2013. június 26., szerda

Wizz A320 baleset: Emergency AD a teljes gépcsaládra

Míg a Wizz kommunikáció egyszerűen kényszerleszállásként és biztonságos landolásként tálalta a HA-LWM lajstromjelű repülőgép futóhibás balesetét, addig a gyár, de főképpen az európai hatóság (EASA) ennél picivel komolyabbnak látja az ügyet.



Természetesen roppant kínos, mikor egy egyetlen típust repülő társaság gépének kapcsán repülésbiztonsági probléma merül fel, a szakma mégis abban érdekelt, hogy az ilyen típusú repeseményekre minél hamarabb biztonságos megoldást találjanak. Ezt azért fontos kiemelni, mert a jelen bejegyzés témája nem a társaság ellen irányuló pánikkeltés, amely már sokat ártott pl. a Malévet oly lelkesen pocskondiázó média "jóvoltából" is. A Wizz szolgáltatásairól és kommunikációjáról lehet véleményünk pro és kontra, de a kereskedelmi minőség semmilyen összefüggésben nem áll a gépek megfelelő műszaki felügyeletével és ápolásával, amelyet esetünkben a Lufthansa Technik végez.

A Wizz viszont nem is az első légitársaság, amelynek problémája akad az A320-as családot érintő futóhibákkal, így a mostani esemény inkább az Airbusnak kínos, sőt, egyre kínosabb...


2010 január: United Airlines - A319 - Newark (EWR)


Futóakna ajtó - nem jókor, nem jó helyen

A probléma műszaki részének szemléltetéséhez először lássunk egy normál nyitási tesztet emelőn, hangári körülmények közt.



Normál nyitáskor a futóakna kinyílik, majd a vezérlés kibocsájtja a futóművet. Mint a balesetek fotóin is jól látható, a futómű nyitási folyamata rendben elindult. Az ajtók lassú vagy nem teljes nyitásakor viszont a futószár nem képes felvenni a kinti pozíciót még kényszernyitással (gravitációs nyitás) sem, lévén az aknaajtók egyike térben és/vagy időben útban lesz a keréknek. Mivel a vésznyitás ilyen módon sikertelen marad, a személyzet felkészül a hibás futóművel történő kényszerleszállásra.





A gondot magát viszonylag egyszerű hiba, az ajtó munkahengerek belső meghibásodása ebből eredő berágódása, elakadása okozza. Ez a munkahenger cseréjével orvosolható, ám nem könnyű meghatározni, hogy a többezer gép közül melyek lehetnek érintettek. Főképp akkor nem, ha a mindenről informatikai úton kommunikáló fedélzeti rendszerek olykor nem állnak szóba egymással ...

A krónikus hiba krónikája

Még nem repeseményhez kapcsolva, de szó szerint azonos hibaleírással, potenciális problémaként jelent meg az EASA egyik 2006-os, később módosult direktívája, azonban ez még egyszerű AD, sürgősség nélkül, viszonylag tág végrehajtási időkerettel. A végrehajtás a kiadástól számított 800 cikluson belül, de a gép 3000-edik repülése előtt szükséges. Az ellenőrzéseket a későbbiekben 900 repülési ciklusonként írták elő. A direktíva és a kapcsolódó gyári anyag kitér lehetséges módosítására is.

A 2010 januárjában történt New Jersey-i baleset gyakorlatilag pontosan megfelel a mostani Wizz repeseménynek, csak ott a jobb főfutó ragadt az ajtó mögött. A sikertelen nyitás után vésznyitást kísérelt meg a személyzet, majd ennek eredménytelensége miatt kényszerleszállt. A balesetben szintén nem volt sérült, a gép rendben megállt a pályán.

A vizsgálatok nyomán szintén nem sürgősséggel, de már alkatrész gyári számokra szűkítve jelent meg az EASA a 2011 áprilisi direktívája. Ez már kiterjed a frissebb, 800 ciklusnál kevesebbet repült gépekre is. Szerepel benne egy üzemeltetési módosítás is, amely a sikertelen nyitás utáni eljárást módosította, a fizikai ellenőrzést pedig immár 425 ciklusra sűrítette..
Az Airbus közben operátor telexeket küldött az üzemeltetőknek, melyben az AD-vel is összhangban a futó működésről szóló, pontosan leírt központi hibaüzenetek monitorozását, konkrét hibaüzenetek esetére cserét írt elő. EASA újabb direktívája 2012-ben ismét pontosításokkal módosult.

A Wizz idén júniusban bekövetkezett repeseménye nyomán került kiadásra az újabb, immár sürgősségi direktíva, azaz Emergency AD.

Ez ismét a teljes típuscsaládot bevonja az ellenőrzésbe, lévén kiderült, hogy bizonyos futóvezérlő interfész és munkahenger kombináció esetén nem keletkezik üzenet a központi hibajelzőn (Centralized Fault Display System - CFDS), ez pedig hatástalanná teszi a monitorozást. Ezekre az esetekre tartalmaz újabb módosításokat és alternatívákat a mostani AD.

A lassanként brazil sorozattá nyúló munkahenger csere probléma remélhetőleg ezzel a megoldással végre teljesen kezelhetővé válik. A mostani Emergency AD június 27-től hatályos és két héten belül végrahajtandó.

A valós veszélyek és a gép jövője

Fel merjünk-e ülni ezek után egy A320-asra? - kérdezi nyilván a szakmán kívüli Olvasó. Nos, ha egyébként fel mer ülni a repülőre, akkor nyugodtan. Egyrészt a direktíva bevezetése után mindig biztonságosabb lesz egy típus üzemeltetése, és ez most sem lesz másképp. Másrészt a világon néhány másodpercenként leszáll egy A318/-319/-320/-321 családtag - biztonsággal. A tárgyalt hiba ennek fényében igen ritka. Itt válik fontossá, hogy mi történik, ha mégis épp velünk történik ilyesmi.
Természetesen nem tesz jót, ha a cég nem jól kommunikálja a problémákat. Ha bagatellizálja a dolgot, az sem jó, ha nagyobbat mond, mint kéne, az sem. Az igazság az, hogy bár egyik pillanatban kínosan kerülte a baleset szót a Wizz, a másikban a hősként való ünneplésről olvashattunk, a hatósági direktíva fogalmaz helyesen, mikor feltételes módban említi, hogy a hiba a futó berogyásához, ennek nyomán a gép és az utasok sérüléséhez vezethet. Mindezt azért fontos tisztázni, mert azért az utaskísérők és a pilóták veszélyhelyzetben adott utasításait saját érdekünkben komolyan kell venni.
Mégis azt kell mondanunk, hogy a mai légiközlekedésben egy ilyen jellegű probléma sokkal látványosabb, mint amekkora veszéllyel jár az egyébként üzemképes repülőgépen, szép időben, fényes nappal.
A pilóták képzési anyagában és a típusok repülés végrehajtási utasításaiban szerepelnek az ilyen veszélyhelyzetek. A United Airlines eset vizsgálati anyagában pl. részletesen olvasható, hogy szinte betűre pontosan az történt ami a tréninganyagban is szerepel. A gépet óvatosan tette le a személyzet, ugyanekkor lekapcsolták a hajtóműveket (ez konkréten azt jelenti, hogy nemcsak a hajtómű vezérlő számítógépe (FADEC) kap leállítóparancsot, hanem üzemanyagellátás maga is leáll).




A kapitány meg is jegyezte: nincs szükségünk már rájuk... Ezután megtartotta a gépet a kormányokkal, amíg az lehetséges, végül a lassuló gép rádőlt a hajtóműre és azon csúszott tovább. A kint lévő kerékkel ugyan próbált fékezni a pilóta, hogy egyenesben tartsa a gépet, de az oldalkormány elegendőnek bizonyult. A gép végül a középvonalon állt meg, ahogy egyébként a Wizz gépe is.
A repülőgép sérülése és forgalomból való kiesése miatt keletkezett kár már egy másik kérdés. A United esetében "csak" a hajtóműburkolat, sugárfordító és néhány egyéb elem sérült, amelyek alapos szétszedést, viszgálatokat cseréket és javításokat igényeltek. Ezek elvégzése után azonban a gép forgalomba állt, és nem valószínű, hogy a Wizz fiatal repülőgépével másképpen történne.

Egyébként pedig - ha a pilóták és az utaskísérők nem is épp az oroszlán szájából menekítettek meg minket, - azért egy ilyen, kicsit karcosabb, kicsit szikrázósabb és csikorgósabb leszállás után is bátran megtapsolhatjuk őket.

- Trikó Nick -

2013. június 17., hétfő

A350XWB - Egyenlít az Airbus?


Mint az a médiában széles körben látható volt, a kivonult tömeget leszámítva teljesen szokványos  felszállással, probléma nélkül kezdte meg intenzív, 2500 órányi berepülési programját pénteken 10 órakor az A350XWB. Ezzel az EADS hosszú idő óta először egy szerkezetileg és fedélzeti technikájában előremutató, igazi "húzótípusnak" nevezhető, új civil Airbust mutatott be a világnak - egyelőre a levegőben. A konzorcium mindenesetre felzárkózhat - főképp saját magához, a konkurenciához, és alapot teremthet az Airbus termékskála más tagjainak frissítéseihez is. Az idáig vezető út rövid összefoglalója a mai blogposzt témája.

Az Airbus - mint igazi európai óriáscég - magán viseli a közösség működésének számos ismertetőjegyét. Termékfejlesztési stratégiája nehézkes elemekkel van teli, amelyek rendre elválasztják attól, hogy a számára nyitva álló lehetőségekkel kellő időben éljen. Ezalatt kevésbé értendők a (konkurenciánál is előforduló) technológiai malőrök, sokkal inkább a hosszútávú elképzelések prioritásaival és megvalósításával vannak gondok. Nemcsak a közvetlen gazdasági és műszaki fejlesztői menedzsment működését érinti tehát a probléma, hanem a konzorcium mögött álló cégek és országok együttműködését is.

Az Airbus termékek alapkoncepciója egyáltalán nem volt ördögtől való. Nagy hasonlóságot mutat a Boeing jet családok egymásra épülésével azzal a különbséggel, hogy jóval később születvén az Airbus technológiai szinten helyenként fejlettebb eszközöket vonultatott fel a fedélzeten. Ekkor úgy tűnt, hogy Európa el is léphet az amerikai gyártók, főképp a Boeing mellett. Valójában egy viszonylag kiegyenlített konkurenciaharc lett az eredmény. Az ebben bevetett eszközök persze újabb kérdőjeleket vetettek fel, lévén mindkét gyártó részesült állami segítségben, amit a svájci székhelyű világkereskedelmi szervezet (WTO) több határozatában  igyekszik évek óta leállítani.

Ettől függetlenül immár az A350-es programban is mintegy 4-4,5 milliárd USD forrás származását kifogásolja az USA és a Boeing. Már az A350 előtt is mintegy 15 milliárdnyi  illegális pénzügyi és exporttámogatást talált a WTO az Airbusnál, 2012-ben pedig 6 milliáros segítséget a Boeingnál, amelynek nagyobb része viszont a Boeing 787-es kompozit repülőgép fejlesztésébe folyt be.
A háború részletezése kisebb könyvre is elég lenne, így főleg azt érdemes megnézni, mire fordították a gyárak a pénzeket, illetve a nem közvetlen pénzbeli támogatásokat.

Előzmények

Az Airbus igyekezett minél több fronton támadni a piacot, ezért viszonylag rövid idő alatt egy a Boeinghoz hasonló termékskálát hozott létre. A folyamat egyik alapja a teljesen hagyományos felépítésű A300-as kifejlesztése volt, amelynek frissítése közben egy új koncepció mentén már készülődött a fly by wire alapú repülőgépirányítási rendszer is. Az elgondolás lényege az volt, hogy olyan gépcsaládot hozzanak létre, amely nemcsak elemeiben tartalmaz közös pontokat, de a pilóták képzését, típusok közti átképzését is egyszerűsíti. Az eredmény egy valóban jól átjárható, közös logikára épülő sorozat lett a 320-330-340 család képében. A 90-es évek elején indult az A330/340 gyakorlatilag azonos sárkánnyal, de  az utóbbi négy hajtóművel készült, alapvetően hosszútávok repülésére. A társaságok jól fogadták az Airbusokat. Különösen az A320-as és a 330-as hozott komoly megrendelésket. A gyártókapacitások megteremtése erőteljes beruházásokat igényelt.  Közben természetesen a konkurenciánál sem ültek ölbe tett kézzel. Az egyik legsikeresebb szélestörzsű, a Boeing 767-es 1989-ben megkapta a transzatlanti és számos Csendes óceáni vonal repüléséhez szükséges háromórás ETOPS engedélyeket. Ez előjel volt abban az irányában, hogy négy hajtóműre hamarosan csak nagyon nagy méret, vagy nagyon hosszú kitérőreptér nélküli utak esetén lesz szükség. A 90-es évek elején nagy piaci sikerrel elindult a B777-es projekt, amely a 767-est megelőzve ma a legnagyobb példányszámban elkelt kéthajtóműves szélestörzsű. A különböző változataiban 300-400-fős óriásgép ráadásul később méghosszabb ETOPS idők repülését is lehetővé tette, így domináns ellenfele lett a nagy Airbusoknak - immár a négyhajtóműves A340-esmek is.. Az A330-as szép karrierjével szemben így az 340 veszített a jelentőségéből. Az európai gyártó ekkoriban kockázatos megoldásokban gondolkodott. Megelőlegezte a piacnak azt, hogy a 747-eseknél jóval nagyobb gépeket is tömegesen fognak vásárolni, a repülőterek pedig beruháznak majd a típus fogadásának kedvéért. Az Airbus a "Szuperjumbo" kategória fejlesztésében látta azt a lehetőséget, amely komolyan megszorongathatja a tengerentúli konkurenciát. A Boeing viszont nem látta a nyereség realitását a várható piacon a  747-eseknél sokkal nagyobb gépekkel - főképp két gyártó párhuzamos típusaival - az Airbus így egyedül vághatott a feladatba.

Presztizsprojekt árnyékában


A Szuperjumbo rengeteg pénzt és időt igényelt, de Európa gazdasági nagyhatalmai támogatták a célt a civil légiipar, és egyfajta virtuális légifölény érdekében is. Az 1995-ben Párizsban már bemutatott A3XX életnagyságú utastér mock-upja és a paraméterek érdekelték a piacot is, de a vállalkozás számos ponton határokat feszegetett.
Az ekkor már 25 éve szolgálatban lévő, folyamatosan fejlesztett 747-es típus kitartó sikere fenyegette a 3XX megalapozottságát, így az A380-asra átkeresztelt program már komoly tartalmi frissítésekkel, gazdaságosabb, könnyebb megoldásokkal indult meg az ezredfordulón. A  9 milliárd eurós fejlesztési igény végül 11-re nőtt, a közben felvetődött technológiai problémák pedig komolyan hátráltatták az első átadást. A késések miatt ráadásul a nehézkesen rakodható teherváltozat mindössze 20 megrendelését is törölték a vásárlók. Mire az A380-as légitársasági bevezetésre került 2007-ben, a megtérüléshez szükséges 420db-os rendelésállománynak csak a fele volt lekötve és ma is csak 262 db-ra (!) van vevő. Ez azt jelenti, hogy az A380-as még akkor is messze áll a nyereségtől, ha időközben az Airbus - mondjuk így - láthatóan durván átértelmezte a nullszaldó (break even) fogalmát és már 2015-re vizionálja a megtérülést. A valóságban a kezdetben szűkösnek is látszó gyártókapacitásból egyelőre visszavett. Kérdés persze az is, hogy a megtérülésben milyen szerepet játszanak a WTO által is feltárt, az A380-as projektig bezárólag 15 milliárdra tehető támogatások, de az tény, hogy a legújabb számításokban csak a termelési költségeket veszi figyelembe az Airbus, a típusfejlesztést nem, ami enyhén szólva is félrevezető, ráadásul mint tudjuk (...) elvben Európa maga is szankcionálja az állami támogatásokkal életben tartott vállalkozásokat.  
Az A380-ra menő temérdek pénz támogatásokkal együtt is elszívta a levegőt az A350-es programtól és a kisebb típusok érdemi frissítésétől is, így az egyetlen kivétel az A320NEO gazdaságossága is kevés saját fejlesztésen támaszkodik.  Lényegében két külső forrás adja a legnagyobb pluszt az üzemanyag megtakarításhoz. Az egyik az újgenerációs hajtóművek által nyújtott fogyasztáscsökkentés (New Engine Option), a másik pedig a sok éve megoldatlan szárnyvégi örvények ellenszere, a winglet , amelyet végül - fogalmazzunk ismét finoman - véletlenül épp olyanra sikerült faragni, mint a sikeres kísérletek után végül nem megvásárolt  Aviation Partners winglet. Hogy a "fejlesztést" Sharkletnek hívja a cég, vajmi keveset szépít a helyzeten.
A bevonható források szűkössége miatt új repülőgép tervezésére végképp nehezen szánta el magát az Airbus.

Az A350 projektek

A konkurens Boeing a 2001 szeptemberi terrortámadás utáni piaci helyzetben nem állt jól, de igen intenzíven kereste a kiutat. Az óriásgép fejlesztéséről, majd a transzonikus tartományban repülő Sonic Cruiserről is lemondó cég egy új géppel, a B767-A330 méretkategóriák környékére pozicionált Dreamliner (B787) tervével állt elő a 2000-es évek elején. Az Airbus ekkoriban afféle fogatlan oroszlánként kezelte az amerikai nagyvállalatot.  A körvonalazódó Dreamliner pedig valódi vérfrissítést, új generációt jelentett a kissé lelassult légiipari evolúcióban, és mint ilyen, óriási sláger lett a piacon, mielőtt még a gyártás egyáltalán megindult volna. 
A kiegyenlített versenyviszonyokban érdekelt nagyvásárlók, hosszútávon gondolkodó lízingcégek elvárták az Airbustól, hogy hasonlóan jövőbe mutató, hatékony választ adjon.  Ez azonban nem történt meg külső kényszer nélkül. 
 
Az első piaci kísérlet valójában egy ráncfelvarrt A330-as volt
Elégségesnek gondoltak a meglévő régi A300 illetve 330-asból kiindulva egy gazdaságosabb szárny és hajtóműmegoldás által elért szolidabb upgrade-et.  A 2005-ös Párizsi Szalonon hivatalosan bejelentett, technikailag is megindított A350-es programot a felháborodott nagyvásárlók nyomására hamarosan kénytelen volt visszavonni az Airbus, majd egy évvel megcsúszva. A350XWB néven egy valóban új koncepcióval előállni.

A második verzió

A törzs és a szárny is immár kompozit - hibrid építésű. Növelték a nyilazást, aerodinamikailag jóval letisztultabb és korszerűbb megoldással álltak elő, mint az eredeti elképzelés volt.

A fedélzeti elektronika és informatika, a gépészeti  és az utaskényelmi megoldások, a Rolls-Royce Trent XWB hajtóművek is igazán versenyképesek hosszútávon. Ez természetesen újabb, nagyösszegű fejlesztést igényelt, és ismét számtalan új tervezési problémával találta magát szemben a cég és alvállalkozói.
Innentől viszont - ha időben eltolva is - az Airbus és a Boeing generációváltó gépeinek története sokban hasonlít. Hosszas késések, technikai problémák léptek fel, a megtérülés pedig folyamatosan távolodott mostanáig.

Kapóra jött viszont az Airbusnak, hogy míg az A350XWB program a saját csúszásaival küszködött, addig a már üzembe állt Dreamliner az ilyenkor szokásos apró kezdeti hibák mellett egy botrányos visszhangú kényszerszünetbe ütközött. A japán lítiumtelepek két esetben is hőmegfutásos hibát okoztak, és bár valójában lángok nem léptek ki az akkuból, forró elektrolitgőzök és az égésgázok valóban kitörtek a tokozásból. Át kellett tervezni az akkukat, a Dreamlinerek üzemeltetése hónapokra leállt.
Az Airbus inkább az előítéletes piac megnyugtatására, mint valós műszaki indokok mentén az A350XWB szériapéldányain egyelőre nem vezeti be a lítiumakkukat, de a berepülés és a fejlesztés ezzel a megoldással történik. Valójában tehát nincs szándékában a cégnek a több repülőgépgyár által már alkalmazott új technológiát mellőzni.

A puding próbája


Ilyen kalandos előzmények után jött el végre a nagy nap, mikor a kellemetlen késések után a levegőbe emelkedhet az Airbus reménysége is. A szokásos programnál sűrűbbnek tűnt a kezdőnap, lévén a gép már utazómagasságon is végzett teszteket. Az intenzív kezdet valószínűleg nem véletlen. A most kezdődő Paris Airshow lapjának, a Flight Daily News-nak nyilatkozó személyzet ugyan úgy nyilatkozott, hogy a programra nem gyakorolnak nyomást a kiállítási várakozások, mégis kevéssé kétséges, hogy legalább a három hétvégi közönségnapra - köztük az elnöki látogatásra -  igen hasznos volna valamilyen "élő" megjelenést produkálni.

A repülőgép jelentősége jóval több, mintha az a sajtó által meglehetősen hiányosan közvetített Airbus-Boeing meccs egyetlen gólja lenne. Az igazi próba talán sokkal inkább a jövő piaca lesz, mint a mostani repülések. Erősen ráférne az európai légiiparra egy olyan új szélestörzsű, amely további támogatások nélkül megáll a lábán.


Ugyanakkor maga az Airbus is próbálja úgy kommunikálni az XWB program jelen állását, mintha az valamiféle győzelem lenne a Boeing felett. Valójában ez egyelőre semmilyen szempontból nem állja meg a helyét. Az A350XWB alapjában B787 és az épp frissülő 777-es piaca közé esik, némelyikkel közvetlenül is konkurál majd. Valójában rég el kellett volna érnie idáig a gyártónak, és erre minden esélye meg is lett volna, ha a humán és anyagi forrásait több szakmai és kevesebb politikai / presztizsmegfontolás mentén osztja be, vagyis hamarabb kezd a valóban eladható típus fejlesztésébe. A megkezdődött 2500 órás tesztprogram sikerével és egy átgondolt gyártásszervezéssel az A350XWB végül elvehet a versenytárs típusok még nem pontosan felmérhető hosszútávú erejéből. Az A350XWB valóban élvonalbeli gép, és alkalmas lehet erre. 


Sok orgánum idézi, mégsem igazán mérvadó amit a szűzrepülés után nyilatkoznak a pilóták, az meg főképp nem, amit a pálya széléről a cégtől meghívott vállalati "szakkommentátorok" szövegéből le lehet vonni. Ilyenkor mindenki - érthető okokból - hazabeszél, ha a repülőgép egyébként nem küszködik látható problémákkal. (Így volt ez már a Jumbo szintén impozáns első repülésénél is 1969-ben, mikor pl. nem sietett a személyzet a sajtó orrára kötni, hogy szétcsúszott a fékszárnyvezérlés ... )

A repülési ipar mai fejlettsége mellett azért már elvárható, hogy mire a gép idáig jut, ne legyenek vele alapszintű problémák.

 
Egyelőre annyi mindenképp biztos, hogy valóban sikerrel zajlott a repülés. A fedélzet viszont tele van mérőeszközökkel és technikusi munkahelyekkel, így a Párizsi Szalonon még semmiképp nem lesz teljes pompájában megtekinthető a repülőgép. De ha a gyár optimizmusa kicsit is átragad a piacra, akkor a függőben lévő rendelések immár élő szerződéssé válhatnak, nem is beszélve a kiállításokon egyébként szokásos új bejelentésekről.

Trikó Nick

2013. május 3., péntek

Egy Jumbo katasztrófa anatómiája - Lehetséges okok


Megrázó videó kering a neten a National Air Cargo társaság Boeing 747-400BCF gépének katasztrófájáról, így a találgatások is azonnal megindultak a balesetről. A videó és a jelentések alapján sem valószínűsíthető, hogy az időközben "felelősséget vállaló" tálib erőknek bármi közük lenne a balesethez. Bár a gép katonai megbízásból repült az afganisztáni Bagram Air Base (BPM) repülőteréről, a Jumbo civil, amerikai lajstromban volt és nemzetközi teherjáratot teljesített volna. Ennek megfelelően az amerikai balesetvizsgálók (NTSB) is vizsgálják az ügyet.

A repülőgép a felszállás után közvetlenül meredeken emelkedni kezdett és átesett. Először balra kissé leborítva, majd jobbra kifordulva, végül épp vízszintes dőléspozícióban meredeken süllyedve, de nagy pozitív állásszöggel csapódott be a pályavég jobboldalán.

A repülőgépen összesen hétfőnyi személyzet tartózkodott, hajózók, szerelők, és a rakodást irányító loadmaster. A rakományban a híradások szerint 5 db katonai jármű és más teheráru is volt.

A repülőgép terhelési egyensúlya

Szinte azonnal megjelent egy meg nem erősített hír arról is, hogy a személyzet a rakomány megcsúszását jelentette (load shift). Mielőtt azonban ezt a lehetőséget közelebbről megvizsgáljuk, több tényezőt is számításba kell vennünk a teljesség igénye nélkül, egyszerűsített magyarázattal.

A repülőgépek terhelési egyensúlyát két tényező határozza meg. Az egyik az összterhelés eloszlása hosszirányban, vagyis a súlyponthelyzetre gyakorolt hatás. Az összterhelés a szükséges teljes felhajtóerőt - ezáltal a felszállósebességet is - meghatározza.
A súlypont viszont a felhajtóerő támadáspontjával is összhangban kell legyen. A szárny felhajtóerejének támadáspontja a gép egyik tervezett, fizikai adottsága. Az egyensúly szempontjából egy kétkaros mérleg felfüggesztéseként képzelhető el. 


A súlypont elvándorlását a vezérsík ellensúlyozza. A vezérsík együttműködik még a szárny tulajdonságait megváltoztató fékszárnykibocsájtással és a magassági trimmel is. A vezérsík mozgatása nagyságrendileg lassúbb a kormánylapokénál, így hirtelen reakciókra nem alkalmas.

Feltételezve tehát a megfelelő felhajtóerő meglétét, a repülőgépen bólintás irányban a terhelés elosztása és a vezérsík beállítás nyomatéka együttesen hozza létre az egyensúlyt. Ugyanezzel a két tényezővel akár súlyosan meg is lehet bontani azt (nem számítva most a kormányzást, fékszárnyállásokat).  A terhelés (useful load) alapvetően a tankolásból és a kereskedelmi teherből áll össze. A tankolás általában nem okoz gondot, megszokott procedúrák vannak rá. A teherelosztáshoz is léteznek olyan számítógépes alkalmazások, amelyeket pl. egy laptoppal, akár a rakodás közben is használhat a kiszolgáló személyzet, illetve a loadmaster. A repülőgép saját számítógépe (FMC) a betáplált súly és teljesítményadatoknak megfelelően adja meg a vezérsík konfigurációs értékeit. A feladat tehát mindennapos rutineljárás.
Lehet azonban tévedni számos helyen. Mikor a Malév Alitalia partnerségben kezdte repülni a Budapest - New York járatot, rendszeresen kerültek fel Rómában a gépre olyan teheráruk, amelynek súlyértékében keverték a font/libra (lb) és a kg értékeket. A különbség "alig" több mint kétszeres... Volt is probléma a továbbúti szállítókkal emiatt.
Emellett azért el lehet számítani magát a rakodást, lehet tévedésből rossz raktérpozícióra állítani a különböző súlyú palettákat, konténereket, lehet rossz súlyponthelyzetet megadni a személyzetnek de akár számolhatja a pilóta is rossz össztömegből a szükséges sebességet (ez történt pl Halifax-ben pár éve egy 747-es tehergéppel). E problémák szerencsés esetben kompenzálhatók.
Ha viszont nagyobb mennyiségű teher elmozdul, az kontrollálhatatlan, akár folyamatosan változó súlypontproblémát is okozhat.
 
Repülés háborús övezetben

A szemtanúk beszámolóit és az abból levont következtetéseket most is igen óvatosan kell kezelni. A repülőgép nagy szögű elemelkedése önmagában nem szokatlan ugyanis a Bagram repülőtéren. Mint más hasonló övezetekben is - a földfelszíni hordozható fegyverek miatt - a lehető legnagyobb emelkedéssel hagyják el a bázist a repülőgépek.  A jelenség tehát szintén rutinművelet, ha nem is veszélytelen.
Háborús övezetekben csak rangsorolni lehet a kockázatokat, és a legkisebb rosszat választani. A gép teljesítményhatárain való emelkedés egyik veszélye épp a nagy emelkedési szög. A nehéz rakomány részben a gyorsulás, részben a nagy hosszirányú lejtés hatására erősen megterheli a rögzítőhevedereket éppúgy, mint a palettás áru rögzítőkapcsait a fedélzeten. Bármilyen komolyabb hiba láncreakció szerű elmozdulást válthat ki.
A maximális emelkedés manővere ugyanakkor teherelmozdulás nélkül, magában is veszélyes. Kevés tartalékot ad pl. egy hajtóműhiba, madárbeszívás...stb. esetére. Ennek következménye gyors sebességvesztés és átesés lehet, ha nem sikerül időben csökkenteni az állásszöget.

Kis magasságú átesés - szinte védhetetlen...

Akár rakodási hiba, akár konfigurációs probléma, akár hajtóműhiba a kiindulópont, a gép bólintása egy kihegyezett emelkedésben gyors beavatkozást igényel. Iránytartásban és teljesítményben sem könnyű kiegyensúlyozni az ágaskodó gépet...
Mivel a gép mozgását oldalról nem látjuk, nehéz a kamera felé tartó pályát elemezni, így a leborításokat is. Annyi jól kivehető, hogy miközben a gép nagy sebességgel közeledik, először a bal szárny felé billen, végül szinte tehetetlenül továbbhaladva jobbra átbillen közben erőteljesen fordul is jobbra. A mozgás utalhat hajtóműhibára is.
A Boeing szisztéma az átesés ellen automatikákkal egyébként védett (envelope protection) típusokon is oktatja a teljes átesést. Ennek egyik eleme, hogy ha az átesésből teljesen előretolt kormánnyal sem bólint le a gép, akkor erőteljesen, akár ütközésig ki kell csűrni a gépet, ezáltal a gép lecsúszásban bólintani kezd, és a repülési pálya rendezhető (stall recovery). Nem kizárt, hogy egy ilyen próbálkozást is látunk, de a kis magasság ehhez nem elegendő.

A videófelvétel
 


Becsapós ilyen felvételeket elemezni.A repülőgép szinte végig a kamera felé halad, így a mozgása fel és le még a felhőzethez képest is látszólagos, pályája nehezen rekonstruálható.

Először a magasságot érdemes tisztázni. A horizont és a gép középpontja közti távolságot a repülőgép fesztávjához mérjük (azért ehhez, mert egy szemben haladó gépnek ez az egyetlen mérete, amit jól fel tudunk mérni, a törzs a bólintási szög miatt rövidülni látszik). Ennek alapján az látható hogy a repülőgép a felvétel nyolcadik másodpercében szinte ugyanolyan magasan van, mint később a tizennegyedikben, fesztávja (64m) nagyjából ötször fér a magasságba, tehát a gép erőteljes emelkedése a kép felső szélére alapjában egy látszólagos emelkedés.

Hat másodperc alatt a gép nemigen jut feljebb, de az állásszög dermesztő
A gép látványosan közeledik a földi megfigyelőhöz

A 14. és 20. másodperc között úgy tűnik. hogy a gép megáll, ám látszólagos mérete alapján gyorsan közeledik. Valójában még mindig erős átesésben, nagyjából a kamera irányában süllyed, míg ki nem fordul a pályairányból. Hogy a nyilazott szárny jobboldala magától emelkedett vissza a lecsúszás felőli áramlástól, vagy a személyzet próbálta meg a lehetetlent, még nem tudni. Az intenzív magasságvesztés sebessége azonban földközelben sem csökkent.
  
Találgatások

A személyzet rádiózása a teher megcsúszásáról nem lehetetlen, de nem is feltétlenül életszerű. Ha gyanítottak is ilyesmit hátul a raktérben, láthatólag a gép megmentésével voltak elfoglalva. A repülőgép futóműveit pl. be sem húzták, ami pedig az ilyen típusú emelkedések közben elég korán megtörténik. Gyaníthatóan tehát nagyon hamar szembesültek a problémával, és azon dolgoztak. A szomorú képsorok mentén megjelent "megmondások" felborzolták a különböző szakmabeli reagálók kedélyét is. Mint már említettük, a gépnek, és így a rakomány rögzítésének is szokatlan elvárásoknak kell megfelelni. Felelőst keresni egyelőre igen korai.
A  fentebb vázolt rakodási hibákon felül előfordulhatott, hogy a fedélzeten szállított járművek valamelyike valóban elszabadult, de ez nem feltétlenül a loadmaster hibája, hiszen több tucatnyi ember készíti elő a teherárut.
A járművek szállítása nem egyszerű feladat, de szintén bevett eljárás..


Mint a fenti képeken is látható, az egyébként nagy rugóúttal rendelkező katonai járművet erős támasztékokra felbakolva rögzítik a palettán. A görgős fedélzet saját mozgatórendszere képes az árut beforgatni és a helyére továbbítani. Az előírt pozícióra állítva mechanikusan berögzítik a palettát, ezen felül hevederek sokaságával újabb rögzítést is kap a szállítmány.

Hogy a naponta többszázszor ismétlődő műveletbe most ez egyszer hiba csúszott-e, vagy a baleset kulcsa a fentiekben vázolt más okokban keresendő, ezt csak a vizsgálat fogja tudni tisztázni.

A gép maga mintegy 20 évet szolgált. Eredetileg utasgépnek épült majd gyári konverziós programban építették át tehergépnek. Korábban az Air Atlanta Icelandic lajstromában repült, azelőtt pedig az Air France Cargo használta.

Trikó Nick

2013. április 14., vasárnap

Szép és ismeretlen repülő tárgyak - Berepültük az új szakblogot



Elszigetelt, misztikus fehér foltként jellemezhető - különösen a magyar közönség számára - a céges és magánjetek nagyon is valóságos világa. Ez éppúgy igaz a repüléssel barátkozó Olvasók, mint olykor a repülőgépet igénybe venni szándékozók esetében is. A témakörben olykor több tévhit kering, mint valós információ - legyen szó akár a szolgáltatásokról, akár a gépekről. Nem jó ez természetesen a Magyarországon viszonylag fiatal üzletágnak, de nehezíti mindazok dolgát is akik nem ügyfélként, hanem megrögzött repülésbarátként, technikai érdeklődésből, vagy az elegáns gépek iránti kíváncsiságból közelebbről ismerkednének a témával.
A mai posztban egy üzleti repüléssel foglalkozó vállalkozás hiánypótló kezdeményezésről lesz szó.

A társaság egy nálunk még kevés cég által alkalmazott, de kézenfekvő módszert választott a helyzet javítására. Épülő honlapja mellé, a "GYIK" (gyakran ismételt kérdések) rovat alternatív kiszélesítéseként egy ismeretterjesztő és hírblogot hozott létre, amely egészen az alapoktól mutatja be a kérdéskört. A Repülés blog szerkesztőjeként azt a megtisztelő felkérést kaptam, hogy vegyek részt az ötlet megvalósításában. Nagyjából fél éve itt is írtam erről pár sort.

Gyorsan világossá vált, hogy a munkamegbízással, az új médiafelülettel kapcsolatos szakmai elvárások egyeznek mindkét oldalon, így nem gondolkodtam sokáig...


Lassan 18 éve, az 1995-ös Le Bourget-i szalonon készített szakmai tudósítás alkalmával találkoztam először testközelből a témával. Franciaország az üzleti repülés egyik fellegvára Európában, így nem csodálkoztam rajta, hogy szinte semmilyen fennakadást nem okoz az emberek gondolkodásában, ha egy cégnek, üzletembernek, művésznek repülőgépe van, vagy bérgéppel érkezik. 
Akkoriban nekünk Ferihegyen a Forma1-es futamok jelentették az évi rendes bizjet kiállítást hiszen a versenyzők, csapatok rendszeresen megszállták T1 előteret. Közelről ezek a repülők finomabbak, kidolgozottabbak, mint a "nagyvasak". Műszaki szemmel igazi kis ékszerdobozok, még akkor is, ha nem mindegyik annyira okos, mint egy tejfölködben is leszállni képes kereskedelmi gép.



Az üzleti repülés ugyan kiesett a légitársasági munkám fő irányából, de hosszabb-rövidebb szakmai flörtökre mégis volt lehetőség, illetve műszaki oktatóként, majd médiafeladatok közben is volt alkalmam a témával foglalkozni. Az elmúlt fél év nagyobb része újabb, célirányos "továbbtanulással" telt, hiszen egy szakblog nem az a kategória, hogy "egy újság megírta", és az általános iparági rutint sem lehet ráhúzni a témára. A blog egyik erőssége épp az, hogy a szerzők szakmabeliek, ezen belül pedig ennek a speciális témának is ismerői.

Honnan közelítsünk?


A legfontosabb kérdés a célkitűzések irányba terelése volt. Természetesen más oldalról nézi a magángépek, bérlések témáját a felhasználó, a szolgáltató, a szaksajtó, illetve a kerítésen kívülről érdeklődők. Utóbbiak dolga különösen nehéz, lévén ők leginkább a bulvármédia öncélú, olykor politikai színszűrőin keresztül találkoznak a kérdéssel. A bulvárnak elévülhetetlen "érdemei" vannak a témát övező szociális reflexek kiépítésében, de jószerével semmit nem találtunk a neten ami ezt ellensúlyozni próbálta volna. Kétségtelen, hogy maga a üzletág - talán a rosszul értelmezett diszkréció, talán a hiányos marketingmunka, talán a szaksajtó szűk irányultságai miatt - keveset hallat magáról.

Utóbbi gondolatok mentén indult el végül az aviart.eu blogja. A célközönség gyakorlatilag egészen széles, a megjelenő információkkal pedig reményeink szerint egy olyan hiánypótlásra nyílik alkalmunk, amivel jót tehetünk az egész ügynek.

Kevesek játéka?

Talán a fenti kérdés a legérzékenyebb pontja a történetnek. Természetesen ha az összes férőhelyek eloszlását tekintjük, akkor elhanyagolható a napi részarány. Az EU-ban azonban az összes polgári légijárat 7%-a üzleti (business aviation) kategória. Ugyanakkor azt is látni kell, hogy a magánjetek óránként akár többezer dolláros üzemét nagyon kevés cég, mégkevesebb magánszemély képes kifizetni és kihasználni. A közhiedelemmel ellentétben kétszer is meggondolja egy cég, hogy erre költsön-e. Ugyanakkor mégsem vetette vissza komolyabban az üzletágat a világválság.



Ennek oka pedig az, hogy a gazdaság mozgatásának szereplői, cégvezetők, befektetők, diplomaták ugyanúgy dolgoznak tovább, mint válság előtt. Érvényes persze mindez a szerv- és betegszállításra, a sürgősségi alkatrész- és szeviz szolgáltatásokra, számtalan, mamár nélkülözhetetlenné vált tevékenységre. A cégeknek ma is sokat ér, hogy az üzleti repülőgépek segítségével hatékonyan, kevesebb ember térben és időben pontosan szervezett mozgatásával képesek dolgozni. A költséghatékony megoldások természetesen itt is fontosak. Az iparágban épp ezért folyamatos változások tapasztalhatók. Alternatív szolgáltatók jöttek létre, akik kiváltják a drága saját gépeket, viszont a légitársaságok és a magángépek előnyeit rugalmasan ötvözik.



A gépek fedélzete egyben mozgó iroda is, minden lényeges munkafeltétel és kommunikációs csatorna rendelkezésre áll. A közforgalmi légitársaságok egyre jellemzőbben csak a hosszú járatokon kínálnak hasonló fedélzeti szolgáltatásokat, de ezek menetrendjéhez igazodni kell. Nem ritka az sem, hogy az üzleti utazó egy hosszútávú menetrendi járat átszállásaként szervez bérgépet magának. A közforgalmi és a privát repülés piaca tehát összeér.

Sokak munkája

Európa egén naponta kb.1800 db üzleti gépmozgás az átlag, ez kb. minden 15-ödik légijáratot jelenti a Eurocontrol adatai szerint. Ebből 1400 járat az unión belül közlekedik. Mindez kétharmad részben kisebb, menetrendi kapcsolattal nem rendelkező repülőtereknek, és persze az ott dolgozóknak, beszállítóknak, kiszolgálóknak ad munkát a várospárok mindkét oldalán. Ugyanakkor az üzleti repülés egyfajta hőmérője is a gazdaságnak. Az élénk gazdasági élet egy térségben előbb-utóbb odavonzza a céges forgalmat, benne az üzleti gépekét is. Erre Magyarországon is van példa.
 
Természetesen gyártói oldalon is komoly munkaadó az üzleti repülés. Európában a legnagyobb a Dassault Aviation.
Mitől különlegesek?

Elsőre feltűnő, hogy sokkal több gyártó van, mint a nagygépes piacon, ezáltal eleve sokszínűbb a kép. Persze számtalan szempontból körüljárhatók az üzleti gépek, az Aviart blog eddigi cikkeiben ez már körvonalazódik is. Néhány dologban viszont valóban különlegesek, mások ezek a gépek. A nagy kereskedelmi gépek VIP változatai kívülről a megszokottak, belülről gyakran kevésben térnek el egy szállodai lakosztálytól, tárgyalótól.

Néhány jetet is állva hagy a Piaggio
A kisebb gépek azonban kívül-belül, izgalmasabbak. Ami elsőre feltűnik, az a már említett, a szemnek is tetszetős aerodinamikai és minőségi kidolgozottság, ami társul egyfajta emberléptékűbb, bensőségesebb utastérrel. Itt inkább a kabinos jachtok hangulata érhető tetten. Sok gép belseje variálható is. Ez adott esetben nemcsak a standard fekhelykialakítást jelenti, hanem akár teherfuvar, gyorsposta, betegszállító eszközök fogadására is képesek.

A célszerű lehet szép is (PC-12 turboprop műszerfala a BMW dizájnerek tollából)
Ami repülőszakmai szemmel különleges, az szintén a közepes és kisebb kategóriákban feltűnő. Kisebb, akár egészen apró hajtóművek, kisebb mechanizációk és egyéb szerkezetek, kisebb pilótakabin, de gyakran ugyanakkora tudás, mint a "nagyokon".

Takarítógép méretű hajtómű

Egyes típusok 10-14 órát képesek repülni, felszerelve minden ehhez szükséges üzembiztos technológiával, automatizációval, a kereskedelmi típusokhoz mindenben hasonló repülésvezérlő rendszerekkel, műholdas és inercianavigációval, forgalom és földközelségjelző berendezésekkel, látótérbe hajtható, HUD kijelzővel, szintetikus terepgrafikával. Ezek a gépek gyakran ötvözik a többcélú, legfeljebb regionális kisgépek technikáját a folyamatosan miniatürizáló hadiipar fejlesztéseivel. A legutóbbi cikkben pl. most először írunk a Piaggio Avanti II-ről, amely gyakorlatilag minden repülőgépes szakma szempontjából izgalmas, ugyanakkor dizájn szempontjából is egyedi. A legközelebbi cikk viszont egy ötletes kezdeményezésről szól, ami sok olyan repülőbarát szívét is megdobogtathatja, akik szomorúan méltatlankodnak ez egyébként még életképes repülőgép sárkányok bezúzása miatt. Ez pedig a Nextant "újragyártott", minden szempontból költséghatékony repülőgépe.
A blog híreiről az Aviart facebook felületén is hírt adunk.


Folyt. köv.

Ahogy korábban is írtam, a Repülés blog mint "társadalmi munka" megmarad, de saját tartalmait tekintve lassúbb lesz, lévén még egy harmadik, projekten is dolgozunk.

Mégis érdemes lesz velünk maradni itt és a facebookon is. A szakmai érdekességeket - bárhol is jelenjenek meg elsőként a továbbiakban - mindenképp megmutatjuk saját felületünkön is, így egy kicsit portálként is működünk majd. Emellett lesznek pl. olyan cikkek, gépbemutatók, amelyek háttere csak itt lesz olvasható a mélyebb, technológiai - szakmai vonatkozások miatt.



A legutóbbi nagygépes események kapcsán is szép anyag gyűlt össze erre a blogra, elsősorban természetesen a Dreamliner ügyről. Erről az elmúlt hetekben számos információ és mégtöbb félinformáció jelent meg. A témában ismét egy átfogó anyagot teszünk az Olvasók elé.

Az Aviart blog cikkei:

Sorozat az üzleti repülésről

  


Trikó Nick
__________________________________________________
 

2013. március 8., péntek

Virtuális hóvirág - Nőnapi köszönő földön - égen

Fotó: Ujvári Sándor
Köszönő ... Nem elírás a cím. Szerencsésebb ezen az évi egy napon nem úgy felköszönteni a nőket, mintha fennállásuk évfordulója lenne, hanem inkább magunkat, férfiakat emlékeztetni rá, mi mindent köszönhetünk a nőknek. Ha azt a bizonyos bibliai koronát levesszük egy pillanatra, magától fog megfogalmazódni bennünk némi beismeréssel, elismeréssel vegyes, motyogás, netán nyílt, hálás köszönet. Ez szebb ajándék, mint egy csokor (amúgy is védett) hóvirág, vagy bármilyen tárgyi "letudása" az ünnepnek ... 

Valljuk be, a hétköznapokban ritkán jut ez az egész dolog az eszünkbe, szóval itt a remek alkalom, hogy köszönetet mondjuk családban, munkahelyen, repülőtéren, fedélzeten, vagy úgy általában. Nem árt, ha a volt és jelenlegi cégvezetők is elgondolkodnak pár mondaton az alábbiakban.

Ahogy a világ emlékszik ránk.
A reklámosztály gyakran fordult külsős modellekhez, ám kerítésen belül is mindig jól álltunk szépségekből. Ebben igazán gazdag cég volt a Malév...

 Nem szeretnék rávezetni sem senkit arra, hogy miért legyen hálás és miért ne. Inkább egy kicsit rendhagyó módon személyessé teszem ezt a mai posztot. Biztos vagyok benne, hogy sokan fognak helyzeteket, érzéseket ismerősnek találni. Szóval jöjjön a férfiaknak is szóló nőnapi poszt...

Az első varázslat

Egy jó emberöltőt töltöttem el így-úgy a repülőtéren, ha nem számolom az iskolai lógásaim Ferihegyen töltött részét. Pedig nem keveset tébláboltam errefelé kémiafakt és egyéb nulladik órák helyett. Bizony már suhancként is két illat fogott meg azonnal: a beton felől szállingózó elégetlen, édeskés kerozinpára, és a várókban, pultokban, kabinszemélyzetek, a nyugati és tehetősebb magyar hölgyutasok kavalkádja nyomában láthatatlan contrailként terjengő, finom, beazonosíthatatlan összetevőkből álló illatfelhő. ... Az "átkosban" az elegáns éttermeken és a színházakon kívül leginkább itt találkozott az emberfia ezekkel a praktikákkal, ahogyan a nyugati mércével mérve is elismerésre méltó, olykor címlapra kívánkozó megjelenéssel és eleganciával is. Hogy ne csak a látvány és az illat ragadja magával a légikikötőbe tévedőt, mindehhez az aláfestést a sajátos akusztikában búgó - csilingelő, többnyelvű utasfelhívások, és az odakintről beszűrődő hajtóműzaj keveredése adta.  Egy pelyhedző állú férfipalánta szivacsként szívhatta magába mindazt a varázst, amit a repülés kapujában érzékelni lehet.

Kerítésen belül

Az előtéri beton, a gépek illata később a mindennapjaim részévé vált, hiszen a hangárokban "gyógyítottam" a repülőgépeket, ám a hölgyek innen erősen hiányoztak. Igazi kérges pasivilág volt ez. Az olykor szükséges ügyintézés a terminálokon egyet jelentett valamiféle szentély-látogatással, ahol a finomság, a szépség, a "fél lábbal külföldön" fíling kerítette hatalmába az embert. Persze a férfikollégák közt nagy büszkeségre adott okot, ha valaki ismert egy jegyeladót, jegykezest, utaskísérőt, de tegyük hozzá, nagyon sok segítséget is kaptunk ezektől a lányoktól, hiszen az utazás csínját-bínját ők ismerték, ők tudták, hogyan és hová érdemes utazni az éves szabadjegyünkkel. Bizony nem voltunk olyan rutinosak, mint manapság, és persze nem volt internet, ahol minderről előre tájékozódhattunk volna.
Ám a kolléganők segítő kedvességét mégsem kellett teljesen nélkülöznünk a hangárok világában sem. Talán nem is kell mélyebben részleteznem mindezt, ha annyit elárulok, hogy a teljes férfiállomány ügyes-bajos  ügyeinek intézésében kulcsszerepet játszó egyik fiatal osztályadminisztrátort egyszerűen Mamusnak hívta az egész hangárbázis. Ez azért jelent valamit :)
A Rákóczi, Táncsics, Hunyadi motoros sok Malév/LRI koktélhajó főszereplője volt.
(forrás: Kosztolicz Péter/ hajoregiszter.hu)
Ebben a korszakban nagyon sokat jelentettek a vállalati bulik, gólyabálok és egyéb szervezések, ahol bizony nemcsak laza ismeretségek és barátságok szövődtek. Emellett - és ezt elsősorban a "kerítésen kívüli" olvasóknak írom - az a legendás belterjes duhajkodás, amire mindig rákérdezett mindenki, aki megtudta, hogy a reptéren dolgozom - nos ez az "erkölcsi fertő" egy hosszan kitartó legenda volt, és nem mutatott tovább bármely más nagyvállalat természetes közösségi hatásain. Az kétségtelen, hogy a repülőtér és a Malév eleve adott egy összetartozás érzést, amelyben helye volt a párkapcsolatok könnyebb kialakulásának is. Jó volt ez így, de erről majd később ...

Mindenki ismerőse

Aztán - mint oly sokan - mozogni kezdtem cégen belül. Malév Air Cargo, oktatás, videóstúdió, utasforgalom, majd némi szakszervezeti munka folytán a repülőszemélyzetektől a cateringen át a fedélzeti karbantartókig mindenki "közeli ismerőssé" vált. Egy csapásra kiderült, hogy az osztályok olykor nem túl elegáns belső ellentétei, szubjektív ügyei nagyrészt egymás meg nem ismeréséből fakadtak. Sajnos ekkoriban már nem voltak nagy vállalati bulik, egyre kevesebben jutottak el céges üdülésre és más közösségépítő rendezvényekre. Nekem mégis volt alkalmam a vállalati területeket részletesen megismerni. A kolléganők problémáit ekkor jól ismertem. A szakszervezeti munkába nélkülük be sem szálltam volna, de nem bánom, hogy megtettem.

Visszaélés a női bizalommal

Történt ugyanis, hogy az akkor már éledező másodállásom, későbbi főállásom érdekében olyan maléves munkahelyet kerestem, ahol kétnapozó munkarend mellett a maradék napjaimat máshol dolgozhatom le. Nem kis örömömre szolgált, hogy az utasforgalomhoz sikerült átkerülni. Volt is irigység a műszaki kollégák hátbaveregető búcsúszavaiban, mikor elhagytam  a szintén férfitöbbségű oktató csapatot az új állásért. A legtöbb jegykezes lánynál 10-13 évvel idősebben kerültem az osztályra, és bizony munkajogi ügyekben a korkülönbségnek megfelelően jóval tapasztaltabb voltam náluk. Persze itt is lett egy bűbájos "mamám" hiszen itt minden munka előtt magát a jegykezelést kell megismerni, ami oktatópárokban zajlott. Hamar kiderült azonban, hogy ezekkel a lányokkal bizony nem bánik túl elegánsan a vállalat helyi vezetősége.  Mikor elkezdtem feszegetni a munkaidőket és a szabálytalanságokat, hamar bekerültem a helyi Micimackó szerepbe, akinek minden bánatot el lehetett mesélni, és aki igyekezett mindezt lehetőleg higgadtan, de igazságosan átgondolni. A gondolkodás vége az lett, hogy a vezetői sumákolásokat és az átvert, gyakran kezdő lányok naiv bizalmát látva kicsit morgósabb medvévé váltam.

Jegykezelés méltatlan körülmények közt (ez nem a csőd napja, ez normál üzemnap nyári menetrendben 2010-ből). Mikor belecsöppentem a forgalmi munkába, épp a "nem muszáj itt dolgozni" volt a standard válasz a munkakörülményekre és a túlórák elsikkasztására.
A stresszben dolgozó lányok közül többen csak mesterséges úton tudták betölteni anyai hivatásukat, ami a forgalmi létszámot tekintve statisztikailag is szemet szúrt.... Ez és még pár egyéb dolog lett az oka, hogy pont én, aki korábban sosem áhítoztam szakszervezeti babérokra, depláne az ezzel járó pluszmunkákra, belevetettem magam a munkajogba és a céges ügyekbe. A tömeges munkaóracsalások, egyéb disznóságok végére kellett járni, és ehhez olyan ember kellett, aki rendelkezik arra az esetre is munkalehetőséggel, ha "véletlenül" kiteszik a szűrét. A generál lustaságomat legyőzte az igazságérzetem, és belevágtam az érdekvédelmi munkába is.

Jól csak a szívével lát ...
 
Ahogyan mindenhol máshol, itt is sokat tanultam a cégnél, cégről, és a legtöbbet itt is a hölgyektől.  Persze nem feltétlenül volt minden probléma mögött száraz, objektív realitás, ám el kell fogadnunk, hogy a nők minden gondot először a szívükkel, érzelmeikkel "tapogatnak le", és ez jó dolog, ha vannak rá antennáink is.
Ha belátjuk, hogy mi férfiak a saját szemünkkel olykor elég vakok vagyunk, rájövünk arra, hogy egy konfliktus, probléma teljes körű megértéséhez a lányok oldaláról is látnunk kellene a világot, hogy az kerek legyen. Ami nekünk magától értetődő, logikus és megkérdőjelezhetetlen, abban a nők plusz "érzékszerveivel" vizsgálódva számos hibát, igazságtalanságot, változtatni valót láthatunk, esetleg rájöhetünk, hogy helyenként kifejezetten érzéketlenek voltunk. Ez egy férfiak által szabályozott női munkahelyen számtalanszor kiütközik.
 
Nőktől tanulni... férfi dolog ez? 
 
Részben a  fenti  tapasztalat vezetett el oda, hogy ma már nemcsak azt látom be, hogy létezik férfi-nő barátság, de számomra kiemelten fontos, hogy legyen egy olyan hölgy-barátom, aki kertelés nélkül, őszintén a fejemhez vágja minden meglátását a férfiszemmel tisztának látszó dolgaimról. Persze az ilyesminek is megvan a sajátos pikantériája. A legrégebb óta tartó, legemberibb és legmélyebb ilyen kapcsolatom pont az utasforgalomban szövődött. Az olykor látványos "beszólogatások" és a mögöttük húzódó rokonszenv együttesen azonnali pletykaalappá vált. Volt (férfi) kolléga, aki egyenesen házasságot feltételezett, mikor egy egyébként szakmai eredetű vitánkat végignézte.... Mit lehet erre mondani? :)
A barátság annak ellenére tart, hogy már mindketten elkerültünk a repülőtérről, szétváltak útjaink rendesen, és mindketten boldog kapcsolatban élünk hosszú évek óta.
Természetesen azért volt olyan kolléganő is, aki teljes mértékben és előre megfontolt szándékkel ellopta a szívem, de aki nem járt így a repülőtéren, az magára vessen :)) 
Azért a magánkapcsolatokat leszámítva is bőségesen volt alkalmam szakmailag és emberileg is kiemelkedő kollégnőket megismerni a 20 év során számtalan területről, akár a frontline-ban, akár az adminisztratív területeken, hazai és külföldi társaságok képviseletében is.

Az Utazás kiállításokra rendszeres AirTours hölgy-különítmény érkezett. Mamár az iroda is csak emlék...
Ide sorolhatnám a sajátos hangulatú Utazás kiállításokat is, ahol én a mindig extravagáns Malév stand műszaki üzemeltetésében vettem részt, közben viszont a kereskedelmi frontvonal kiváló munkatársait volt alkalmam megismerni, akik jobbára mind hölgyek voltak.
Nemcsak a légitársaság munkájáról tudhatunk meg többet ilyen alkalmi vegyes munkacsoportokban, de az ember látásmódja árnyaltabb, szélesebb, egészebb lesz.

Férfi munka - női munka

Tán ez a legértelmetlenebb megközelítés a repülőtéren A forgalmi és repülési területeken a dolgok természetéből fakadóan nők és férfiak együtt dolgoznak szigorú rendszerben. A rampatisztek, supervisorok és más handlingterületek, kabinszemélyzetek és pilóták munkája is jól példázza, hogy kevés olyan feladat van a repülőtéren, amit kifejezetten csak egyik vagy másik nem tudna jól megoldani.
 
Gyulai Eszter a 737-es jobb egyben
(Fotó: Fejér Gábor -nol.hu)
Fokker 70 bejövetel a 31R pályára  - a "nyeregben" Czigány Ildikó
Azt gondolom, hogy ha valaki éveken át, nyitott szemmel körbejárta a repülést, eközben pedig nyitott volt arra is, hogy valóban megismerje a szomszédos területek munkáját és működését, de akár csak utasként volt szerencséje rendszeresen részt venni abban, amit a repülőtér, légitársaság pezsgő élete, olykor valóban bensőséges világa jelent, nos azt hiszem, hogy aki mindezt megtapasztalta, világosan tudja, hogy a nők jelenléte és munkája meghatározó fontosságú eleme ennek a csodának. Élettelen lenne nélkülük az utasrepülés - és ez messze nem udvariaskodás, hanem tény.

Csőd után
 
Természetesen a fenti idill sosem volt zavartalan, hiszen - mint írtam is - bőven akadtak munkaügyi, jogi és egyéb gondok. Mégis a sok személyes és szakmai kötelék mellett egy igazi család volt a Malév.

Nem vagyok rá büszke, hogy néhány szakmailag impotens, politikailag inkább opportunistának számító, felelőtlen kalandor, no meg pár nemzetközi maffiózó férfitársam hosszú évek áldozatos munkájával meglékelte ennek a családnak a hajóját. Látva azt, hogy a bedőlést hogyan szenvedték meg a hajdani kolléganők, családanyák, épp otthon lévő, de máris munkanélküli kismamák - nos Hölgyeim, a fent meg nem nevezett "urak" nevében most én kérek bocsánatot. Ők úgysem fognak. Akik még székben vannak, azok annak megerősítésén fáradoznak, a többiek pedig a történelem ködében elvesznek a Malévvel együtt.
 
Női kezek gondoskodnak a fiúk tisztánlátásáról... (Sajnos archiv....)
Akik most is mosolyognak

De ne feledkezzünk meg a honi repülésben ma is dolgozó hölgyekről. Nekik tán mégnehezebb a megszokott, bizalmat sugárzó, bájos arccal fogadni az utasokat, de megteszik nap mint nap. Nemcsak a családjukért dolgoznak, hanem a még megmaradt cégekért is.
Kedves férfitársaim odafent a döntéshozói és vezetői székekben! Ha van bennetek valamennyi maradék tisztelet és úri becsületféle, mélyen fejet hajtva köszönjétek meg ezeknek a lányoknak, hogy ma is rendíthetetlenül hajtják előre azt a szekeret, amit rögös, olykor végzetes utakra vittetek önös érdekekből vagy épp dilettantizmusból.

A magam részéről nagy kitartást kívánok a repülésben bármely társaságnál dolgozó magyar nőknek, no és természetesen azt, hogy legyen valamilyen igazán optimista és hihető (!),hosszútávú  jövőkép a szemük előtt, mert hazug propagandából van itthon ma bőven kerítésen kívül és belül is. A hölgyeket mindig könnyebb érzelmileg befolyásolni, hitegetni, félrevezetni. Az ő sorsuk viszont azoknak a férfiaknak a kezében van, akik most is "csinálják" a légiiparunkat, ahogyan az ő kezükben van az egész légiszakma jövője is. Azt hiszem, eleget láttam a magyar repülésben, hogy azt mondjam, méltók földön és levegőben dolgozó lányaink is arra, hogy hírüket vigyék a világban a légiutasok.

Szóval tisztelt Uraim odafent! Tegyetek valamit a még kitartó nőkért, és azért, hogy akik hivatásul választják a repülést ne kényszerüljenek külföldre, ne széledjenek szét a világ azon társaságaihoz, ahol van becsülete a magyar munkaerőnek is.

Kedves Lányok!

A magam részéről köszönöm, hogy szakmai éveim nagy részét Veletek, mellettetek tölthettem és bízom benne, hogy sokatokkal még találkozom valamelyik járat előtt, közben vagy után. 

Isten éltessen Titeket sokáig!

Szeretettel: Trikó Nick

2013. február 27., szerda

Felavatták az új HC irányítóközpontot ( videó )

2013. február 27-én, Budapesten felavatták Magyarország új légiforgalmi irányító központját, amivel célegyenesébe érkezett a magyar légiforgalmi szolgálat összesen 13 milliárd forintos beruházási programja. 


A csúcstechnológiával felszerelt új légi navigációs központ Magyarország, s egyben Közép-Európa légi közlekedési infrastruktúráját is tovább fejleszti, és hozzájárul a magyar légiforgalmi irányítás versenyképességének és hosszú távú önállóságának megőrzéséhez. A megnyitó az Európai Bizottság, az EUROCONTROL, valamint az EU Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatala képviselőinek jelenlétében zajlott.

Az összefoglalót a producom.hu engedélyével tesszük közzé.

 

2013. február 14., csütörtök

Holdjáró és CRDS a HungaroControl madridi standján

A Polgári Légiforgalmi Szolgáltatók Szervezete (CANSO) és a Légiforgalmi Irányítók Szövetsége (ATCA) Európa egyik legnagyobb éves szakmai kiállítással és fórummal egybekötött nemzetközi konferenciáját rendezi 2013. február 12. és 14. között Spanyolországban. A légi közlekedési szektor egyik legrangosabb nemzetközi rendezvényén a HungaroControl egyedülálló, interaktív munkaállomással demonstrálja nemzetközi kutatás-fejlesztési és szimulációs központja tudását (Center of Research, Development and Simulation – CRDS). A kiállítás ideje alatt az érdeklődők megsétáltathatják az első magyar holdjáró kutyát is (Puli Space Technologies).
 

Pressinform fotó
A HungaroControl közel ötven négyzetméteres, látványos, interaktív kiállítótere a magyar szolgáltató új, csúcstechnológiát felvonultató, ANS III elnevezésű irányító központját szimbolizálja, amely 2013. február 27-étől veszi át a régi budapesti központ szerepét. Sokan kíváncsiak a HungaroControl és a Thales Air Systems 2004 óta közösen fejlesztett, mára több mint 200 új fejlesztéssel ellátott, kiemelkedő bonyolultságú légi navigációs szoftverrendszerére, a MATIAS-ra is (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System).

A madridi World ATM Congress első napján kiemelt figyelmet kapott a HungaroControl budapesti légi navigációs kutatás-fejlesztési és szimulációs központja (angol rövidítéssel CRDS), amely közép-európai viszonylatban a legnagyobb kapacitással rendelkező és legmodernebb technológiával felszerelt szimulációs centrum. „A légi forgalom növekedése és az integráció Európa-szerte egyre erősebb keresletet támaszt a kutatás-fejlesztés, a szimuláció és a képzés területén, de a magas szakmai igényeknek megfelelő kapacitások csak igen korlátozottan állnak rendelkezésre. A budapestihez mérhető nagyságú és technológiájú létesítmény az egész kontinensen csupán egy található, Párizs mellett. Ezért különösen fontos, hogy az integrációs folyamat legintenzívebb időszakában biztosítani tudjuk Közép-Európa számára a fejlődéshez és a közös munkához szükséges világszínvonalú infrastruktúrát” – mondta el Szepessy Kornél, a HungaroControl vezérigazgatója. A kiállítás egyik érdekessége, hogy a három nap alatt az érdeklődők egy interaktív munkaállomás segítségével ismerkedhetnek meg a CRDS szolgáltatásaival: a valós idejű szimuláció során bárki kipróbálhatja magát légiforgalmi irányítóként, és kapcsolatba is léphet a budapesti központban lévő "álpilótákkal".

MTI fotó
A kiállítás második napján bemutatkozik a Google Lunar X Prize nemzetközi innovációs verseny magyar résztvevője is: a Puli Space Technologies. A fiatal mérnökökből álló csapat a HungaroControl főtámogatásával saját fejlesztésű holdjárót épített, amelyet 2015-ig megpróbálnak feljuttatni az égitestre. A híres magyar terelőkutyáról elnevezett eszközt működés közben láthatják az érdeklődök. „A HungaroControl támogatja a légiforgalmi irányítás, a repülés és a légi közlekedés népszerűsítését elősegítő kezdeményezéseket, kutatás-fejlesztési és innovációs projekteket, és kiemelt figyelmet fordít a fiatal tehetségek támogatására. Ezért örömmel karoltuk fel a Puli Space csapat kezdeményezését, ami izgalmas együttműködésekre is lehetőséget biztosít.” – mondta el Szepessy Kornél
 

Forrás: Pressinform

2013. február 10., vasárnap

Dreamliner ügy - Az igazság a sajtón túl van ...

A hír szent, a vélemény szabad ... Tán nem véletlen, hogy ebben a jelmondatban a "tények" nem kaptak helyet.

Pár éve a CNN szerint zuhant tizennyolcszoros fénysebességgel a Columbia. Az MSNBC szinte visszafogott volt a ballonugrás alkalmával...
A "kisiklott a repülőgép" vagy "nehézfém gépek" színvonalú  híradások, az index.hu tech rovat, a gazdasági lapok olykor szintén dilettáns repülős megnyilvánulásai után után nincs csodálkozni való a felhozatalon. A Dreamliner téma izgalmában szintén akad megélhetési betűvetés bőven. Hogy az olvasó honnan tájékozódik, az pedig az ő szabad választása - tudtam meg a minap, no és azt is, hogy a szakíró túl drága... Helyben is vagyunk. A kínálat amibe az olvasó így beleütközik, jórészt információs zaj...

  
Akik nem értik .... és akik nem is akarják

A féltucat színvonalas nemzetközi - többnyire szakmai - lapot leszámítva temérdek salátacikk termelődik értelmi összefüggések említése nélkül, eseteknént inkább konspirációs elméletekkel fűszerezve -  pont mint az Air France 447-es katasztrófája után. Politikusok, névtelen, sértődött dolgozók úgynevezett információi kerülnek elő a botrány érdekében, ám legközelebb ha épp a mostani névtelenek szakszervezetét kell majd hiteltelenné tenni, a sajtó bármikor megteszi ezt is, ha az olvasottság vagy más érdek kívánja.

A téma másik lelkes hiénája természetesen a politika, amely most egyenesen az engedélyező szövetségi hatóság hitelességét kérdőjelezi egy kis PR tőkéért, miközben lövése sincs a hiba természetéről. Egyesek a hatóságok fejét akarják, mások a közlekedési miniszterét. A problémák politikai látványkonyhában való rotyogtatása szintén árt az iparágnak és árt a felügyeleti rendszerbe vetett bizalomnak, külső prés alá helyezve a szakmai döntéshozókat is. Kenyeret és cirkuszt... Változtatni ezen nem tudunk, de jó a tudatában lenni, bármiről is olvasson az ember.

Nem tudják, mit cselekesznek...

Hibakereséshez szokott gondolkodással ember azért talál bocsánatosabb okot is az említett megnyilatkozók  "mindenki beleszólhat" típusú alapállására. 
A repülés hajnalán néhány szál zongorahúr, némi fa és vászon összeházasításával kb. egy esernyő bonyolultságának megfelelő szerkezet volt egy repülőgép. Kellő érdeklődéssel könnyen meg lehetett érteni egy-egy szerkezet működését. Szabók, kerékpárgyárosok, asztalosok fogtak neki a repülésnek, olykor túl is élték. A jobb képességű sajtómunkás, politikus is könnyen megérthette, miről van szó. Ma ez messze nem így működik. A repülősök iskolába mentek, magas szintű képzések keretei közt kezdtek dolgozni. Egy repülőgéptípus megalkotása mérnökórák tízezreit emészti fel. Hazardírozás helyett pedig a legbiztonságosabb és leghitelesebb szakmák egyike lett a közforgalmi repülés. Így már viszont lemaradt a médiamunkás és a szenátor úr, hisz még mindig érteni kéne, amiről beszél. Tekintsük mindezt mentő körülménynek, bár a félinformációk szabadságáról nekem megvan a saját véleményem. Abban biztos vagyok, hogy az utasnak valahol mégis joga lenne tudni, mi a helyzet azzal a géppel, amire holnapután fel fog ülni. 

Fotó: AFP
 A Dreamliner ügy pedig messze nem érthetetlen:

1, - A bonyolult rendszerben valahol egy rejtett hibalehetőség maradt. Hiába a szigorú hatósági ellenőrzés, nem az FAA tervezi a repülőt. Történtek ilyenek a repülőgépgyártásban és történnek ma is, ahogyan az autózásban, számítástechnikában, uram-bocsá' az egészségügyben és még számtalan helyen. Sokszor írtuk, hogy ezeket egy-egy típus élete alatt folyamatosan korrigálják. A gépek egyre hibatűrőbbek, a rendszer egyre preventívebb, egyre kevesebb a tényleges baleset, egyre kevesebbet érez egyáltalán a hibákból az utas. És ez jó.

2, - Az akkuügy több év teszt- és forgalmi repülés, kb. 50.000 repült óra, mintegy 100.000 együttes földi és légi üzemóra után felütötte a fejét két esetben, majd úgy az üzemeltetők mint a gyártó és a hatóságok léptek: az eddig elkészült széria földön marad, mert szerencsétlen esetben komolyabb baleset is történhet.

Ez a leállítás pl. a HVG szemében "példa nélküli" és "drasztikus" lépés. Szakmailag valójában kevés gépet érintő ideiglenes leállítás, amelyeknél lényegesen nagyobbak is előfordulnak, igaz ritkán. A hibakizárás módszereihez nem szokott szerkesztő nincs tisztában azzal, hogy a repülőgépeket legtöbbször csak adott szériánként "hívják vissza". Ennek az az oka, hogy ma már szinte elképzelhetetlen, hogy nagy darabszámon is észrevétlen maradjon egy hibalehetőség. Gyakran sikerül olyan megoldást is találni, ami bár azonnali beavatkozás, mégsem kell miatta leállítani a gépet, hanem üzemelhet a végleges megoldásig. ( Pl. Airbus állásszögadók együttes hibája tavaly decemberben, amelyre öt napot kaptak az üzemeltetők).
A jelenlegi probléma lehetősége ötven példánynál merül fel, kockázatelemzés után leállították az első ötven gép repülését. Kissé megsínyli a presztízs, de senki nem halt bele. A további repülés ennek a hibának a kizárása után folytatható.
Az intézkedés igen kellemetlen és sokba kerül, ám valójában arról tanúskodik hogy a többlépcsős repülésbiztonsági rendszer jól működő intézmény. A magam részéről szívesen veszem, ha nem szétszórt roncsokból derül ki, hogy korábban le kellett volna állítani a típust egy időre. A szakmai felügyelet fejlődésével is drasztikusan csökkent az utasszámra, repült órára, utaskilométerre vetített balesetek száma.
Korai szériáknál mindig jelentkeznek gyermekbetegségek. Nem szinte, hanem mindig.

3, - Ez utóbbit a média egy része teljesen egybemossa, így most többek meggyőződése, hogy a gépek a különféle hibák miatt állnak a földön. A gépeket ezzel szemben kizárólag az akkuk miatt állították le. A többi hiba a szokásos modósító (AD / Service Buletin) - rendszerben rendeződött és rendeződik típusleállás nélül.
   
Öncélú álmodozás-e a Dreamliner ?

Bár a védett márkanevek suta kényszerfordítása felett valahol Современный разговор (Modern Talking) magasságában eljárt az idő, most mégis érdemes megállni egy pillanatra a Dreamlinernél. A "liner" mindenféle útvonali / menetrendi szállításra használt eszköz kedvelt gyűjtőneve földön vízen és levegőben.

A "dream" viszont kivételesen nemcsak egy becenév. Nemcsak a gép nevéről döntő szavazók szentimentális gondolatait testesíti meg. Ez a repülő egy új technológiai hullám első éles alkalmazása. A légivállalatok sokkal (!) gazdaságosabb, jobb gépekről álmodnak az átlagos maiaknál, ami a régi megközelítéssel már nem lehetséges. Nem véletlen, hogy a szintén új technológiai irányokon járó Airbus nagyon visszafogottan kezeli a Boeing problémáit A szokásos nyilatkozatkaraténak most szinte alig van jele. Technológiai értelemben az egész szakma együtt "álmodik" a világon. Nem romantikából, hanem szükségszerűségből és nagyon is valós alapokon. Gyakran erről sem szólnak a lapok, de a megvalósítás is sok tekintetben eleve közös.

Kiszervezzük a gyártást, vagy ami "külföldi" az rossz?

A kiszervezéstől, globalizált beszállítói rendszertől sokan óvják a gyártókat, főképp azok, akiknek a munkahelye bánja a dolgot. Ez természetes. Ezt most lelkesen felkapta a sajtó, hivatkozva arra, hogy lám, a minőség odalesz.. Ám a globális együttműködés kész tény és erősen nemzetállami nézőpont kérdése, hogy az emberiség javára válik-e vagy sem. Tárgyilagosan tekintve arról van szó, hogy mindenki azt teszi hozzá a rendszerhez, amire képességei, tehetsége, ipari irányultsága és fejlettsége alkalmassá teszi. A repülőgépek fő rendszereire már multinacionális cégek, vagy épp idegen nemzeti nagyvállalatok szakosodtak.
Így eshet meg, hogy rengeteg közös beszállító van a nagyoknál is, de a B737-es és 777-es programban megtaláljuk pl. az Airbust gyártó EADS-t, az Airbus programban pedig akár a Boeing Aerostructures-t is.

Korrupció

A New York Times - természetesen szintén értékelhető forrás nélkül - azzal gyanúsítja a Boeingot, hogy nem a minőség és a közvetlen gazdasági előnyök miatt választ japán partnereket, hanem azért, hogy a japán cégek  Boeingot vásároljanak. Eltekintve attól a nem elhanyagolható ténytől, hogy az akku japán gyártóját a francia Thales választotta ki, megkérdezném a derék sajtómunkást, hogy ha technológiai fegyelem, fejlesztőképesség, gyártásminőség az elsődleges szempont, vajon melyik országhoz fordulna leginkább? Esetleg számításba venné-e Japánt, vagy a timbuktui kosárfonóknál érdeklődne?
A Times oly lelkesen igyekezett rugózni ezen a témán, hogy még az 1981-ben megszűnt F-4 Phantom vadászgépek Mitsubishi szerződését is a Boeing nyakába igyekezett varrni, függetlenül attól, hogy az F-4-es McDonnell-Douglas gyártmány volt, mely céget 16(!) évvel a Phantom II leállítása után vásárolta fel a Boeing.

Kitértünk korábban arra is, hogy az olasz Alenia által szállított sárkányelemekkel is befürdött a Dreamliner - még a forgalomba állítás előtt. Ugyanez igaz egyébként egyes amerikai Boeing alvállakozókra is! Akkor most mi a teendő?

A beszállítói rendszer legfőbb tagjai.
Ezen felül csak az elektromos rendszerbe 11 cég dolgozik be
.

A másik oldalról tekintve viszont soha semmilyen utasgép nem készült a világon úgy, hogy minden elemét egy repülőgépgyár állította volna elő. Az újdonság, hogy erős nemzetközi kooperációban gyártsanak egy modern utasgépet nem amerikai találmány. Igaz, ha Európa valódi unió lenne, akkor az Airbus is nagyrészt egy ország gyártmánya lenne - leszámítva az amerikai elektronikákat, műszereket, szerszámgépeket, hajtóműveket, futóműelemeket, és az ázsiai, pl. kínai beszállítók által gyártott egységeket... Magyar beszállító is akad egyébként. Döntsük el, hogy ez baj-e...

De hogy hétköznapibb témát nézzünk: a "németautó-fanok" elsírnák magukat, ha tudnák, mennyi kínai, francia, spanyol alkatrész dolgozik a kocsiban. A kínai munkás viszont büszkén dolgozik az Audi, Bosch, Siemens kínai gyárában. A svéd Hasselblad fényképezőgépbe "betolakodott" a Sony, a Sony Vaio-ba pedig a tajvani Asus...

A kiszervezés, az alvállalkozó nem az ördög találmánya. A megbízhatóságot az egységes minőségbiztosításnak kell adnia. Ez pedig nem is feltétlenül ország kérdése.

Munka- és felelősségmegosztás

A megbízhatóság mellett a piac elvárja a gyártóktól az evolúció gyorsítását is. Ennek fő iránya a gazdaságosság növelése, a képességek javítása, az önsúly és a fogyasztás csökkentése. Hogy a Boeing nem lépett túl nagyot azt épp az igazolja, hogy a készülő versenytárs A350XWB elődjét, a kevésbé újszerű A350-et egyszerűen visszautasította a piac a tervezősztalon. (Ugyanígy jártak a sikeres 777-es elődprogramjában felkínált 767X változatok, csak ők még a korai javaslati fázisban.)

A töltőberendezés felmentést kapott A felső sokpólusú csatlakozón keresztül maga az akku vezérli a töltést cellánkénti paraméterfigyeléssel.

A nagyobb tempó és a gyártók korlátozott anyagi fedezete azonban törvényszerűen vezet az alvállalkozókkal megosztott fejlesztési szerepvállalásához is. Az egyébként igen hangos Dreamliner ügyben ez a szál csak hiányosan, vagy egyoldalúan mutatkozik meg. Szó volt itt az "akkutöltőt" gyártó amerikai Securaplane gyárleégéséről (amely egyébként nincs összefüggésben a most vizsgált akkutípussal), az akkucellákat gyártó japán GS Yuasa esetleges felelősségéről, aztán a "monitoringberendezéseket" gyártó Kanto-ról. A francia Thales is megjelenik érintőlegesen, bár láthatóan kevesen értik, mit csinál valójában a francia cég. Itt pedig egy érdekes ponthoz jutunk el, lévén a Dreamliner elektromos rendszerein dolgozó beszállítók nem a szaknévsorok véletlen bökdösése alapján kerültek egymás mellé a rendszerbe, és nem is a Thales vezényszavára, még csak nem is a japán császár korrupciós elképzelései okán.


Hol beteg a repülő? 

Az első és hátsó elektromos / műszaki rekesz helye a gépen.
A rendszer maga is sokkal összetettebb, mint egy autóban az "aksi - generátor - hálózat" kétpólusú táplálási háromszög. Márpedig az eddig megjelentek, nagyjából ezt a szintet hozzák. A gépkocsi-, vagy akár a régi repülőgépakkuk egyszerűen sorbakötött cellákból álló egységet alkottak töltés szempontjából is. A hagyományos akkutelepek ugyanis egyfajta önkiegyenlítő rendszert képeznek.
Tipikus savas autóakku. A cellákhoz hozzá sem férünk, csak a két végponthoz. Önszabályzó a megoldás, de a súlya többszöröse a Li-ion megoldásoknak.
Aki viszont már foglalkozott laptopok, modellek, játékok nagyobb teljesítményű Li-ion vagy Li-Po hibrid akkumulátoraival, annak számára ismerős, hogy a lítiumtelepek nem egyszerűen a két végpólusukon kapják a töltést, mint az autóban. Külön-külön töltésvezérlést, balansz szabályzást igényelnek ez egyes cellák.

Balanszerek, hőérzékelők, cellánkénti vezérlés paneljei a Thales - Yuasa akku házában.
Emiatt a töltőberendezés és a cellák között külön "balanszer" vezetékek futnak, amelyek az cellák töltöttségi szintjét kontrollálják.
A nagyobb terhelésű alkalmazásokban, mint amilyenek a hibridautók, üzleti jetek, vagy a Dreamliner - tovább bonyolódik a helyzet. A cellákkal közös házban működésellenőrző elektronika is helyet kapott, amely a töltőberendezés és a repülőgép adatrendszere felé is képes a cellák illetve a telep státuszát jelenteni, egyben a balanszvezérlést is elvégzi.

A rendszer eleve közös fejlesztés a Thales zászlója alatt, méghozzá úgy, hogy a Thales jelentette be, hogy egy teljesen biztonságos  megoldást fejlesztettek ki a Yuasa-val közösen. A fenti korrupciós sajtó okoskodások ismét buknak ezen a ponton. Hogy technikailag mennyire nem egyszerű a kérdés, és mit jelent a közös fejlesztés, arról a holnapi cikkünkben írunk részletesen, igyekezve köznapi nyelvre is lefordítani a lényeget.

Azonban az optimizmus is elhamarkodott a médiában. A leolvadt cellák szétbontása már február 8-a előtt is cellazárlat felé mutatott, ám az ok és az okozat ebben az esetben nagyon nehezen határolható be. Egyelőre csak a tüneteket sikerült igazán pontosan meghatározni. A berepülések megfigyelési célokat szolgálnak. A biztos gyógymód még várat magára. Erről is írunk holnap.

Trikó Nick.