Egy évtized Malév egyenruhában - A Boeing 737NG

Tíz évvel ezelőtt kezdtek el megérkezni azok a Boeing 737-esek, amelyek a Malév végnapjaiig a flotta gerincét képezték. Nem ezek voltak az első Boeingok, amelyek kifejezetten Malév igényre készültek, hisz már a 200-as 767-esek és a 737 Classicok egy része is eleve Malév típusrendelés szerint készült. Azonban ezek a repülőgépek voltak az elsők, amelyek kifejezetten egy teljes flottafrissítést jelentettek a saját kategóriájukban. Ezzel a lépéssel a Malév mintegy 10 évet késett, ám mégis elkapkodta az ügyet.

A késés oka az volt, hogy a rendszerváltás és a dollár elszámolásra való áttérés kapcsán elképesztő mértékben megdrágult Tupoljev szervizelés, illetve a szintén kiszámíthatóan drága üzemanyag ellátás ellenére a vállalat vezetése a politikát a háta mögött tudva stratégiai hibákat követett el. A hosszútávú repülések erőltetése keretében - a már korábban is megírt módon - több balsikerű kísérlet után végül két saját rövidtörzsű B767-200-as beszerzése mellett döntött a Déri vezetés, miközben a középtávú flotta átfogó modernizációja elmaradt. A dolog a Tupoljevek étvágyán túl itt ismét két problémára ágazik szét. Az egyik, a középtávú flotta által nyújtható egységes minőség hiánya, a másik gond pedig az, hogy a transzatlanti vonalakra való "betörés" eleve kockázatos elképzelés volt már akkoriban is. A nálunk nagyobb, hagyományos hosszútáv-repülő európai cégek ekkor nem közvetlenül ezeken a hosszú atlanti járatokon termelték a nyereséget, hanem a kapcsolódó, utaskilométerre számítva jobb haszonkulcsot jelentő regionális, és középtávú repülésekkel. A Malévnek már korábban volt közös járata a PanAm légitársasággal és egy egységesen magas színvonalú, Budapest központú hálózattal újabb hasonló kapcsolatok kiépítése vált volna lehetővé, Egy időben a Delta és a Malév is repült saját gépeivel az Államok és Budapest közt. Más kérdés, hogy a két cég együttes jelenléte a vonalon így, párhuzamos kapacitásokkal mennyire tett jót a gazdaságosságnak. A hosszútávra való bővítés mindenesetre később és hatékonyabban is megoldható lett volna a flottában.

A 737 Classic (300-400-500)

A középtávú flotta fejlesztése eközben kezdettől fogva drótozás jelleggel történt, már a rendszerváltás környékén is. A Tu134-esek kivonása mellett elkezdődött szedett-vedett B737-200-as import és üzemeltetés nagyjából a korabeli magánautó piacos nyugati roncsbehozatal kvalitásait és minőségét jelentette a Malév számára. A 767-esekkel túlvállalt költségvetés, a politikai befolyású vezetőválasztások és gépbeszerzések, az elképesztő hibának bizonyult Alitalia partnerség, a stratégiahiány, a privatizációval való késlekedések és a szintén kedvezőtlenül végrehajtott műszaki bázis kiszervezés mellett mindez szinte törvényszerű is volt
A 737NG-k érkezése előtt az ezredfordulón azonban már egy úgy-ahogy összekalapált középtávú flottánk létezett - benne még mindig Tupoljevek, Fokkerek, és 737 Classic gépek. A Tu-154-esek helyét elkezdték átvenni a 737-300/400-asok, a már érkezésükkor elavult ős-200-asok helyett 500-asok kerültek a flottába, így végül a Classic típusokból néhány év alatt a teljes paletta megfordult a Malévnél. Classicokat a legutóbbi időkig láthattunk a Lufthansa, British, KLM, CSA, LOT flottában, hogy csak néhány példát említsünk.
Az ezredforduló idején hosszabb távú elképzelésekkel is rendelkező Malév vezetést azonban szintén lecserélte a politika, így ismét új szelek fújtak, innen kezdve ráadásul sűrűn váltakozó irányból. Az egyetlen átfogó döntés a teljes Boeing flotta frissítése volt.

Az NG-k

A Next Generation - ahogyan már korábbi, részletes típusbemutatónkban elemeztük - egy igen hatékony, az eredeti koncepcióból már csak a törzset megőrző repülőgép, amely egy igen komoly avionikai (repülő-elektronikai) frissítést, hajtóműváltást és egy erőteljes aerodinamikai hatékonyságnövelést hozott. Emellett a pilóták számára egy olyan munkakörnyezetet jelentett, ami könnyítette a többi, nagyobb Boeing típusra való átképzést is. A gyár az öreg "kisdisznóból" - ahogyan  a régi 200-asokat hívtuk - egy hatékony, és minden korábbinál üzembiztosabb gépet hozott létre. A repülőgép egyes változatait hosszútávú repülésekre is használják és rendelik a mai napig is.

 
A 737NG-k tehát a még gyártásban vannak, és elmondható, hogy a XX. század legsikeresebb Boeing típusaként fognak a történelembe bevonulni. Természetesen nálunk sikerült két svédcsavarral elérni, hogy ez a típus se teljesítsen annyira gazdaságosan, mint amit egyébként a világ más helyein képesek kihozni belőlük. Az egyik ilyen dolog, a winglet nélkül történő rendelés. Egy oldalról érthető, hogy a teljes flottára számolva ez akár egy "egyharmad gép" árát is jelenthette akkoriban, bár flottavásárlás esetében sosem szabad semmit listaáron számítani. A világon azon kevesek közé tartoztunk akik még rendeltek rövid 737-eseket is ám a 737-600-asokra nem is volt rendelhető a winglet.
A többire viszont nagyon hasznos lehetett volna. Az akkori indoklás az volt, hogy a Malév sok rövidebb járata miatt nem érvényesült volna jól a "drága" winglet által hozható kb. 3%-nyi tüzelőanyag megtakarítás.

Hogyan kerültük el teljesen a sikert?

A másik probléma maga a már említett 600-as típus. A kis 600-ast és korábbi megfelelőjét, az 500-ast a Boeing gyár csak egyes megrendelők kívánságára hozta létre, lévén annak költséghatékonysága önmagában nem volt előnyös. A legyártott NG darabszám mindössze 1 %-a 600-as, amiből mi is kivettük a magunk részét - minden tizedik darabbal...



A rövidtörzsű gépek problémáival külön fogunk foglalkozni, mindenesetre ezek tudottak voltak az akkori Malév vezetés előtt is, ahogyan a kis létszáma ellenére borzasztóan vegyes flotta gondjai is.
Az NG-k három méretéből összesen négyféle konfigurációt rendeltünk, emellett szintén a Váradi vezetés alatt bekerült, önmagában sikeres CRJ-típusokból is kétféle verzióval rendelkeztünk. Megmaradtak természetesen a Fokker 70-esek is, amelyek valójában az egyetlen olyan típust képviselték, amelyek a hajdani Tu-134-es helyett hatékonyan voltak használhatók - amennyiben ezt a méret kategóriát stratégiailag fontosnak ítéljük. A CRJ, a Fokker és a 737-600NG együttes üzemeltetése viszont csak látszólag növelte a flexibilitást, valójában a folyamatosan felkúszó kerozinárak mellett ez egyre kétségesebb volt.

Ebben az üzemkörnyezetben nálunk sajnos az NG-k egyébként kiváló hatékonysága nem igazán érvényesült. A típuson belül igen vegyes kapacitású konfigurációk nem voltak egymás helyett becserélhetők, vagy ha igen, akkor a kisebb gép helyett ment nagyobb - akár félig üresen. A később szinte egyedüli szent tehénnek kikiáltott utasterhelés (load factor) csak komoly zsonglőrködéssel volt valamennyire elfogadható szinten megtartható. Izgalmas ugyanakkor, hogy az elképesztően vegyes Malév flotta problémáit később, új cégénél Váradi József élesen elkerülte. Az NG-k többször is hangsúlyozottan előnyös beszerzése tehát valójában több kérdőjelet is felvet. Emellett a később bontásra ment gépeket is - ha a cég bírta volna addig - a Malév költségén végzett hajtómű felújítás után adhattuk volna vissza a futamidő végén. (A felújított állapotban történő visszaadás önmagában viszont - az erről szóló hajdani híradások ellenére - nem ördögtől való és nem ritka szokás.)

A végnapok

Majdnem pontosan egy éve, mikor a Malév 66 (valójában alig több mint 57)  év után  csődbe ment, az aktív jet-flotta már csak 737 NG-kből állt. Az időközben beszerzési és üzemeltetési kalandok után rendszerbe állt turbolégcsavaros Q400-asokkal együtt végül nagyjából egységes lett a flotta. Ez az összetétel is csak 2010-től állt fenn.  A 737NG-k azonban annyira összeforrtak már a Malév imázsával - no és a sajtó megszokott felületességével, - hogy az "utolsó Malév gép" távozását is e típus utolsó képviselőjének elindulásához kötötte a média, míg rá nem jött, hogy a Q400-as Bombardier-k még itt vannak - nem is beszélve a ma is itt veszteglő Malév CRJ és B767-es gépekről.

A "Fekete sereg" mind 737-NG-k ből állt (flightradar24.com)

A valaha első, most utolsó Malév NG Shannonba érkezik (Fotó: sanairpic)

A csőd bekövetkezésekor az ILFC lízingcéggel megállapodva Shannonba "menekítették" a flottát. Erre részben azért volt szükség, mert külföldön tartozás fejében ekkor már visszatartottak Malév gépet, másrészt a csődben lévő társaság budapesti kiszolgálása és tankolása sem volt zökkenőmentes. Shannonból aztán a nagyobb gépek új gazdájukhoz repültek, a piacképtelen 600-asok pedig bontásra Arizonába kerültek.

"Nyugszik a csendes temetőben".... (a fotót olvasónk küldte)

A sikeresen új gazdát talált ex-Malév gépek közül Budapesten is járt már 737NG. A típus további fejlesztését a még gazdaságosabb 737MAX sorozat jelenti, amely pillanatnyilag is vezeti a Boeing eladási listát. Valószínűleg nem tévedek, ha azt gondolom, sokunknak okozna örömöt, ha a 737-esek újabb változatai egy budapesti központú flottában ismét ellepnék a ferihegyi betont.

Trikó Nick

"X-szárnyú" lesz a 737MAX - Szárnyvégek háborúja

Ilyen lesz a 737MAX Advanced Technology (AT) wingletje

Miközben az Airbus az A320 NEO sorozatra épp most készül feltenni a blended winglet saját verzóját a Sharkletet, sőt érvényteleníteni szeretné az Aviation Partners birtokában lévő amerikai szabadalmi bejegyzést, eközben a Boeing már a harmadik szárnyvégelemet fejleszti a 737 -esekre.

A Poseideon

A 737-es alapokon készülő katonai alkalmazás, a P-8 Poseidon a 777-esen bevált raked wingtip erősen  hátraszegett változatát kapta meg, amely a hosszabb útvonalakon, illetve a hangsebesség körüli (transzonikus) áramlástartományban fejti ki jótékony hatását, valamint felszálláskor többlet felhajtóerő keletkezik rajta. 

A 737MAX sorozat körül csak kósza hírek keringtek, hogy milyen szárnyvéggel kísérleteznek a szélcsatornában, de biztosat nem lehetett tudni. Most azonban már a leendő vásárlók 3D grafikáin is feltűnt az újabb változat, amely az MD11 / MD12 szárnyvégmegoldásának, illetve a blended wingletnek és némileg a raked wingtipnek is az ötvözete.

MD 11 winglet

Az MD12 egyik koncepciója

Kezdetben az összes megoldás lényege az volt, hogy a szárnyvégen összesimítsa  a profil alatti nagyobb-, és a felette haladó kisebb nyomású áramlást, csökkentve ezzel a szárnyvégen keletkező örvényeket, ezzel a légellenállást is. A 767-400, illetve a 777-es mai és leendő megoldásaihoz tervezett raked wingtip már abból az elgondolásból keletkezett, hogy amíg egy közel függőleges winglet nem termel felhajtóerőt. A vízszintesen hátraszegett, vagy hátrahajló szárnyvégfül viszont nem teljesen meddő felület ebből a szempontból, különösen nagyobb állásszögeken, felszálláskor nem.

Az új, Advanced Technology (AT) winglet megoldásban  az enyhén lefelé hajló nyilazott felülettag szintén rendelkezik hasonló tulajdonságokkal, vagyis némileg megtartja a szárny alatt a nagyobb nyomású áramlást.

A kísérletek nem teljesen újak,  az osztott wingletnek már készült hajlított hegyű változata is - csakúgy mint a blended wingletnek.

Az eddig ismert, felhajlított szárnyvéget 18 évvel ezelőtt védték le az USA-ban. A megoldás annyira összeforrt a cég nevével, hogy a logotípiájukba is bekerült. Először szériában a Boeing Business Jet (BBJ) 737-esekre került fel. A jó tapasztalatok miatt a Boeing a hosszabb NG szériához kevés kivétellel már a gyári szalagon szerelte a kb 4% megtakarítást jelentő elemet, a fejlesztő céggel pedig vegyesvállalatot alapítottak.

Az Airbus azért igyekszik az amerikai szabadalmi hivatalnál érvényteleníteni a blended winglet bejegyzését, mert az Aviation Partners Inc. pert indított ellene nem is minden alap nélkül. Az Airbus ugyanis évekig tartó kísérletezések után épp az Aviation Partners-t bízta meg a blended winglet Airbus adaptációjával.

A blended winglet hajlított végű változata az Aviation Partners kivitelezésében 2011-ben. Ezt a megoldást a cég Hawker business jeteken is tesztelte.

A kísérletek sikeresnek bizonyultak, 2011-ben szándéknyilatkozatot írtak alá, hogy az Airbus-szal is vegyesvállalati formában fogják hasznosítani a fejlesztést a NEO családon. Ezután rejtélyes körülmények között "saját fejlesztésbe" fogott az Airbus, és Sharklet néven szabadalmaztatta a megoldást Európában.

Az eredmény viszont az Aviation Partners Inc. Falconra fejlesztett wingletjét idézi - szinte "szó szerint"... 

A Falcon API blended wingletje

 Bár az Airbus láthatóan büszkén kommunikálja a fejlesztést, az ügy azért is kellemetlen, mert valójában az A320 család sárkánya 25 éve változatlan, az A320 NEO szárnya is még a régi. leszámítva az új wingletet és a hónaljlemezelést. A dolog egyik oka, hogy a sárkányfejlesztési pénzeket elvitte a hosszúra nyúlt A380-as és az A350 majd A350XWB projekt. Bár az A320-as és a B737-es típus is új, takarékosabb hajtóműveket kap, a Boeing közben épp másodszor frissíti komolyabban a 737-es sárkányát és láthatólag szárnyvég ügyben is továbbhalad, újabb 1,5%-ot nyerve a fogyasztásban. Mindezzel valóban jó esélye van arra, hogy üzemköltség megtakarítás szintjén ellépjen az európai típus mellett.

 Trikó Nick

 

Érett asszonykorban a 737-es :)

Az első 737-100-as amely kétszeresen jubilál: - Idén 40 éve a NASA-hoz került tesztpad ként, mindössze 978 repült órával.  (N515NA)

Negyvenöt éve született a "Kisboeing"  A  737MAX bejelentésekor írtunk egy hosszú történelmi típusösszefoglalót, amely itt olvasható.

Ezek után nemigen tudnánk többet összehozni, mint ismételni magunkat, vagy összerakni egy szép kis képes áttekintő cikket Malév beütéssel. Ezt viszont megtette az AIRportal.hu, így aztán ajánljuk szeretettel azoknak, akik locsolás helyett is repülőket nézegetnek. :)    
 Íme az AIRportal összeállítása >> 


  

Előremenekül a légiközlekedés - Lezuhant egy Aermacchi M 346 - Zárómérleg Dubaiban

Befejeződött az Emirátusok 12. légiszalonja rekordszámú, 56,548 látogatóval, és nagyvolumenű üzletkötésekkel.

A Boeing legnagyobb, az Airbus második legnagyobb forgalmú Dubai vására volt a mostani.

Amint az várható volt, a Boeing nem dönthet rosszul  a vásárlók szemszögéből: - Akár új gépet épít a 737-es helyett, akár újabb frissítéssel modernizálja a kategóriát, a piac éppen a válság hatására kivárja a gyártók kisebb fogyasztású típusait és azokkal készül fel a növekvő forgalomra - főképp Ázsiában.

A párizsi szalonon még elsöprően szereplő A320 NEO után színrelépett 737 MAX egyetlen hét alatt a második rekordrendeléshez juttatta a Boeingot. 

A végső mérleg a Boeing sajtóközleményéből, ami a Dubai Airshow-n és közvetlenül utána született megállapodásokról szól:

Emirates: 

50db B777-300ER  

+20 opció

Qatar Airways: 

2db 777F

Singapore: 

8db 777-300ER véglegesítése

Nem azonosított vásárló: 

8db 777-es

Oman Air: 

6db B787-8

Lion Air: 

201db 737MAX 

29db 737-900ER / NG 

+150db vételi opció meg nem jelölt típusra

Aviation Capital (ACG): 

35db 737MAX 

20db 737-800NG véglegesítése

 

Az Airbus  mérlege:

Qatar Airways:

5db A380

+3db opció

50db A320NEO

+30db opció

Spirit:

45db A320 NEO

30db A320

ALAFCO:

50db A320NEO

+30db opció

Aviation Capital

30db A320NEO

Aermacchi M 346

A rendezvény után, a tegnapi napon jelentették az arab hírügynökségek, hogy egy a kiállításról hazafelé tartó Alenia Aermacchi M 346 ismeretlen okból lezuhant. Pilótái sikeresen elhagyták a gépet. A gép parancsnoka majdnem sértetlenül, a másik pilóta lábtöréssel úszta meg az eseményt. Az Egyesült Arab Emirátusok légügyi szervei a gyártóval együttműködésben megkezdték a vizsgálatot az ügyben.
  

Boeing 737 MAX : Új technika, történelmi múlt - teljes áttekintés

A Boeing 737-es - bár a paletta legkisebb tagja, mégis egész kis legendát írt a közforgalmi repülés emlékkönyvébe. A jetkorszak legnagyobb példányszámú kereskedelmi gépe a maga 7000 legyártott illetve eddig rendelt 9000 példányával. Kiváló megbízhatósági adatok, és repült órák megszámlálhatatlan milliói. Idézet korábbi cikkünkből: "Pillanatnyilag  kb. 4200 darab van szolgálatban, átlagosan 1250 db repül minden pillanatban. Két és fél másodpercenként indul, vagy száll le a világon egy 737-es. A típusnak több mint 300 millió repült órája van. ...... 1000 tervezett járatból 994 indul el műszaki problémák miatti csúszás nélkül."

Ám a szép számok a repülőiparban sem elegendőek egy modell tartós piacképességéhez. Nagyon röviden összefoglaljuk, miben változott - fejlődött eddig, és miben fog változni a típus, mitől reméli a gyártó nemcsak a piaci pozíciók megőrzését, hanem azok javítását is.

A Boeing 737-es története  - Az első változatok

A Boeing a 60-as évek közepén egy rövidebb utakra használható kisebb utasgép tervein kezdett dolgozni. A 737-es felépítése nem volt megszokott, lévén a kor divatja szerint a kisebb utasgépek többnyire T vezérsíkos sárkánnyal, törzsre szerelt hajtóművel készültek. Ennek egyik előnye, hogy a gép lehet alsószárnyas - hogy a szárnyközéprész ne az utastérbe lógjon be felülről - mégis lehet alacsony, lehet akár saját lépcsővel szerelni, rövidek lehetnek a futószárak. A jetek hajtóművét közelebb lehetett szerelni a törzshöz a légcsavarosoknál, hisz az átmérő kisebb. Magába a szárnyba is építettek hajtóműveket akkoriban, ám ez bonyolulttá tette a főtartó kidolgozását a hajtóműszerelést, és a rezonancia is egyenesen az utastérbe vezetődött.

Hátsó hajtóművekkel viszont a farok súlya megnövekszik a hajtóművek és a T vezérsík miatt is. Ezt a súlyt a szárny-törzs átmenet és maga a szárny viseli, tehát ezeket a részeket is erősíteni kell a farokrész mellett. Ugyanakkor általában a használható utastér is rövidül a hajtómű ilyen elhelyezésével. A Boeing már akkor is a hatékonyságot tekintette tervezési vezérfonalnak, megoldás kellett tehát a szárnyon történő egyszerű elhelyezésre.

Boeing 707 függesztőpilon

A B707-esen ugyan már függesztett hajtóművek voltak, ami jobb súlyelosztást ad, viszont egy kisebb, alacsony gépen ez nem jöhetett szóba. Joe Sutter, a későbbi Jumbo megálmodója úgy döntött: egyszerűbb, ha elhagyják a hagyományos függesztőpilont, és közvetlenül a szárny alá kerül az akkoriban elterjedt JT8-as hajtómű.

A 737-es első generációs hajtóművének felfüggesztése

További egyszerűsítés volt a főfutó akna ajtóinak elhagyása. Ehelyett futószáron fixen rögzített és minimálisan mechanizált takarólemezek vannak, a kerekek pedig benti helyzetben belesimulnak a gép körvonalába. Ezzel ismét helyet és súlyt takarítottak meg, hiszen nincsenek ajtónyitó munkahengerek, sorrendvezérlő szelepek...stb.

Pucér kerekek, mint a világháborúban: egyszerű, könnyű és a mai napig meg is maradt

Ez a pár alapötlet és a 727-esen már bevált törzs-szekciók adaptálása, valamint a zömök, de kényelmes törzs határozta meg aztán a 737-es formáját (a magyar szakzsargon később "Kisdisznó"-ként emlegette a rövid 737-est). A gépen 6db ülés fért egy sorban 3+3 elrendezésben, magasabb osztályokon pedig 3+2 vagy 2+2 székezést alkalmaztak. Az egész repülőgép teljes hossza azonban még a Lufthansa által igényelt kis törzshosszabbítással együtt is alig lépte túl a 30 métert. Ebből lett végül a 737-200, majd a kisebb módosításokkal továbbfejlesztett 737-200 ADV melyekből több mint 1100db készült.

Az első komoly revízió bő 10 év gyártás után 1979-ben kezdődött. Ekkor már a második olajválság is figyelmeztette az iparágat: prioritást kell élvezzen a tüzelőanyag-takarékosabb gépek fejlesztése. Európa pedig már dolgozott a későbbi A320 előkészítő programjain. Az első új modell, a 737-300-as terveinek bejelentése 1980-ban történt. Ezután a 707-esek és DC-8-asok hajtóműcseréjéhez már rendelkezésre álló  CFM-56 csökkentett átmérőjű verzióját kapta meg a gép. Ez a hajtómű lett aztán a teljes 737 Classic család lelke. A talajtól való távolság (ground clearence) megőrzése érdekében a szívótorok alulról lapított, ún. "hörcsögpofa" formát kapott, a hajtóművek összes segédberendezését oldalra kellett helyezni, hogy alul kellően lapos maradhasson a burkolat. A korábbi külső sugárfordítók helyett pedig hátracsúszó, körkörös reverz került a hajtóműre. Szintén a ground clearence megtartását szolgálta, hogy a hajtóművet a szárnyak elé tolták de olyan módon, hogy a tartószerkezet egy magasságban maradt a szárnnyal. A hajtóművek +5 fokos tengelyszögben lettek beépítve.

737-300 nagyobb hajtómű, egyenes pilon, nagy áramlásterelő lap jobboldalon. Utóbbi a hajtóműgondola zavaró hatását csökkenti nagy állásszögeknél a szárny feletti áramlás számára

Minderre azért volt szükség, mert a nagy kétáramúsági fokú hajtóművek ventillátorfokozata és külső átmérője lényegesen nagyobb, mint a régi hajtóműveké, tehát a szárny és a föld közti helyen úgy kellett elhelyezni a meghajtást, hogy a hajtómű ne kerüljön túl közel a földhöz. Ebben az időben már a Boeing más típusain is inkább a közel vízszintesen előrenyúló megoldást alkalmazta, a később tervezett új típusokon nem is találkozunk többé a 707-eshez, 747-eshez hasonlóan lógatott hajtóművekkel, legfeljebb épp a belépőél síkja alá nyúlik a hajtóműpilon. A megoldás közelebb emeli a tolóerő támadáspontját a súlyponthoz, csökkenti a csavarónyomatékot nagy tolóerőnél is, ami szintén előnyös:

Boeing 767 hajtóműelhelyezés

Több változtatás is történt a 737-es sárkányán. A törzset továbbnyújtották mintegy 3m-rel. Változtattak a vezérsíkhosszon, kompozit kormányfelületeket, könnyebb ötvözeteket, és aerodinamikai módosításokat alkalmaztak. Többek között megnnyújtották a profilt úgy, hogy ezzel növelték a kritikus Mach számot, javították a gép nagysebességű tulajdonságait. Emellett változtattak a profil belépőrészén is, ami a kis sebességű tulajdonságokat javította...stb.

Lényeges változások történtek a pilótafülkében is. Négy CRT-képernyős műszerfal (EFIS) integrált digitális repülésvezérlő rendszer (DFCS és FMS), tolóerőautomata...stb. Az első 737-300-as 1984 elején repült először.

A 80-as évek végéig további változatok jelentek meg. A 737-400 már 174 fős befogadóképességgel, 36,5 méteres hosszal, ennek megfelelően farokcsúszóval jött ki.

A hajdani 200-as méretével, de annál lényegesen gazdaságosabb paraméterekkel, nagyobb terhelhetőséggel jelent meg a 737-500. Ennek ellenére a rövidítés miatt sosem lehetett olyan gazdaságos, mint a hosszabb verziók. Ez az eladásokon is látható volt.

A második revízió

A Boeing 737-esek legnagyobb vásárlója a 3000-nél is több napi járatot üzemeltető Southwest Airlines diszkontcég (jelenleg 560db 737-esből álló flottával).

Az ő felkérésükre 1993-ban indította el a gyár a következő, máig legsikeresebb generációt (Next Generation) akkor még 737-300X munkanéven.  1997-ben száll fel az első gép akkor már 737-700NG néven, miközben folyik a 600-as és a 800-as építése is. Az első 800-as még ebben az évben, a 600-as '98-ban repül. Megkezdődik az FAA és JAA típusengedélyek kiadása is (Ekkor még nem az EASA illetékes Európában) 1999-ben az NG család megkapja a hosszútávú desztinációkhoz szükséges ETOPS (Extended Operations) engedélyt.

Az NG-változatok nagyon komoly fejlesztéseket hoztak a piacra gazdaságosság tekintetében is. Ebbe gyártási hatékonyság is beleértendő: az új típusok egyharmaddal kevesebb alkotóelemből állnak. Gyorsabban készülnek az elődöknél, a gyártás pedig egy speciális futószalagon történik.

Emellett számos kedvező változás történik a típuson: kisebb fogyasztás, tovább növelt sebesség (0.78Mach), 40.000láb feletti csúcsmagasság, kedvezőbb kissebességű viselkedés, nagyobb tüzelőanyag kapacitás, új, hosszabb, karcsúbb szárnyak, ismét új profil, hatképernyős műszerfal (igazi "glass-cockpit") könnyű, LCD kijelzőkkel. EDFCS-730 néven továbbfejlesztett digitális repülésvezérlés - igény szerint különösen rossz látási viszonyok melletti (CAT IIIb) megközelítésre való felkészítéssel.  A pilóták műszerrepülés közbeni munkáját segíti a HUD, (head-up display), lehajtható átlátszó kijelző az elsődleges repülési és pályamegközelítési információkkal. 

GPS alapú megközelítésre is alkalmassá teszik a típuscsaládot, emellett a megjelenik az úgynevezett Vertical Situation Display (VSD) is.

A  VSD-vel kiegészített képernyő

Az újabb fejlesztésű CFM56-7 hajtóművekkel ismét előkerül a gondola és a föld közti "ground clearence" távolság problémája.  Az új hajtómű beépítési szögét kissé továbbemelik, és így teszik fel a módosított, de továbbra is közel vízszintesen előrenyúló pilonra. A ground clearence részben a talajon lévő szennyeződések beszívása miatt, de leginkább mégis azért lényeges, mert turbulens, oldalszeles időben előfordulhat hogy a gépet billenteni, csúsztatni kell a pályatengely megtartásához.

737-700NG - Ilyen mozdulatokra is számítani kell (Jason Whitebird fotója)

Fontos változás, hogy az eredetileg Business változatokhoz (BBJ) kínált úgynevezett blended, vagyis hajlított wingleteket végül szalagon szerelik az NG 700-800 majd a 900-as sorozat szárnyvégeire is opcióként. A Boeingtól eredetileg független cég által kifejlesztett légellenállás csökkentő kiegészítő annyira jól beválik, hogy nemcsak 737-es upgrade-csomagként árulják, de kidolgozzák a 757-767 páros szárnyvégeire is.  

Egy 737BBJ (a Global Jet Austria üzleti gépe )

A 700-as és 800-as változatokra nagy az érdeklődés, ám megintcsak a legkisebb, 600-as típus mérsékeltebb siker. Ebben tényező a korábbi 737MAX cikkben is említett regionális piac 100 férőhely körüli típusainak megkezdődő térhódítása, valamit pl. az is, hogy a repülőgép sárkányfelépítése hosszabb törzs és nagyobb felszállótömeg esetén jobb felületi terhelést, gazdaságosabb repülést tesz lehetővé. A befogadóképességhez képest ugyanakkor relatíve kisebb a homlokfelület így a légellenállás is a hosszú gépeken. Az egész légiipar a nyújtott, karcsú gépek felé halad - kevés kivétellel... Valójában modern regionális gépektől az A330/340-600, 767-400, 747-8 változatokig ezt a vonalat követik a tervezők.

B737-900

A 737-esnek is ez a tendencia adja a következő változat létjogosultságát, ez pedig a 737-900NG. A nagyobb terhelhetőségű, hosszútávú repülésekre fejlesztett változat a 900ER immár kétosztályos változatban 180, illetve két plusz vészkijárat esetén engedélyezett charter székezéssel 200-220 fővel kb. 6000km távolságot képes repülni 0.79 Mach gazdaságos utazósebességnél. A gépet az NG-ken alkalmazott hajtóműcsalád továbbfejlesztett, CFM56-7BE változata hajtja. Alacsony utaskilométer költséggel, kiváló "távolsági busszá" válik pl. chartervonalakon. A 900-as méret átkerült a MAX programba is, ahol többek közt a kiöregedő B757-esek leváltásában is szerepet kaphat.

A harmadik revízió:

Az időközben bekövetkezett válság, az utazási kedv átmeneti megtorpanása és az üzemanyagárak változása kivárásra késztette a légitársaságokat. Sokan elodázták a vásárlásokat, várták, hogy a két repülőgépgyártó nagyvállalat valamelyike új típust jelentsen be számottevő tüzelőanyag-megtakarítással. 
Eközben a Boeingot a 787-esen bevezetett új technológiák körül jelentkező problémák több nehéz feladat elé állították. Egyrészt a késések lekötötték a fejlesztőkapacitás  egy részét, nem kevés pénzt is elvittek, másrészt a gyártókapacitást is úgy kellett tervezni, hogy az óriási érdeklődés kielégíthető legyen a késések behozásával együtt. A  B777-es viszont pillanatnyilag olyan termék, amelyben jó fejlesztési potenciálok mellett még nagy eladható darabszámok vannak. E fejlesztésekkel jól kihasználható a rivális A350-es típusváltozat késésével keletkező piaci rés is. Emellett sorban áll 2000db-nyi 737-es megrendelés, amit gyorsított ütemben tejlesteni kell.  A 787-esbe fektetett pénz akkor térül meg gyorsabban, ha a többi új típuson megjelenik valamilyen hozadéka a fejlesztésnek. Ez persze részben meg is történik a 747-esen, a 777-esen és némileg a MAX programban is, de az utóbbi helyett szívesen látott volna a piac egy teljesen új gépet is, amelynek esetleges indításáról több hír is felreppent a Boeing környékéről.

Az Airbus ráadásul lépéskényszerbe hozta a Boeingot az A320 NEO bejelentésével. Az Airbus sárkánya viszont az elmúlt három évtizedben nem nagyon változott. 

Már 2006-tól folytak ugyan kísérletek különböző wingletekkel, ám ezek önmagukban csak pár százaléknyi javulást hoztak. Az újgenerációs CFMI - LEAP-X és a Pratt&Whitney GTF hajtóművek megjelenése viszont hirtelen kiváló lehetőséget adott a komolyabb eredményekre nagyobb beruházás nélkül. Végül a hajtóművek leváltása, a wingletek és a szárnytő borítás finomítása együttesen kb 15% fogyasztáscsökkenést jelent az Airbus szerint.

Erre óriási rendelésekkel reagált a piac pl. az idei Paris Airshow-n is.

737MAX

A Boeing nagyfelhasználó partnereivel szerződéseket előkészítve konzultált a frissítés, vagy az új típus kérdésében. Végül szintén a hajtóműfrissítésen alapuló fejlesztés mellett döntött. A légitársaságok ilyen irányú nyomása ugyan nem feltétlenül hat jótékonyan a technikai evolúció sebességére, ám az üzemanyagtakarékosság mellett számos egyéb ponton ad lehetőséget a takarékoskodásra. Egyrészt sem az Airbus, sem a Boeing vásárlói esetében nem igényel számottevő lépéseket a képzési, és átképzési programban, hiszen a gépek pilóta szemszögből nem sokban fognak különbözni a mostaniaktól. Másrészt a kiszolgálóeszközök, alkatrészpark, üzemeltetői és műszaki képzés szempontjából is ez tűnik a mai gazdasági helyzetben ésszerűbb döntésnek.

Ettől függetlenül a 737MAX sem csak a LEAP-X hajtóművek révén jelent előrelépést. Tüzelőanyag-fogyasztásban 4, üzemeltetési költségekben összesen 7%-kal "ígér alá" a típuscsalád a NEO konkurenciának. Az NG sárkányhoz képest viszont szintén tartalmaz a program kisebb aerodinamikai és szerkezeti finomításokat. A farokrész módosul, karcsúsodik a törzsvég, karcsúbb, áramvonalasabb burkolatokat ("csónakokat") kapnak a fékszárny mechanikái. Az újabb hajtómű mégtöbb helyet igényel, így a pilont a 787-eshez hasonlóan úgy alakították ki, hogy enyhén felfelé nyúlik.

Karcsúbb fékszárnyburkolatok, felfelé induló függesztőpilon

787-es pilonok

Emellett megszűnik a korábbi 700NG-n látható megerősített illesztőkeret az utolsó előtti utasablak mellett, ami tömegcsökkentést jelent.

 

737-700NG

737MAX-7

  

A hajtómű zajtalanabb és örvénymentesebb külső légáramát biztosító fogazott kilépőélről már írtunk előző cikkünkben, ahogyan arról is, hogy a korábban opcióként kínált Sky Interior sztenderd utastérkivitel lesz a típuson.

Utóbbi a 787-es beltérhez kissé hasonlító dizájnon kívül nagyobb kézipoggyász-tartókat a variálható, LED technológiára épülő világítást is tartalmazza, ami az energiafelhasználásra, súlyra és a karbantartásra is jótékonyan hat.

Emellett jelezte a gyártó, hogy helyenként fly-by-wire elemek is kerülnek a gépre ami elsősorban szintén a súlycsökkentés irányában hat. Szinte kizárt, hogy ez nagymértékű beavatkozást jelentene a repülőgép jól bevált vezérlési rendszerébe. A fly-by-wire lényege, hogy a parancs elektromos-elektronikus jelek formájában, könnyű vezetékeken jut el a végrehajtó elemekig, így súlyt lehet megtakarítani a hidraulikus táp és vezérlővonalakon, mechanikus vezérlőelemek mennyiségén egyszerűbb rendszereken is, pl. féklapok, csűrőspoilerek, flaperonok...stb működtetésénél.


Ezzel szemben a 777-es vagy 787-eshez hasonló, teljesen FBW vezérlésre való átalakítás nagy fejlesztési beruházást igényelne, teljesen új képzési hátteret a pilóták és az üzemeltetők számára,  hosszadalmas fejlesztési munkát kívánna, ugyanakkor elhúzódnának a típus légialkalmassági tesztjei is. Ez így együtt valóban csak egy teljesen új típus esetében érné meg.


Az idő pedig sürget, lévén az A320 NEO program pillanatnyilag előrébb tart, az átadások kettő, de a legjobb esetben is legalább egy évvel korábban fognak megkezdődni, mint a Boeingnál.

Trikó Nick

Boeing 737 MAX - az A320 NEO piaci ellenfele (Videó és képek)

Két órával ezelőtt hivatalos hírlevelében is bejelentette a Boeing Media: 737 MAX néven elindult a frissített gépcsalád a piacon. Az új számozás a 787-es és az új 747-es családban már megszokott egyszámjegyű változatokkal  folytatódik: 737 MAX 7, 737 MAX 8 és 737 MAX 9. 

737MAX-7

737MAX-8

737MAX-9

Mint látható az 600-as méretváltozatnak megfelelő MAX 6  nincs napirenden. Ez szintén a gazdaságosság növelése felé mutat, lévén a hajdani legkisebb 737 Classic 500-as, illetve az NG 600 kategória befogadóképességét hatékonyabban viszik a piacon a kisebb sárkányon alapuló regionális típusok gyártói.

A maga kategóriájában viszont a Boeing 737 MAX a konkurens Airbus típusnál kedvezőbb fogyasztási és üzemeltetési mutatókkal kívánja megőrizni a vásárlók bizalmát. 

 

A már piacon lévő új Boeing Sky enteriőr szériaszinten ugyan az utasok számára látványosabb frissítés, mint amit most jelent be hivatalosan a gyártó, ám az üzemeltetőket sokkal jobban érdekli manapság, hogy a jelenlegi A320-as családnál 16%-kal, a frissített A320NEO-nál 4%-kal kevesebb tüzelőanyag fogyasztást ígér a MAX. Eközben az össz-üzemeltetési költség 7%-kal lesz kisebb a konkurenciához képest a Boeing szerint. Ez egy 100db-os flottára vetítve évi 85 millió USD megtakarítást jelent. Nagyjából ezzel az átlaggal számolhat az az öt, főként külföldi légitársaság, amely félezer gépre adott le szándéknyilatkozatot az amerikai gyártónak(496db). 

Boeing Sky enteriőrök

A projekt élére Bob Feldmann-t nevezték ki, aki korábban pl. a 737-es alapjaira épülő P8-A Poseidon fejlesztésével is sikereket könyvelhetett el. A projekt vezetőmérnöke Michael Teal, aki a 747-8 programban töltött be ugyanilyen funkciót. 

A  737-es eddig 9000 példányban talált gazdára, miközben a termékfejlesztés ma is folyamatos. Az első 737-es 1967-ben, az első 737Classic 1984-ben, míg az első NG 1998-ban repült először.  A mostani 737NG-k 7%-kal gazdaságosabbak, mint az elsők voltak az ezredforduló előtt. 
A Boeing mintegy 23000 darabra becsüli a 737-es kategóriájú egyfolyosós gépek piacát a következő 20 évben. Az első MAX átadások 2017-től várhatók.

A gép jobb gazdaságosságát és kisebb környezetterhelését elsősorban az új hajtóműnek köszönheti, amely a CFMI Airbusokhoz is kínált LEAP-X sorozatából a LEAP-1B változat lesz a 737MAX-en. 

A hajtómű külső légáramát a 787-es és a 747-8 hajtóműburkolatokon már megszokott, fogazott kilépőél  kisebb örvényekkel, finomabb átmenettel vagyis csendesebben vezeti össze a környező levegőtömeggel.

Mint arról korábban is hírt adtunk, az áthajtóművezett típusváltozat konkrét szerződés kidolgozása kapcsán már napirenden volt a Beingnál. 

A cég továbbra is számol a kimagasló, eddig megszokott 99,7% on-time menetrendi tervezhetőséggel a típuson.

 

Videó és képek: boeingmedia.com és  

newairplane.com/737/737Max/

ÚJABB BEJEGYZÉS A TÉMÁBAN>> 

Új hajtóművek a Boeing 737NG-ken! Nagyarányú, vegyes flottacsere American -nél

Fotó: caribb

A szerződés az American Airlines erőteljes flotta-modernizácijáról szól, ami már jó ideje izgalomban tartotta a piacot, meglebegtetve az A320NEO betörését is az óriáscég jelenleg tisztán Boeing típusokból álló gépparkjába. 

A rendelés két részből áll össze. Hamarosan véglegesítik 100db 737NG repülőgép rendelését 40 db opcióval, ami már felkerül a rendelések és szállítások listájára a Boeing honlapján.

Emellett elkötelezte magát a légitársaság 100db új hajtóművel szerelt gépre is 60 opcióval. Bár még feltételes módban, de a Boeing sajtóanyaga a CFM International LEAP-X hajtóművekről szól. A Boeing jelenleg szállított NG gépei 5%-kal kedvezőbb fogyasztásúak az első, 1998-as gyártásúakhoz képest. 

A bejelentett újabb változat pontos konfigurálása még igazgatósági döntésre vár, melytől a Boeing újabb erős piaci előrelépést vár.

A 737NG-k eddig 5700 megrendelést és 3700db már teljesült szállítást jelentettek a Boeingnak. 

Az American jelenleg több mint 600 Boeingot üzemeltet, köztük 156db 737-800-ast is.

További 64 gép szállítását várják: 51db 737-800, 7db 777-200ER és 6db 777-300ER-t.

Emellett előzetes megállapodásuk van az első 42db 787-9 Dreamlierre további 58db 787-es vásárlási joggal.

Airbus is lesz!
  
Az American anyacége ugyanakkor döntött 260 db Airbus vásárlásáról is. A megállapodás részleteiről egyelőre nem sokat tudni biztosan, de megjelent olyan értesülés, hogy a 319-320-321-családban flexibilisen osztható fel a rendelés, melyek fele a jelenlegi, fele a NEO család lenne. Mindenesetre a szállítások beindulása után érdekes összehasonlítási alapot fog képezni a két gyártó két típuscsaládja közös flottában, ugyanakkor a 321-es már korábban is szóba került az American 757-eseinek leváltására.


Külön csavar a témakörben, hogy a Boeing korábbi nyilatkozatai szerint kicsivel a jelenlegi 737-es méretek felett gondolkodik majdani új típusának fejlesztésében.

Mindenesetre az American összesen 460db-os rendelésállománya valóban történelmi léptékű és ütemű flottacserét jelent, különösen ha a 465db-os opciót is hozzávesszük. Ahogyan a Businessweek célzott erre, vélhetőleg a hosszútávú túlélésre játszik az American.


ÚJABB BEJEGYZÉS A TÉMÁBAN >>

Gyorsul az A320 NEO, színre lép az új "Kisboeing"? Mi lesz Párizsban?

Az Airbus nyilatkozata szerint előrehozzák a A320NEO szolgálatba állítását 2016-ról  2015 októberére, és megkezdik a program érdemi szakaszát a Pratt & Whitney PW1100G-vel, mint "a fejlesztés fő motorjával."

Eddig, az Airbusnak már több mint 300 előjegyzése van az új hajtóművel készülő keskenytörzsű gépre  visszaigazolt megrendelések és előzetes megállapodások kombinációja révén. Eddig mindhárom hajtóműválasztást a Pratt&Whitney áttételes turbofanja nyerte. A CFM International Leap-X hajtómű opció szintén része a programnak.
"Az A320NEO családra irányuló rendkívüli piaci kereslet a légitársaságok felismerését tükrözi az üzemeltetési, gazdasági és környezeti előnyökre vonatkozóan Ez arra ösztönzött bennünket, hogy előrehozzuk a szolgálatba állítás dátumát" - nyilatkozta az Airbus operatív értékesítési  igazgatója, John Leahy. "A hajtóműgyártó partnerekkel - a Pratt & Whitney és CFMI cégekkel - minden lehetséges erőfeszítést megteszünk annak érdekében, hogy az első A320NEO repülőgép a lehető leggyorsabban az ügyfelek rendelkezésére álljon".
 

 

Ugyanakkor újabb fejlesztéseket is szeretne az Airbus a típusra, melyek már nem a hajtómű és az új hajlított winglet (az airbusokon Sharklet) bevezetésével kapcsolatos. A gépre dokkolóegység kerül pilóta-laptop csatlakoztatása számára. Tervezik az OANS (repülőtéri navigáció) bevezetését. A rendszer mozgótérképes kijelzővel segíti a pilóták munkáját a levegőben és a földi mozgásban. Remélik, hogy sikerül adaptálni a túlfutás megelőző rendszert is, amely vizuális és hangjelzést ad, ha megközelítéskor az adott helyzetben a pályahossz elégtelen. Ugyancsak felkerülne a gépre a TCAS (ütközéselkerülő rendszer) újabb generációja, amely egyértelmű vizuális utasításokat is megjelenít a pilóták számára konfliktushelyzetben.

Az Airbus intenzív fejlesztési gyorsítása nem véletlen. A piacon ugyanis  egyre több találgatás jelenik meg arról, hogy  a Boeing esetleg már az idei Párizsi Szalonon bejelenti a 737-es váltótípusát, amely ismét előnybe hozhatja az A320-as családdal szemben. A két konkurens típus története folyamán egyszer már előfordult, hogy közel párhuzamosan léptek piacra. A piacot uraló 737-200 és a DC-9-MD80 széria modern alternatívájaként kezdett bele Európa az Airbus A 320-as család fejlesztésébe, de ezzel nagyjából egyidőben a Boeing megkezdte a 300-as típusprogramot. A kezdetben bizalmatlanul fogadott Airbus a technológiai újdonságok (FBW vezérlés, glass cockpit) bevezetése, és a kezdeti nehézségek után megnyerte a vásárlók bizalmát, és végül sikerrel elindult a piacon. A Boeing 737-300-as, majd a 400-as család egy ideig lépést tartott az Airbus 320-as családjával, ám érezhető volt, hogy hamarosan tovább kell lépni. 

A B757, 767, 747-400 majd a 777-es fejlesztések után a Boeing kézbevette az öreg igáslovat, és egy erőteljes aerodinamikai és avionikai frissítés után  NG családnévvel dobta piacra a mai napig is gyártásban lévő szériákat nagy sikerrel. Az NG új szárnyakat, vezérsíkokat, opcióként hatékony vingleteket kapott. Utazósebessége, szolgálati csúcsmagassága, emelkedőképessége, utazósebessége  komoly előrelépést jelentett, de már akkor tudható volt, hogy az ezredforduló után lassan mindkét rivális gyártónak készülni kell egy komolyabb fejlesztésre. Az Airbus pénzét és energiáit az A380-as, a Boeingét a 787-es fejlesztése kötötte le. Az A320 család lényegi változtatások nélkül maradt mostanáig, bár a 737BBJ és NG típusokon megjelent hatékony wingletmegoldás és a lendületes növekedésben lévő üzemanyagárak ráirányították a figyelmet a kicsit elavult aerodinamikájú Airbus szárnyak képességeinek javítására. 
Sok kísérlet is folyt ennek kapcsán a wingtip fence cseréjére. Az ügy megjárt több kísérleti labort, többek közt a Boeing partnercégét is. Közben a válság hatására felgyorsított fejlesztések nyomán a hajtóműgyártók is gazdaságosabb típusokkal jelentkeztek. Így összeállt a kép egy olyan léptékű frissítéshez, mint amilyen a 737 Classic / NG váltás volt. Ez zajlik most az Airbusnál, amire harap is a piac.

?

A 737-es továbbfejlesztéséről áthajtóművezéses modernizációjáról régóta folyik a találgatás, bár a céget szerződés köti a CFMI hajtóműgyártóhoz a típus beszállítójaként, ami egyelőre konzerválja a típus mozgáskereteit, annak ellenére hogy a Pratt&Whitney GTF hajtóművei hasonló javulást hoznának az üzemanyagszámlán, mint a konkurens repülőn.

A korszakváltó léptékű és árú fejlesztések után, a 787-es megjelenésekor lehetett tudni, hogy valamilyen módon a "nagy testvéren" kifejlesztett újdonságokat más típusokon is kamatoztatni fogja a Boeing, hisz a megtérülés úgy sokkal gyorsabb.  A kompozitok hamarosan többségi építőanyagai lesznek a gépeknek, jön a valóban új generáció....
Ennek ellenére ma semmi biztosat nem lehet tudni a váltótípusról. Hogy ennek az az oka, hogy jó a titoktartási potenciál, vagy épp az, hogy gőzerővel dolgoznak a 320NEO által hirtelen feldobott labda megnyugtató távlatú, és jól irányzott leütésén, ezt nem tudni. Mindenestre az amerikai piac hamarosan nagy létszámban lesz kénytelen cserélni a "távolsági buszként"*  funkcionáló keskenytörzsű gépeit. A mércét a 787-es felemelte. A piacot most egy sokrétű generációváltással lehet hosszútávra megnyerni, ami elsősorban a repülés költségeit, a hatékonyságot és a takarékosságot, modern aerodinamikát, alacsony gáz és zajemissziót jelent lehetőleg azonnal. Új szempont a gépek rugalmas upgrade lehetősége, lévén a piac ma bizonytalan, valójában senki nem tudja megmondani, hogy egy ma megvásárolt repülőgépnek mit kell tudni 10-20 év múlva. 
 
Várhatóan mindkét nagy gyártó igyekszik a termékpalettában ezeket az új szempontokat egy a korábbinál jóval flexibilisebb rendszerbe fogni, felkészülve akár az üzemanyag változtatására (a Lufthansa pl. már teszteli a saját zöld kerozinját), akár a hajtóművek korábbinál egyszerűbb típuscseréjére is, ha később lehetővé válik a gazdaságosabb erőforrások alkalmazása. A környezetvédelmi szempontok, valamint a kompozit szerkezetek hosszabbodó élettartama is ebbe az irányba mutat. A hosszú élettartam takarékos megoldás lehet, ha a gép frissíthető igény szerint. A repülőgéptemetők ma tele vannak olyan gépekkel, amelyek megfelelő technológiai frissítés után még repülhetnének, ha ezt gazdaságosan meg lehetne oldani. Ennek titka a tartósság és a flexibilis frissíthetőség mellett a lehető legideálisabb, leggazdaságosabb aerodinamikai kialakítás. A mérnökökön tehát a világ szeme ismét. Mérnökök pedig a világ minden tájáról bekapcsolódtak a munkába.
Az A320 gyártása részben Kínába költözött, a Boeing régóta rendelkezik kiszervezett kínai beszállítói kapacitással, segített a helyi korszerű gyártás beindításában, cége van Oroszországban, ahol ráadásul van múltja a szakirányú tudásnak. A Bombardier,  Embraer egyre nagyobb szeletet hasít a tortából. 

.

  

Comac C919

MSz-21-200

 
A kontinensnyi országokban lassan kialakul a saját, ütőképes repülőgépipar. A régi nagyok csak úgy tarthatják meg piacvezető szerepüket, ha szinte a látnoki képességek határáig igyekeznek kiszolgálni a jövő piacát az új konstrukciókkal a közepes és annál nagyobb kategóriákban legalább.
A kicsik egyre meglepőbb eredményeket produkálnak. Az idei Párizsi Szalon alighanem ilyen színfoltokat is tartogat majd.



 Trikó Nick

* copyright: Badovszky "Badó" Gyuri :) 

___________________________________________________