2011. március 28., hétfő

Az ILFC az A380-as helyett keskenytörzsű gépekbe fektet




 
Az International Lease Finance Corp. kihátrált az Airbus A380 megrendeléseiből. Bár a 4% rendelésveszteség nem jó hír, az óriás lízingbeadó döntését aligha lehet meglepetésnek tekinteni.
A380 szállítási késedelmek okán ILFC is gond nélkül kiszállhat az üzletből. Mi több, a lízingcégnek nem is sikerült kihelyezni egy gépet sem. Az A380 jellemzően igen testre szabott eszköz, így amúgy sem túl ideális a lízingpiacon. Jogos lehet a kérdés, hogy az ILFC miért vásárolt elsők közt a gépből.  
( Valószínűleg épp azért, mert remélte, hogy a kezdő piacon ki tudja helyezni a gépeket olyanoknak, akik csak hosszabb sorbanállás után juthatnának hozzá. Emellett az ILFC a 380F körüli bizonytalanságok miatt a korábban fennálló 5 teherváltozat rendelést is utasváltozatra változtatta, emiatt halmozódott össze a 10db gép. - a szerk.)
 
Az Airbusnak minden A380 törlés rossz hír természetesen, mivel a program több mint tíz évvel elindítása után is messze áll a nullszaldótól. Ellensúlyozza valamelyest a problémát az a tény, a gyártó már kapott tíz A380-as megrendeléset ebben az évben. 

Megrendelt és átadott A380-asok

Az ILFC az A380 lemondás mellett új, nagyszámú keskenytörzsű megrendeléset adott - jelenleg 100db A320NEO (New Engine Option) és 33db 737-es gépre. A bérbeadó így gyakorlatilag kimerítette az Airbus és a Boeing felé fennálló kereteit és már keresi a lehetőséget a megújításra.
A ILFC, a március 8 után minden bizonnyal megerősödve lép tovább a lízingpiacon. 

Az Airbusnál a kép már vegyesebb. Annak ellenére, hogy 67-tel több A320 megrendelése van, mint amennyi a Boeingnak  737NG-re, a keskenytörzsű vonalon ez nem ellensúlyozhatja az A380 törléseket. Airbus szeret rámutatni, hogy egyetlen A380 körülbelül nyolc A320-asnak megfelelő munka a gyártónak. Ezzel a mértékkel nézve a NEO rendeléseknek magasabb értékűnek kellene lenni, hogy teljes mértékben ellensúlyozzák az A380 törléseket.
Igaz, a kisebb A320 összérték tükrözheti a nagy kedvezményeket is, amelyeket kezdetben kapott az ILFC az  A380asokra.

Aviation Week

 




2011. március 25., péntek

Kereskedelmi repülés - ketyeg a villanyóra?

Nem lennék ma a légitársaságok vagy a repülőgépgyárak stratégiai döntéshozói helyében. Egyetlen biztos dolog látszik ma a kereskedelmi légiiparban, mégpedig az, hogy túl kell élni. De hogy pontosan mit és hogyan, arra koránt sem egyszerű a válasz. Vegyük sorra a legkényesebb szempontokat.

Meddig ér a takaró?

Ami egészen biztosan a utoléri előbb vagy utóbb az iparágat, az az energiahordozók piacának átrendeződése. Az olajkészlet véges mivolta szinte már lerágott csont, ennek ellenére nincsenek pontos prognózisok arra nézve, hogy milyen ütemben kényszerül a világ leszokni róla. Ráadásul ahelyett, hogy az idő előrehaladtával tisztábban látnánk, a kép egyre több tényező miatt lesz homályosabb.

Az arab világ a szokott feszültségekhez képest is bizonytalanabb képet mutat jelenleg. Nem tudni, milyen társadalmi, politikai változások jönnek, és ezek hogyan hatnak a piacra. Annyi bizonyos, hogy önmagában a politikai bizonytalanság is árfelhajtó tényező. Az is valószínű, hogy ha a megindult társadalmi változások nyugvópontra is jutnak, az arab világ, illetve minden olajtermelő ország maga is kénytelen lesz a kitermelés és eladás jövőjével szembenézni, hiszen akár öt, akár ötven éven belül kezd megdőlni a termelés és a fogyasztás viszonylagos egyensúlya, a történet vége mindenképp az export csökkenése, miközben a lakosság létszáma általában lendületesen növekszik. Komoly válsághelyzetek elé néznek azok az államok, amelyek nagyrészt az olajexportra támaszkodtak eddig. Ha átmenetileg növekedhet is a hordónkénti ár, hosszabb távon a világ le fog szokni az olaj közlekedési célú elégetéséről, már csak muszájból is... 

Ám ez nagy valószínűséggel sem időben, sem földrajzilag nem egyszerre fog lezajlani a világban. Olyan nagyméretű gazdaságok, mint Kína, India durván bővülő energiafogyasztása egyelőre biztosnak látszik. A két ország lakossága meghaladja a 2,5 milliárd főt, miközben a világ összlakossága 7 milliárd körül mozog. Ez azt jelenti, hogy a világ minden harmadik polgára az említett két, gazdaságilag lendületesen növekvő országának lakója. A gazdaság növekedése a motorizáció, ipari, mezőgazdasági energiafelhasználás növekedését is jelenti egyben. Kérdés, hogy ezek az országok milyen gyorsan képesek átlépni az olajkérdést, merthogy erre nekik is égető szükségük lesz. Az átmeneti időben azonban fogyasztásuk meghatározó lehet az olajárra illetve az üzemanyagok árára is.
Maga az olajkérdés természetesen a világ összességére nézve is kemény kihívás, potenciális válságtényező. A jelenleg elmaradott technológiákat használó országoknak igen gyorsan kell alkalmazkodniuk a jövő lehetőségeihez, nem járhatják végig azt a kényelmes, lomha, olajpazarló fejlődési pályát amit a mai fejlett világ bejárt.
A fejlett országoknak is néhány év alatt kell "csodát" tenniük, ha ki akarják védeni a fenyegető olajhiányt. Az ún. olajcsúcs (peak oil) elmélet taglalja ezt az ügyet. Az elmélet egyetlen problémája, hogy nem tudja egzakt módon meghatározni, hogy mikor és mennyire nyílik meg a kereslet és kínálat ollója.

Mi lehet a kerozin alternatívája?


A kérdésre nyilván rengeteg ötlet jut eszünkbe, ám a realitás kijózanítóan kevés valóban járható utat hagy nyitva. A világ mezőgazdaságilag hasznosítható területei csökkennek és nő a lakosság létszáma (2050-re már 10 milliárd köré teszik a várható népességet), eközben  üzemanyag termelés céljára befogni a mezőgazdasági területeket nem tűnik hosszútávú realitásnak. Mi egyebet tudunk még elégetni a hajtóműben? Folytak és ma is folynak kísérletek cseppfolyós gázokkal, ám ezek előállítása, tárolása, biztonságos elhelyezése a repülőgépen, vagy egy baleset esetén történő lefejtés, ártalmatlanítás lehetősége mind megoldatlan probléma.
Sokkal egyszerűbbnek és biztonságosabbnak látszik az  elektromos meghajtás fejlesztése...
Játék?
Melyik gyermeklelkű repülős ember nem állt már meg mélázva egy modellezőbolt, vagy akár a hipermarketek játékosztályának polca előtt, ahol párezer forintért elemes, vagy lítium-polimer (LiPo) akkus elektromos modellel lepheti meg a gyerekét, vagy akár saját magát... Ezeken a modelleken a számítógépes meghajtókból ismert apró motorokhoz hasonló nagy nyomatékú hajtást használnak, ám a technológia a ritka földfém mágnesekkel kiegészítve már egészen komoly teljesítmény leadására képes. Pofonegyszerűnek tűnik tehát a kérdés: - ami kicsiben olyan kiválóan működik öt tíz percig, azt hogyan lehet megvalósítani többszázezerszer nagyobb tömegű, 10-15 órát repülni képes kereskedelmi gépeken?

Búcsú a gázturbinától?

Előbb-utóbb biztosan. Egyelőre még a meglévő technológia gazdaságosabbá tételén dolgoznak a gyártók, az átmenet pedig viszonylag lomha. Egy-egy gépet a légitársaságok, lízingcégek 12-15 évig biztosan használnak, de gyakori az ennél hosszabb üzemeltetés. Sok repülőgép ennek az időnek a leteltével kezdi meg a második életét akár egy kis chartercég vagy egy fejlődő ország flottájában, akár tehergépnek átalakítva. Az esetleges modernizálás, áthajtóművezés nem rutinművelet, tehát nem olyan egyszerű a dolog, hogy feltehetők a gazdaságosabb hajtóművek a régi helyére. A hajtóműveket teljesítményben és más paraméterekben is illeszteni kell az adott típushoz, függesztőpilonokat, hajtóműgondolákat és vezérlést kell cserélni a repülőgépen, valamint több szoftvert módosítani, újraírni, típusmódosítással együtt új légialkalmassági, vagy akár típusalkalmassági vizsgát tenni. Ez pedig már egy öregecske gépen nem biztos, hogy megéri.

Ráadásul éppen egy olyan nagyságrendű generációváltás zajlik a repülőgépiparban, amire a jetkorszak beköszöntése óta nem volt példa. A Boeing 787-es már repül, az A350 még készül. Közös bennük az agresszív előrelépés a kompozitok alkalmazásában, ami a repülőgép szerkezetének kb. felét teszi ki. Ez az üres tömeg (OEW) és a karbantartási igény csökkenését is jelenti, egyúttal olyan formai kialakításokat tesz lehetővé, amelyek az aerodinamikai fejlesztésben kulcsfontosságúak.
Elektromos fékek
Emellett a B787-es már nem a hajtómű által forróra sűrített levegőt használja fűtésre, és a hidraulikaszivattyúk, elektromos generátorok sem élősködnek már a hajtóműre épített mechanikus áttételen. Egyszerűen integráltak a hajtómű forgórészre egy indítómotor-generátort, amely elegendő energiát szolgáltat a fűtés, légkondicionálás, hidraulikanyomás, fékrendszer, jó hatásfokú elektromos táplálásához. A cél tehát a rendszerek szintjén már az "elektromosabb repülőgép" (more electric aircraft). A 787-esen még az utasablakok sötétítőlapjai helyett is elektrokromatikus ablaksötétítőt alkalmaznak. Szintén folyik a korábban hidraulikus meghajtású gépészeti egységek "villamosítása", ami lassan a teljes hidraulikarendszert kiválthatja.

A következő lépcső a hajtóműtől független, üzemanyagcellás segédrenszer kialakítása lehet. Az üzemanyagcella elektromos energát állít elő a repülőgép utaskényelmi és egyéb, viszonylag egyenletes terhelésű alrendszerei számára. Ez egy optimalizálható folyamat, miközben a hajtómű energiája egyre inkább csak a tolóerő előállítására fordítható. Ez az a pont, ahol azt mondhatjuk, hogy mindegy, mivel hajtjuk a repülőgépet, a hajtómű és amit tankolunk hozzá, akár le is cserélhető.
Kisebb, 1-2 személyes repülőgépek már ma is léteznek üzemanyagcellás elektromos hajtással éppúgy, mint a modellezésben említett, de a hibrid autókból is ismert LiPo akkumulátorral. Ám az üzemanyagcella  jelenleg nem alkalmas több tíz megawattos hajtóművek táplálására, ( kisgépes alkalmazásban is lítium akkuval segítik ki a nagyobb teljesítményt igénylő repülési fázisokban.)

Tehát a nagygépes repülésben még mindig gázturbinás hajtóműről beszélünk... És úgy tűnik még van mit fejleszteni a technológián...
P&W: Áttételes csőlégcsavaros hajtómű
Pillanatnyilag a különleges aerodinamikai kialakítású kompozit ventillátorlapátok (fan) bevezetése folyik, emellett tovább növekszik az úgynevezett kétáramúsági fok, ami a hajtómű belső folyamataihoz, égéshez, turbinahajtáshoz használt levegő és a tisztán tolóerőhöz átbocsájtott levegő hányadosa. Ez az arány a gázturbina bevezetésekor 1:1 - 1:2 között változott, ma túl vagyunk az 1:10-1:12-n is. Ugyanakkor igyekeznek könnyíteni és egyszerűsíteni a belső fokozatokat. Ez azt jelenti, hogy a hatalmas hajtóműburkolat alatt valójában egyre kisebb a tényleges nyomatékot előállító szerkezet, a hajtómű egyre nagyobb részét a csőlégcsavar, a ventillátor fokozat adja. Sorra jelennek meg a korábbinál jóval hatékonyabb hajtóművek. A General Electric GEnx, vele párhuzamosan a Snecma vegyesvállalat CFMI a Leap-X szériát, a Pratt&Whitney pedig az áttételezett ventillátorfokozatú GTF koncepciót dolgozta ki. A RollsRoyce Trent 1000-ese a B787-es, a Trent XWB az áttervezett, leendő Airbus A350 igényeit szolgálja ki. A légiipari fejlesztésben ismét egyre komolyabb tényezőnek számító orosz tervezőirodák sem maradnak ki a folyamatból.

NK-93: ellenforgó "ducted fan"
Úgy tűnik tehát, hogy ahogy a közutakról, a levegőből sem tűnik el egyhamar a megszokott hajtásmód, hanem egyelőre a hatékonyság a fogyasztáscsökkentés az elsődleges csapásirány.  Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy egyes technológiák nem vezethetők be hirtelen a teljes termékpalettán. Pl. az áttételes hajtás könnyebben megvalósítható a kisebb teljesítményű hajtóműveken, mint az A380-A350, vagy a B777-787 szintjén. Egy-egy fejlesztési irány teljes kidolgozása és engedélyeztetése 5-10 évig is elhúzódhat. Siettetni nem szabad a folyamatokat. A piac egyszerre akar gyorsan nagy előrelépéseket ugyanakkor kezdettől kimagasló üzembiztosságot vár el. Ez feltétele is a hatósági engedélyezésnek és a hosszútávú (ETOPS) üzemeltetésnek.

Itt tartunk most

Hogy mi lesz a gázturbinás hajtás esetleges elektromos utódja, hogyan lesz utasforgalmi méretekben is elérhető teljesen elektromos repülőgép -"all electric aircraft" - ezt még nem látni biztosan.  Kényes egyensúlyi helyzet alakult ki az évek folyamán a gép, hajtómű és hajtóanyag tömege, valamint a teljesítmény, hasznos teher és a hatótáv kérdéseiben, amelyek finomítása adja pillanatnyilag azokat a százalékokat, amelyek évről évre javuló hatásfokú repülőgépeket eredményeznek.
Az elektromos hajtást mamár senki nem tartja elvetemült ötletnek, de még nem látni akár csak alakulófélben sem egy prototípust. Szupravezetők, ritka földfém mágnesek, hidrogén, földgáz, biogáz üzemű üzemanyagcellák, hibrid megoldások forognak a tervezőasztalokon.

Sonex: LiPo akkuval
A most folyó kutatások számolnak az egyáltalán nem újkeletű open rotorral és a burkolt, impelleres (ducted fan) technológiával éppúgy, mint a hagyományosabb légcsavaros megoldással. Az utasgépekre alkalmas elektromos hajtóművek azonban egyelőre nehezebbnek ígérkeznek a meglévő gázturbináknál, ami a repülőgép struktúrális átalakítását igényli. Ráadásul emellett a repüléshez szükséges energia tárolása már semmiképp nem mehet a hasznos teher rovására, mert az mindenképp visszalépés lenne.
(Ugyanezzel a problémával küzd a hibrid- és a tisztán elektromos gépkocsi is).



A legvalószínűbb forgatókönyv az, hogy ahogyan a játéknak indult elektromos repülők már kézzelfogható sportgépekké segédmotoros vitorlázókká nőtték ki magukat, úgy folytatódhat a technológia térnyerése a nagyobb gépeken is.


Mindeközben a repülőgépek sárkányára is komoly fejlődés vár, de ezt egy külön cikkben fogjuk boncolgatni. Lesznek meglepetések a témában, kicsit át fog fogalmazódni a repülőgépekről alkotott képünk az elkövetkező években.

Addig azonban jópár gyerekcipőt ki kell nőni, tévedésekre pedig nemigen marad idő ...

És mégvalami: az atomenergia bősz ellenfeleinek is le kell majd ülni kicsit töprengeni.....
 








Boeing: üzemanyagcellás elektromos Dimona

(Bár igyekeztem a fentiekben a közérthetőség határain belül maradni, bármilyen kérdést bátran fel lehet tenni a cikk alatti megjegyzés mezőben. A cikk kevésbé a szakmának szól, inkább az érdeklődőknek igyekeztem összefoglalni a pillanatnyi helyzetet. Az anyag lehetne akár tízszerekkora is :) )


Folytatjuk....


Creative Commons LicencTrikó Nick

2011. március 21., hétfő

A 747-8I is túl van az első sikeres tesztrepülésen

Helyi időben vasárnap 9:58-kor szállt fel a gép a Paine Field repülőtérről Seattle mellett. Szokás szerint boeingosok és spotterek tömege figyelte a történéseket. Mintegy négy és negyed óra után a leszállásban is gyönyörködhettek a lelkes megfigyelők.

A köztes időben először nyitott futóval és mechanizációval a kis sebességű stabilitást és reakciókat tesztelte a két pilóta, majd 20.000 lábig emelkedve a nagyobb sebességű iránytartást, áteséshajlamot és egyéb tulajdonságokat figyelték a fedélzeten. A leszállást követő tájékoztatón a pilóták kifejezetten "eseménytelen" nyugodt repülésről számoltak be. Kiemelték a kis sebességű átesésközeli helyzetek és a "steady heading sideslip", vagyis az állandó irányszög mellett, csűrővel való megcsúsztatás könnyű kezelését.

Sajtókérdésre válaszolva elmondták, hogy a gépre 600 óra teszt vár összesen. A tehergépek programja már 2000 repült órán is túl van, és mivel a két gép közt sok szempontból nincs igazán különbség, a tapasztalatok jórészt összevonhatók.

A program helyettes vezetője Elizabeth Lund  az év végére tette az első 747-8 Intercontinental átadását (a Lufthansa 2012 elejétől fogja üzemeltetni a típust).

A 747-8-ra jelenleg összesen 107 darabos rendelésállomány van. Ebből 33 utasváltozat. 
Creative Commons Licenc

Fotó és videó a felszállásról : www.newairplane.com

  

Trikó Nick

_________________________________________________



2011. március 20., vasárnap

Hogyan írjunk a megszokottnál is nagyobb marhaságot repeseményről?

E gyöngyszemet a parameter.sk követte el az sme.sk-ra hivatkozva:

(szó szerinti átvétel)

 

Leálltak az Angela Merkelt szállító helikopter motorjai - majdnem lezuhant!

Szerda este Angela Merkel közel állt egy súlyos balesethez - közölte a Welt Online német hírportál.
Merkel egy rendőrségi helikopterrel tartott egy találkozóra. A Bild am Sonntag lap szerint a kancellár Offenburgból repült a Münchenhez közeli Oberschleißheimbe. Mintegy 1600 méteres magasságban azonban leálltak a helikopter motorjai és elkezdett forogva zuhanni. A helikopter legénységének azonban hamar sikerült újraindítani a motorokat, így megelőzték a súlyos szerencsétlenséget. A helikopter ezt követően a legközelebbi, augsburgi reptéren landolt.
A Bild am Sonntag szerint nem tisztázott, hogy a helikopternem miért álltak le a motorjai. A Eurocopter AS332 Super Puma típusú gép ugyanis szinte teljesen új, a szövetségi rendőrség decembertől használja. Szakértők azonban kizárják, hogy valaki szabotálta volna a repülést.
Sme.sk/para

Eddig a műremek.

Mi is történt a Bild szerint? 
A Merkellel probléma nélkül megérkeztek késő délután a kampányhelyszín közelébe, ahonnan a kancellár asszony autóval utazott tovább. A háromfős személyzet - Merkel nélkül - egy  Lahrban történő technikai leszállás után készült visszatérni a München melletti Oberschleißheim bázisra.

Este 21.00-kor álltak le a hajtóművek, majd a személyzet azonnal szabályos autorotációval kezdett süllyedni 1600m-ről, tehát szó nincs "forogva zuhanásról" (a nők_sírtak_gyerekek_sikítottak_és_fordítva horrorsztori ezúttal kimaradt a média meséjéből, de ugye ez mégis csak egy rendőrségi egység, nem Airplane 2011). Süllyedés közben a személyzet újraindította a hajtóműveket, de a feladat megaszakítása mellett döntöttek és leszálltak Augsburgban.

Ennyi volt a bulvárlap sztorija magáról a repülésről. Azonban mint látjuk, két további bulvárlapon is keresztülment az ügy, és még nem lépte át a hazai határt, vagy a honi sajtó ingerküszöbét... 



Angela Merkel: Kanzlerin entgeht nur knapp Flugzeug-Absturz
Képek: bild.de

UPDATE: 

A bejegyzés megjelenése óta a "mértékadó" sőt "hiteles" magyar sajtó is besétált az első fordítás trehányságába. Mindebből kiderül, hogy az eredeti forrást egyszerűen lusta lefordítani a mélyen tisztelt sajtószakma. (A hír több nagy német forrásból is elérhető). A HVG pl. kifejezetten kijelenti, hogy Merkel a fedélzeten volt. Így vegyetek komolyan egy hírt, "tényeket"....

HVG:

Majdnem lezuhant Merkel helikoptere

2011. március 20., vasárnap, 20:06 • Utolsó frissítés: 1 órája
Szerző: hvg.hu


A német kancellár által használt helikopter majdnem lezuhant. A gépen tartózkodott Angela Merkel is. Az esetről vasárnap számolt be a német kormányszóvivő, jóllehet az még a múlt héten történt.
A helikopter mindkét hajtóműve felmondta a szolgálatot, és a gép csak pár száz méterrel a földtől indult be újra. A gép 1600 méteres magasságban kezdett zuhanni, amikor Offenburg és München között repült a Super Puma 332-es.

NOL:

NOL| 2011. március 20.

Ezer méteres zuhanás: Merkel szerencsés balesete

Angala Merkel kis híján helikopterbaleset áldozata lett - írja a legnagyobb német bulvárlap vasárnapi kiadása. Állítólag a hajtómű zuhanás után mindössze száz méterrel a föld fölött indult újra. A német rendőrség az első adatok alapján kizárja a szabotázs lehetőségét.


A német kancellát szerda este egy szászországi kampányrendezvényre tartott. A Bild am Sonntag (BamS) információja szerint több órás repülés után először Offenburgban szállt le Merkel. Ezek után továbbindultak Oberschleißheim felé. Repülés közben azonban a Superpuma 332-es gép mindkét hajtóműve azonos időben leállt.
Az 1600 méteres repülési magasságból a helikopter zuhanni kezdett. A személyzetnek csak pár száz méterrel a föld fölött sikerült újraindítania a motorokat. Így az utolsó pillanatban megakadályozták a becsapódást.
A zuhanás után a pilóta azonnal a legközelebbi reptér, Augsburg felé vette az irányt. A hajtómű ideiglenes kiesésének okai egyelőre ismeretlenek. A rendőrség és a légi baleseteket vizsgáló hivatal felvette a munkát. A helikopter a hírek szerint szinte teljesen új, 2010 decemberében vették fel a rendőrség kötelékébe. Szakértők egyelőre kizárják, hogy szabotázs állna a majdnem baleset hátterében.


A TV2 híradója hasonló hitelességgel számolt be az eseményről....

UPDATE 2:

... és a gépezet nem áll meg. Ma reggelre elárasztotta a médiát a kis szlovákiai magyar lap tévedése - átfogalmazásokkal persze, hogy a lóláb annyira mégse, ugyanakkor a NOL remekművét már sajtóhibákkal együtt importálja a korrekt tájékoztatásért harcoló magyar média... 
Különösen tréfásan néz ki a történet ebből a szemszögből a  szolas-szabadsag.eu -n

Google hétfő délelőtt:


  1. Ezer méteres zuhanás: Merkel szerencsés balesete


    2011. márc. 17. ... Angala Merkel kis híján helikopterbaleset áldozata lett - írja a legnagyobb német bulvárlap vasárnapi kiadása. Állítólag a hajtómű zuhanás ...
    propeller.hu › Nagyvilág

  2. Ezer méteres zuhanás: Merkel szerencsés balesete - külföldi hírek ...


    2011. márc. 20. ... Angala Merkel kis híján helikopterbaleset áldozata lett - írja a legnagyobb német bulvárlap vasárnapi kiadása. Állítólag a hajtómű zuhanás ...
    www.kivi.hu/.../597806-ezer-meteres-zuhanas-merkel-szerencses-balesete

  3. Ezer méteres zuhanás: Merkel szerencsés balesete | hírPORTál


    Ezer méteres zuhanás: Merkel szerencsés balesete. híRPORtál | 2011. március 20. | 11:21 | Külföld | 0 |. 0. | 4. Ossza meg. Angala Merkel kis híján ...
    szolas-szabadsag.eu/hu/.../ezer-meteres-zuhanas-merkel-szerencses-balesete/

  4. Ezer méteres zuhanás: Merkel szerencsés balesete - Külföld HÍREK neked


    2011. márc. 20. ... Angala Merkel kis híján helikopterbaleset áldozata lett - írja a legnagyobb német bulvárlap vasárnapi kiadása. Állítólag a hajtómű zuhanás ...
    kulfold.hirekneked.hu/ezer-meteres-zuhanas-merkel-szerencses-balesete.html

  5. Ezer méteres zuhanás: Merkel szerencsés balesete

     - 10:39
    Angala Merkel kis híján helikopterbaleset áldozata lett - írja a legnagyobb német bulvárlap vasárnapi kiadása. Állítólag a hajtómű zuhanás után mindössze ...
    rendorseg.hirzona.info/hir?.../Ezer-meteres-zuhanas-Merkel-szerencses-balesete

  6. Ezer méteres zuhanás: Merkel szerencsés balesete Népszabadság ...


    nolhu Ezer méteres zuhanás:. Angala Merkel kis híján helikopterbaleset áldozata lett - írja a legnagyobb német hírolvasó - TaTus.hu.
    ezer_meteres_zuhanas_nolhu.tatus.hu/hirek.php?...ezer_meteres_zuhanas

  7. Netriport • Ezer méteres zuhanás: Merkel szerencsés balesete


    Ezer méteres zuhanás: Merkel szerencsés balesete. 2011. március 20. 10:37. Forrás: Népszabadság online. Angala Merkel kis híján helikopterbaleset áldozata ...
    www.netriport.hu/kulfold/cikk/?id=315361

  8. Ezer méteres zuhanás: Merkel szerencsés balesete | Irány ...


    Ezer méteres zuhanás: Merkel szerencsés balesete. 2011.03.20 11:58:30. Angala Merkel kis híján helikopterbaleset áldozata lett - írja a legnagyobb német ...
    www.iranynemetorszag.com/index.php?option=com_idoblog...id...

    További találatok az elmúlt 24 órából


  9. Ezer méteres zuhanás: Merkel szerencsés balesete - Friss Hírek ...


    2011. márc. 20. ... Ezer méteres zuhanás: Merkel szerencsés balesete - 2011.03.20 10:37 - Angala Merkel kis híján helikopterbaleset áldozata lett - írja a ...
    kulfold.hirfal.hu/ezer_meteres_zuhanas_merkel_szerencses_balesete-3890962.html





 Trikó Nick

 _________________________________________________