Csak a szándékosság biztos - Germanwings katasztrófa

Jelen adatok és nyilatkozatok alapján már egészen biztos hogy szándékosan irányították földnek a repülőgépet a francia Alpokban.

A nyilvánosságra került válaszjeladó adatok (ADS-B / S-mode) pontosan mutatják a percet, amikor a 38.000 lábon haladó repülőgép automatikus repülésvezérléséért felelős MCP (FCU) panelen éppen beállítja valaki a 100 láb (30 méter) alatti célmagasságot.

Ez elejét veszi a géphibára és a gép korára célozgatók elképzeléseinek. Ugyancsak lehúzható a listáról a nyomásvesztés miatti vészsüllyedés is.

Olyankor többnyire 10.000 lábra, vagy ha a terep ezt nem engedi, a talajhoz mért biztonságos magasságra (MORA/Minimum Off Route Altitude) kell süllyedni, amit a terep jellege és magassága határoz meg. Általánosságban 2000 láb a minimális biztonsági rátartás a környező hegyekhez képest.

Ami tényleg biztos

Nos itt biztonságról semmiképp nem lehetett szó. A gépet hozzáértő irányította és programozta át a magasságot - gyakorlatilag a földig.

Amit a BEA vizsgálószervezet nem erősített meg, az az, hogy mindezt kizárólag a másodpilóta tehette.

A BEA szakmai vizsgálatot végez, nem bűnügyi nyomozást, tehát semmiképp nem fog ítélkezni a személyzet felett.

Ezt azért is fontos leszögezni, mert a pilótaszervezetek - egyébként teljesen jogos tiltakozások közepette - attól tartanak, hogy a kiszivárogtatott hangfelvétel tartalom megvezeti a vizsgálatot, valamint veszélyezteti későbbi repülőesemény vizsgálatok szakmai tisztaságát is.

Ami valójában ezirányban történt az persze leginkább annyi, hogy a német ügyészség lefoglalta a másodpilóta személyes tárgyait és házkutatást rendelt el, vagyis azonnali nyomozásba kezdett.

Ehhez azonban nem volt szüksége a hangfelvételekről nyilatkozó nyomozóra sem. Az alábbi ábrán a válaszjeladó által küldött, nyilvános adatsorból látható, hogy szűk négy másodperc alatt tekerte be a számítógépnek (FMC) a repülőgépet irányító személy a nyilvánvaló katasztrófához vezető 100 láb alatti magasságot:

Mindebből az következik, hogy a pilóták gyanúba estek volna kiszivárogtatás nélkül is. Ne feledjük, hogy az óceánon eltűnt maláj gép esetében is szinte azonnal megindult a nyomozás a személyzet irányában, mikor vélelmezhető volt a szándékos és szabálytalan beavatkozás a gép rendszereibe. Ez viszont így helyes. 

Mentális problémák mindenütt...

Ami nem helyes, az az, hogy a sajtó silányabb hányada és bizonyos értelemben már a Lufthansa csoport is tényként kezeli a másodpilóta bűnösségét, holott erre közvetlen bizonyíték egyelőre nincs. Ugyanakkor a francia ügyészség, Angela Merkel és más vezetők is feltételes módban fogalmaznak - még ha a magyar fordítás gyakran pongyola is.

A honi sajtónak a köztévé kétes repülős híreire oly éberen fröcsögő szerkesztőségeiből most erről a légibalesetről gyermeteg, nagyrészt egymástól átvett badarságok és feltételezések jelennek meg, vastagon kijelentő módban.

"A másodpilóta szándékosan megnyomta azt a gombot, ami zuhanásba vitte a repülőt."

" senki sem tudott bejutni a pilótafülkébe, hogy megakadályozza, hogy Andreas Lubitz egy hegynek vezesse a repülőt, megölve ezzel mindenkit a gépen."

"bevett protokoll alapján ha az egyik pilóta távozik a fülkéből, addig egy utaskísérőnek kell őt váltania."

"A másodpilóta mindenkit a halálba akart rántani"

...stb.

További érdekessége a történetnek, hogy a beszédrögzítő kiértékelését megelőző, gyakorlatilag konkrét vádat is megfogalmazó kiszivárogtatás egy magas beosztású francia katonai tisztviselőtől származik, aki a nyomozás adatait ismeri. Ez nemcsak a kivizsgálás idejére kötelező titoktartás megszegése, de szokatlan is egy katonától. A civil légibalesetekkel szemben ugyanis a katonai repesemények bizonyítékai és jelentései még a kivizsgálás után is jótékony homályban maradnak. (Nincs ez másképp egyébként Magyarországon sem.) 

A polgári rendszer ilyenkor az, hogy a balesetben bármilyen módon érintett országok közösen vesznek részt a vizsgálatban a helyileg illetékes ország vezetése alatt. Szintén így határoznak a közbülső, szakmailag is alátámasztott jelentések, vizsgálati adatok kiadásáról.

Az ezt megkerülő sajtónyilvánosság valóban nyomás alá helyezi a vizsgálókat, de a francia BEA nemrég jól bizonyított az ilyesmiben. A szintén nagy nyilvánosságot, borzalmas sajtómegvezetést, álszakmai kinyilatkoztatásokat kapott Air France 447-es balesetet számtalan irányból érkező iparági és politikai nyomás alatt vizsgálták, az eredmény pedig egészen korrekt lett.  

Kétségtelen viszont hogy pl. a Lufthansa csoport - bár szintén kerüli a kijelentő módot - mégis igyekszik megelőlegezetten egyedi, pszichológiai esetként kezelni a dolgot, illetve kijelentették, hogy nem találtak terrorizmusra irányuló szálat sem. Természetesen érthető, sőt létérdek a versenyhelyzetben lévő társaság számára az utasok megnyugtatása. A csoport biztonsági mutatói is kiválóak. A terrorista kapcsolatok azonnali elvetése azonban kissé tragikomikusan hat annak fényében, hogy a másodpilóta személyes anyagainak vizsgálatát még be sem fejezték, sőt most kerültek elő a mentális jellegű egészségügyi problémák bizonyítékai is.

A DFDR memória és a laborvizsgálat a kulcs

Ami tehát ma látható, az különböző gyanúk halmaza. A kulcskérdés továbbra is a hanganyag pontos feldolgozása, a hangok azonosítása és a gép üzemére vonatkozó adatok összefésülése az egyéb bizonyítékokkal.

A gép egy hosszú vögyben kb 10 km-t repült az utolsó radarpozíciótól számítva. (klikk a képre)

A szétroncsolódott digitális hangrögzítő megtalálásával kapcsolatban ugyan megjelent, hogy a berendezést 10 km-re találták meg a roncsoktól, ugyanakkor a NASA 3D térképe és a transzponder adatok összevetése alapján a repülőgép még a levegőben volt 10 km-rel a hatalmas, 3-4 futballpályányi területet felölelő roncsmező előtt.

A DFDR adatrögzítő szintén valahol a sziklákon szakadt ki, így még hiányzik annak memóriamodulja is.

A komoly eredményekre tehát várnunk kell, mint a legtöbb más esetben is. 

A jövőre nézve pedig sorra jelentik be a társaságok, hogy elkezdik alkalmazni az utaskísérők beültetését a székét elhagyó pilóta helyén, ez némi féket jelent a magányos szabotázsakciók végrehajtásában. Az USA-ban valóban megszokott megoldás tehát tovább terjed. A személyzet számára kissé kényelmetlen, bizalmatlanságot sugalló intézkedés talán valóban protokollá válik mindenütt, bár kötelező hatósági előírás egyelőre nem várható a Germanwings baleset nyomán.

- Trikó Nick -

 

Szándékosság a Germanwings balesetben? - A lehetőség amit nem akarunk ...

Ma reggel a blog állandó szakértőivel és egyik vendégszerzőjével, aktív pilótával beszélgettünk az elmúlt nap dömpingszerű, a magyar napi sajtó tekintetében vészesen szakmaiatlan találgatásairól illetve az eddig kikerült adatok elemzéséről.

Akkor még csak finoman elemeztük annak a lehetőségnek a hátterét, ami a Germanwings gép szándékos elpusztítását okozhatta volna.

És itt ingoványos vizekre eveztünk. Egyrészt kétségtelen, hogy majd minden évben előkerül egy-egy öngyilkos szándékú pilóta ügye. Másrészt viszont tudomásul kell venni, hogy Európa egyre erősebb terrorfenyegetettségnek van kitéve. Homokba is dughatjuk a fejünket, kiáltozhatunk liberális jelszavakat a befogadásról, de látni kell, hogy az erősen eltérő kultúrák és eszmerendszerek ütközése a globalizált világban előtérbe kerül. Ennek a bevándorlás, Iszlám Államhoz vonzódó európaiak éppúgy motorjai lehetnek. Ezzel persze nem kiáltunk terroristát mindenkire, de az igazi kérdés nem az, hogy bekövetkezik-e ilyesmi Európában, hanem hogy mikor. Napközbeni rágódásomat a kérdésen végül egy újabb hír pörgette fel. A vizsgálóbizottság közvetlen környezetéből konkrét adatok reppentek fel a hangrögzítő meghallgatása után. Remélhetjük, hogy kacsa, de félő, hogy akár igaz is lehet.

Mielőtt konkrétan a balesetre térnénk, nézzük végig az eddigi feltevéseket.

A gép levegőben történt szétrobbanása bár megjelent a honi sajtóban is, de annak ellenére megalapozatlan, hogy nagy területen szóródtak szét a roncsok. A nagy mindig relatív. Itt egy erősen tagolt, de nem túl meredek sziklás felületnek ütközött a gép. Ha lehet hinni az adatoknak, immár laposodópályán tette ezt. Ezzel eleve adott volt a brutális roncsolódás és a nagy felületű szétszóródás.

A másik lehetőség a kihermetizálódás (nyomásvesztés) utáni vészsüllyedés, ami teljesen logikus. A repülési profilt tekintve akár igazolható is, hiszen a gép egyenletesen ereszkedik, majd a sűrűbb, belélegezhető nyomású levegőben vízszintes pályára áll. Ennek azonban ellent mond, hogy semmilyen vészjelzés nem érkezik a gépről. egy kihermetizálódás magában nem akkora zűrzavar a fedélzeten, hogy az teljesen le kéne kösse a személyzetet, így már a stabilizált süllyedés esetében juthat idő kommunikálni az irányítószolgálattal. ez nem történt meg.

Szóba került a kettős flameout, vagyis  két hajtómű együttes leállása. Ez nem ördögtől való gondolat, több ilyet is láttunk már. Ez azonban nem indokolja a viszonylag erős süllyedést. A megkérdezett pilóta kolléga szerint egy hermetizált repülőgép a hajtóműtől betáplált levegő megszűnésétől számítva mindössze ezer - ezerötszáz lábnyi magasságcsökkenésnek megfelelő nyomást veszítene percenként, még akkor is, ha a gép vízszintesen repülne. Az ilyen események alkalmával egyébként párezer lábnyi tényleges magasságvesztés után a hajtóművek újraindulnak.

Ez a lassú nyomásesés kizárja azt a teóriát is, hogy a nyomásesés miatt elájultak volna a pilóták.

Az egyetlen kérdés az eddigi adatokban a teljesen egyenletes süllyedési pálya végén való rövid áttérés a vízszintes pálya felé. A rövidség miatt fennáll az a lehetőség is, hogy a Flightradar szolgáltatása itt nem volt elég pontos (a konkurens Flightaware rendszerén ez az időpont nem is látszik). Ám ha igaz ez a fél percnyi egyenes repülés, az történhet a repülőgép süllyedés-vezérlésében beállított magasság elérésekor, de lehet kézzel vezérelt manőver is.

A kézi kihozatal a süllyedésből pedig két dolog eredménye lehet:

Vagy szándékos süllyedés végén így veszi ki a pilóta a gépet a manőverből, vagy a gép összeomlott irányítási rendszerét sikerül ekkorra kiiktatni.

Utóbbi - a tényleges repülési pályától függetlenül - sem lenne kivételes, lévén korábban már történt a típuscsaládban szögadó lefagyás, amely veszélyesen felborította a gép vezérlését, és az erős süllyedésbe kezdett a hamis állásszögjel miatt (Alpha Prot). A pilóták végül a digitális adatrendszer "lebutításával", majd úgynevezett direkt módra való áttéréssel tudták a katasztrófát elkerülni - mindössze négy hónapja. A kiadott EASA típusmódosítások (AD) még nem minden gépen zajlottak le. Egyelőre nincs információ a balesetben érintett repülőgépről ebben a vonatkozásban.

És itt értünk el a talán legrosszabb forgatókönyvhöz.

Az egyenletes süllyedés immár tényként kezelhető. Szintén tény, hogy a repülőgép nem kommunikált a földdel, ami viszont lehetne a súlyos problémák elhárításának következménye, a pilóták erős leterheltsége okán is (Az AF447 pilótái a földig küzdöttek a repülőgéppel egyetlen vészjelzési kísérlet nélkül - összesen hárman!).

A nyomozás jelen szakaszában meglehetősen erős hírzárlat ellenére a New York Times számára nyilatkozott egy a folyamathoz közelálló nyomozó. Mondhatnám, hogy egészen elképesztő állításokkal hozakodott elő, de sajnos nemrég már volt példa az elmondottakra.

A nyomozó azt állítja, hogy a CVR rögzítő visszahallgatása alapján úgy tűnik, az egyik pilóta kint rekedt a kabinból, és több dörömbölésre sem kapott választ. A francia BEA repülésbiztonsági ügynökség eddigi tájékoztatójában nem említette a lehetőséget ám valójában az ő sajtótájékoztatójuk éppen nem sokkal az első visszahallgatás után történt. 

Kíváncsian várjuk egyrészt a CVR adatainak pontosabb elemzését, valamint a DFDR repülési rögzítő megtalálását, amely pontosabban tisztázhatja a körülményeket. Nem mellékes persze az sem, mit hajlandó közölni a francia vezetésű vizsgálóbizottság a hivatalos jelentések kiadása előtt, ami többnyire hosszú hónapok kérdése.

-Trikó Nick  -

Egyelőre nem találják az Air Asia zivatarzónában eltűnt Airbusát

Nagy erőkkel történő keresés után ideiglenesen, a beállt sötétség és az igen rossz időjárási körülmények miatt felfüggesztették a Jáva tenger felett reggel eltűnt Air Asia 8510-es járat keresését. Hétfőn folytatódik a mentés. 

A 71 tonnára engedélyezett repülőgép 64 tonnás felszállósúllyal, több mint 8 tonna kerozinnal szállt fel a Surabaya - Szingapúr járat teljesítésére. Az Airbus 320-200-as kapitánya 06:12 perckor (23:12Z) szintén rossz idő miatt kért nagyobb magasságot 32.000 lábról, és irányeltérést is kért az irányítószolgálattól. A QZ8501 végül 06:17-kor elvesztette a rádiókapcsolatot a jakartai irányítással a Belitung sziget közelében.

A transzponderjel viszont még elérhető maradt 06:18-ig. A legutóbb rögzített pozíció S3.3708 E109.6911. A kiszivárgott radarkép szerint a gép valóban letért balra az útvonalról. Magassága itt még 36.300 láb, föld feletti sebessége mindössze 353 csomó volt.

A fedélzeten a társaság által közzétett terhelési adatok szerint összesen 158 fő utazott, köztük egy csecsemő. 

A találgatások máris elindultak, de gyakorlatilag semmilyen kézzelfogható adat nincs arról, hogy pontosan mi okozta közvetlenül a gép elvesztését. 

Tény, hogy a térségben kiterjedt zivatartevékenység folyt, akár 50.000 lábig felnyúló zivatarfelhőkkel.

Ugyanakkor az alacsony föld feletti sebességet nem indokolják a térségbeli széladatok.

Az emelkedés előtt ezt a pozíciót sugározta az ADS-B transzponder 470 csomós műszer szerinti sebesség mellett:





- Trikó Nick -

Wizz A320 baleset: Emergency AD a teljes gépcsaládra

Míg a Wizz kommunikáció egyszerűen kényszerleszállásként és biztonságos landolásként tálalta a HA-LWM lajstromjelű repülőgép futóhibás balesetét, addig a gyár, de főképpen az európai hatóság (EASA) ennél picivel komolyabbnak látja az ügyet.



Természetesen roppant kínos, mikor egy egyetlen típust repülő társaság gépének kapcsán repülésbiztonsági probléma merül fel, a szakma mégis abban érdekelt, hogy az ilyen típusú repeseményekre minél hamarabb biztonságos megoldást találjanak. Ezt azért fontos kiemelni, mert a jelen bejegyzés témája nem a társaság ellen irányuló pánikkeltés, amely már sokat ártott pl. a Malévet oly lelkesen pocskondiázó média "jóvoltából" is. A Wizz szolgáltatásairól és kommunikációjáról lehet véleményünk pro és kontra, de a kereskedelmi minőség semmilyen összefüggésben nem áll a gépek megfelelő műszaki felügyeletével és ápolásával, amelyet esetünkben a Lufthansa Technik végez.

A Wizz viszont nem is az első légitársaság, amelynek problémája akad az A320-as családot érintő futóhibákkal, így a mostani esemény inkább az Airbusnak kínos, sőt, egyre kínosabb...


2010 január: United Airlines - A319 - Newark (EWR)


Futóakna ajtó - nem jókor, nem jó helyen

A probléma műszaki részének szemléltetéséhez először lássunk egy normál nyitási tesztet emelőn, hangári körülmények közt.

Normál nyitáskor a futóakna kinyílik, majd a vezérlés kibocsájtja a futóművet. Mint a balesetek fotóin is jól látható, a futómű nyitási folyamata rendben elindult. Az ajtók lassú vagy nem teljes nyitásakor viszont a futószár nem képes felvenni a kinti pozíciót még kényszernyitással (gravitációs nyitás) sem, lévén az aknaajtók egyike térben és/vagy időben útban lesz a keréknek. Mivel a vésznyitás ilyen módon sikertelen marad, a személyzet felkészül a hibás futóművel történő kényszerleszállásra.





A gondot magát viszonylag egyszerű hiba, az ajtó munkahengerek belső meghibásodása ebből eredő berágódása, elakadása okozza. Ez a munkahenger cseréjével orvosolható, ám nem könnyű meghatározni, hogy a többezer gép közül melyek lehetnek érintettek. Főképp akkor nem, ha a mindenről informatikai úton kommunikáló fedélzeti rendszerek olykor nem állnak szóba egymással ...

A krónikus hiba krónikája

Még nem repeseményhez kapcsolva, de szó szerint azonos hibaleírással, potenciális problémaként jelent meg az EASA egyik 2006-os, később módosult direktívája, azonban ez még egyszerű AD, sürgősség nélkül, viszonylag tág végrehajtási időkerettel. A végrehajtás a kiadástól számított 800 cikluson belül, de a gép 3000-edik repülése előtt szükséges. Az ellenőrzéseket a későbbiekben 900 repülési ciklusonként írták elő. A direktíva és a kapcsolódó gyári anyag kitér lehetséges módosítására is.

A 2010 januárjában történt New Jersey-i baleset gyakorlatilag pontosan megfelel a mostani Wizz repeseménynek, csak ott a jobb főfutó ragadt az ajtó mögött. A sikertelen nyitás után vésznyitást kísérelt meg a személyzet, majd ennek eredménytelensége miatt kényszerleszállt. A balesetben szintén nem volt sérült, a gép rendben megállt a pályán.

A vizsgálatok nyomán szintén nem sürgősséggel, de már alkatrész gyári számokra szűkítve jelent meg az EASA a 2011 áprilisi direktívája. Ez már kiterjed a frissebb, 800 ciklusnál kevesebbet repült gépekre is. Szerepel benne egy üzemeltetési módosítás is, amely a sikertelen nyitás utáni eljárást módosította, a fizikai ellenőrzést pedig immár 425 ciklusra sűrítette..
Az Airbus közben operátor telexeket küldött az üzemeltetőknek, melyben az AD-vel is összhangban a futó működésről szóló, pontosan leírt központi hibaüzenetek monitorozását, konkrét hibaüzenetek esetére cserét írt elő. EASA újabb direktívája 2012-ben ismét pontosításokkal módosult.

A Wizz idén júniusban bekövetkezett repeseménye nyomán került kiadásra az újabb, immár sürgősségi direktíva, azaz Emergency AD.

Ez ismét a teljes típuscsaládot bevonja az ellenőrzésbe, lévén kiderült, hogy bizonyos futóvezérlő interfész és munkahenger kombináció esetén nem keletkezik üzenet a központi hibajelzőn (Centralized Fault Display System - CFDS), ez pedig hatástalanná teszi a monitorozást. Ezekre az esetekre tartalmaz újabb módosításokat és alternatívákat a mostani AD.

A lassanként brazil sorozattá nyúló munkahenger csere probléma remélhetőleg ezzel a megoldással végre teljesen kezelhetővé válik. A mostani Emergency AD június 27-től hatályos és két héten belül végrahajtandó.

A valós veszélyek és a gép jövője

Fel merjünk-e ülni ezek után egy A320-asra? - kérdezi nyilván a szakmán kívüli Olvasó. Nos, ha egyébként fel mer ülni a repülőre, akkor nyugodtan. Egyrészt a direktíva bevezetése után mindig biztonságosabb lesz egy típus üzemeltetése, és ez most sem lesz másképp. Másrészt a világon néhány másodpercenként leszáll egy A318/-319/-320/-321 családtag - biztonsággal. A tárgyalt hiba ennek fényében igen ritka. Itt válik fontossá, hogy mi történik, ha mégis épp velünk történik ilyesmi.
Természetesen nem tesz jót, ha a cég nem jól kommunikálja a problémákat. Ha bagatellizálja a dolgot, az sem jó, ha nagyobbat mond, mint kéne, az sem. Az igazság az, hogy bár egyik pillanatban kínosan kerülte a baleset szót a Wizz, a másikban a hősként való ünneplésről olvashattunk, a hatósági direktíva fogalmaz helyesen, mikor feltételes módban említi, hogy a hiba a futó berogyásához, ennek nyomán a gép és az utasok sérüléséhez vezethet. Mindezt azért fontos tisztázni, mert azért az utaskísérők és a pilóták veszélyhelyzetben adott utasításait saját érdekünkben komolyan kell venni.
Mégis azt kell mondanunk, hogy a mai légiközlekedésben egy ilyen jellegű probléma sokkal látványosabb, mint amekkora veszéllyel jár az egyébként üzemképes repülőgépen, szép időben, fényes nappal.
A pilóták képzési anyagában és a típusok repülés végrehajtási utasításaiban szerepelnek az ilyen veszélyhelyzetek. A United Airlines eset vizsgálati anyagában pl. részletesen olvasható, hogy szinte betűre pontosan az történt ami a tréninganyagban is szerepel. A gépet óvatosan tette le a személyzet, ugyanekkor lekapcsolták a hajtóműveket (ez konkréten azt jelenti, hogy nemcsak a hajtómű vezérlő számítógépe (FADEC) kap leállítóparancsot, hanem üzemanyagellátás maga is leáll).




A kapitány meg is jegyezte: nincs szükségünk már rájuk... Ezután megtartotta a gépet a kormányokkal, amíg az lehetséges, végül a lassuló gép rádőlt a hajtóműre és azon csúszott tovább. A kint lévő kerékkel ugyan próbált fékezni a pilóta, hogy egyenesben tartsa a gépet, de az oldalkormány elegendőnek bizonyult. A gép végül a középvonalon állt meg, ahogy egyébként a Wizz gépe is.
A repülőgép sérülése és forgalomból való kiesése miatt keletkezett kár már egy másik kérdés. A United esetében "csak" a hajtóműburkolat, sugárfordító és néhány egyéb elem sérült, amelyek alapos szétszedést, viszgálatokat cseréket és javításokat igényeltek. Ezek elvégzése után azonban a gép forgalomba állt, és nem valószínű, hogy a Wizz fiatal repülőgépével másképpen történne.

Egyébként pedig - ha a pilóták és az utaskísérők nem is épp az oroszlán szájából menekítettek meg minket, - azért egy ilyen, kicsit karcosabb, kicsit szikrázósabb és csikorgósabb leszállás után is bátran megtapsolhatjuk őket.

- Trikó Nick -

Igénytelen a repülőtéri tábor - Érdeklődik a hatóság is?

A Wizz egyest adott a repülőtér dolgozatára, a BA méltatlankodva ül saját műve előtt

Úgy tűnik, nem muzsikál együtt a repülőtérrel minden légitársaság a blogunknak már többször témát adó, hol életveszélyes, hol egyszerűen méltatlan és igénytelen handlingmódszerek bevezetésében. A Wizz mai bejelentésével törés került a Budapest Airport válságkezelési sikerpropagandájának dallamába. Sem a Wizz légitársaság, sem utasai nem kívánnak - pestiesen szólva - "lemenni kutyába", még olcsó pénzért sem... Ma bejelentette a Wizz, hogy nem kívánja igénybe venni a repülőtér által kezdeményezett sátras utaskezelési rendszert a betonon.
Azért nem írok bevezetést, mert a szakmailag is értelmezhető bevezetésnek lennének olyan feltételei, mint a korábban is hiányolt kiürítési és tűzvédelmi tervek, valamint az, hogy a technológia kizárja pl. a különböző járatok utasainak keveredését. A repülőtér ennek ellenére most is lendületesen kommunikálja, hogy "biztonságban nincs kompromisszum"... A nyilatkozatban arra hivatkozik a repülőtér, hogy ugyanolyan biztonsági ellenőrzésen esnek át az utasok, mint a többi járaton. A biztonság azonban nemcsak ennyiből áll...
Sátras "technológia" információink szerint csak úgy született a Malév GH-nál is, hogy az - BA technológia híjján - kidolgozott egy kvázi előírást, amit a tapasztalatok alapján egyeztet a munkavédelemmel is, majd kialakítja az egyébként szokásos színvonalú handling technológiai utasítását. A Wizz döntése erre is hatással lehet persze.
A Malév GH gyakorlatilag a Wizz kiszolgálása révén került egyáltalán kapcsolatba a sátortáborral, ám a légitársaság döntése most megmenti a dolgozókat is a méltatlan körülmények között történő munkavégzéstől, ami a GH munkerőt egyébként mostanában érő kellemetlenségek mellett egy pici pozitívum. Ennek ellenére az általunk megkérdezett egyik szakszervezeti tisztségviselő a nem Malév GH-s dolgozók miatt továbbra is aggodalmát fejezte ki. 

Tessék mondani, hová megy ez a repülő?

A Hardy Mihály lassan hírhedt diplomáciai érzékkel kijelentette a kétkedőknek, hogy nem “Nem kell fapadosra jegyet venni." A kommunikációs igazgató baráti szavainak nyilván kevéssé örülnek a BA forgalom felét kitevő diszkontcégek vezetői. Mindenesetre a nyilatkozatból nyilván azt kellene megértenünk, hogy magától értetődő az alacsony igényszintű sátras - utasterelgetős rendszer.
De azon túl, hogy a repülőtér még mindig az ország kirakata - és mint ilyen, egyszerűen nem fér meg rajta a lágerimázs, - hozzá kell tenni, hogy a tudomásunk szerint még mindig nem kiküldött kockázatértékelések és az említett mentési tervek nem képezhetik igényszint tárgyát.

(MTI fotó)

A repülőtér szerint zökkenőmentesen üzemelő rendszer első konkrét bukása információink szerint az volt, mikor az egyik külföldi illetőségű fapados fedélzetére más járatra indulók tucatja keveredett. Névtelenséget kérő forrásunk szerint az utaskezelésben részt vevő egyik munkatársat az eddigi reptéri kapkodást jótékony közönnyel figyelő Nemzeti Közlekedési Hatóság immár bekérette meghallgatásra. Talán mégis hamarabb lép a hazai hatóság, mint az EU. Azt sem kéne megvárni, hogy az egyik légitársaság tegyen hatósági bejelentést.
Az utaskeveredési gikszer pedig nem az első izgalmas pont a történetben. Mint arról írtunk, a Ryanair kedvéért elsőként olyan utascsere, tankolási és közlekedéskorlátozási eljárás került bevezetésre, ami rosszabb csillagállás esetén emberélet és vagyoni áldozattal is járhatott volna. Később a terminálépülettől kifelé terelték a fapadot, ám az állóhelyeken kígyózó karám olykor kelepce is lett az utasok számára, akik izzadtak, áztak, vagy a repülőtéri berkekben köröző információ szerint többször dolgukat végezték a betonon. A sátor és ha nincs szél, a pléhtetős karám is kétségtelenül véd a csapadéktól, de azért a néhány hősugárzó mellett kíváncsiak leszünk egy mínusz 15-18 fokos hideg és némi szél melletti hőmérsékletre odabent, ahol a handlinges kollégák a beszállítás manuális és számítógépes feladatait végzik.
A Wizz utasai sem láthatják ezt nagyon másképp: "...kikértük utazóközönségünk véleményét is. Ezen visszajelzések alapján azonban nem tudjuk elfogadni a Budapest Airporton jelenleg működő gyenge minőségű létesítményeket, amelyek arra kárhoztatják utasainkat, hogy a hidegben várakozzanak a beszállásig. Az utasainknak jelenleg nincs lehetőségük mosdóhasználatra és az időjárási viszontagságokkal szemben is védtelenek. Nem kívánunk kompromisszumot kötni a minőségben "... - írja a Wizz közlemény.

Hol vett fel rossz irányt a BA?

Bár a moszkvai tudósítóként edződött, rutinos kommunikációs igazgató folyamatosan a Malév csődjére, a politikára, a hatóságokra, az adókra és ezek tetszőleges arányú elegyére hivatkozik, két fő kiindulópontot érdemes felidézni, amelyeknek mindehhez alig van köze.
Az egyik ilyen a közelmúltból való kérdés, miszerint szükség volt-e egyáltalán arra, hogy belemenjen a repülőtér a Ryanair játékába egy buszos-csápos kiszolgálásra épült terminálon?

A másik rögtön a válság kezdete. Mikor az első konkrét jelek láthatók voltak 2008-ban,  a Malév még szelte az eget, ám ahogy haladt az idő, hamar kiderült, hogy a válság a társaságokat és a repülőtereket is érzékenyen érinti. Amikor a repülőtér a reménybeli utasszám növekedéssel indokolt 30 milliárdos váróterem megépítésébe kezdett 2009-ben, a szakmai elemzések már azt mutatták, hogy 3-4 megelőző év növekedése elveszett  A CAPA Centre of Aviation elemzése például külön kiemelte, hogy a Kelet és Közép-európai repülőterek a nyugatiaknál is jobban érintettek. Különösen a nagy átszállóhelyekhez képest másodlagosnak számító hubok (ilyen Budapest is).

A legfelső , világoskék görbe a 2006-os, míg a zöld a 2009-es első három negyedév növekedési adatait mutatja Európában. (forrás CAPA

Ugyancsak része volt az elemzéseknek az is, hogy 2030-ra összességében 50%-os utasszám emelkedést jósolnak az európai repterek. A két dolog nem állt ellentétben egymással.  A fapadosok fejlődése már sejteni engedte az irányt. Brüsszel diszkontreptere pl. - a Ryanair bázisnak számító  Charleroi - a válsággal párhuzamosan három év alatt összesen 80% forgalomnövekedést ért el, azaz szűk 3 millióról bő 5 millióra növelte fogalmát. Maga a légitársaság az összes állomásán 2007-ben 49 millió, míg 2009-ben 65 millió utast szerzett. A Wizzair 2007-ben összesen 4,2milló, míg 2009-ben már 7,5 millió utast szállított. A Norwegian 2007-ben hétmillió, 2009-ben már 10.8 millió utast vitt. Az Easyjet 2007-ben 37 milliós, 2009-ben 45 milliós forgalmat könyvelhetett el.
A Germanwingset kivéve más diszkontok is általában jó növekedést produkáltak, míg a hagyományos társaságoknál ezek a számok elképzelhetetlenek voltak. Már ekkor sem kellett különösebb fejszámolási tehetség ahhoz, hogy mindezt tendenciába illessze bárki, aki a légiiparban hosszabb távon tervez.  Lassanként pedig elkezdődött az a piaci átrendeződés hagyományos társaságok csődjével és egyesülésével, ami a mai napig is a diszkont irányú nyitást vonzza.

A budapesti repülőtéren már ekkor nyilvánvaló volt, hogy a felújított 1-es Terminál épülete és előtere hamarosan képtelen lesz a forgalom levezénylésére. Mégsem történt semmi érdemleges.  A számok pedig a diszkontoknál nagyjából a korábbi tempóban nőttek tovább a fényűző Sky Court építése alatt is, de még mindig nem történt semmi a várható fapados növekedés fogadására. Arra sem készült a repülőtér, hogy a diszkont nyomása és a 22 éve rendezetlen financiális háttér alatt a Malév összeroppanhat. A Budapest Airport vezetése és a tulajdonos Hochtief nagyjából úgy járt, mint a dolgozatra nem tanuló gyerek az iskolában: tologatja a papírt, piszmog rá valamit, ami ha helyes is, biztosan kevés. Elszöszmötöl az óra végéig, aztán mikor beszedi a tanár a lapokat, méltatlankodásba kezd, hogy ő még nincs kész és különben sem erre a témára készült...
Nagyjából így érdemes értelmezni Jost Lammers megrökönyödését azon, hogy 50%-ban fapados kiszolgáló lett a (drága hitelből birtokba vett, drágán fejlesztett) repülőtér, és ugyanígy érdemes komolyan venni azt is, hogy a diszkontok fogadására csak a mostanihoz hasonló, kapkodó kényszermegoldások lettek volna elérhetők.
Ez egész egyszerűen így nem igaz...

Pikkelnek a tanárok?

A megkésett felkészülés, gyenge teljesítmény "igazolására" többé kevésbé nyíltan előkerülő politikai ellenszél még érvként ugyan elsüthető az egyébként is elégedetlen közvélemény felé, ám legalábbis a szakma szemszögéből egyre inkább úgy tűnik, hogy a politika csak egyetlen tényező, és már egyre kevésbé fogadható el indokként.

A Wizz szempontjából viszont már csak azért is érthető a "kapa" bevésése az naplóba, mert a sátorváros miatt érezhetően botrányveszélyes, de legalábbis kellemetlen a szolgáltatási környezet. Ilyen viszonyok közt teljesen felesleges lenne olyan termékekkel segítenie a diszkont népszerűségét, mint amit  korábbi cikkünkben a Budport, vagy a GO4 Travel repülőtéri Wizz szolgáltatásai kapcsán feszegettünk.

A hazai vonatkozású Wizz forgalmi adatok 2004-től 2012-ig

Kérdések merültek fel a repülőtér által "egyszerűsített beszállítókapu"-ként kommunikált rendszerrel megspórolható összeg kapcsán is. Erről nincsenek pontos információink. Ám ha igaz a BA szóvívő állítása, hogy az egész hercehurcán csak 0,3EUR, vagyis kb. 100Ft spórolás érhető el utasonként a légitársaságoknak, akkor mindenképp érthető a Wizz lépése a jobb utaselégedettség irányába.
Ha viszont nem igaz a fenti összeg, akkor a 30 eurocent bejelentése a médiában kiváló alkupozíciót jelenthetett a Wizz számára, innentől logikusan ennyit lehet hajlandó ráfizetni a buszoztatásos rendszerért. 

Bármi is volt a kiindulópont, utasonként 100Ft-ért a mostani helyzetben kiváló PR-lépés a Wizz döntése. Úgy az utasok, mint a szakma oldalán is érezhető az azonnali pozitív reakció. Egyben pedig ez lehet az első lépés a Wizz számára a Malév csőd kapcsán kialakult hiéna-imázs felszámolására.

Ennyiért mindenképp megéri.


  Trikó Nick

"X-szárnyú" lesz a 737MAX - Szárnyvégek háborúja

Ilyen lesz a 737MAX Advanced Technology (AT) wingletje

Miközben az Airbus az A320 NEO sorozatra épp most készül feltenni a blended winglet saját verzóját a Sharkletet, sőt érvényteleníteni szeretné az Aviation Partners birtokában lévő amerikai szabadalmi bejegyzést, eközben a Boeing már a harmadik szárnyvégelemet fejleszti a 737 -esekre.

A Poseideon

A 737-es alapokon készülő katonai alkalmazás, a P-8 Poseidon a 777-esen bevált raked wingtip erősen  hátraszegett változatát kapta meg, amely a hosszabb útvonalakon, illetve a hangsebesség körüli (transzonikus) áramlástartományban fejti ki jótékony hatását, valamint felszálláskor többlet felhajtóerő keletkezik rajta. 

A 737MAX sorozat körül csak kósza hírek keringtek, hogy milyen szárnyvéggel kísérleteznek a szélcsatornában, de biztosat nem lehetett tudni. Most azonban már a leendő vásárlók 3D grafikáin is feltűnt az újabb változat, amely az MD11 / MD12 szárnyvégmegoldásának, illetve a blended wingletnek és némileg a raked wingtipnek is az ötvözete.

MD 11 winglet

Az MD12 egyik koncepciója

Kezdetben az összes megoldás lényege az volt, hogy a szárnyvégen összesimítsa  a profil alatti nagyobb-, és a felette haladó kisebb nyomású áramlást, csökkentve ezzel a szárnyvégen keletkező örvényeket, ezzel a légellenállást is. A 767-400, illetve a 777-es mai és leendő megoldásaihoz tervezett raked wingtip már abból az elgondolásból keletkezett, hogy amíg egy közel függőleges winglet nem termel felhajtóerőt. A vízszintesen hátraszegett, vagy hátrahajló szárnyvégfül viszont nem teljesen meddő felület ebből a szempontból, különösen nagyobb állásszögeken, felszálláskor nem.

Az új, Advanced Technology (AT) winglet megoldásban  az enyhén lefelé hajló nyilazott felülettag szintén rendelkezik hasonló tulajdonságokkal, vagyis némileg megtartja a szárny alatt a nagyobb nyomású áramlást.

A kísérletek nem teljesen újak,  az osztott wingletnek már készült hajlított hegyű változata is - csakúgy mint a blended wingletnek.

Az eddig ismert, felhajlított szárnyvéget 18 évvel ezelőtt védték le az USA-ban. A megoldás annyira összeforrt a cég nevével, hogy a logotípiájukba is bekerült. Először szériában a Boeing Business Jet (BBJ) 737-esekre került fel. A jó tapasztalatok miatt a Boeing a hosszabb NG szériához kevés kivétellel már a gyári szalagon szerelte a kb 4% megtakarítást jelentő elemet, a fejlesztő céggel pedig vegyesvállalatot alapítottak.

Az Airbus azért igyekszik az amerikai szabadalmi hivatalnál érvényteleníteni a blended winglet bejegyzését, mert az Aviation Partners Inc. pert indított ellene nem is minden alap nélkül. Az Airbus ugyanis évekig tartó kísérletezések után épp az Aviation Partners-t bízta meg a blended winglet Airbus adaptációjával.

A blended winglet hajlított végű változata az Aviation Partners kivitelezésében 2011-ben. Ezt a megoldást a cég Hawker business jeteken is tesztelte.

A kísérletek sikeresnek bizonyultak, 2011-ben szándéknyilatkozatot írtak alá, hogy az Airbus-szal is vegyesvállalati formában fogják hasznosítani a fejlesztést a NEO családon. Ezután rejtélyes körülmények között "saját fejlesztésbe" fogott az Airbus, és Sharklet néven szabadalmaztatta a megoldást Európában.

Az eredmény viszont az Aviation Partners Inc. Falconra fejlesztett wingletjét idézi - szinte "szó szerint"... 

A Falcon API blended wingletje

 Bár az Airbus láthatóan büszkén kommunikálja a fejlesztést, az ügy azért is kellemetlen, mert valójában az A320 család sárkánya 25 éve változatlan, az A320 NEO szárnya is még a régi. leszámítva az új wingletet és a hónaljlemezelést. A dolog egyik oka, hogy a sárkányfejlesztési pénzeket elvitte a hosszúra nyúlt A380-as és az A350 majd A350XWB projekt. Bár az A320-as és a B737-es típus is új, takarékosabb hajtóműveket kap, a Boeing közben épp másodszor frissíti komolyabban a 737-es sárkányát és láthatólag szárnyvég ügyben is továbbhalad, újabb 1,5%-ot nyerve a fogyasztásban. Mindezzel valóban jó esélye van arra, hogy üzemköltség megtakarítás szintjén ellépjen az európai típus mellett.

 Trikó Nick

 

EU vizsgálat a Wizz támogatása miatt - egy csendben zajló ügy részletei...

2011 májusában értesítette Romániát az Európai Biztottság, hogy a Wizz állami támogatása ügyében eljárást indít. Pár eldugott rövid híren és a Wizz cáfoló nyilatkozatán kívül nem láttunk részleteket a sajtóban, pedig az ügy igen tanulságos.

Mi a Malév utáni ferihegyi helyzet kapcsán említettük előző cikkünkben. Három szempontból érdekes az EB vizsgálat.

Az egyik természetesen, hogy a Wizz vezetője a Malév támogatása miatt indított hasonló eljárást. Az ex-maléves Wizz vezért ugyanis felháborította az ilyen támogatás tisztességes piaci versenyt torzító mivolta...

A másik vonatkozás, hogy a napokban került elő a turisztikai és egyéb célú esetleges támogatások ügye a Malév csődje után fennmaradt piaci szereplők esetében.

A harmadik, hogy az ügy kapcsán élesen felszínre került a gyanú: a temesvári repülőtér saját maga által is kétséges módon igénybe vett állami támogatásból finanszírozta a Wizz támogatását. Tette ezt az EB első értékelése szerint olyan A320-hoz "testre szabott" szabályokon keresztül, ami nemcsak a bejelentő, kisebb gépekkel (Saab, Fokker) repülő Carpatair esélyeit csökkentette, de összeegyeztethetetlen az EU belső piaci rendszerével. Emellett a vizsgálat kiterjed egy egyelőre homályos marketingszerződésre is, amelynek fejében nem tudni, mit teljesített a Wizz, ugyanakkor a repülőtéri hatóságok nem kértek be a cégtől a marketingszerződés árának megfelelő 2,6 millió EUR-nyi illetéket.

Az érintetteknek múlt októberig volt lehetőségük a megindult vizsgálat alapján észrevételeket tenni az EB-nek.
A Bizottság pedig kilátásba helyezte a támogatások határozati úton való visszafizettetését.

Előzmények:

A támogatással kapcsolatos első eljárásban még 2010 augusztus 30-án hozta meg azt  az ítéletet a Temes megyei Törvényszék, mely szerint a társaság állami támogatásban részesült a Temesvári Repülőtéren keresztül, ami ellenkezik a belső piaci szabályokkal.

Az ítélet szerint Wizz Air légitársaság 85 százalékos kedvezményt élvez a repülőtéri illetékek területén, amelyet más légitársaságok nem kapnak meg Temesváron. Mivel a temesvári repülőtér 80%-os többségi tulajdonosa a román állam, a Wizz Airnek nyújtott kedvezmény állami támogatásnak tekinthető.

A Wizz Air határozottan cáfolt, illetve bejelentette, hogy a repülőtér megfellebbezte a romániai bírák ítéletét.  A Wizz Air szerint a Törvényszék döntése meghozatalakor nem vette figyelembe a repülőtérnek azokat a bevételeit, amelyek a repülőtéri illetékek kiszabása nyomán keletkeztek. Ezek a bevételek elsősorban a repülőtér utasforgalmának jelentős megnövekedése nyomán keletkeztek, amihez a Wizz Air döntő módon hozzájárult az utóbbi 3 évben. Az akkori wizz közlemény szerint a belföldi járatokat üzemeltető légitársaságok is élveznek különféle kedvezményeket a temesvári repülőtéren.

A hajdani HA-LMC lastromú Fokker 70-es. Természetesen ő is, de a Carpatair F100-asai is kisebbek, mint a  kedvezményhez előírt 70 tonna MTOW. A Wizz lapján olvasható adatok alapján viszont az ő A320-asaik max. 71,5 tonnásak.... Ilyenek a véletlenek .... (foto: Roberto Bianchi)

 

A Carpatair az ítélettel a kezében fordult az Európai Bizottsághoz 2010 szeptemberében, lévén úgy értékelte, hogy a Wizz és a repülőtér közti megállapodások a Carpatair piaci kiszorítására is alkalmasak. A panasz két intézkedést említ: a repülőtér és a Wizz Air között 2008-ban létrejött marketingmegállapodást és a 2010 augusz­tusában bevezetett kedvezményes repülőtéri díjakat. 

2011-májusában értesítette az Unió Romániát az eljárás megindításáról, majd szeptemberben az EU hivatalos lapjában összefoglalóban közölte az ügyet és az észrevétel bekérő felhívást, amire a feleknek egy hónapjuk volt reagálni.

Az összefoglaló illetve felhívás szövegét itt kivonatosan közöljük, az eredeti eur- lex link a bejegyzés alján található.

AZ  ELJÁRÁS 

 
2010.  szeptember  30-i  levelében  a  Wizz  Air  egyik  versenytársa az  európai  légi  közlekedési  piacon  (a  továbbiakban:  a  panaszos) panaszt  nyújtott  be,  azt  állítva,  hogy  a  román  hatóságok  jogel­lenes  állami  támogatást  nyújtottak  a  Wizz  Air  Hungary  Légi­közlekedési  Kft.  (a  továbbiakban:  Wizz  Air)  részére  a  temesvári repülőtér  vonatkozásában.

A  panaszos  az  intézkedés  felfüggesztését  és  a  visszafizettetés elrendelését  kéri.

AZ  INTÉZKEDÉSEK  ISMERTETÉSE 

 
A  panasz  két  intézkedést  említ:  a  repülőtér  és  a  Wizz  Air  között 2008-ban  létrejött  marketingmegállapodást  és  a  2010  augusz­tusában  bevezetett  kedvezményes  repülőtéri  díjakat. 

A  rendelkezésre  álló  információ  alapján  a  Bizottság  úgy  hatá­rozott,   hogy   2007-re,   2008-ra   és   2010-re   vonatkozóan   is elemzi  a  repülőtéri  díjszabást,  többek  között  a  kedvezményekre vonatkozó  szabályozást.  A  Bizottság  azt  a  tényt  is  megvizsgálja, hogy  a  Wizz  Air  még  a  2009.  októbertől  2010.  februárig  tartó időszakra  kiszámlázott  repülőtéri  díjakat  sem  fizette  ki. 

A  román  hatóságok  szerint  a  Wizz  Air  számára  a  marketing­ megállapodás   alapján   esedékes   marketingdíj   még   nem   került kifizetésre.  A  repülőtér  azonban  mindeddig  nem  kérte  a  repü­lőtéri  díj  kifizetését,  amely  a  vonatkozó  időszakban  megegyezik a  marketingdíjjal.

A  2007-es,  2008-as  és  a  2010-es  díjszabásban  különböző  díjat számítanak  fel  a  nemzetközi  és  a  belföldi  járatok  utasai  után;  a nemzetközi  járaton  magasabb  az  utasdíj.  A  2007-es,  2008-as  és a  2010-es  díjszabásban  megkülönböztetik  az  átszálló  és  a  tran­zitutasokat  is.

A  2007-es  diszkontdíjszabás  szerint  a  kedvezmény  mértéke  a leszállások  számával  arányban  nő,  legfeljebb  85 %-ig.  A  2008-as diszkontdíjszabás   ugyanezen   az   elven   maximálisan   70 %-os
kedvezményt  nyújt,  és  emellett  a  beszálló  utasok  éves  számától függően  további  maximum  30 %  kedvezmény  adható. 

A  2010-es  díjszabás  úgy  módosítja  a  2008-ast,  hogy  a  70  tonna maximális    felszállósúlyt    meghaladó    légi    járművek    esetében biztosít   a   beszálló   utasok   havonta   számított   száma   alapján legfeljebb  85 %  kedvezményt. 

Új  szereplők  számára  és  új  úti  célok  esetén  mindegyik  díjszabás korlátozott  ideig  kedvezményt  nyújt. 

(....)

AZ  INTÉZKEDÉS  ÉRTÉKELÉSE 

A  Bizottság  megvizsgálta,  hogy  az  alábbi  intézkedések  a  temes­vári  repülőtérnek  nyújtott  állami  támogatásnak,  illetve  a  temes­vári  repülőtér  által  a  Wizz  Airnek  és  a  repülőteret  használó  más légitársaságnak  biztosított  kedvezménynek  minősülnek-e:

a)   a  temesvári  repülőtérnek  nyújtott  éves  működési  támogatás;
b)  a  2007-es,  2008-as  és  2010-es  légiforgalmi  tájékoztató  kiad­
ványban  (AIP)  szereplő  repülőtéri  díjak;
c)   a  2007.  jún.  7-i  AIP  szerinti  kedvezmények;
d)  a  Wizz  Air  és  a  temesvári  repülőtér  közötti  2008-as  megál­
lapodás;
e)   a   2008.   október   23-án   közzétett   2008-as   AIP   szerinti
kedvezmények;
f)   a   2010.   augusztus   26-án   közzétett   2010-es   AIP   szerinti
kedvezmények;valamint
g)  a  Wizz  Airnek  a  2009.  október  és  2010.  február  közötti
időszakra  kiszámlázott  repülőtéri  díjak  beszedésének  halasz­
tása.

A  rendelkezésre  álló  információk  alapján  a  Bizottság  előzetesen arra  a  véleményre  helyezkedik,  hogy  a  temesvári  repülőtér  az éves   működési   támogatás   nélkül   nem   jövedelmező,   mivel   a román  hatóságok  által  küldött  információk  alapján  egyértelmű, hogy  az  éves  működési  támogatás  összege  meghaladja  a  repü­lőtér  éves  nyereségét.  Ezért  a  Bizottságnak  kétségei  vannak  azt illetően,  hogy  a  piacgazdasági  befektetői  próba  kritériumai  telje­sülnek-e   ebben   az   ügyben.   Ebben   a   szakaszban   a   Bizottság előzetes   álláspontja  szerint   a   temesvári   repülőtérnek   nyújtott éves  támogatás  működési  támogatásnak  minősül,  amely  csök­kenti  a  repülőtér  üzemben  tartójának  folyó  kiadásait.  A  Bíróság ítélkezési  gyakorlata  szerint  az  ilyen  működési  támogatás  össze­egyeztethetetlen  a  belső  piaccal.

A Bizottságnak kétségei vannak a tekintetben, hogy a 2007-es, 2008-as és 2010-es díjszabásban biztosított kedvezmények  támogatásnak minősülnek-e. Úgy tűnik, hogy a fentiekben  ismertetett díjszabások konkrét légitársaságokat előnyben részesítenek, így ezeknek a többi légitársasággal szemben ugyanazért a szolgáltatásért kevesebbet kell fizetniük. 

A román hatóságok mindeddig nem küldtek a megkülönböztetést indokló költség- haszon elemzést. A küszöbértékek és a maximális kedvezmény mértéke bizonyos esetekben önkényesnek és túlzónak tűnik.

A Bizottságnak a Wizz Airrel kötött 2008-as megállapodás tekintetében is kétségei vannak azt illetően, hogy az támoga­tásnak minősül-e. A megállapodás révén a repülőtér számos kötelezettséget vállal a Wizz Airrel szemben, például marke­tingdíj fizetésére. Semmi nem bizonyítja, hogy e megállapodás teljesíti a piacgazdasági befektetői próba követelményeit. A marketingdíjjal kapcsolatban a román hatóságok elismerték, hogy a Wizz Air nem fordít kellő figyelmet a megállapodásra, és hogy lehetetlen felmérni az intézkedés hasznát. 

(....)

A  Bizottság  előzetes álláspontja   ebben   a   szakaszban   az,   hogy   a   támogatás   nem
összeegyeztethető  a  2005.  évi  légi  közlekedési  iránymutatással, mivel  különböző  utasdíjat  számolnak  fel  a  nemzeti  és  a  nemzet­ közi  járatokra, a  kedvezményeknek  csak  egy  része  vonatkozik  új útvonalakra,  azonban  az  új  útvonalakra  vonatkozó  kedvezmények  sem  degresszív  jellegűek. 

A  Bizottság  előzetes  álláspontja  szerint  a  2,6 millió  EUR  repü­lőtéri  díj  beszedésének  elmaradása,  amire  a  román  hatóságok nem   adtak   magyarázatot,   állami   támogatásnak   minősül.   Úgy tűnik,  hogy  az  intézkedésre  az  EUMSZ-ben  meghatározott  kivé­telek    sem    vonatkoznak.    Ennélfogva    a    Bizottságnak    súlyos kétségei  vannak  a  támogatás  belső  piaccal  való  összeegyeztethe­tőségét  illetően. 

Ebben   a   szakaszban   a   Bizottság   azt   az   előzetes   álláspontot képviseli,  hogy  a   szóban   forgó   ügyre  alkalmazható  a   felfüg­gesztés  és  a  visszafizettetés.  

 A  Bizottság  tehát  felkéri  Romániát, hogy  a  659/1999/EK (  1  )  rendelet  11.  cikkének  (1)   bekezdése értelmében   nyújtsa   be   észrevételeit   tekintettel   arra,   hogy   a Bizottság   határozatban   kötelezheti   Romániát   a   2010-es   AIP- ben  foglalt  szabály  felfüggesztésére,  amely  szabály  a  70  tonna maximális     felszállósúlyt     meghaladó     légi     járművek     esetén 72–85 %  további  kedvezményt  nyújthat  a  repülőtéri  díjakra.  Ez a  láthatólag  csak  a  Wizz  Airnek  hasznos  további  kedvezmény első  látásra  nem  elegendő  a  repülőtér  költségeinek  fedezéséhez,
tehát  ténylegesen  megkülönböztető  jellegű.  

A  Bizottság  arra  is felkéri  Romániát,  hogy  a  659/1999/EK  rendelet  11.  cikkének  (1) bekezdése  értelmében  nyújtsa  be  észrevételeit  tekintettel  arra, hogy  a  Bizottság  határozatban  kötelezheti  Romániát,  hogy  fizet­tesse  meg  a  Wizz  Airrel  a  Wizz  Air  temesvári  működésének megkezdésétől  számítva  a  2008-as  megállapodás  lejártáig  tartó
időszakra   vonatkozó   fennmaradó   repülőtéri   díjakat,   valamint fizettesse  vissza  a  2010-es  AIP-ben  foglalt  szabály  szerinti  támo­gatást,  ami  a  70  tonna  maximális  felszállósúlyt  meghaladó  légi járművek  esetén  72–85 %  további  kedvezményt  biztosít  a  repü­lőtéri  díjakra. 

Az eljáráshoz kapcsolódó fenti észrevételi felhívás az eljárásértesítővel együtt az Európai Unió  hivatalos lapjának 2011 szeptemberi számában  olvasható teljes terjedelemben.

Előremenekül a légiközlekedés - Lezuhant egy Aermacchi M 346 - Zárómérleg Dubaiban

Befejeződött az Emirátusok 12. légiszalonja rekordszámú, 56,548 látogatóval, és nagyvolumenű üzletkötésekkel.

A Boeing legnagyobb, az Airbus második legnagyobb forgalmú Dubai vására volt a mostani.

Amint az várható volt, a Boeing nem dönthet rosszul  a vásárlók szemszögéből: - Akár új gépet épít a 737-es helyett, akár újabb frissítéssel modernizálja a kategóriát, a piac éppen a válság hatására kivárja a gyártók kisebb fogyasztású típusait és azokkal készül fel a növekvő forgalomra - főképp Ázsiában.

A párizsi szalonon még elsöprően szereplő A320 NEO után színrelépett 737 MAX egyetlen hét alatt a második rekordrendeléshez juttatta a Boeingot. 

A végső mérleg a Boeing sajtóközleményéből, ami a Dubai Airshow-n és közvetlenül utána született megállapodásokról szól:

Emirates: 

50db B777-300ER  

+20 opció

Qatar Airways: 

2db 777F

Singapore: 

8db 777-300ER véglegesítése

Nem azonosított vásárló: 

8db 777-es

Oman Air: 

6db B787-8

Lion Air: 

201db 737MAX 

29db 737-900ER / NG 

+150db vételi opció meg nem jelölt típusra

Aviation Capital (ACG): 

35db 737MAX 

20db 737-800NG véglegesítése

 

Az Airbus  mérlege:

Qatar Airways:

5db A380

+3db opció

50db A320NEO

+30db opció

Spirit:

45db A320 NEO

30db A320

ALAFCO:

50db A320NEO

+30db opció

Aviation Capital

30db A320NEO

Aermacchi M 346

A rendezvény után, a tegnapi napon jelentették az arab hírügynökségek, hogy egy a kiállításról hazafelé tartó Alenia Aermacchi M 346 ismeretlen okból lezuhant. Pilótái sikeresen elhagyták a gépet. A gép parancsnoka majdnem sértetlenül, a másik pilóta lábtöréssel úszta meg az eseményt. Az Egyesült Arab Emirátusok légügyi szervei a gyártóval együttműködésben megkezdték a vizsgálatot az ügyben.