Űrrepülőgépek - egy korszak vége : Space Shuttle - 1. rész

Picit off témának tűnhet itt az űrrepülés, bár már nem az első poszt a témában. Mindenesetre az űrrepülőgép számos helyen nagyon is kapcsolódik a légiiparhoz.  Nemcsak azért, mert a most nyugdíjba vonuló orbiter több nagy légiipari gyártó munkájának végeredménye volt, hanem azért is, mert bár felszálláskor rakéták tolóereje vitte földkörüli pályára, a visszatérés már az aerodinamikai fékezéstől számítva végig repülőgépként történik..

 

NASA fotó

Van valami szimbolikus abban, hogy az Atlantis  lett az utolsó, STS-135-ös  "járatot" teljesítő gép, bár koránt sem süllyed el az űrrepülőgép koncepció. Erre később térünk ki.

Mindenesetre aki látta már egy légitársaság utolsó gépét elindulni valahonnan a cég megszűnésekor, vagy látott géptípus kivonást egy flottából az egy picit átérezheti mindazok ambivalens érzéseit, akik ebben a több mint 30-éves repülési programban részt vettek. A tervezéssel számítva több mint 40 év is eltelt. Vannak tehát olyanok, akiknek gyakorlatilag az egész szakmai pályájukat végigkísérte a Shuttle. Igy nem szabad elfeledkezni a program elbúcsúztatásakor arról a közel 30,000 emberről akik a fejlesztési fázisban részt vettek a munkában, és azokról a további ezrekről sem, akik a konkrét küldetések végrehajtásán dolgoztak. 

Bár eredetileg nagyobb küldetésszámra tervezték a gépeket, mégis technikailag sikeresnek mondható az űrrepülőgép pályafutása.  Ennyi idő alatt viszont a frissítések ellenére elavult. A program fenntartását mára csak az indokolta, hogy nem áll rendelkezésre ekkora kapacitású váltóeszköz. 
Anyagi szempontból nem váltotta be a reményeket a projekt, hiszen nem sikerült olcsóbbá tenni a visszatérő űreszközzel való szállítást az egyszer használatosokhoz képest. 

Annak ellenére, hogy a Space Shuttle történetét két katasztrófa is beárnyékolta, a másfél százalék körüli baleseti arány egy ilyen komplex rendszerben valójában mégsem mondható rossznak. A bonyolult űreszközök éles tesztjére jelenleg még drága pénzért is töredéknyi  lehetőség jut, a hagyományos repüléshez viszonyítva. Az űrsikló korábban nem bejárt, új útja volt az űrrepüléseknek. Az asztronauták, akik a fedélzeten elindultak az űrbe, tisztában voltak ezzel a kockázattal. A hivatásuk megszokott részévé vált. 

Az űrsikló program alapvető szerepet kapott számtalan űreszköz feljuttatásában és javításában, kutatásban, a Spacelab tudományos programban, a  Hubble űrtávcső feljuttatásában, amelynek szintén részt vett a javításában is. A legnagyobb szabású projekt a Nemzetközi Űrállomás építésében való részvétel volt. A jármű befogadóképessége a rakteret és a legénységet tekintve is kiemelkedő, ami az állomás elemeinek és személyzetének szállításában is fontos volt.

Az Atlantis indítása

Nixon elnök idejében 1969-ben indult el a visszatérő űreszköz koncepció terve a NASA-nál, bevonva az összes nagy légi- és űripari gyártót. A logikai körvonalak nagyjából 1971-ben álltak össze, mikor a Boeing a különálló tank és a ledobható gyorsítórakéták javaslatát megtette. 1972-ben a Rockwell kapta meg az orbiter, vagyis a tényleges repülőgép tervezési feladatait. Az első próbarepüléseket 1977-ben kezdte meg a 101-es számú Enterprise. Csak siklórepüléseket végzett egy speciálisan átalakított B747-esről indítva, űrrepülésre nem volt felkészítve.

Ezen a gépen tesztelték a digitális fly-by-wire vezérlőrendszert is. 
Az első tényleges űrrepülést 1981-ben hajtotta végre a Columbia. A fejlesztés azonban ekkor sem állt meg.

A most útnak induló Atlantis volt az első a programban, amely a mai korszerű utasgépek glass-cockpitjához hasonló pilótakabint kapott, egyben ő a második legfiatalabb a flottában. (1985 ben repült először).

Később a többi szolgálatban lévő gép is megkapta az új fedélzeti rendszereket, valamint a hajtóműveket is továbbfejlesztették.

Az eredeti műszerfal

...és az upgrade

Az 1986-os Challenger és a 2003-as Columbia katasztrófa miatt a repülési program szünetelt, de a fejlesztések természetesen ekkor is folytak, amelyekkel növelték a repülések biztonságát.

A Nemzetközi Űrállomáson elvégzendő utolsó nagy feladatát hajtja végre a Shuttle a 135-ödik misszióval, amely nagy mennyiségű kutatási felszerelés, ellátmány és alkatrész szállításból áll a Raffaello szállítómodul segítségével.

A gép pillanatnyilag a 39A kilövőálláson várja az utolsó indulást, amelyet meteorológiai problémák miatt halasztottak.

A program végén a gép a Kennedy űrközpont múzeumában kerül kiállításra, lezárva ezzel az emberiség eddigi legnagyobb szabású és költségvetésű hosszútávú űrprogramját. 

Az orbiter nyugdíjazása után a hordozóeszközök továbbra is részt vesznek a későbbi űrprogramokban.

Mint a bevezetőben említettük, az űrrepülők fejlesztése nem állt le. Az űrturisták szállítására specializált, kissé szerénytelen nevű Virgin Galactic cég Space Ship Two-ja egy létező és működő projekt, bár azzal pl. a Nemzetközi Űrállomásra embereket juttatni nem lehet, mert úgynevezett szuborbitális repülésekre tervezték, vagyis nem áll folyamatos keringési pályára.

Ugyanakkor a most nyugdíjba vonuló Rockwell orbiternél szintén jóval kisebb Dream Cheaser fejlesztése is napirenden van, amely a HL-20  "lifting body" koncepció továbbgondolása, és amelyben szintén részt vesznek magáncégek. Ezzel már a NASA földkörüli emberes repülései is megoldhatók lennének, ettől függetlenül lehetséges, hogy ezt a feladatot a közeljövőben egy hagyományosabb elvű, nem siklásban visszatérő űrhajó fogja ellátni. E programok áttekintését azonban későbbi posztokban fogjuk megtenni az űrrepülés címke alatt.

Addig egy érdekes harmincperces filmet ajánlunk a figyelmetekbe illetve az űrközpont élő streamjét.

Trikó Nick

Fotók és videó: NASA