel történt. A fotón nem látható, hogy fékszárnyat nyitottak volna, mielőtt Sztrezsevoj repülőtere közelében a folyóra szálltak. A balesetről ellentmondó adatok jelennek meg a médiában, eszerint öt-hét utas veszthette életét a balesetben. ( A légitársaság első nyilatkozata szerint öt áldozat mellett négy utas állapota volt kritikus, összesen huszan kerültek kórházba).
A nyilatkozat szerint Az SP5007 számú járaton 33 utas - köztük egy gyermek - és négyfős személyzet tartózkodott.
Az 1975-ben épült gép törzse három szakaszra tört a balesetben.
Forrás: RIA Novosztyi
A RIA Novosztyi szerint a baleset után Medvegyev elnök az An-24-es flotta mielőbbi kivonását sürgette. A gépek az ötvenes évektől álltak szolgálatba és a legfiatalabbak is 30 éves kor körül vannak.
A balesetben érintett gépről készült korábbi felvétel leszállás közben:
A hírügynökség korábban beszámolt arról is, hogy Medvegyev szorgalmazta aTu-134-es típus kivonását is miután pár hete egy katasztrófa miatt 45 ember halt meg.
Ezután konzultált a Tupoljev tervezőirodával Igor Levityin szállítási miniszter a javaslat kidolgozásáról, ami végül a Roszaviacija légügyi hivatal bevonásával meg is történt.
A típusból közel 900 db készült, mára ennek a tizedrésze repül. Az eddigi adatok szerint a lezuhant Tu-134-es gép hibátlan volt a baleset idején, az elavult gépparkot a típust repülő pilóták szerint inkább a zaj és fogyasztási problémák miatt vonták ki már eddig is, mintsem repülésbiztonsági gondok miatt.
Picit off témának tűnhet itt az űrrepülés, bár már nem az első poszt a témában. Mindenesetre az űrrepülőgép számos helyen nagyon is kapcsolódik a légiiparhoz. Nemcsak azért, mert a most nyugdíjba vonuló orbiter több nagy légiipari gyártó munkájának végeredménye volt, hanem azért is, mert bár felszálláskor rakéták tolóereje vitte földkörüli pályára, a visszatérés már az aerodinamikai fékezéstől számítva végig repülőgépként történik..
NASA fotó
Van valami szimbolikus abban, hogy az Atlantis lett az utolsó, STS-135-ös "járatot" teljesítő gép, bár koránt sem süllyed el az űrrepülőgép koncepció. Erre később térünk ki.
Mindenesetre aki látta már egy légitársaság utolsó gépét elindulni valahonnan a cég megszűnésekor, vagy látott géptípus kivonást egy flottából az egy picit átérezheti mindazok ambivalens érzéseit, akik ebben a több mint 30-éves repülési programban részt vettek. A tervezéssel számítva több mint 40 év is eltelt. Vannak tehát olyanok, akiknek gyakorlatilag az egész szakmai pályájukat végigkísérte a Shuttle. Igy nem szabad elfeledkezni a program elbúcsúztatásakor arról a közel 30,000 emberről akik a fejlesztési fázisban részt vettek a munkában, és azokról a további ezrekről sem, akik a konkrét küldetések végrehajtásán dolgoztak.
Bár eredetileg nagyobb küldetésszámra tervezték a gépeket, mégis technikailag sikeresnek mondható az űrrepülőgép pályafutása. Ennyi idő alatt viszont a frissítések ellenére elavult. A program fenntartását mára csak az indokolta, hogy nem áll rendelkezésre ekkora kapacitású váltóeszköz. Anyagi szempontból nem váltotta be a reményeket a projekt, hiszen nem sikerült olcsóbbá tenni a visszatérő űreszközzel való szállítást az egyszer használatosokhoz képest.
Annak ellenére, hogy a Space Shuttle történetét két katasztrófa is beárnyékolta, a másfél százalék körüli baleseti arány egy ilyen komplex rendszerben valójában mégsem mondható rossznak. A bonyolult űreszközök éles tesztjére jelenleg még drága pénzért is töredéknyi lehetőség jut, a hagyományos repüléshez viszonyítva. Az űrsikló korábban nem bejárt, új útja volt az űrrepüléseknek. Az asztronauták, akik a fedélzeten elindultak az űrbe, tisztában voltak ezzel a kockázattal. A hivatásuk megszokott részévé vált.
Az űrsikló program alapvető szerepet kapott számtalan űreszköz feljuttatásában és javításában, kutatásban, a Spacelab tudományos programban, a Hubble űrtávcső feljuttatásában, amelynek szintén részt vett a javításában is. A legnagyobb szabású projekt a Nemzetközi Űrállomás építésében való részvétel volt. A jármű befogadóképessége a rakteret és a legénységet tekintve is kiemelkedő, ami az állomás elemeinek és személyzetének szállításában is fontos volt.
Az Atlantis indítása
Nixon elnök idejében 1969-ben indult el a visszatérő űreszköz koncepció terve a NASA-nál, bevonva az összes nagy légi- és űripari gyártót. A logikai körvonalak nagyjából 1971-ben álltak össze, mikor a Boeing a különálló tank és a ledobható gyorsítórakéták javaslatát megtette. 1972-ben a Rockwell kapta meg az orbiter, vagyis a tényleges repülőgép tervezési feladatait. Az első próbarepüléseket 1977-ben kezdte meg a 101-es számú Enterprise. Csak siklórepüléseket végzett egy speciálisan átalakított B747-esről indítva, űrrepülésre nem volt felkészítve.
Ezen a gépen tesztelték a digitális fly-by-wire vezérlőrendszert is. Az első tényleges űrrepülést 1981-ben hajtotta végre a Columbia. A fejlesztés azonban ekkor sem állt meg.
A most útnak induló Atlantis volt az első a programban, amely a mai korszerű utasgépek glass-cockpitjához hasonló pilótakabint kapott, egyben ő a második legfiatalabb a flottában. (1985 ben repült először).
Később a többi szolgálatban lévő gép is megkapta az új fedélzeti rendszereket, valamint a hajtóműveket is továbbfejlesztették.
Az eredeti műszerfal
...és az upgrade
Az 1986-os Challenger és a 2003-as Columbia katasztrófa miatt a repülési program szünetelt, de a fejlesztések természetesen ekkor is folytak, amelyekkel növelték a repülések biztonságát.
A Nemzetközi Űrállomáson elvégzendő utolsó nagy feladatát hajtja végre a Shuttle a 135-ödik misszióval, amely nagy mennyiségű kutatási felszerelés, ellátmány és alkatrész szállításból áll a Raffaello szállítómodul segítségével.
A gép pillanatnyilag a 39A kilövőálláson várja az utolsó indulást, amelyet meteorológiai problémák miatt halasztottak.
A program végén a gép a Kennedy űrközpont múzeumában kerül kiállításra, lezárva ezzel az emberiség eddigi legnagyobb szabású és költségvetésű hosszútávú űrprogramját.
Az orbiter nyugdíjazása után a hordozóeszközök továbbra is részt vesznek a későbbi űrprogramokban.
Mint a bevezetőben említettük, az űrrepülők fejlesztése nem állt le. Az űrturisták szállítására specializált, kissé szerénytelen nevű Virgin Galactic cég Space Ship Two-ja egy létező és működő projekt, bár azzal pl. a Nemzetközi Űrállomásra embereket juttatni nem lehet, mert úgynevezett szuborbitális repülésekre tervezték, vagyis nem áll folyamatos keringési pályára.
Ugyanakkor a most nyugdíjba vonuló Rockwell orbiternél szintén jóval kisebb Dream Cheaser fejlesztése is napirenden van, amely a HL-20 "lifting body" koncepció továbbgondolása, és amelyben szintén részt vesznek magáncégek. Ezzel már a NASA földkörüli emberes repülései is megoldhatók lennének, ettől függetlenül lehetséges, hogy ezt a feladatot a közeljövőben egy hagyományosabb elvű, nem siklásban visszatérő űrhajó fogja ellátni. E programok áttekintését azonban későbbi posztokban fogjuk megtenni az űrrepülés címke alatt.
Addig egy érdekes harmincperces filmet ajánlunk a figyelmetekbe illetve az űrközpont élő streamjét.
