Egy Jumbo katasztrófa anatómiája - Lehetséges okok

Megrázó videó kering a neten a National Air Cargo társaság Boeing 747-400BCF gépének katasztrófájáról, így a találgatások is azonnal megindultak a balesetről. A videó és a jelentések alapján sem valószínűsíthető, hogy az időközben "felelősséget vállaló" tálib erőknek bármi közük lenne a balesethez. Bár a gép katonai megbízásból repült az afganisztáni Bagram Air Base (BPM) repülőteréről, a Jumbo civil, amerikai lajstromban volt és nemzetközi teherjáratot teljesített volna. Ennek megfelelően az amerikai balesetvizsgálók (NTSB) is vizsgálják az ügyet.

A repülőgép a felszállás után közvetlenül meredeken emelkedni kezdett és átesett. Először balra kissé leborítva, majd jobbra kifordulva, végül épp vízszintes dőléspozícióban meredeken süllyedve, de nagy pozitív állásszöggel csapódott be a pályavég jobboldalán.

A repülőgépen összesen hétfőnyi személyzet tartózkodott, hajózók, szerelők, és a rakodást irányító loadmaster. A rakományban a híradások szerint 5 db katonai jármű és más teheráru is volt.

A repülőgép terhelési egyensúlya

Szinte azonnal megjelent egy meg nem erősített hír arról is, hogy a személyzet a rakomány megcsúszását jelentette (load shift). Mielőtt azonban ezt a lehetőséget közelebbről megvizsgáljuk, több tényezőt is számításba kell vennünk a teljesség igénye nélkül, egyszerűsített magyarázattal.

A repülőgépek terhelési egyensúlyát két tényező határozza meg. Az egyik az összterhelés eloszlása hosszirányban, vagyis a súlyponthelyzetre gyakorolt hatás. Az összterhelés a szükséges teljes felhajtóerőt - ezáltal a felszállósebességet is - meghatározza.
A súlypont viszont a felhajtóerő támadáspontjával is összhangban kell legyen. A szárny felhajtóerejének támadáspontja a gép egyik tervezett, fizikai adottsága. Az egyensúly szempontjából egy kétkaros mérleg felfüggesztéseként képzelhető el. 

A súlypont elvándorlását a vezérsík ellensúlyozza. A vezérsík együttműködik még a szárny tulajdonságait megváltoztató fékszárnykibocsájtással és a magassági trimmel is. A vezérsík mozgatása nagyságrendileg lassúbb a kormánylapokénál, így hirtelen reakciókra nem alkalmas.

Feltételezve tehát a megfelelő felhajtóerő meglétét, a repülőgépen bólintás irányban a terhelés elosztása és a vezérsík beállítás nyomatéka együttesen hozza létre az egyensúlyt. Ugyanezzel a két tényezővel akár súlyosan meg is lehet bontani azt (nem számítva most a kormányzást, fékszárnyállásokat).  A terhelés (useful load) alapvetően a tankolásból és a kereskedelmi teherből áll össze. A tankolás általában nem okoz gondot, megszokott procedúrák vannak rá. A teherelosztáshoz is léteznek olyan számítógépes alkalmazások, amelyeket pl. egy laptoppal, akár a rakodás közben is használhat a kiszolgáló személyzet, illetve a loadmaster. A repülőgép saját számítógépe (FMC) a betáplált súly és teljesítményadatoknak megfelelően adja meg a vezérsík konfigurációs értékeit. A feladat tehát mindennapos rutineljárás.
Lehet azonban tévedni számos helyen. Mikor a Malév Alitalia partnerségben kezdte repülni a Budapest - New York járatot, rendszeresen kerültek fel Rómában a gépre olyan teheráruk, amelynek súlyértékében keverték a font/libra (lb) és a kg értékeket. A különbség "alig" több mint kétszeres... Volt is probléma a továbbúti szállítókkal emiatt.
Emellett azért el lehet számítani magát a rakodást, lehet tévedésből rossz raktérpozícióra állítani a különböző súlyú palettákat, konténereket, lehet rossz súlyponthelyzetet megadni a személyzetnek de akár számolhatja a pilóta is rossz össztömegből a szükséges sebességet (ez történt pl Halifax-ben pár éve egy 747-es tehergéppel). E problémák szerencsés esetben kompenzálhatók.
Ha viszont nagyobb mennyiségű teher elmozdul, az kontrollálhatatlan, akár folyamatosan változó súlypontproblémát is okozhat.
 

Repülés háborús övezetben

A szemtanúk beszámolóit és az abból levont következtetéseket most is igen óvatosan kell kezelni. A repülőgép nagy szögű elemelkedése önmagában nem szokatlan ugyanis a Bagram repülőtéren. Mint más hasonló övezetekben is - a földfelszíni hordozható fegyverek miatt - a lehető legnagyobb emelkedéssel hagyják el a bázist a repülőgépek.  A jelenség tehát szintén rutinművelet, ha nem is veszélytelen.

Háborús övezetekben csak rangsorolni lehet a kockázatokat, és a legkisebb rosszat választani. A gép teljesítményhatárain való emelkedés egyik veszélye épp a nagy emelkedési szög. A nehéz rakomány részben a gyorsulás, részben a nagy hosszirányú lejtés hatására erősen megterheli a rögzítőhevedereket éppúgy, mint a palettás áru rögzítőkapcsait a fedélzeten. Bármilyen komolyabb hiba láncreakció szerű elmozdulást válthat ki.

A maximális emelkedés manővere ugyanakkor teherelmozdulás nélkül, magában is veszélyes. Kevés tartalékot ad pl. egy hajtóműhiba, madárbeszívás...stb. esetére. Ennek következménye gyors sebességvesztés és átesés lehet, ha nem sikerül időben csökkenteni az állásszöget.

Kis magasságú átesés - szinte védhetetlen...

Akár rakodási hiba, akár konfigurációs probléma, akár hajtóműhiba a kiindulópont, a gép bólintása egy kihegyezett emelkedésben gyors beavatkozást igényel. Iránytartásban és teljesítményben sem könnyű kiegyensúlyozni az ágaskodó gépet...
Mivel a gép mozgását oldalról nem látjuk, nehéz a kamera felé tartó pályát elemezni, így a leborításokat is. Annyi jól kivehető, hogy miközben a gép nagy sebességgel közeledik, először a bal szárny felé billen, végül szinte tehetetlenül továbbhaladva jobbra átbillen közben erőteljesen fordul is jobbra. A mozgás utalhat hajtóműhibára is.
A Boeing szisztéma az átesés ellen automatikákkal egyébként védett (envelope protection) típusokon is oktatja a teljes átesést. Ennek egyik eleme, hogy ha az átesésből teljesen előretolt kormánnyal sem bólint le a gép, akkor erőteljesen, akár ütközésig ki kell csűrni a gépet, ezáltal a gép lecsúszásban bólintani kezd, és a repülési pálya rendezhető (stall recovery). Nem kizárt, hogy egy ilyen próbálkozást is látunk, de a kis magasság ehhez nem elegendő.

A videófelvétel 

 

Becsapós ilyen felvételeket elemezni.A repülőgép szinte végig a kamera felé halad, így a mozgása fel és le még a felhőzethez képest is látszólagos, pályája nehezen rekonstruálható.

Először a magasságot érdemes tisztázni. A horizont és a gép középpontja közti távolságot a repülőgép fesztávjához mérjük (azért ehhez, mert egy szemben haladó gépnek ez az egyetlen mérete, amit jól fel tudunk mérni, a törzs a bólintási szög miatt rövidülni látszik). Ennek alapján az látható hogy a repülőgép a felvétel nyolcadik másodpercében szinte ugyanolyan magasan van, mint később a tizennegyedikben, fesztávja (64m) nagyjából ötször fér a magasságba, tehát a gép erőteljes emelkedése a kép felső szélére alapjában egy látszólagos emelkedés.

Hat másodperc alatt a gép nemigen jut feljebb, de az állásszög dermesztő

A gép látványosan közeledik a földi megfigyelőhöz

A 14. és 20. másodperc között úgy tűnik. hogy a gép megáll, ám látszólagos mérete alapján gyorsan közeledik. Valójában még mindig erős átesésben, nagyjából a kamera irányában süllyed, míg ki nem fordul a pályairányból. Hogy a nyilazott szárny jobboldala magától emelkedett vissza a lecsúszás felőli áramlástól, vagy a személyzet próbálta meg a lehetetlent, még nem tudni. Az intenzív magasságvesztés sebessége azonban földközelben sem csökkent.

  
Találgatások

A személyzet rádiózása a teher megcsúszásáról nem lehetetlen, de nem is feltétlenül életszerű. Ha gyanítottak is ilyesmit hátul a raktérben, láthatólag a gép megmentésével voltak elfoglalva. A repülőgép futóműveit pl. be sem húzták, ami pedig az ilyen típusú emelkedések közben elég korán megtörténik. Gyaníthatóan tehát nagyon hamar szembesültek a problémával, és azon dolgoztak. A szomorú képsorok mentén megjelent "megmondások" felborzolták a különböző szakmabeli reagálók kedélyét is. Mint már említettük, a gépnek, és így a rakomány rögzítésének is szokatlan elvárásoknak kell megfelelni. Felelőst keresni egyelőre igen korai.
A  fentebb vázolt rakodási hibákon felül előfordulhatott, hogy a fedélzeten szállított járművek valamelyike valóban elszabadult, de ez nem feltétlenül a loadmaster hibája, hiszen több tucatnyi ember készíti elő a teherárut.
A járművek szállítása nem egyszerű feladat, de szintén bevett eljárás..

Mint a fenti képeken is látható, az egyébként nagy rugóúttal rendelkező katonai járművet erős támasztékokra felbakolva rögzítik a palettán. A görgős fedélzet saját mozgatórendszere képes az árut beforgatni és a helyére továbbítani. Az előírt pozícióra állítva mechanikusan berögzítik a palettát, ezen felül hevederek sokaságával újabb rögzítést is kap a szállítmány.

Hogy a naponta többszázszor ismétlődő műveletbe most ez egyszer hiba csúszott-e, vagy a baleset kulcsa a fentiekben vázolt más okokban keresendő, ezt csak a vizsgálat fogja tudni tisztázni.

A gép maga mintegy 20 évet szolgált. Eredetileg utasgépnek épült majd gyári konverziós programban építették át tehergépnek. Korábban az Air Atlanta Icelandic lajstromában repült, azelőtt pedig az Air France Cargo használta.

Trikó Nick

Súlyos Carpatair baleset Rómában

Balesetet szenvedett a Carpatair ATR-72-500 -asa a Pisa - Róma (FCO) Alitalia járat teljesítése közben. A gép a viharos időben kitört a pályáról és a talajba süllyedő futómű sérülése miatt a jobb oldalára dőlt. A másodpilóta súlyos gerincsérülést, egy utas combcsont törést szenvedett, további négy utast szállítottak kórházba. A repülőtéren maradt utasokat is orvosi ellátásban részesítették.
 

Fotók: EPA

A sötétben, helyi időben kb. fél 9-kor, több mint negyven mérföldes ( 75-80km/h) széllökések mellett, oldalszélben kísérelt meg leszállni az a Carpatair ATR-72-es, amely egy elpattanás után másodszorra is durva talajfogással ért földet. Végül a pályáról lesodródva, berogyott orrfutóval kiszakadt jobb főfutóval, sérült bal futóval állt meg a pálya mellett.



A gép a jobb szárnyvége letámaszkodott a földre, így károsodott a jobb hajtómű és légcsavar is. A berogyott futók miatt a haslemezelés is komolyan sérült.

Fotók: ANSA

A gépen tűz nem keletkezett, az evakuáció az utasok és a személyzet sérülése ellenére további problémák nélkül lezajlott.

Nem ez az első probléma a Carpatairrel

Négy kisebb-nagyobb incidens, köztük egy dehermetizációs probléma és egy tűzjelzés miatti visszafordulás is történt a cég gépeivel, amelyeket az Alitalia úgynevezett wet lease / ACMI formában lízingel. (A gép, a személyzet, a biztosítás és a karbantartás is az árban van). Az Alitalia költségmegtakarítást akart elérni a tövidebb járatokra bérelt Carpatair turbopropokkal. A mostani baleset után azonban azonnali hatállyal felfüggesztette a román fuvarozó alvállalkozásában üzemelő járatokat.

Air France baleset - A zárójelentés számon kér (AF447)

Mint az várható volt, igazán sorsdöntő ténybeli újdonság nem került már elő a balesetről zárójelentéssel, azonban néhány helyen új összefüggések és a korábbinál kézzelfoghatóbb információk következtetések jelentek meg, emellett a kísérő dokumentáció is részletesebb. Korábbi elemző anyagaink helytállóak is maradtak, igaz a teljes jelentés egyértelműbb magyarázatokra ad módot.  Terjedelmi okokból ezeket a már futó elemző sorozatunk részeként vesszük sorra, most csak a lényegi kérdésekre, illetve a konzekvenciákat tartalmazó vizsgálati anyagrészre, ajánlásokra térünk ki.

Ezekben a Bizottság a baleset közvetlen vonatkozásaitól egészen a katasztrófaelhárítási illetve mentési koordináció felülvizsgálatáig megy, pontosabban ezzel is kezdi az ajánlásokat.

A folytatásban a légiforgalom irányítás szenegáli és brazil infrastruktúrájának fejlesztését javasolja a BEA. Annak ellenére, hogy a rádiókommunikáció a baleseti térségben korlátozott volt, a egy ADS-C illetve CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communication) kapcsolat lehetővé tette volna, hogy a DAKAR irányítás azonnali figyelmeztetést kapjon a a repülőgép magasságvesztéséről. (Tekintve a körülményeket, mindez valójában "csak" a kutatás gyorsaságában segíthetett volna, hiszen a becsapódás helye és intenzitása az életmentést jószerével kizárta. A CPDLC vészjelzések, pozícióadatok, irányítási utasítások és engedélyek, valamint egyéb szöveges üzenetek forgalmazására is alkalmas.)

A megtalált baleseti rögzítő a laborban

Titanic szindróma?

A további részben az oktatás és a szimulátorképzés fejlesztését javasolja a Bizottság, ami az eddig nyilvánosságra került anyagokból is előre sejthető volt. Mint azt korábban is részleteztük, az Airbus maga is változtatott pl. a nagy magasságú átesés kezelésének oktatott módszerén, de ezen felül több ponton is változtatásokat javasol a jelentés, vagyis sokkal átfogóbban  foglalkozik a kérdéssel. A Bizottság a múlt évi ajánlásait megerősítve az egyensúlyvesztéses helyzet manuális kezelési ismereteit hiányolja a pilóták részéről, leginkább a bólintási tengely mentén. Mint azt korábban is írtuk, az integrált automatikus védelmi rendszerbe vetett bizalom miatt az Airbus egyszerűen nem tartotta fontosnak a kérdést. A problémát súlyosbítja, hogy a személyzet együttműködése nem volt teljesen szabályszerű. Vezényszavak, eljárások megindítása nem hangzott el. Az átesés a figyelmeztető jelzés ellenére nem tudatosult a személyzetben, de a hibás sebességadatok esetére szóló eljárás bemondása is elmaradt. Ismét ki kell emelnünk azt a tényt is, hogy az Airbus az állásszögműszert is lehagyta a gépről.. 

Az állásszögjelző egy korai műszaki oktatóanyagban

A valóságban csak a helyét látjuk az állásszög műszereknek a PFD monitorok mellett. A kép közepén lévő ECAM üzenetzónát azonban a BEA nem találta elégségesnek a gép rendszereiben bekövetkező események logikai követésére, így pl a pitotcső hibák tudatosítására sem.

A sebesség, bólintás és süllyedésadatok ugyan elárulták a helyzetet, de a személyzet ezt sem vette figyelembe. Nem tudni, mi járt a fejekben, de valószínűleg képzésük és típustapasztalataik alapján nem hitték el, ami történt. Később a pilótaképzésről szóló cikkben részletesen írunk erről, de míg a fly-by-wire Airbusok oktatóanyaga csak érintőlegesen és kizárólag az átesésközeli helyzeteket tárgyalja, addig a az ugyancsak automatikus védelemmel ellátott FBW vezérlésű gépein a Boeing kb. hatszoros terjedelemben tárgyalja a témakört,  a megelőző jelenségek mellett kitér a teljesen kialakult átesésre is, ezen belül annak szélsőséges módjára, valamint annak kezelésére is. Erről nemcsak a blogon írtunk, de a múlt évben még hellyel-közzel működő Index szaktopikon kötetlen stílusban ugyan, de jómagam fordítottam egy érdeklődő számára az Airbus és a B777-es vonatkozó gyári tananyagát. 

Itt csak a Boeing 777 anyag legfontosabb kulcsmondatait vesszük át:

"Egy repülőgép bármilyen helyzetben áteshet (orr fent, lent, vagy nagy dőlésnél), illetve bármilyen sebességnél - fordulóban, gyorsulásos átesésben (accelerated stall). Nem mindig érezhető ösztönösen, hogy a gép átesésben van.

Az alábbi esetekben (és ezek komnbinációjában) lehet átesésben a gép:

- rázkódás, akár erős is lehet

- bólintás hatástalan

- dőlés nem irányítható

- süllyedés nem megállítható

Ezeket a jelenségeket állandó átesésjelzés kíséri általában. Ez nem keverendő össze az átesésközeli helyzetben megszólaló átesésjelzéssel. Az átesésközeli helyzet egy kontrollált manőver. Az átesés egy konktrollálatlan de helyrehozható állapot.

Figyelem: Bármikor teljesen átesik a gép, a robotot és a tolóerőautomatát le kell oldani. "

A fordítás bővebben itt olvasható: forum.index.hu

A fentihez hasonló anyag az FBW Airbusokon egyáltalán nem szerepelt.

Bár természetesen ilyen jellegű összehasonlítás a jelentésben nincs, a legfontosabb szakmai kérdőjelek mégis itt vannak.  Ahogyan a Titanic is csak "bizonyos feltételek közt" volt elsüllyeszthetetlen hajó, úgy nincs semmilyen tökéletes átesésvédelemmel ellátott utasgép sem. 

Baj van a digitális fly by wire-rel ?

Ezt így semmiképp nem jelenthetjük ki. A probléma - mint korábbi cikkeinkben jeleztük - az alkalmazás filozófiája, beleértve a pilóták felkészítését a géppel való együttműködésre és viszont. A Az Airbus ugyan korábban lépett a FBW digitalizáció útjára, de úgy tűnik, el is bízta magát. Konkrét előadásokon hangzott el Airbus illetékesektől (főpilóta), hogy a gépek pilótáit nem kell teljes átesésre oktatni, mert a technika miatt az szükségtelen. A Boeing 1990-től kezdte polgári gépekre is fejleszteni a rendszert, 1992-től egy B757-es flying testbed segítségével alakították ki a végleges megoldást, a B777-esen pedig 1994-től repül a digital fly by wire. A Boeing ugyan valóban később indult a FBW rendszerrel, ám rögtön egy hússzor gyorsabb, kétirányú buszrendszerrel (ARINC 629) kezdett dolgozni a korábban elterjedt 429-es helyett de a  fő különbség magában a logikai felépítésben van. 

Mindkét gyártó automata védelmi rendszereket épített a vezérlésbe, ám a pilóta egészen más módon helyezkedik el a döntési rendszerben.

Airbus FBW séma - Klikk a képre a nagyításhoz

Mint az FBW Airbusok kormányzásánál kitértünk rá, a pilóta itt vektorparancsokat ad alapvetően, melyeket a repülőgép számítógépei alakítanak az éppen fennálló repülési helyzetnek megfelelő mértékű kormánymozgássá. A fenti ábrán épp  a bólintási csatorna felépítését látjuk. Látható, hogy a számítógép gyakorlatilag sorba van kötve a pilóta vagy a robot utasításaival, felülbírálni az általa kidolgozott kormánykitérést normál módban nem lehet. Ám mint az ismeretes, az AF447-es járaton a normál mód lekapcsolt, így a védelem nagy része is. A gép közben már átesett, a pilóták pedig a földig tanakodtak, mit kéne tenni, egyáltalán mi történik a géppel a vaksötétben. 

Boeing FBW séma - Klikk a képre a nagyításhoz

A Boeing nem egymás mögé tette a pilótát és a számítógépet, hanem egymás mellé. A rajzon itt is pirossal jelzett dobozkák itt is ugyanúgy rendelkeznek védelmi funkciókkal, ám a pilóta bármikor képes közvetlen parancsot adni a kormánylapokat mozgató végrehajtóegységeknek (ACE-k). A védelmi korlátok nem veszik ki a pilóta kezéből a gépet, de határozott, hallható, látható, a kormányon érezhető jelzéseket, akár kormányerő terhelést is adnak. 

A Boeing 777-es több mint ezer példányával 18 millió repült óra teljesítése közben a mai napig egyetlen gépvesztés történt, pálya előtti földetéréssel*. (Az ok egyébként a szokatlan hidegben teljesített Peking-London járat alatt lejegesedő tüzelőanyagrendszer volt) . A gép tolóerő nélkül a pálya elé érkezett, ezért a siklást megnyújtandó a pilóták visszább húzták a fékszárnyakat. Földetérés előtt az autopilot ugyan igyekezett az eredeti siklópályán tartani a gépet, ám a kézi kormányparancsnak engedelmeskedve a gép visszabólintott a pilóta által épp átesés felett tartott, szögre. Az átesési sebesség megközelítésekor azután a figyelmeztető rendszer és a kormányrázó (stick shaker) jelzésére ismét finoman korrigált a pilóta. Utóbbi mechanikus jelzőt az Airbus szintén lehagyta a gépeiről, miközben egyébként a sidestick rendszer műszakilag nem zárná ki a kormányrázó megkerülhetetlen, taktilis jelzését. Ennek szintén szerepe lehet az Air France balesetben, bár a Bizottság ennek kiépítését nem feszegeti.

Lehetnek persze bármilyen kisebb-nagyobb ergonómiai furcsaságok, vagy tervezési problémák is egy járművön, a típussajátosságok elsajátítása, és a józan repülési ismeretalkalmazás kulcsfontosságú a veszélyhelyzetekben. Ha ez nem elég hangsúlyos része az oktatásnak, baj esetén ismeretlen helyzettel fog találkozni a személyzet. 

Bár a szimulátorok messze nem tökéletesek, a balesettel végződő egyensúlyvesztéses események magas arányszáma nem indokolható ezzel. A repülés alaptörvényei ugyanis ismertek. A kérdés az, hogy a pilótát elszigeteljük-e ezektől, vagy a rendszeres oktatásban frissítjük az ismereteket. Ez - mint látható - független a gépek automatizáltsági fokától, a fly by wire-től méginkább. Az utasszállító repülőgépek útvonalon, különösen a hosszútávú óceáni vonalakon teljesen automatizáltan repülnek, és ez így van évtizedek óta. A pilóták "betekerik" az esetleges változtatásokat, amelyeket a gép magától végrehajt. Ez történt esetünkben is, mikor a zivatartérségben enyhén irányt módosítottak a géppel. A probléma a sebességhiba utáni robotleoldáskor keletkezett, amikor is elképesztően szélsőséges mozdulatokkal  vette át a pilóta a gépet. Ezek a heves felhúzásirányú mozgások - bár érthetőek - a valóságban nem indokolt ösztönreakciók voltak

A bizottság már korábban is ismert szakmai álláspontokkal egybehangzóan nemcsak az előfordulható egyensúlyi és sebességproblémák megoldásának élethű gyakorlását szorgalmazza, hanem a személyzet fokozott terhelés melletti problémamegoldó gyakorlatait is.

Röviden a szimulációról

A Bizottság kiemelten kitér a szimulátorképzés fejlesztésére. Itt két részre érdemes bontani a mai állapotokat. A problémás helyzetek kigyakorlására már most sokkal több lehetőséget adnak a szimulátorok, mint amennyit a tananyag kötelezően tartalmaz. A blog egyik Airbus képzést is ismerő segítő-tanácsadója megerősítette, hogy átesésközeli helyzeteket a rendszeres szimulátorgyakorlatokon ritkán, vagy csak repesemény után vesznek elő. Van tehát bőséges lehetőség az azonnali fejlesztésre is az iskolapadban és a kiképzőszimulátorokban is megfelelő tematika mellett.

Kiképzőszimulátor - itt is van teendő

Ugyanakkor a szimulátorok - dacára annak, hogy teljes kiképzésekre, sőt, típusfejlesztésekre is használják őket, - esetenként még mindig  csak közelítik a valóságot. A mai modern full flight eszközök a szélsőséges aerodinamikai helyzeteket csak nagyjából tudják imitálni.  A szimuláció pontatlansága tehát a durván szélsőséges repülési, meteorológiai értékek mentén rosszabb. Ez meglepő lehet, de nem indokolatlan. Ha lenne tökéletes képlet a levegő viselkedésének leírására, nem  végeznének drága szélcsatornamodellezéseket a kutatók, jóval egyformábbak lennének a repülőgépek, és nem lenne probléma pl., hogy "kölcsönvette" az Airbus az Aviation Partners wingletjét....  

A professzionális kiképző szimulátorok azonban - alkotóikhoz hasonlóan - még nem tudnak mindent a fizikáról. A fejlesztés főként két síkon folyik: a gép viselkedésének és a repülési közeg matematikai modellezésének javításával, illetve gyakorlati fizikai modellezések, tesztrepülések adatainak számítógépes feldolgozása útján.

Egyéb képzési gondok - A hatóság is "kapott"

Hiányolja a jelentés a személyzetek együttműködésének (CRM) magasabb szinvonalú oktatását - künösen a váratlan, azonnali beavatkozást igénylő helyzetekben, mint amilyen a megbízhatatlan sebességjel (“Unreliable IAS”) probléma is. 

Az üzemeltetési, technikai tapasztalatok, személyzet általi jelzések komolyanvételét, szabályozottabb és jobb visszacsatolását is szorgalmazza a jelentés. A jelentés publikálásakor az Air France egyébként azonnal be is jelentette, hogy létrehozza az ehhez szükséges szervezeti rendszert.

A DGAC francia légügyi hatóságot ajánlásban szólítja fel a Bizottság, hogy tegye hatékonyabbá az ellenőrzési rendszerét, lévén az üzemeltetőnél történt hatósági ellenőrzések soha nem tártak fel olyan problémákat, amelyek a személyzet együttműködési hiányosságait, vagy a pilóták manuális vezetési készségeinek gyengeségét jelezték volna.

Óvatos a hangvétel a gyártó felé

A zárójelentéssel párhuzamosan kiadott biztonsági ajánlások "címzettjei" közt gondosan kerülik a gyártó akár név nélküli emlegetését is. Ennek szellemében általánosságban, az európai légügyi hatóság szerepét ellátó EASA felé intézte a vizsgálóbizottság mindazon ajánlásait, amelyek az típusképzési tematika, avionikai rendszerfelépítés és a cockpit-ergonómia problémáira utalnak.  Ez bár nem kivételes BEA gyakorlatában, mégis feltűnő sajátossága a záróanyagnak. Az amerikai  NTSB pl. egyáltalán nem, de maga a BEA sem mindig ilyen szemérmes a gyártókkal szemben (...). Mint korábbi cikkünkben írtuk, az Airbus koncepció meglehetősen egységes lett a DFBW korszakban, így nyilvánvalóan komoly súlya van bármilyen kritikának a képzési rendszert vagy a humán interfészt és egyéb konstrukciós témaköröket illetően.  Ennek ellenére a jelentést átolvasva szépen kirajzolódnak a kérdőjeles pontok. Szakmailag tehát a BEA jelentés mégis korrekt.

A felvetett problémák, melyeket viszonylag konkrétan be lehet sorolni a gyártói hatáskörbe:

- Egyértelmű, dedikált vizuális átesésjelzés hiánya. (Nincs állásszög indikáció, és dedikált jelzőfény sem, ahogyan stick shaker sem.)

- Az átesésjelzés szakaszossága, megszűnése 60 csomó mért sebesség alatt (Ennek következtében - mint azt korábban írtuk - a gép bólintó mozgására szólalt meg az átesésjelző, mikor a pitot csövek befordultak az áramlás irányába, és mérni kezdtek, ezzel viszont fordított jelzést adtak a megszokotthoz képest, hiszen épp a túl nagy állásszögnél kell működésbe lépnie a jelzőnek.)  

A Flight director üzemállapota (szürke) és mutatott értékei (zöld), valamint a kormánymozgás (narancs) és az átesésjelző (piros) egy időegyenesen.

- A kormányparancs mutatók (flight director) szintén ki-be kapcsoltak a fő kijelzőn. Ráadásul - bár ez nem bizonyított -  a sajátosan működő átesésjelzővel logikai ellentmondásba is kerülhettek. A személyzet számára nem volt egyértelmű, milyen üzemi helyzetben jelennek meg a mutatók, és mikor, miért tűntek el.  Emiatt javasolja a bizottság a flight director reaktiválási rendszerének felülvizsgálatát is.   

- Az általános figyelmeztető jelzés (Master caution)  és az ECAM hibaüzenetek nem adnak egyértelmű tájékoztatást a pilótáknak a hibákról, folyamatokról.

- A típusképzési anyagok fejlesztése, feljebb említett különleges helyzetek, egyensúlyi és sebességproblémák esetén követendő eljárások teljesebb és hatékonyabb meghatározása.

Folytatjuk

Az eredeti logikai felépítést követve sorozatunkat a humán  interfész, ergonómia, kormányérzetek  boncolgatásával, műszaki hátterével, illetve a gép és a pilóta együttműködésével folytatjuk. Saját anyagaink összeállítása közben többször kérdeztünk konvencionális (Boeing, MD) és Airbus kabinban és képzésben is tapasztalt pilótákat, akik több ponton azonos problémákra mutattak rá az Airbus koncepcióban, mint most a bizottsági jelentés.

Ennek ellenére nem szabad azt gondolnunk, hogy a BEA által most publikált felvetések mind kizárólag az Airbus vagy az Air France háza táján aktuálisak. Az automatizálás persze elkerülhetetlen a repülésben. Bár  hajlamosak vagyunk olykor azt hinni, hogy a fejlődés a személyzet létszámának leépítésről szól, valójában a folyamatosan sűrűsödő légiforgalom levezénylése is szükségessé teszi, hogy számítógépek felügyeljék a biztonságunkat. A döntési láncban azonban még sokáig ott lesz a pilóta, aki viszont a gépet felügyeli, hogy adott esetben azonnal átvegye a repülést. Erre is kitérünk hamarosan.

* A cikk írásáig a B777-es összesen két gépvesztéses balesetet szenvedett. Az első a fent említett tüzelőanyag jegesedéses esemény, a másik pedig egy földi kabintűz volt. 

 Trikó Nick

 

ÖSSZES ÍRÁSUNK AZ AF-447-ES JÁRATRÓL >>

LOT 767 baleset - Előzetes jeletés a hasraszállásos eseményről

Előzetes jelentést adott ki a lengyel PKBWL (Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych) vizsgálóbizottsága a LOT november elsejei futóhibás repeseményéről.

A jelentés szerint a gépet a Newark-ban az amerikai szerződött karbantartószolgálat a felszállás előtti ellenőrzések után rendben átadta a pilótáknak. A gépen nem tapasztaltak hibákat, az megfelelt az úgynevezett minimumlistának (MEL).

Felszállás után (04:19 UTC)  a középső (C) rendszerben nyomásesés következett be a futók és a fékszárnyak behúzásakor. A nyomásesést a központi hibajelző (EICAS) monitor jelezte is. A személyzet a QRH (Qick Reference Handbook) alapján járt el, illetve a légitársaság üzemeltetési központjával konzultált és eziután döntött a repülés folytatása mellett.

A megközelítés során ismét a QRH eljárása alapján megkísérelte az alternatív futónyitást, de az nem reagált. A személyzet mégegyszer ellenőrizte az eljárást, majd tájékoztatta az irányítást (ATC), és ismételten segítségért fordult az üzemeltető szolgálathoz. A gépet közben várakozó zónába (holdingra) küldték. Kb12.25-kor a személyzet vészhelyzetet jelentett. Kb 12.45-kor  a légierő műveleti központja küldött segítséget a külső vizuális ellenőrzéshez. A harcigépek személyzete 13.06-kor tájékoztatta a személyzetet, hogya futók zárt helyzetben vannak. A személyzet megkísérelte gravitációs úton nyitni a futókat, de ez nem sikerült.

A kevés üzemanyag és a sikertelen kísérletek eredményeképpen a személyzet a behúzott futós kényszerleszállás mellett döntött, majd Varsó -Okecie (EPWA) repülőterén 13.39-kor leszálltak és evakuálták a gépet.

A "vétkes" circuit breaker a jobboldali panelen a pilótaülés mögött

A vizsgálóbizottság 15-20 perccel az evakuálás után érkezett a helyszínre, majd  a pilótakabin átvizsgálásakor a "P6" elektromos panelen A1 pozíciójában (balra lent( a "BAT BUS DISTR" (akkumulátor elosztósín) feliratú megszakítókapcsoló (CB - circuit breaker) kiugrott vagyis OFF helyzetben volt. A futómű alternatív nyitómotor LANDING GEAR - ALTN EXT MOTOR megszakítóját ugyanakkor ON helyzetben találták, (ugyanezen a panelen 5 sorral feljebb, de a képen nem látható). A hiba sem a köponti hibajelzőn (EICAS), sem az adatrögzítőn nem mutatkozott.
(A személyzet viszont nem ellenőrizte a biztosítótáblát. - a szerk.)

A gépet a pályán történt felemelése után földi táplálásra kapcsolták, a BAT BUS DISTR megszakítót visszakapcsolták, és a futóművet az alternatív rendszerrel sikeresen kinyitották, majd a műszaki bázisra vontatták.

A nyitott aknában egy sérült hidraulikatömlőt találtak, amelyet a helyszíni fotókkal együtt az amerikai balesetvizsgálók (NTSB) laboratóriumába küldtek.

A "BAT BUS DISTR" megszakító működését más, üzemképes repülőgépeken ellenőrizték (SP-LPA és SP LPB) funkcionális teszten. A cél az volt, hogy meggyőződjenek arról, van-e jelzés a központi hibajelzőre (EICAS) és/vagy az adatrögzítőre, illetve hogy más rendszerekre van-e hatása a circuit breaker kioldásának hajtóműindítás előtt és után. (az eredményekre a jelentés nem tér ki - a szerk.)

Alternatív nyitómechanizmus, amely a futóművet kioldva lehetővé teszi a gravitációs úton való nyitást.

Sértetlen erőhatároló az alternatív nyitórendszerben

Szintén ellenőrizték az alternatív nyitórendszer erőhatárolóit, amelyek sértetlenek voltak. 

A teljes alternatív futónyitás rendszer tesztje folyamatban van a gyártó javaslatainak figyelembevételével.

Balra fent az egyenáramú sínek, jobbra lent a C829 (BAT BUS DISTR)

megszakító által ellátott áramkörök láthatók piros keretben.

Egyéb információk:

METAR EPWA 011230Z 14004KT 100V180 9999 SCT015 BKN043 13/10 Q1022 NOSIGMETAR EPWA 011300Z 14005KT 100V170 9999 SCT015 BKN043 13/10 Q1022 NOSIGMETAR EPWA 011330Z 13004KT 090V160 9999 SCT016 BKN043 12/10 Q1022 NOSIG

Az utolsó, torony által továbbatott adatok szerint 120°-os irányról 5 csomós szél fújt.

FDR adatok:



03:58:11- hajtóműindítás a LO016 járat teljesítéséhez, 
04:11:03 - gurulás megkezdése, 
04:19:08 - érkezés a RWY 04L pályavégre, felszállás előtti eljárás, 
04:19:51 - a felszállás és a kezdeti emelkedés, 
04:19:55 - futó be, rádiómagasság = 39 [ft], 
04:20:08 - behúzás vége, rádiómagasság = 480 [ft], nyomás a középső hidraulikarendszerben (a jelentés "központi" fordítást használ) HYDPRC = 2600 [psi], hidraulika folyadék mennyiség - HYDQTC = 105,1 [%], 
04:21:07 - fékszárny be (helyzet 5-ről 1-re), 
04:21:11 - fékszárnyhelyzet 1,04:21:47 - bwehúzás folytatása (pozíció 1-ről 0-ra), 
04:21:51 - rögzítés 0 helyzetben,
 04:22:11 - alacsony nyomás a középső hidraulikus rendszerben, (magasság 385 ft, össztömeg 162,57t, földrajzi koordináták: N40 48 42, W74 5 17 
04:22:14 - a hidraulikafolyadék mennyisége a "C" rendszerben, HYD QTC = 10.6 [%] 
04:36:28 - magasság FL310, 
05:08:01 - magasság FL330, 
06:09:05 - magasság FL340, 
09:18:08 - magasság FL370, 
11:32:19 - magasság FL350, 
11:44:17 - süllyedés megkezdése Varsó felé, 
12:18:03 - megközelítés megszakítása, átrepülés várakozó légtérbe 
13:30:20 - holding vége, megközelítés megkezdése 
13:38:23 - touchdown, 
13:38:43 - felvétel vége

Kiürítés:


A gép megállása után az utaskísérők megkezdték az evakuálást a pályán. A vészcsúszdákat az első és hátsó ajtók nyitásánál is aktiválták. További menekülési útvonalat a baloldali két vészkijáraton nyitottak. A jobboldali vészkijáratokat zárva hagyták (vélhetően a kettes hajtómű alatti kisebb tűz és füst miatt - a szerk)

A kiürítés kb 90 mp alatt lezajlott. Az evakuációt az első tiszt fejezte be a bal hátsó ajtón keresztül. 
A járatvezető utaskísérő és a kapitány a tűzoltók érkezéséig a gépen maradt.

A kapitány 15.980 órát repült, parancsnokként 14.007 órát.
B767-esen 13.307 óra. Parancsnokként 12.433 óra
Az utolsó négy hétben 78 óra

Az első tiszt repideje 9431 óra, parancsnokként 835 óra .
B767-esen 1981 óra, parancsnokként nem repült.
Az utolsó négy hétben 42 órát repült.


Forrás: PKBWL 

 KORÁBBI ÍRÁSUNK A MENTÉSRŐL >>

Az utasszállító repülőgépek kormányzása (AF447 cikksorozat)

Az első cikkben összefoglalt körüljárási irányok után az Air France 447-es járat balesetének megértéséhez át kell tekintenünk a repülőgépek kormányzásának technikáját, különösen a nagy utasgépekét, mert a témában keveredés mutatkozik a médiában is. A baleset elemzésében látni fogjuk, mekkora szerepe van a különböző megoldásoknak a pilóta és a repülőgép közti harmonikus együttműködésben, illetve rávilágítunk az eltérő elgondolások működésére is.

Az alapok

A kis sport- és oktatógépek, vitorlázógépek kormányzása végtelenül egyszerű, ami részben annak köszönhető, hogy nem igényelnek aktív kormányrásegítőket, szervókat (hidraulika, elektromos kitérítés), részben pedig annak, hogy kevés és viszonylag kis kormányfelületet kell mozgatnia a pilótának.

A legegyszerűbb megoldás a kormánymozdulatokat  tolórudakon és himbákon (vagy sodronyokon és csigákon) keresztül közvetíteni a kormánylapra.

A megoldás közvetlen kapcsolatot biztosít a kormánybot (-oszlop) és a kormánylap himbája közt. A pilóta gyakorlatilag közvetlenül a kezében érzi a kitéréshez szükséges kormányerőt, illetve a kormánylapra visszaható erőket.

A nagyobb méretű és nagyobb erőkifejtést igénylő gépeken, valamint olyan alkalmazásokban, ahol a kormánylap mozgatásában automatika is részt vesz, szükségessé vált valamilyen szervórendszer, kialakítása. A mai utasszállító repülőgépek többségén találunk hidraulikus kormányvezérlést, ami a gépkocsik szervokormányához hasonló rásegítőktől a teljesen hidraulikus kormányvezérlésig terjed. Nem térünk ki minden megoldásra, hiszen a téma önmagában több bejegyzést megtöltene. A következő ábrán sematikus rajz látható szintén egy magassági kormányvezérlésről.

Klikk a nagyításhoz

A hidraulikus vezérlés megjelenése több problémát is felvet a rendszer felépítésétől függően. Amennyiben az adott típuson nincs mód hidraulikanyomás nélkül kormányozni, akkor egy fontos lépcsőhöz érkezünk. Sokan a fly-by-wire megjelnéséhez kötik azt a pontot, ahol megszűnt a közvetlen kapcsolat a pilóta kormánya és a kormánylapok közt, holott minden olyan repülőgép, ahol csak a munkahengerek ereje mozgatja a kormánylapokat, a hidraulika megkerülhetetlen láncszeme a kormányok mozgatásának. Éppen ezért ezeket a rendszereket többszörözik, illetve a több hidraulikakört úgy építik fel, hogy azok a funkcionálisan alternatív kormányfelületek közt meg legyenek osztva.  A hidraulikus táplálást is többszörözik, tehát a létfontosságú rendszereket nem csak egy szivattyú képes ellátni.

A másik probléma viszont a kormányerők visszajelzésének megszűnése. A kormányszervekkel a pilóták 210bar nyomású munkahengereket mozgatnak, amelyek óriási erőkifejtésre képesek, ám "visszafelé" nem dolgoznak, vagyis nem lenne érezhető a kormányerő, ez veszélyes lehet a gépre a túlzott kormánykitérések okozta terhelés miatt. Épp ezért különféle műterhelő eszközöket fejlesztettek ki, amelyek képesek imitálni az adott repülési helyzetben szükséges nyomatékokat. A sebesség növekedésével arányosan a repülőgép trimmhelyzetét is figyelembe véve korlátozzák a pilóták által létrehozható kitérés paramétereit is. Az egyszerű rugós műterhelő tehát nem elegendő, így egyre kifinomultabb eszközök születtek, végül az analóg műterhelők helyett már számítógép vezérlésű eszközök, feel computerek kerültek a rendszerbe. (Erről külön bejegyzés készül).

Bár a hidraulikus vezérlésű repülőgépek kormányzását nemcsak analog robotpilótával, hanem digitális repülésvezérlő rendszerekkel is össze lehet kapcsolni (DFCS - Digital Flight Control System, illetve FMS - Flight Management System), ezek nem tévesztendők össze a fly-by-wire  rendszerrel. 

A digitális repülésvezérlők egyrészt a repülőgép korábbinál hatékonyabb, összefogottabb, optimálisabb vezérlését és vezetését teszik lehetővé, másrészt képessé teszik a gépet olyan összetett feladatok végrehajtására, mint az automatizált navigáció, horizontális (laterális) és vertikális profilok lerepülése szélsőségesen gyenge látási viszonyok közt történő automatikus leszállás, vagy pl. pontos kormányparancsok kidolgozása a flight directorra pilóták számára. Ezeket pl. a FBW nélküli 737-es is elég régen tudja.

A fly-by-wire kezdetben analóg rendszerként, a hidromechanikus kormányzású katonai gépek bonyolult, nagy tömegű sérülékeny rendszereinek minél nagyobb mértékű kiváltására jött létre. Lényege, hogy a kormányparancsok nagyrészt elektromos vezérlőjelként jutnak el a megfelelő egységekhez, kiváltva ezzel tolórudas vagy huzalos-csigás vezérlést is, lerövidítve a szükséges hidraulikus táp és vezérlési vonalakat is, ugyanakkor lehetővé téve a vezérlési vonalak egyszerű többszörözését is.

A mai technológia

Klikk a nagyításhoz

A ma használt gépeken pedig már digitális fly-by-wire dolgozik, ami az ősi analóg FBW rendszerektől abban tér el, hogy a kormányvezérlés utasításai, a robotpilóta, a navigációs berendezések, helyzet és gyorsulásérzékelők, hajtóművezérlés, tehát a repülőgép berendezéseinek jelei is digitális csomagokban "utaznak" a repülőgép megfelelő pontjaira. Az ehhez szükséges adatbuszok vezetékei nemcsak a hagyományos vezérlés elemeinél könnyebbek, de kiváltanak rengeteg analóg elektromos és elektronikus kábelt is, ami a hagyományos repülőgépeken a berendezések rendszerszintű ellenőrzését és irányítását szolgálta.

A mai repülőgépiparban nem az a kérdéses, hogy fly-by-wire vezérlésű legyen-e egy repülőgép, hanem  hogy pontosan hogyan építsék fel a rendszert és az hogyan legyen kezelhető.

Ebben ugyanis több ponton éles eltérések vannak a gyártók közt, ezt szintén külön tárgyaljuk.

A FBW és a mai repülési informatikai rendszerek nagyfokú üzembiztosságot, és repülésbiztonságot képesek nyújtani. A gépek képesek felismerni a veszélyes egyensúlyi helyzeteket, és még a komoly veszély kialakulása előtt be is avatkoznak - feltéve, hogy minden rendszer működik.

Ám a pilótáknak abban az esetben is tudniuk kell mi a teendő, ha a gép szélsőséges körülmények közé kerül, vagy egyéb okból a szoftveres védelem cserbenhagyja a gépet.

A mi történetünkben ez is fontos tényező, hiszen az AirFrance gépe átesett, miközben a pilóták nem nagyon voltak tisztában azzal, hogy milyen kormánymozdulatokkal is kellene reagálni. Nem kizárt, hogy el sem hitték, hogy átesésben lehetnek ezért csak nagyon rövid ideig próbálkoztak a helyes kormánymozdulatokkal. Ez majd a rögzítők elemzéséből látható lesz.

Hogy mit tudhattak a kérdésről ezek az A330-as pilóták, és mit tanulhattak a szintén FBW vezérlésű, szintén átesésvédett B777-esen repülő kollégáik, arról egész pontos képünk nem lehet, de a típusokra kiadott  2009 előtti oktatási anyag ad támpontot. (Erről is külön posztban írunk bővebben).

 

A330 / 340 tréninganyag az átesésről:

... pontosabban az átesésközeli helyzetekről. A szaknyelv ezt ugyanis "near stall" helyzetnek hívja. Az átesést (fully developed stall) az Airbus anyag nem tárgyalja

Klikk a nagyításhoz

Boeing 777 tréninganyag az áteséről:

Klikk a nagyításhoz

Klikk a nagyításhoz

 

<< ELŐZŐ CIKKÜNK A TÉMÁBAN

KÖVETKEZŐ CIKKÜNK A TÉMÁBAN>>

Trikó Nick

 

Sikerült saját lábán levontatni a LOT B767-esét! - Fog-e még repülni a madár? (képek+videó)

Éjszaka kiürítették a gépet

Műszaki mentők szerelik az emelőrendszert

Hasonló emelőkkel rendelkeznek a ferihegyi kollégáik is

A 350 tonnás daru a gép farokrésze mellett

Már sötétben emelték a gépet

Daruval is segítették az emelést

Immár saját lábon várja a vontatást a gép

Unimog a vontatóvillával (fotók: sfora.pl / PAP)

Gyorsított videó az emelés utolsó szakaszáról és a vontatásról

Sikeres mentés:

Tegnap este levontatták a pályáról a LOT szerencsés balesetet szenvedett 767-esét. A műszaki mentést a tüzelőanyag tartályok, a teheráru és az utastér kiürítésével kezdték. Ez azt jelenti, hogy a repülőgépet ki is székezték, így a tömege lecsökkent mindegy 60 tonnára. Ezután egy 350tonnás terhelhetőségű daruval megemelték 30 cm-re, innen tovább pedig légpárnás emelőkkel és a daruval együttesen 2,5 m-ig emelve stabilizálták a gépet. Ezután a szerelők a futókat kinyitva biztosították, hogy a gép elvontatható legyen.  A repülőtér üzemeltetési igazgatója szerint tartottak a hajtóművek leszakadásától, de azok a géppel együtt rendben emelhetők voltak. A gépet a Boeing szakemberei vizsgálják a hangárban. A hajtóműveket leszerelik és külön vizsgálatokat végeznek rajtuk. Ezután döntenek a javítás kérdésében. A helyzetelemzés néhány hétig tarthat.

A LOT elnöke elmondta: - Tadeusz Wrona kapitány szombaton már Hanoiba repül a beosztás szerint, és amennyiben a pilóta elég erősnek érzi magát a munkához, ő nem gondolja, hogy ez problémát jelentene.
 

A repülőtér a mentés alatt zárva volt. A forgalom este fél 11 körül indult el, teljes helyreállítása csütörtök reggelre történt meg. Az első érkező az 5:30-as lisszaboni járat volt.

ELŐZETES JELENTÉS>>