2012. december 31., hétfő

Ferihegyi történelem - 40 éves lenne az LRI



A címbéli évforduló kiváló alkalom arra, hogy ma és holnap, két részben, kicsit részletesebben összefoglaljuk a ferihegyi repülőtér mai helyzetékhez vezető előzményeket, amelyekre sem a politika, sem a politikai emlékezetet gyakran igen szelektíven kiszolgáló sajtó nem szeret, vagy egyszerűen nem tud összefüggéseiben emlékezni. A tisztánlátás érdekében pedig igen fontos ezeknek az eseményeknek a felfrissítése már csak azért is, mert az egy hónap múlva következő másik, sokkal szomorúbb évforduló kapcsán szinte biztosan elő fog kerülni a néhai nemzeti légitársaság és a repülőtér viszonya. Személyes tapasztalat, hogy a dolgok leegyszerűsítésére hajlamos, szubjektív emlékezet számos olyan konfliktus forrása volt a Malév és a repülőtér dolgozói közt, amelyeknek alapjára már igazából szinte senki nem emlékezett. Hitviták vagy épp a megszépítő messzeség szülte mítoszok és ellenmítoszok ébrentartása helyett most álljon itt ismét egy történeti hűségű elemzés Földesi Lászlótól. (A második részt holnap, vagyis a tényleges évforduló napján közöljük. Azután a továbbiakban is maradunk a repülőtéren - részben az ünnepi kulisszatitkok, részben a közelmúlt technikai problémáinak ügyével.)

Negyven éve jött létre az LRI

Ma már csak az idősebb nemzedék emlékezhet rá, hogy 1971-ben egy hónapon belül két súlyos katasztrófa is történt a Malévnél (HA-MOC Koppenhága, HA-LBD Kijev), melyek nyomán az akkori kormányzat vizsgálóbizottságot hozott létre a magyar polgári repülés helyzetének felmérésére. A testület javaslatára a Gazdasági Bizottság 10119/1972. számú határozatával, a Ferihegyi repülőtér és a magyar légiforgalmi irányítás üzemeltetésére és fejlesztésére a Malévből kiválva, állami költségvetési szervként 1973. január 1-jétől megalakította az LRI-t. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság ezt követően csaknem három évtizeden keresztül működött, majd hosszú előkészítő munka után, 2002. január 1-jén kettévált. Egyik utódcége, a magyar légtérben légiforgalmi szolgáltatások nyújtására és a légiforgalmi szakszemélyzet képzésére kijelölt központi költségvetési szervezet, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. lett, míg a másik az immár gazdasági társaságként működő (s 2005-ben privatizált) Budapest Airport Zrt. Az évforduló kapcsán az alábbiakban az LRI megalakulása és megszűnése között eltelt időszak néhány fontosabb eseményét idézzük fel.

Előre programozott konfliktusok

1973-ban gyakorlatilag nem történt más, mint hogy a Malévet tehermentesítették számos, korábban általa végzett teendő alól, hogy azt követően csak légitársasági tevékenységeire koncentrálhasson. Ugyanakkor néhány jól jövedelmező, tipikusan repülőtéri üzletágat (mint a vámmentes árusítás, a földi kiszolgálás vagy az üzemanyag eladás) a Malévnál hagytak, hogy e pótlólagos bevételekkel ellensúlyozhassa főtevékenysége, az utas- és áruszállítás veszteségeit. Ebben az időben ugyanis a szocialista országok állampolgárai az egymás közötti forgalomban mesterségesen alacsonyan tartott tarifáért repülhettek, aminek egy részét a magyar állam is dotációval volt kénytelen kipótolni. 
Az már kezdetben egyértelmű volt, hogy a szétválás nem lesz konfliktusmentes, arra azonban akkor még senki sem mert gondolni, hogy a két állami cég – elsősorban a politikai döntéshozóknak köszönhetően - később ellenérdekeltté válik, s az együttműködés, a feladatok ésszerű megosztása helyett, egymás rovására próbálnak érvényesülni és piaci előnyökhöz jutni. Az LRI megalapítói elsősorban abban bíztak, hogy az új cég létrehozásával és a bőséges központi pénzforrások megnyitásával jó időre végre sikerül megoldani a magyar légi közlekedés legégetőbb problémáit, s ez így is történt. Az 1970-es évek végétől a Malév korszerűsíteni tudta flottáját, évről évre növelte forgalmát, bővítette útvonalhálózatát és szolgáltatásait, tőkés deviza kitermelése alapján pedig bekerült az ország első tíz nagyvállalata közé. Közben jelentős változások zajlottak az LRI-nél is. Kiemelt állami nagyberuházás keretében elkészült Ferihegyen az új pálya és gurulóút hálózat, az irányítótorony, a műszaki bázis, Ferihegy 2A terminál, a catering épület és egy sor, a repülőtér biztonságos üzemét szolgáló, járulékos létesítmény. Ekkor került sor a Magyarország teljes légterét ellenőrizni képes radarberendezések telepítésére és egy új közelkörzeti irányítóközpont megépítésére is. Ezek a „boldog békeévek” azonban csak az 1980-as évtized végéig tartottak.  

Sárospataki Zoltán

1988 tavaszán elhunyt Sárospataki Zoltán, az LRI első igazgatója, akinek utódául addigi helyettesét nevezték ki. Erdei Tamás radartechnikusként az ötvenes évek végén a légierőtől került a Malévhez, és szívós, kitartó munkával küzdötte fel magát a főmérnöki székig, majd lett 1999 májusáig az LRI elsőszámú irányítója. Erdei - elődjével ellentétben – kinevezése után mindent egy kézbe vett.
Az angol nyelvű Budapest Business Journal (BBJ) 1995 februárjában egész oldalas cikkben méltatta az LRI főnök által meghonosított, sajátos munkastílust. „Erdei úr minden döntést centralizál. Gyakorlatilag, ha pisilni akarsz, akkor is hozzá kell fordulni.” – állította a lapnak egy Ferihegyen üzemelő külföldi légitársaság képviselője. „Egy ember dönt mindenben, és több a munkája, mint amit képes elvégezni.” A BBJ-nek ugyancsak nyilatkozó Pákay András akkori Malév vezérigazgató, még messzebbre ment a bírálatban. „Elfogadhatatlan számunkra az a szituáció, amikor a szabályozó és az üzemeltető azonos. Ez szerintünk egészségtelen. Mintha egy futballmérkőzés bírója a csapatok egyikének tagja volna. Például, az LRI cargobázisára a gyorsforgalmi útról külön bejárat vezet, míg a többi áruszállító vállalatnak hat kamion hosszúságú sort kell kivárnia, hogy bejusson a repülőtérre.”
A Malév-vezér azt is elpanaszolta, hogy az LRI osztja el a telefonvonalakat, foglalkoztatja a biztonsági szolgálatot, adja ki a belépőket, a parkolási engedélyeket, rendelkezik arról, melyik épület, mely helyiségeit melyik vállalat használhatja, egyszóval dönt mindenben, ami a repülőteret használó cégeknek problémát okozhat. „Ő az igazgató. Lerombolhatja a repülőtér kerítését és újat építhet, ha úgy tetszik neki. Ez nagyon veszélyes. Az LRI-nek nem volna szabad abszolút hatalommal rendelkeznie” – mondta többek között Pákay.

Erdei Tamás
Erdei legendás munkabírásáról a BBJ azt írta, hogy az igazgató „17 éve nem vett ki szabadságot, munkanapokon reggel 6-tól este 11-ig dolgozik, hétvégén és ünnepnapokon azonban 1 órával többet alszik.” Az a repülőtéren kétségtelenül nyílt titok volt, hogy Erdei minden információt magába szív, ennek érdekében kora hajnaltól késő estig rendszeresen és személyesen ellenőrzi az összes repülőtéri LRI munkahelyet, s ha kell, közben a takarítónőt is meghallgatja. Bírálói szerint igazgatóhelyettesei és középvezetői nem rendelkeztek a pozíciójukkal járó döntéshozó hatalommal, de azt még ők is elismerték, hogy a repülőtér az irányításával éveken át szakszerűen és biztonságosan működött. Az LRI alkalmazottai viszont nem csak tisztelték, de szerették is főnöküket, aki kétségtelenül jó érzékkel, minden lehetséges többletjuttatást kiharcolt számukra. A dolgozók nem csak étkezési hozzájárulást, hanem 13., majd 14. havi fizetést, illetve jutalmat, később pedig még külön üdülési támogatást és kedvezményes repülőjegyet is kaptak. Hogyan volt lehetséges, hogy miközben az 1990-től egyre gyengülő, a nemzetközi konkurencia szorításában mind nagyobb forráshiánnyal küszködő magyar nemzeti légitársaság a privatizáció útvesztőiben bukdácsolt, s első emberei egymásnak adták a kilincset, az LRI, illetve a Ferihegyi repülőtér továbbra is zavartalanul fejlődhetett? 
Az események jobb megértéséhez vissza kell térnünk a kezdetekhez.

ICAO ajánlások – magyaros kivitelezésben

A problémák fő forrása ugyanis az lett, hogy 1973-ban nem a nemzetközi normák szerint, hanem egy sajátosan Kelet-európai megoldással szervezték újjá a magyar légi közlekedést, s az akkori döntéshozók egyszerűen figyelmen kívül hagyták, hogyan működik a Lajtától nyugatra a polgári repülés. Pedig Magyarországot már 1969-ben felvették az ICAO-ba (az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülésügyi Szervezetébe), melynek ajánlásai napjainkig iránymutatóak valamennyi tagállam számára. A szervezet legfontosabb alapelvei Európától Amerikán át a Távol-Keletig ma is mindenütt egyformán, mondhatni a józan logika szerint érvényesülnek. A légitársaságok utasokat (árut, postát) szállítanak, a repülőterek kiszolgálják őket, a légiforgalmi irányítás gondoskodik a légterek és légi útvonalak biztonságos felhasználásáról, a légügyi hatóságok pedig felügyelik és a nemzetközi elvárások szerint folyamatosan újra szabályozzák a rendszert.
Európában a nemzeti zászló hordozására kijelölt légitársaságok (köztük a Malév is) sokáig élvezték az adott államok kitüntető figyelmét, annak ellenére, hogy mindez az egyre erősödő liberalizációs törekvések ellen hatott. A támogatás legközvetlenebb formája, a tőkeinjekció mellett az egyes kormányok kifinomultabb technikákat is alkalmaztak, ilyen volt például az adók, illetékek és vámok csökkentése, elengedése, vagy kedvezményes bérleti és szolgáltatási díjak fizetése a hazai légtérben és a központi bázisul szolgáló repülőtéren. Így az Air France Párizsban egészen más fajta viszonyt „ápolt” a francia repülőtéri hatósággal, mint mondjuk a KLM, a British Airways vagy a Lufthansa, amelyek viszont – ugyancsak nemzeti légitársaságként - a hazai pályán, tehát Amszterdamban, Londonban vagy Frankfurtban élveztek hasonló privilégiumokat.


A jelentősebb nyugat-európai repülőterek többnyire az állam és a különböző helyi önkormányzatok közös tulajdonában voltak (s részben vannak ma is), melyek a repülőtéri ingatlan hasznosítására és üzemeltetésére valamilyen vállalatot, gazdasági társaságot működtettek. E cégek igazgatóságában és felügyelő bizottságában a tulajdonosokon kívül helyet kaptak a különböző állami szakhatóságok, minisztériumok képviselői is. Az utas- és áruforgalmi terminálok, műszaki bázisok vagy a repülőtéri vállalat beruházásában készültek, melyeket azután bérbe adtak, vagy a földterület egy részét adták használatba, amelyen a bérlők céljuknak megfelelő, és a repülőtér fejlesztési koncepciójába illő épületeket létesíthettek. 
A repülőtér üzemeltetőket tulajdonosaik felhatalmazták különböző tevékenységi engedélyek – koncessziós jogok – kiadására, és az ezzel kapcsolatos díjak beszedésére. Utóbbiak gyakorlatilag nem mások voltak, mint bizonyos adófajták, amelyeket a központi állami költségvetés a repülőtér fenntartása és fejlesztése támogatására átengedett az adott repülőteret üzemeltető vállalatnak, amely azokat mintegy kvázi adóbérlőként beszedte. E tevékenység ugyanis (a légitársaságokéhoz hasonlóan) olyan infrastrukturális szolgáltatás, amelynek adóhaszna másutt jelentkezik a költségvetés számára. Tehát az utasforgalomban például a vendéglátásból vagy a szállodáktól befolyó adókból, az áruszállítás esetében pedig importvámok formájában.
A Nyugat-európai repülőtereken már régóta koncessziós díjat kellett fizetni egy sor tevékenység, így az utasok, az áru és a repülőgépek földi kiszolgálása, a vámmentes árusítás, az üzemanyag eladás, az éttermek vagy catering cégek bevételei után. A repülőtér üzemeltetők azonban e tevékenységeket nem elvégezték, hanem egymással is versengő cégekkel – elvégeztették. A koncessziós jogokat ugyanis nem gyakorolhatta egyidejűleg ugyanaz a vállalat, amelyik azt kiadta, mivel ezek a piaci versenyszabályok szerint egymást kizáró jogok. Tehát a bíró valóban nem lehetett egyúttal versenyző is ugyanabban a játékban. Nem lehetett, kivéve Magyarországot…

Minden egy kézben

Nálunk az LRI 1973-ban, bizonyos honvédelmi érdekeket sem figyelmen kívül hagyva, egy személyben lett „illetékes elvtárs”, és a fennállása 29 éve alatt az is maradt. Minden hozzá tartozott, s jogait később egy 12/1993. (V.7.) számú KHVM rendelet még ki is egészítette, annak ellenére, hogy e jogosítványok egy része ellentmondott mind a nemzetközi gyakorlatnak, mind a hazai versenytörvényeknek, de talán még a Magyar Köztársaság akkori alkotmányának is. Az LRI rá átruházott hatósági jogköröket gyakorolt, és mindenféle tevékenységre jogosult lett Ferihegyen, míg más szervezetek csak olyanra, amit ő megengedett vagy lehetővé tett számukra. A történelem iránt fogékonyabb hazai és külföldi repülési szakértők szerint, ez sokkal inkább emlékeztetett a feudális jogrendszerre, a regálékra vagy az úriszékre, mint a modern piacgazdasági elvekre.
Nyugat-Európában az ICAO ajánlásainak megfelelően a repülőterektől teljesen függetlenül, önálló szervezetben, többnyire az adott ország légügyi hatósága és az EUROCONTROL szakmai felügyeletével működtek a légiforgalmi irányító szolgálatok, melyek biztonságos fenntartása és folyamatos fejlesztése mindenütt állami feladat volt. Később ez annyiban módosult, hogy sok helyütt az állam megbízásából már privát társaságok, illetve vegyes vállalatok is bekapcsolódtak e tevékenység ellátásába. Kivéve természetesen Magyarországot, mert nálunk ez is az LRI feladatát képezte.
A rendszerváltozással lehetőség nyílt volna a mellény teljes újra gombolására és a légügyi feladatok fentiek szerinti ésszerű átcsoportosítására, de az erre irányuló törekvések sorra elhaltak az LRI vezetőjének ellenállásán, ami valamiért mindig erősebbnek bizonyult. Erdei Tamás sikeresen lobbizott azért, hogy konzerválja az újabb kormányok által is végül érintetlenül hagyott, pártállami LRI szervezeti struktúrát és jogosítványokat. Így állhatott elő az a különös helyzet, hogy az LRI a Ferihegyi nemzetközi repülőtér és kiszolgáló épületeinek kezelőjeként, a koncessziós és bérleti jogok gyakorlójaként, illetve mind jobban terebélyesedő saját vállalkozásai kapcsán ellentétbe került legnagyobb légitársasági partnerével, a Malévvel.
A politikai és szakmai döntéshozóknak jó ideig nem akart feltűnni, hogy az LRI terjeszkedése és hatalomkoncentrációja kezd átlépni bizonyos józan határokat. Például, hogy ez az állami (maradvány-érdekeltségű) költségvetési szerv már nem csak repülőgépeket irányít, szolgál ki, termékeket reklámoz, iránytaxikat (minibuszokat) működtet, autókat vásárol, árusít, vagy ad bérbe, valutát vált, vagy utazási irodát tart fenn, hanem repülőtérüzemeltető létére, a világon egyedülálló módon légitársaságot alapít (ez volt az Aviaexpress) és repülőgépeket vesz bérbe, sőt vásárol! 


Az akkori közlekedésért felelős helyettes államtitkár 1990 májusában még azt nyilatkozta, hogy az LRI esetében az állami feladatokat és a vállalkozói tevékenységet rövidesen szét fogják választani. Ehhez a céget első lépcsőben vállalattá, illetve gazdasági társasággá kellett volna alakítani, majd végrehajtani a profiltisztítást, tehát külön szervezeti egységbe helyezni a Ferihegyi repülőtér üzemeltetését és a magyar légtérben történő légiforgalmi irányítást. Ehelyett az LRI nem csak hogy változatlan struktúrában működhetett tovább, hanem egy sor olyan tevékenység jogát átvehette a Malévtől, amelyek - mint arról már szó volt -, korábban jelentős bevételhez juttatták a nemzeti légitársaságot. 
A Boeing 767-esek megvásárlására felvett, kamataival 250 millió dolláros bankhitel mellett a Malév és az LRI közötti tulajdon- és tevékenységi kör megosztása volt a másik olyan „ősbűn”, ami végül az 1990-es évek elején megállíthatatlanul elindította a nemzeti légitársaságot a lejtőn. Mivel a Malév időközben többségi állami tulajdonú gazdasági társaságként kikerült a közlekedési minisztérium irányítása – és felelőssége – alól, az ottani döntéshozók úgy gondolhatták, a tervezett privatizáció majd rendbe teszi a légitársaságot, s azután boldoguljon, ahogy tud.

Földesi László

2012. december 13., csütörtök

Akik szívesen látják a légügyi vizsgálatot


A hivatalon a világ szeme (MTI fotó)
Mint korábbi cikkünkben jeleztük az irányítótorony pénteki leállása kapcsán, a repülőtér műszaki problémái nem most és nem is a közelmúltban kezdődtek. Írtunk arról is, hogy a felelősségmegállapításnál tartunk az ún. "hangármacska" effektustól. A megindult vizsgálat talán mégis elkerülhetővé teszi, hogy a lényegi döntésekre ráhatással nem bíró dolgozókon csattanjon az ostor.
A LESZ szakszervezet hozzánk is eljuttatott közleménye részben összecseng ezzel.
Szintén a cikkünkben megjelenteket erősíti az index.hu minisztériumi értesülése, melyszerint a Budapest Airport által bérbeadott toronyban a bérlő HungaroControl nem volt elégedett azzal az infrastruktúrával, amelyet a pénzéért kapott.
Blogunkat a Budapest Airport kommunikáció egy munkatársa részéről sajátos hangvételű kritika érte, hogy nem szereztünk be hivatalos információt a repülőtér problémáival kapcsolatosan. Bár az azóta napvilágot látott információk csak erősítik a blogon megjelenteket, mi mégis szót fogadtunk. A mai értesülésektől és a közleménytől függetlenül a hétvége folyamán egy kommentárok nélküli elemzést is közlünk, amely konkrét bepillantást enged az utóbbi évek hibakezelési gondjaiba
.

Addig is következzen az érdekképviseleti közlemény szerkesztetlen formában:


A Légiközlekedési Egyesült Szakszervezet közleménye
2012. december 13. 

"A LESZ üdvözli a Légügyi Hivatal bejelentését, miszerint alaposan kivizsgálják a repülőtér leállásához vezető múlt heti üzemzavart. Az érdekképviselet az épület- és épületgépészeti karbantartás, valamint a műszaki mentés siralmas állapotára is szeretné felhívni a figyelmet.
A múlt hét végén bekövetkezett üzemzavar, elhúzódó leállás a karbantartási tevékenység évek óta tartó visszafejlődésének eredménye, amely a karbantartási feladatok kiszervezésével kezdődött. A repülőtér német tulajdonosa 2009 folyamán egy száz százalékban saját tulajdonában lévő leányvállalatot hozott létre a felújítási és karbantartó feladatokra. Az így létrejött Airport Facility Management (AFM) Kft. azóta számtalan alvállalkozóval oldja meg a korábbi feladatokat. A munkavállalók juttatásai spórolnak, és állandósult a szükséges eszközök és berendezések hiánya is. A LESZ élesen tiltakozott a kiszervezés ellen. A cégvezetés azonban büszkén állította 2009 márciusában: „sikerre visszük az AFM-et!”
Állandó csúszásban van a felújítási ütemterv végrehajtása. Rendszeresek a csőtörések és beázások. Heteken át csöpögött a csatornalé idén ősszel az új terminál álmennyezetéből, amelyet a Tisztiorvosi Szolgálat is kifogásolt, mivel a Budapest Airport nem jelentette a fertőzésveszélyt. Az utasok által is szóvá tett probléma elhárítása után a felülfertőtlenítésre már nem maradt energia. A szellőző és légkondicionáló berendezésekben ujjnyi vastagon állt a por és a penész – azt ezt szóvá tevő kollégát rövid úton kirúgták. A világítórendszer karbantartásának akadozása miatt november folyamán visszaminősítették a repülőtér legjobban felszerelt pályabevezető rendszerét, amelyen erős ködben immár nem szállhatnak le repülőgépek.
Nincs jobb helyzetben a műszaki mentőszolgálat sem, amelyet az elmúlt években komolyan visszafejlesztettek. A részlegen valaha 25-30 fő dolgozott, mára csupán kilencen maradtak, hiába tiltakozott a LESZ a leépítések ellen. Egyszerre csak két fő teljesít szolgálatot.
A bajokat előre jelezte, hogy a 2010 októberében egy félrecsúszott, kerekével a betont beszakító teherszállító FedEx repülőgép elvontatása az emberhiány miatt 12 órát vett igénybe. A cég nyilatkozatai szerint ez dicséretesen gyors volt, valójában elfogadhatatlanul lassú. Ha ugyanez a leszállópályánál történne meg, és félrecsúszott gép akadályozná a forgalmat, akkor emiatt állna le fél napra a forgalom?
A leállás és a botrányos „sörsátor-terminál” nyomán egyre többen ismerik fel, hogy a Hochtief-Budapest Airport rövidlátó és felelőtlen spórolása immár a biztonságos, színvonalas működést veszélyezteti. A szolgáltatási színvonal megőrzése és javítása az utasok és a repülőtéri dolgozók közös érdeke. A munkavállalók azt remélik, hogy az illetékes hatóságokkal és a közvélemény nyomásával közösen az európai nívó megőrzésére, helyreállítására szoríthatják a repülőtér német üzemeltetőjét."

2012. december 10., hétfő

Mese az irányítótoronyról - Ki tanul a botrányból?

Hibáról írni egy repszakmai blogra úgy érdemes, ha annak tanulsága is van. Különösen igaz ez a súlyos üzemzavarokra, balesetekre. Szakmai szempontból ugyanis nem az esemény bekövetkezése a fontos, hanem az ahhoz vezető út és az a bizonyos, mindig létező másik, amelyen elkerülhető lett volna. Nincs ez másképp a Budapest Torony pénteki leállásával sem.

Mielőtt azonban erről és a Budapest Airport kommunikációjáról értekeznénk, az események megítéléséhez most is vissza kell lépnünk párat az időben. A bajok ugyanis nem ma kezdődtek, még csak nem is ebben az évben.

A ferihegyi repülőtéren található létesítmények, épületek, a közmű és energiaellátó rendszerek felügyelete, üzemeltetése olyan feladat, amelyért a repülőtér keményen számláz a bérlőknek, így azok joggal várják el, hogy a megfizetett szolgáltatás megfelelő minőségben érkezzen. Ennek egyik feltétele a megfelelően tervezett és kivitelezett karbantartás. Aki régóta ismerős a repülőtér kerítésén belül, jól tudja, ahogy a témakörben korábban, már a múlt században is akadtak problémák, aki pedig a karbantartókat is ismeri, az azon sem lepődik meg, hogy egyes hibák annak ellenére kijavítatlanul maradtak és maradnak, hogy nemcsak a felhasználók, de a rendszerek felügyeletét közvetlenül ellátók is jelzik, hogy az adott helyen "ketyeg a bomba" vagyis cserére, felújításra, karbantartásra lenne szükség.
A már bekövetkezett hibák tűzoltás jellegű javítása, és a szakszerű megelőző munkák időben történő elvégzése közt persze széles a skála, de a karbantartás leépítése ritkán előremutató lépés. Sokáig nem lehet büntetlenül kísérletezni a szerencsével sem.

Kényes dolgok a repülőszőnyeg alatt...

A karbantartási gondoknak persze akkor is van hatása az utasforgalomra, mikor az a média ingerküszöbét nem éri el.
Novemberben pl. egy kategóriával vissza kellett minősíteni a repülőtér legjobban felszerelt pályabevezető rendszerét, így erős ködben azoknak a gépeknek és személyzeteknek is kitérőre kell menniük, amelyek eddig leszállhattak akár 50 m pályamenti látás mellett is (forrás HungaroControl / AIRAC AMDT 004/2012). Ez persze csak azokat zavarja, akik az adott időszakban érkező géppel Budapest helyett pl. Bécsben szállnak le. A dolgok természetéből fakadóan ez pont ősszel és télen a leggyakoribb

Nem kellett ilyen "szerencse" vagy szakmai infó az októberben keletkezett beltéri szennyvízfolyással való találkozáshoz a T2 utashallban. A gáznemű bomlástermékek jó darabig magukért beszéltek az utasoknak és a dolgozóknak is. Hogy a szennyest nem kívánta reklámozni az ország légikapujának üzemeltetője, az érthető. Hogy a reptéren külön állomással rendelkező tisztiorvosi szolgálatnak is "elfelejtett" szólni a Budapest Airport, azt viszont a hatóság illetékese is problémásnak találta, ám felületfertőtlenítésről az utólagos szemle idején sem kapott információt. 

... és a szőnyeg felett

Hogy az egyébként kiemelt biztonsági rendszabályokkal üzemelő irányítótorony közel egynapos leállását melyik hatóság fogja  problémásnak találni és hogy lesz-e valódi felelős, az kérdéses. Felröppent a hír, hogy a nemzetbiztonságiak vizsgálják az esetet. Nem lepődtem meg, bár a dolgok természetéből kifolyólag nem fognak a médiában megjelenni a meglátásaik.
Máshol is vannak leállások, de ezek jellemzően egy órányi időtartamot jelentenek azokon a helyeken, ahol a repülőtér műszaki felügyeletére felkészült az üzemeltető vállalat.  Az utóbbi évek súlyosabb esetei:  Bangkok: 45 perc, Tokió 50 perc, Los Angeles 10 mp + a teljes kapacitásig 1 óra,   Kuala Lumpur 1h 50p, Ankarában több mint egy óra volt a toronykiesés + pár óra a teljes rendeződéséig - lévén ugyanebben az épületben van a területi irányítás (ACC) és a közelkörzet (APP).

Olyat, hogy az irányítótorony létfontosságú energetika ellátását egy fűtésrendszer csőtörése tönkretegye, ráadásul közel egy napra.... ilyet még nemigen hallottam máshonnan, de még most keresve sem találtam ilyet. Ebben lehetnek elhelyezési, tervezési problémák és karbantartási hiányosságok is bőven, de ha akarom hatósági engedélyezési kérdés is felmerül. (Tetszik emlékezni gyermekkorunk villanyhasználati szabályaira: - Ne használjuk a hajszárítót a fürdőkád, vízcsap felett, ne tegyük a szárítót üres mosdókagylóba sem...stb)
Ha a harmincéves épületgépészet nem megfelelő, lett volna idő gondolkodni, és beépíteni az automatikus mentesítőrendszert, szeparált épületrészből megfelelő backuppal ellátni az energiaellátást.

Vannak dolgok, amit egy európai repülőtérnek manapság illik szem előtt tartani. A bérlőkkel szembeni üzleti magatartás a dolognak csak egy vetülete. A másik, több szempontból is stratégiai fontosságú oldal viszont a kiszámítható és biztonságos légiközlekedés feltételeinek fenntartása.

Fotó:MTI
Jelen esetben ugyan nem a közvetlen repülésbiztonságra gondolok, lévén a mostani esemény nem arról szólt, hogy mindenfajta kontroll nélkül kószáltak volna a gépek. A repülőtér megbízhatósága szempontjából azonban az is fontos, hogy az utasok, az igénybe vevő légitársaságok, és az irányítást végző HungaroControl is professzionális üzemi környezetet kapjon a pénzéért. A repülőtér eddig a pillanatig nem ismerte el kártérítési felelősségét ...


Ki tette ezt ?

A fenti kérdést Bud teszi fel filmbéli szerepében a Double Trouble-ben (Nincs kettő négy nélkül), mikor az elvárt reggeli töredékét kapja meg.
Aki a repülőteret üzemeltet, az a már részletezett felelősséget is magára veszi, a dolog tehát nem fakultatív, nincs részteljesítés, nincs féladag. A stabil üzemszolgáltatás  nem függhet attól, hogy a Malév-csőd előtti, rekordforgalmú évben is nyolcmilliárdos mínusszal végzett gazdálkodásba belefér-e ez a teher. A repülés veszélyes üzem.
Miheztartás végett nem árt emlékezni arra sem, hogy azokat a légitársaságokat, amelyek a karbantartáson próbálnak spórolni, egyszerűen kitiltják az európai légtérből...
Csak remélni tudom, hogy a vizsgálat végén nem valamelyik karbantartási vezető, szerelő, a legutolsó kisember, repülőnyelven a hangármacska lesz a felelős, akinek a rúgást viselnie kell. A probléma - mint az eddigiekből érezhető - feljebb és messzebb ér...


Kommunikáció

A reptérzárról és a műszaki balesetről elsőként az AIRportal.hu spotter- és híroldal számol be pénteken háromnegyed 12-kor. Az index 12.05-kor átveszi a hírt. A repülőtérnek messze nem ilyen sürgős az utasok értesítése. Egy háromnegyed órával később kiadott közleményben jelentik be, hogy a repülőteret dél előtt 10 perccel bezárták (... eszerint az AIRportál a jövőbe látott, hiszen az első kész cikküket ők már 11:45-kor publikálták is...)
Később ennél is nagyvonalúbban bánik az idővel a Budapest Airport, de erre visszatérünk.

Lassanként kiderül, hogy a hőközpont csőrepedése ütötte ki az energiaellátást. Az IHO.hu szerint azt a helységet is elöntötte a víz, ahol a betáplálóvezetékből érkező áramot 380V-os feszültséggé alakítják (bármit is jelentsen ez a bulvárfizikában...) 

Természetesen előkerül a mi kisbetűs bud-unk kommunikációját hűen követő médafelületen a másfél milliárddal emelkedő telekadó ügye is - hivatkozási alapként a karbantartás leépítésére. Valóban sajnálatos, hogy a kormánnyal fennálló szerződésteljesítési adok-kapok és más viták közben a megemelt önkormányzati adók is bekerültek az eszköztárba. Nyilván a szavazók megértették első egynéhány tucat ismétlésben is az adóemeléses üzenetet, és majd az urnáknál benne lesz a népítéletben, hogyan vélekednek erről az emberek.

Csakhogy: - Emberi számítások szerint a repülőtér műszaki rendszereinek elöregedése nem az adóbejelentéstől, vagy a Malév csődtől számított néhány hónapban következett be. A másfél milliárd és a csődvonzatok takarója már túl rövid kezd lenni. Röpke fejszámolás után az is kideríthető, hogy ebből az összegből mindazt nem lehetne fedezni, amit megpróbálunk "elszámolni" rá. Nem lenne belőle elégséges méretű és minőségű fapados terminál (a T1-gyel sem), nem lennének felújítva az infrastruktúra leharcolt elemei és persze távolról sem ellensúlyozná az idén várható immár 12 milliárdos veszteséget sem. 

A sajtó hasábjain megtudjuk a kommunikációs igazgatótól azt is, hogy a torony a 80-as évek technikai színvonalán épült. Nos, természetesen Hardy Mihály az igazság azon részletét bontja csak ki, ami  a repülőtérnek a legkevésbé fáj, de a repülésben ez akkor sem szerencsés védekezés. Megint csak a légiüzemeltetési párhuzam jut eszembe, hiszen ma is repülnek biztonsággal olyan gépek napi forgalomban, amelyek úgy kétszer idősebbek, mint a Budapest Torony... A kulcsszó a karbantartás, felújítás, szakértelem... Ugye nem meglepő?

A másik érdekesség a blamázs sikerkommunikációvá alakítása. A blogmenünkből is elérhető NOTAM figyelmeztető adatbázis szerint pénteken 14:28-kor már eleve szombat reggel 8 -ra tervezte a reptér a nyitást (07 UTC), de Hardy 10-et kommunikált. Majd mikor ténylegesen 7 órakor lekerült a NOTAM és a reptér megnyílt, máris lehetett kommunikálni, hogy három órával a kitűzött határidő előtt...stb. stb. stb.

Kártérítés?

Az utasok és ügyfelek kártérítésével kapcsolatban - mint fent már jeleztük - nem ilyen rózsás a kommunikáció. Hardy szerint még korai a kárigényekről beszélni. Kétségtelen, hogy - amint az megjelent a sajtóban is és a légitársaságok tájékoztatóiban is benne van, - a légitársaság szempontjából az ilyen helyzet vis maiornak tekintendő, akárcsak egy természeti csapás, köd, hó esetében, tehát a légitársaság nem felelős az utas késéséből eredő kárért.
Ettől függetlenül a jegyek visszatéríthetők, átfoglalhatók, több cég alternatív repülőteret használt, buszoztatta, szállodáztatta az utasokat. A több mint 180 járat utasait a légitársaságok igyekeztek tájékoztatni a helyzetről. Az érintett járatok kapcsán - ez kétségtelen jó pont a repülőtérnek - felhívásban tett közzé linkgyűjteményt a Budapest Airport. Másik jó pont, hogy legalább vizet osztottak a BA munkatársai a földön rekedteknek.
A repülőtér mindazonáltal egyértelműen felelős a saját érdekkörében bekövetkező hibákért és azok következményeiért. A Budapest Airport céges ügyfelei többmilliós károkat szenvedtek. Részben akár a buszoztatás, szállodázás, akár a kitérőre repülés majd az onnan üresen hazavitt gépek esetében a költség nem kicsi. Ugyancsak súlyos tétel a Ferihegyen rekedt gépek kieső forgalma. A számla vélhetően néhány karbantartási munkát fedezne dolgozói bérekkel együtt... A történet egyik tanulsága épp ez, még akkor is, ha a kárigényt esetleg vállalkozási felelősségbiztosításból fedezi a cég.

Ő pl. jót bukhatott a pénteki reptérzáron:
Isabelle Druet kénytelen volt lemondani
a MÜPA-ban tervezett hangversenyét.  



Az utasok is számtalan módon szenvedtek kárt. Elsősorban a programjaik lekésése miatt, de akár azzal is, ahogyan igyekeztek alternatív megoldást találni az elutazásra, amely így drágább lett, vagy akár sikertelen is. A légitársaságok a saját hibából földön hagyott utasaikért felelnek, értelemszerű, hogy a repülőtér is vállaljon felelősséget a sajáthibás esetekért.
Az utasok érdekérvényesítő potenciálja ilyen esetben nehezebb mint a cégeké, bár a repülőtér használatáért a jegyárban ők is fizetnek. A vis maior azonban csak az előre nem látható esetekre vonatkozik a reptér esetében is.
Nem tudni egyelőre, min gondolkodik a repülőtér, de feladni nem szabad.
A Budapest Airportnak pedig nagyon nem illene megpróbálni kicsusszanni a felelősség alól. Kevés azt kommunikálni, hogy mostmár megbízhatóan működik a reptér. Becsülettel vállalni kell a történteket, és nem árt valamit tenni a hasonló esetek megelőzésére sem
A biztonságba vetett bizalom más megközelítéssel nem is nyerhető vissza egyhamar.

Trikó Nick

2012. december 6., csütörtök

Csődveszély Brüsszelben - Adókedvezménnyel segít a kormány?

Kényes információk szivárogtak ki belga kormánykörökből. A közlekedési államtitkár Mechior Wathelet nevéhez kötött elképzelés évi legfeljebb 30 millió eurós mentőcsomagról szól a polgári repülés számára 2020-ig, más források szerint viszont több mint 10 évig.
Belgiumban attól tartanak, hogy a csőd elől nem először menekülő, jelenleg Lufthansa érdekeltségű Brussels Airlines is tönkremegy ha a fenti összeget nem kapja meg az ágazat.  A terv tétje egy szociális katasztrófa elkerülése, mintegy 7-10.000 munkahely megmentése.

A kedvezményezett nemcsak a Brussels, hanem a Thomas Cook, a Jetairfly és a TNT  Airways lenne hosszútávon. Ettől függetlenül a legtöbb pénz mégis a Brusselsnek jutna a stratégiai terv alapján. A támogatás formája erősen behatárolt, hiszen - mint az ismert -  az állami támogatásokat az EU szabályai általában tiltják (különleges esetekben, egyszeri segítség nyújtható a bajban lévő cégeknek).
Az államtitkár szerint azonban a tervezett megoldás nem minősülne állami támogatásnak.
A kiszivárgott hírek szerint ugyanis főképp arról lenne szó, hogy a munkáltatói járulékokat és az adókat faragja le a belga kabinet Belgiumban az érvényes légiszállítási engedéllyel (AOC) rendelkező közösségi fuvarozók számára.  A dokumentum megemlíti a két brüsszeli repülőtér, a Brussels Airport (BRU) és a diszkontoknak helyet adó Charleroi  (CRL) helyzetét a légitársaságok esetleges csődje esetén. A fuvarozók elvesztése munkahelyvesztést okozna a Brussels Airportnál is, de ha később a Ryanair átköltözne ide, akkor a Charleroi reptér kerülne kritikus helyzetbe.

A támogatási megoldással pl. Luxemburg és Írország helyi adókedvezményeit szeretnék ellensúlyozni. A terv szerint  2020-ra olyan egyenlő versenyfeltételek állnának fenn, amelyekkel felszámolnák pl. a Ryanair lehetőségeit az olcsóbban alkalmazott munkaerővel szerzett előnyre.

Jelenleg a technikai és pénzügyi megvalósíthatóságot vizsgálják. A terv valószínűleg a jövő héten kerül a szövetségi kormány asztalára.

A történet számos kérdőjelet vet fel a Malév csődjével összefüggésben is, különösen ha az EU áldást adja a megoldásra. A magyar fuvarozó helyzete ugyanis több szempontból hasonló volt, ám számos különbség is akad. Például a Malév visszaállamosításakor jóváírt adótartozás nem ágazati szintű kedvezmény volt, hanem kifejezetten csak a nemzeti fuvarozót érintő konverziós lehetőség, amelyben az állam a tartozás fejében szerzett tőkerészt a vállalatban.

Ugyanakkor kérdés az is, hogy ha a belga ágazati megoldást az EU jóváhagyja, nem fognak-e más, közösségen kívüli piaci résztvevőkkel konkuráló gazdasági területek is "érdeklődni" a megoldás iránt.

Trikó Nick

2012. december 5., szerda

Concodre katasztrófa - Megszületett az ítélet


Előzmények

Mint ismeretes, a 2000 július 25-én Párizsból induló Concorde kigyulladásának és katasztrófájának vizsgálatakor egy titánötvözetből készült pántot találtak a vizsgálók a pályán, amely a korábban felszálló Continental DC-10-eséről származott. A  fémszalag okozhatta a Concorde gumiköpenyének szétrobbanását, melynek következtében a nagy sebességgel forgó abroncs egy darabja a szárnynak csapódott. Az egyik tüzelőanyag tartályban az ütés hatására nyomáshullám keletkezett, amely végül a tank sérülését és az erős kerozinfolyást okozta a bal főfutóakna környékén.
A BEA vezetésével indult meg a szakmai vizsgálat, de a baleset kétséget kizáró felderítését a roncsok állapota nem tette lehetővé. A jelentés több helyen is feltételes módban fogalmaz.
A szintén megindult jogi eljárásban a feltárt bizonyítékok alapján 2010-ben egy francia bíróság a Continentalt és annak egyik műszaki alkalmazottját tette felelőssé a balesetért nem szándékos emberölés vádjával.
A légitársaságot 200.000 EUR pénzbírságra, míg a szerelőt 15 hónap felfüggesztett börtönre ítélték. Emellett egymillió eurós kártérítést ítéltek meg az Air France javára.
A Continental alapvető kétségeket fogalmazott meg a baleset lefolyásával és a felelősséggel kapcsolatosan, majd fellebbviteli bírósághoz fordult.

Felmentés a büntetővád alól
Az eljárás eredményeképp hatályon kívül helyezték a korábbi büntetőeljárás eredményét a Continental és a műszaki munkatárs vonatkozásában is. Ugyanakkor a bíróság helybenhagyta a polgári kártérítést.
Az anyavállalat United Continental Holdings közleményben üdvözölte a döntést.

Az Air France ettől az eljárástól függetlenül egy kereskedelmi bíróságon is perli a Continentalt 15 millió eurós kártérítés reményében.

2012. december 3., hétfő

Világszínvonalú saját szoftver a HungaroControlnál - 2013-tól élesben

A HungaroControl csúcstechnológiát képviselő légiforgalmi tájékoztató rendszerét, a továbbfejlesztett MATIAS (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System) Build 9 szoftvert telepítette új ANS III elnevezésű irányító központjába, amelyet 2013 elején adnak át. A világviszonylatban kiemelkedő bonyolultságú, valós idejű adatfeldolgozási technológia iránt nagy a nemzetközi érdeklődés - írja a Pressinform közleménye

A HungaroControl 2004-ben tért át a saját fejlesztésű MATIAS rendszer alkalmazására, amit a folyamatos innovációnak köszönhetően több mint 200 új fejlesztéssel láttak el üzembe helyezése óta, részben az operatív tapasztalatok, részben a nemzetközi követelményrendszer, valamint a működési környezet változásából, a légi forgalom növekedéséből eredő kihívásokra adott válaszként. A magyar légiforgalmi irányító cég szoftvere repülési tervek alapján 4 dimenziós profilokat rajzol fel százas nagyságrendben és ezek között 20-25 percre előre az időben konfliktusokat kutat. A valódi radaradatok alapján rövid távú konfliktuskutatást végez, és 5 másodpercenként újraértékeli az egész légtérhelyzetet. 

MTI fotó
A MATIAS szoftver korábbi verziója is kiemelkedő volt: a világon elsőként volt képes arra, hogy a légi járművek fedélzetéről letöltött adatokat komplex módon feldolgozza és megjelenítse az irányítók számára (Mode S technológia). Ezáltal a légiforgalmi irányítók ugyanazokat az értékeket és beállításokat láthatják saját monitorukon, mint amit a pilóták látnak a műszerfalon (pl. a magasság, sebesség, irány, emelkedés és süllyedés adatait). A HungaroControl és a Thales Air Systems közös fejlesztése komoly nemzetközi elismerést ért el, egyes elemeit más légi navigációs szolgáltatók is átvették, vagy bevezetését tervezik.

A megújult MATIAS rendszer a korábbi, úgynevezett SSR kód helyett a repülőgépekről lesugárzott rádióhívójelet használja a légi járművek azonosítására, és a térbeli pozíció, valamint a megadott repülési terv összerendelésére. Az új hívójelalapú azonosítás 2020-ig az egész kontinensen kötelező lesz, a HungaroControl azonban már most, a közép-kelet-európai régióban elsőként alkalmazta az új módszert. Ugyancsak újdonság, hogy a rendszer a légi járművek aktuális pozíciója és aktualizált repülési terve alapján képes lesz megjeleníteni a hátralévő utazási távolságra vonatkozó adatokat (distance to go information). A MATIAS továbbfejlesztett változata ezen kívül már az újonnan megkövetelt repülési terv formátummal dolgozik.

MATIAS screenshot
A HungaroControl a MATIAS rendszert az ANS III épületbe költözés után is folyamatosan fejleszti. Új, korszerű hardver platformon fut majd, ami lehetővé teszi a további bővítéseket, mint például a szoftver-komplexum és a légi járművek fedélzeti rendszere közötti közvetlen adatkapcsolat, amely kötelező és fontos fejlesztési lépés lesz a közeljövőben, repülésbiztonsági és irányítói kapacitásnövelő tényezőként, a növekvő forgalmi kihívásokra adott válaszként.

Az ANS III elnevezésű, világviszonylatban is modern légi navigációs központ 2013 elejétől veszi át a magyar légtér irányítását. A jelenlegi és új központ párhuzamos próbaüzemelése 2012. november 19-én indult el. A tesztidőszak alatt a magyar szakemberek élesben is kipróbálják a MATIAS rendszer legújabb fejlesztéseit.


2012. november 29., csütörtök

Rekordüzlet Európából - Bombardier business jet sikerek


A kanadai gyártó összességében nem panaszkodhat az idei évre. Bár az újgenerációs CSeries fejlesztése késéseket szenved, a már piacon lévő közepes és nagykabinos üzleti típusokra nagy tételben érkeznek a rendelések.
A NetJets idén 6,7 milliárd dollár értékben kötött le - opciókkal együtt - 120 db Global sorozatú gépet, illetve 7,3 milliárd értékben 275 db Challenger középkategóriás üzleti gépre írt alá a Bombardiernél.


Global 6000
A minap pedig a VistaJet jelentett be Londonban egy történelmi léptékű, 56+86db-os rendelést. Az üzlet elérheti a 7,8 milliárd USD értéket. Az európai vállalat kizárólag a nagykabinos Global sorozatra írt alá. A gépek 2014-től havi rendszerességgel érkeznek. A VistaJet jelenleg is Bombardier flottát üzemeltet a Learjet XR60-astól a Global 6000-esig, de az elmúlt nyáron már 10db 8000-es verziójú Globalra is adott le rendelést a cég. A most fixált rendelésállomány összetétele 25db 5000-es, 25db 6000-es és újabb 6db 8000-es.

A gépek típusszáma nem annyira a mérettel, mint a tengeri mérföldben számított hatótávolsággal van összefüggésben, tehát a most rendelt gépek 9500km-től közel 15000km-ig terjedő hatótávolsággal rendelkeznek.

Az osztrák és brit bázissal is rendelkező VistaJet (korábban Air Executive LU.AT.) a 2004-es üzemkezdet óta intenzíven terjeszkedik.  Irodákkal rendelkezik pl. Dubaiban, Kuala Lumpurban és Hong Kongban is.  A jelenlegi trendeknek megfelelően az összes feltörekvő piacot igyekeznek bekapcsolni a világ üzleti repülésébe, beleértve Oroszországot, Mongóliát és Afrikát is. A terjeszkedés tehát főképp nem helyi piacok kiszolgálását jelenti, hanem azok összekötését. Ehhez interkontinentális képességekkel rendelkező géppark szükséges.

A Bombardier Global típusai nagy hatótávjukkal, 50.000 láb feletti utazómagasságukkal, és kényelmes kabinjaikkal kiválóan megfelelnek ennek a célnak. A VistaJet a 19 fős befogadóképesség helyett kényelmesebb 13-14 fős kabinokat használ, 6-7 főnyi fekvőhely lehetőséggel.

A VistaJet által rendelt berendezés
A cég a géppark életkorát az 5-éves garanciális időszakon belül tartja, így a mostani rendelés részben már a meglévő flotta frissítését szolgálja.

A Bombardier az iparági elemzők és saját prognózisai alapján is meglehetős biztonsággal számíthat a nagyobb méretű és nagy távolságra repülni képes gépek piacára. Az üzleti repülésben terjedő hatékonyabb üzemeltetési formák a gépek erősebb kihasználtsága mellett csökkentik a meddő üzemköltségeket, elérhetőbbé is teszik a szolgáltatásokat és piacbővülést is hoznak.
 
A Bombardier természetesen nagy örömmel fogadta a mostani rendelést is. Az új gépek munkát jelentenek a montreáli, torontói, qeretarói (Mexikó) üzemnek és természetesen a beszállítóknak is. A termelés felgyorsítását firtató elemzéseket a gyártó mégis óvatosan kezeli. . Bár egyes elemzők arra számítanak, hogy a jelenlegi 5 gépes havi gyártást, a Bombardier mindezt a hosszútávú átadási menetrend alakulásától teszi függővé.

Típustörténeti előzmények

A Global Express illetve a későbbi Global x000 sorozat a kilencvenes évek elejétől került piacra. Rokonságban áll más Bombardier típusokkal is, de az igazi közös ős a Canadair Challenger 600, amely 1978-ban repült először. A 14-18 férőhelyes gép 18 tonna felszállósúllyal 6000km-es távokra volt alkalmas. Mindössze 84 db készült belőle, de az erősebb hajtóművekkel szerelt 601-es sorozatból már 259 gép kelt el míg a Bombardier fel nem vásárolta a céget.
Az új vezetés intenzíven fejlesztette a típust. A 604-es már wingletekkel, erősebb futóművel és integrált Collins avionikával készült. A Challenger a mai napig megmaradt önálló termékcsaládként. 

2004-ben állt forgalomba a Bombardier családba tartozó Learjet és a Callenger 600 közé pozicionált 300-as.

 A 80-as évek végén a korábban fiókban maradt nyújtott törzsű 610E változat alapjain kezdődött a CRJ (Canadair Regional Jet) program. A CRJ-100 és a gazdaságosabb, 58kN tolóerejű GE hajtóművekkel szerelt 200-as változat közel 27 méter hosszú. Az 50 főnyi utaskapacitással de csak 3000km-es hatótávval kedvelt regionális gép lett. A 200-as a Malév flottában is felbukkant de mára  a kerozinárak folyamatos növekedése végül a hosszabb, hatékonyabb változatoknak kedvezett. 

A legújabb CRJ családtag a 900-asnál is hosszabb 1000-es 36m hosszú, fesztávja 25 méter, így 100 fős utaskapacitásra képes.egyosztályos elrendezésben
A CRJ-100/200-as különböző változataiból több mint 1000db kelt el, főképp az USA-ban. Továbbfejlesztett, nyújtott és megerősített szerkezetű variánsai most is gyártásban vannak. A típusengedélyekben a "CL600" kezdőkarakterek a mai napig a Challenger 600-as ősre utalnak. 

Challenger 850 kabin (CRJ-100SE)

A CRJ-100 platformon is készült hosszú utakra is alkalmas, nagykabinos üzleti gép (Challenger 850) de az igazi interkontinentális képességeket a gép arányainak teljes megváltoztatása, főkép a szárnyfesztáv és ezzel az kerozinkapacitás növelése jelentette.

A Global sorozat
 
A Global Express fejlesztése a 90-es években indult, típusalkalmasságot '98-ban szerzett. Új szárnyak, megnövelt vezérsíkok, 66kN tolóerejű BMW/Rolls-Royce hajtóművek és a számos típuson sikeres Honeywell Primus cockpit került a gépre. A CRJ-100-ashoz képest 7,5 méterrel nagyobb fesztáv, 2,5 méterrel hátrébb nyúló farokrész és majdnem kétszeres, 42 tonnás felszállósúly lett az eredmény. A hatótáv 12.000km felett van.



Global Express - Honeywell Primus 2000 avionikával
A Global Express XRS, illetve a mai Global 5-, 6-, 7- és 8000-es változatok a kisebb sárkánymódosítások mellett inkább tartalmi változást, modernizációt hoznak, típusregisztrációjuk már hivatalosan is a Bombardier (BD) égisze alatt történik.

A név kötelez: a 6000-es ugyan a második legkisebb hatótávolságú családtag, de így is megkerüli a Föld negyedét egy tankkal.
Tovább növekszik a hatótávolság is, részben kiegészítő tüzelőanyagtankok részben a jobb hajtómű paraméterek miatt. A 8000-es változat a már említett 15000km körüli hatósugarával rekordernek számít. Cserében persze 47 tonnát nyom (MTOW). A felszállóút így 1750m lesz.

A pilótakabin áttekinthetősége a nagyméretű LCD képernyőkön alapuló új rendszerrel tovább egyszerűsödött (Global Vision Flight Deck). 


... és a legújabb generáció, a Global Vision Flight Deck.
A szériafelszerelés a lehajtható HUD kijelző, a képernyők pedig a távirányítású katonai gépek kezelőfelületéről ismert szintetikus terepképet is megjelenítik (Synthetic Vision System). A szolgáltatások közé bekerült a nagysebességű műholdas kommunikáció, a légiirányítás és a pilóta közti adatkommunikáció (CPDLC), a karbantartást és a műszeres (IFR) navigációt segítő legújabb rendszerek.