2013/06/26

Wizz A320 baleset: Emergency AD a teljes gépcsaládra

Míg a Wizz kommunikáció egyszerűen kényszerleszállásként és biztonságos landolásként tálalta a HA-LWM lajstromjelű repülőgép futóhibás balesetét, addig a gyár, de főképpen az európai hatóság (EASA) ennél picivel komolyabbnak látja az ügyet.



Természetesen roppant kínos, mikor egy egyetlen típust repülő társaság gépének kapcsán repülésbiztonsági probléma merül fel, a szakma mégis abban érdekelt, hogy az ilyen típusú repeseményekre minél hamarabb biztonságos megoldást találjanak. Ezt azért fontos kiemelni, mert a jelen bejegyzés témája nem a társaság ellen irányuló pánikkeltés, amely már sokat ártott pl. a Malévet oly lelkesen pocskondiázó média "jóvoltából" is. A Wizz szolgáltatásairól és kommunikációjáról lehet véleményünk pro és kontra, de a kereskedelmi minőség semmilyen összefüggésben nem áll a gépek megfelelő műszaki felügyeletével és ápolásával, amelyet esetünkben a Lufthansa Technik végez.

A Wizz viszont nem is az első légitársaság, amelynek problémája akad az A320-as családot érintő futóhibákkal, így a mostani esemény inkább az Airbusnak kínos, sőt, egyre kínosabb...


2010 január: United Airlines - A319 - Newark (EWR)


Futóakna ajtó - nem jókor, nem jó helyen

A probléma műszaki részének szemléltetéséhez először lássunk egy normál nyitási tesztet emelőn, hangári körülmények közt.



Normál nyitáskor a futóakna kinyílik, majd a vezérlés kibocsájtja a futóművet. Mint a balesetek fotóin is jól látható, a futómű nyitási folyamata rendben elindult. Az ajtók lassú vagy nem teljes nyitásakor viszont a futószár nem képes felvenni a kinti pozíciót még kényszernyitással (gravitációs nyitás) sem, lévén az aknaajtók egyike térben és/vagy időben útban lesz a keréknek. Mivel a vésznyitás ilyen módon sikertelen marad, a személyzet felkészül a hibás futóművel történő kényszerleszállásra.





A gondot magát viszonylag egyszerű hiba, az ajtó munkahengerek belső meghibásodása ebből eredő berágódása, elakadása okozza. Ez a munkahenger cseréjével orvosolható, ám nem könnyű meghatározni, hogy a többezer gép közül melyek lehetnek érintettek. Főképp akkor nem, ha a mindenről informatikai úton kommunikáló fedélzeti rendszerek olykor nem állnak szóba egymással ...

A krónikus hiba krónikája

Még nem repeseményhez kapcsolva, de szó szerint azonos hibaleírással, potenciális problémaként jelent meg az EASA egyik 2006-os, később módosult direktívája, azonban ez még egyszerű AD, sürgősség nélkül, viszonylag tág végrehajtási időkerettel. A végrehajtás a kiadástól számított 800 cikluson belül, de a gép 3000-edik repülése előtt szükséges. Az ellenőrzéseket a későbbiekben 900 repülési ciklusonként írták elő. A direktíva és a kapcsolódó gyári anyag kitér lehetséges módosítására is.

A 2010 januárjában történt New Jersey-i baleset gyakorlatilag pontosan megfelel a mostani Wizz repeseménynek, csak ott a jobb főfutó ragadt az ajtó mögött. A sikertelen nyitás után vésznyitást kísérelt meg a személyzet, majd ennek eredménytelensége miatt kényszerleszállt. A balesetben szintén nem volt sérült, a gép rendben megállt a pályán.

A vizsgálatok nyomán szintén nem sürgősséggel, de már alkatrész gyári számokra szűkítve jelent meg az EASA a 2011 áprilisi direktívája. Ez már kiterjed a frissebb, 800 ciklusnál kevesebbet repült gépekre is. Szerepel benne egy üzemeltetési módosítás is, amely a sikertelen nyitás utáni eljárást módosította, a fizikai ellenőrzést pedig immár 425 ciklusra sűrítette..
Az Airbus közben operátor telexeket küldött az üzemeltetőknek, melyben az AD-vel is összhangban a futó működésről szóló, pontosan leírt központi hibaüzenetek monitorozását, konkrét hibaüzenetek esetére cserét írt elő. EASA újabb direktívája 2012-ben ismét pontosításokkal módosult.

A Wizz idén júniusban bekövetkezett repeseménye nyomán került kiadásra az újabb, immár sürgősségi direktíva, azaz Emergency AD.

Ez ismét a teljes típuscsaládot bevonja az ellenőrzésbe, lévén kiderült, hogy bizonyos futóvezérlő interfész és munkahenger kombináció esetén nem keletkezik üzenet a központi hibajelzőn (Centralized Fault Display System - CFDS), ez pedig hatástalanná teszi a monitorozást. Ezekre az esetekre tartalmaz újabb módosításokat és alternatívákat a mostani AD.

A lassanként brazil sorozattá nyúló munkahenger csere probléma remélhetőleg ezzel a megoldással végre teljesen kezelhetővé válik. A mostani Emergency AD június 27-től hatályos és két héten belül végrahajtandó.

A valós veszélyek és a gép jövője

Fel merjünk-e ülni ezek után egy A320-asra? - kérdezi nyilván a szakmán kívüli Olvasó. Nos, ha egyébként fel mer ülni a repülőre, akkor nyugodtan. Egyrészt a direktíva bevezetése után mindig biztonságosabb lesz egy típus üzemeltetése, és ez most sem lesz másképp. Másrészt a világon néhány másodpercenként leszáll egy A318/-319/-320/-321 családtag - biztonsággal. A tárgyalt hiba ennek fényében igen ritka. Itt válik fontossá, hogy mi történik, ha mégis épp velünk történik ilyesmi.
Természetesen nem tesz jót, ha a cég nem jól kommunikálja a problémákat. Ha bagatellizálja a dolgot, az sem jó, ha nagyobbat mond, mint kéne, az sem. Az igazság az, hogy bár egyik pillanatban kínosan kerülte a baleset szót a Wizz, a másikban a hősként való ünneplésről olvashattunk, a hatósági direktíva fogalmaz helyesen, mikor feltételes módban említi, hogy a hiba a futó berogyásához, ennek nyomán a gép és az utasok sérüléséhez vezethet. Mindezt azért fontos tisztázni, mert azért az utaskísérők és a pilóták veszélyhelyzetben adott utasításait saját érdekünkben komolyan kell venni.
Mégis azt kell mondanunk, hogy a mai légiközlekedésben egy ilyen jellegű probléma sokkal látványosabb, mint amekkora veszéllyel jár az egyébként üzemképes repülőgépen, szép időben, fényes nappal.
A pilóták képzési anyagában és a típusok repülés végrehajtási utasításaiban szerepelnek az ilyen veszélyhelyzetek. A United Airlines eset vizsgálati anyagában pl. részletesen olvasható, hogy szinte betűre pontosan az történt ami a tréninganyagban is szerepel. A gépet óvatosan tette le a személyzet, ugyanekkor lekapcsolták a hajtóműveket (ez konkréten azt jelenti, hogy nemcsak a hajtómű vezérlő számítógépe (FADEC) kap leállítóparancsot, hanem üzemanyagellátás maga is leáll).




A kapitány meg is jegyezte: nincs szükségünk már rájuk... Ezután megtartotta a gépet a kormányokkal, amíg az lehetséges, végül a lassuló gép rádőlt a hajtóműre és azon csúszott tovább. A kint lévő kerékkel ugyan próbált fékezni a pilóta, hogy egyenesben tartsa a gépet, de az oldalkormány elegendőnek bizonyult. A gép végül a középvonalon állt meg, ahogy egyébként a Wizz gépe is.
A repülőgép sérülése és forgalomból való kiesése miatt keletkezett kár már egy másik kérdés. A United esetében "csak" a hajtóműburkolat, sugárfordító és néhány egyéb elem sérült, amelyek alapos szétszedést, viszgálatokat cseréket és javításokat igényeltek. Ezek elvégzése után azonban a gép forgalomba állt, és nem valószínű, hogy a Wizz fiatal repülőgépével másképpen történne.

Egyébként pedig - ha a pilóták és az utaskísérők nem is épp az oroszlán szájából menekítettek meg minket, - azért egy ilyen, kicsit karcosabb, kicsit szikrázósabb és csikorgósabb leszállás után is bátran megtapsolhatjuk őket.

- Trikó Nick -

2013/06/17

A350XWB - Egyenlít az Airbus?


Mint az a médiában széles körben látható volt, a kivonult tömeget leszámítva teljesen szokványos  felszállással, probléma nélkül kezdte meg intenzív, 2500 órányi berepülési programját pénteken 10 órakor az A350XWB. Ezzel az EADS hosszú idő óta először egy szerkezetileg és fedélzeti technikájában előremutató, igazi "húzótípusnak" nevezhető, új civil Airbust mutatott be a világnak - egyelőre a levegőben. A konzorcium mindenesetre felzárkózhat - főképp saját magához, a konkurenciához, és alapot teremthet az Airbus termékskála más tagjainak frissítéseihez is. Az idáig vezető út rövid összefoglalója a mai blogposzt témája.

Az Airbus - mint igazi európai óriáscég - magán viseli a közösség működésének számos ismertetőjegyét. Termékfejlesztési stratégiája nehézkes elemekkel van teli, amelyek rendre elválasztják attól, hogy a számára nyitva álló lehetőségekkel kellő időben éljen. Ezalatt kevésbé értendők a (konkurenciánál is előforduló) technológiai malőrök, sokkal inkább a hosszútávú elképzelések prioritásaival és megvalósításával vannak gondok. Nemcsak a közvetlen gazdasági és műszaki fejlesztői menedzsment működését érinti tehát a probléma, hanem a konzorcium mögött álló cégek és országok együttműködését is.

Az Airbus termékek alapkoncepciója egyáltalán nem volt ördögtől való. Nagy hasonlóságot mutat a Boeing jet családok egymásra épülésével azzal a különbséggel, hogy jóval később születvén az Airbus technológiai szinten helyenként fejlettebb eszközöket vonultatott fel a fedélzeten. Ekkor úgy tűnt, hogy Európa el is léphet az amerikai gyártók, főképp a Boeing mellett. Valójában egy viszonylag kiegyenlített konkurenciaharc lett az eredmény. Az ebben bevetett eszközök persze újabb kérdőjeleket vetettek fel, lévén mindkét gyártó részesült állami segítségben, amit a svájci székhelyű világkereskedelmi szervezet (WTO) több határozatában  igyekszik évek óta leállítani.

Ettől függetlenül immár az A350-es programban is mintegy 4-4,5 milliárd USD forrás származását kifogásolja az USA és a Boeing. Már az A350 előtt is mintegy 15 milliárdnyi  illegális pénzügyi és exporttámogatást talált a WTO az Airbusnál, 2012-ben pedig 6 milliáros segítséget a Boeingnál, amelynek nagyobb része viszont a Boeing 787-es kompozit repülőgép fejlesztésébe folyt be.
A háború részletezése kisebb könyvre is elég lenne, így főleg azt érdemes megnézni, mire fordították a gyárak a pénzeket, illetve a nem közvetlen pénzbeli támogatásokat.

Előzmények

Az Airbus igyekezett minél több fronton támadni a piacot, ezért viszonylag rövid idő alatt egy a Boeinghoz hasonló termékskálát hozott létre. A folyamat egyik alapja a teljesen hagyományos felépítésű A300-as kifejlesztése volt, amelynek frissítése közben egy új koncepció mentén már készülődött a fly by wire alapú repülőgépirányítási rendszer is. Az elgondolás lényege az volt, hogy olyan gépcsaládot hozzanak létre, amely nemcsak elemeiben tartalmaz közös pontokat, de a pilóták képzését, típusok közti átképzését is egyszerűsíti. Az eredmény egy valóban jól átjárható, közös logikára épülő sorozat lett a 320-330-340 család képében. A 90-es évek elején indult az A330/340 gyakorlatilag azonos sárkánnyal, de  az utóbbi négy hajtóművel készült, alapvetően hosszútávok repülésére. A társaságok jól fogadták az Airbusokat. Különösen az A320-as és a 330-as hozott komoly megrendelésket. A gyártókapacitások megteremtése erőteljes beruházásokat igényelt.  Közben természetesen a konkurenciánál sem ültek ölbe tett kézzel. Az egyik legsikeresebb szélestörzsű, a Boeing 767-es 1989-ben megkapta a transzatlanti és számos Csendes óceáni vonal repüléséhez szükséges háromórás ETOPS engedélyeket. Ez előjel volt abban az irányában, hogy négy hajtóműre hamarosan csak nagyon nagy méret, vagy nagyon hosszú kitérőreptér nélküli utak esetén lesz szükség. A 90-es évek elején nagy piaci sikerrel elindult a B777-es projekt, amely a 767-est megelőzve ma a legnagyobb példányszámban elkelt kéthajtóműves szélestörzsű. A különböző változataiban 300-400-fős óriásgép ráadásul később méghosszabb ETOPS idők repülését is lehetővé tette, így domináns ellenfele lett a nagy Airbusoknak - immár a négyhajtóműves A340-esmek is.. Az A330-as szép karrierjével szemben így az 340 veszített a jelentőségéből. Az európai gyártó ekkoriban kockázatos megoldásokban gondolkodott. Megelőlegezte a piacnak azt, hogy a 747-eseknél jóval nagyobb gépeket is tömegesen fognak vásárolni, a repülőterek pedig beruháznak majd a típus fogadásának kedvéért. Az Airbus a "Szuperjumbo" kategória fejlesztésében látta azt a lehetőséget, amely komolyan megszorongathatja a tengerentúli konkurenciát. A Boeing viszont nem látta a nyereség realitását a várható piacon a  747-eseknél sokkal nagyobb gépekkel - főképp két gyártó párhuzamos típusaival - az Airbus így egyedül vághatott a feladatba.

Presztizsprojekt árnyékában


A Szuperjumbo rengeteg pénzt és időt igényelt, de Európa gazdasági nagyhatalmai támogatták a célt a civil légiipar, és egyfajta virtuális légifölény érdekében is. Az 1995-ben Párizsban már bemutatott A3XX életnagyságú utastér mock-upja és a paraméterek érdekelték a piacot is, de a vállalkozás számos ponton határokat feszegetett.
Az ekkor már 25 éve szolgálatban lévő, folyamatosan fejlesztett 747-es típus kitartó sikere fenyegette a 3XX megalapozottságát, így az A380-asra átkeresztelt program már komoly tartalmi frissítésekkel, gazdaságosabb, könnyebb megoldásokkal indult meg az ezredfordulón. A  9 milliárd eurós fejlesztési igény végül 11-re nőtt, a közben felvetődött technológiai problémák pedig komolyan hátráltatták az első átadást. A késések miatt ráadásul a nehézkesen rakodható teherváltozat mindössze 20 megrendelését is törölték a vásárlók. Mire az A380-as légitársasági bevezetésre került 2007-ben, a megtérüléshez szükséges 420db-os rendelésállománynak csak a fele volt lekötve és ma is csak 262 db-ra (!) van vevő. Ez azt jelenti, hogy az A380-as még akkor is messze áll a nyereségtől, ha időközben az Airbus - mondjuk így - láthatóan durván átértelmezte a nullszaldó (break even) fogalmát és már 2015-re vizionálja a megtérülést. A valóságban a kezdetben szűkösnek is látszó gyártókapacitásból egyelőre visszavett. Kérdés persze az is, hogy a megtérülésben milyen szerepet játszanak a WTO által is feltárt, az A380-as projektig bezárólag 15 milliárdra tehető támogatások, de az tény, hogy a legújabb számításokban csak a termelési költségeket veszi figyelembe az Airbus, a típusfejlesztést nem, ami enyhén szólva is félrevezető, ráadásul mint tudjuk (...) elvben Európa maga is szankcionálja az állami támogatásokkal életben tartott vállalkozásokat.  
Az A380-ra menő temérdek pénz támogatásokkal együtt is elszívta a levegőt az A350-es programtól és a kisebb típusok érdemi frissítésétől is, így az egyetlen kivétel az A320NEO gazdaságossága is kevés saját fejlesztésen támaszkodik.  Lényegében két külső forrás adja a legnagyobb pluszt az üzemanyag megtakarításhoz. Az egyik az újgenerációs hajtóművek által nyújtott fogyasztáscsökkentés (New Engine Option), a másik pedig a sok éve megoldatlan szárnyvégi örvények ellenszere, a winglet , amelyet végül - fogalmazzunk ismét finoman - véletlenül épp olyanra sikerült faragni, mint a sikeres kísérletek után végül nem megvásárolt  Aviation Partners winglet. Hogy a "fejlesztést" Sharkletnek hívja a cég, vajmi keveset szépít a helyzeten.
A bevonható források szűkössége miatt új repülőgép tervezésére végképp nehezen szánta el magát az Airbus.

Az A350 projektek

A konkurens Boeing a 2001 szeptemberi terrortámadás utáni piaci helyzetben nem állt jól, de igen intenzíven kereste a kiutat. Az óriásgép fejlesztéséről, majd a transzonikus tartományban repülő Sonic Cruiserről is lemondó cég egy új géppel, a B767-A330 méretkategóriák környékére pozicionált Dreamliner (B787) tervével állt elő a 2000-es évek elején. Az Airbus ekkoriban afféle fogatlan oroszlánként kezelte az amerikai nagyvállalatot.  A körvonalazódó Dreamliner pedig valódi vérfrissítést, új generációt jelentett a kissé lelassult légiipari evolúcióban, és mint ilyen, óriási sláger lett a piacon, mielőtt még a gyártás egyáltalán megindult volna. 
A kiegyenlített versenyviszonyokban érdekelt nagyvásárlók, hosszútávon gondolkodó lízingcégek elvárták az Airbustól, hogy hasonlóan jövőbe mutató, hatékony választ adjon.  Ez azonban nem történt meg külső kényszer nélkül. 
 
Az első piaci kísérlet valójában egy ráncfelvarrt A330-as volt
Elégségesnek gondoltak a meglévő régi A300 illetve 330-asból kiindulva egy gazdaságosabb szárny és hajtóműmegoldás által elért szolidabb upgrade-et.  A 2005-ös Párizsi Szalonon hivatalosan bejelentett, technikailag is megindított A350-es programot a felháborodott nagyvásárlók nyomására hamarosan kénytelen volt visszavonni az Airbus, majd egy évvel megcsúszva. A350XWB néven egy valóban új koncepcióval előállni.

A második verzió

A törzs és a szárny is immár kompozit - hibrid építésű. Növelték a nyilazást, aerodinamikailag jóval letisztultabb és korszerűbb megoldással álltak elő, mint az eredeti elképzelés volt.

A fedélzeti elektronika és informatika, a gépészeti  és az utaskényelmi megoldások, a Rolls-Royce Trent XWB hajtóművek is igazán versenyképesek hosszútávon. Ez természetesen újabb, nagyösszegű fejlesztést igényelt, és ismét számtalan új tervezési problémával találta magát szemben a cég és alvállalkozói.
Innentől viszont - ha időben eltolva is - az Airbus és a Boeing generációváltó gépeinek története sokban hasonlít. Hosszas késések, technikai problémák léptek fel, a megtérülés pedig folyamatosan távolodott mostanáig.

Kapóra jött viszont az Airbusnak, hogy míg az A350XWB program a saját csúszásaival küszködött, addig a már üzembe állt Dreamliner az ilyenkor szokásos apró kezdeti hibák mellett egy botrányos visszhangú kényszerszünetbe ütközött. A japán lítiumtelepek két esetben is hőmegfutásos hibát okoztak, és bár valójában lángok nem léptek ki az akkuból, forró elektrolitgőzök és az égésgázok valóban kitörtek a tokozásból. Át kellett tervezni az akkukat, a Dreamlinerek üzemeltetése hónapokra leállt.
Az Airbus inkább az előítéletes piac megnyugtatására, mint valós műszaki indokok mentén az A350XWB szériapéldányain egyelőre nem vezeti be a lítiumakkukat, de a berepülés és a fejlesztés ezzel a megoldással történik. Valójában tehát nincs szándékában a cégnek a több repülőgépgyár által már alkalmazott új technológiát mellőzni.

A puding próbája


Ilyen kalandos előzmények után jött el végre a nagy nap, mikor a kellemetlen késések után a levegőbe emelkedhet az Airbus reménysége is. A szokásos programnál sűrűbbnek tűnt a kezdőnap, lévén a gép már utazómagasságon is végzett teszteket. Az intenzív kezdet valószínűleg nem véletlen. A most kezdődő Paris Airshow lapjának, a Flight Daily News-nak nyilatkozó személyzet ugyan úgy nyilatkozott, hogy a programra nem gyakorolnak nyomást a kiállítási várakozások, mégis kevéssé kétséges, hogy legalább a három hétvégi közönségnapra - köztük az elnöki látogatásra -  igen hasznos volna valamilyen "élő" megjelenést produkálni.

A repülőgép jelentősége jóval több, mintha az a sajtó által meglehetősen hiányosan közvetített Airbus-Boeing meccs egyetlen gólja lenne. Az igazi próba talán sokkal inkább a jövő piaca lesz, mint a mostani repülések. Erősen ráférne az európai légiiparra egy olyan új szélestörzsű, amely további támogatások nélkül megáll a lábán.


Ugyanakkor maga az Airbus is próbálja úgy kommunikálni az XWB program jelen állását, mintha az valamiféle győzelem lenne a Boeing felett. Valójában ez egyelőre semmilyen szempontból nem állja meg a helyét. Az A350XWB alapjában B787 és az épp frissülő 777-es piaca közé esik, némelyikkel közvetlenül is konkurál majd. Valójában rég el kellett volna érnie idáig a gyártónak, és erre minden esélye meg is lett volna, ha a humán és anyagi forrásait több szakmai és kevesebb politikai / presztizsmegfontolás mentén osztja be, vagyis hamarabb kezd a valóban eladható típus fejlesztésébe. A megkezdődött 2500 órás tesztprogram sikerével és egy átgondolt gyártásszervezéssel az A350XWB végül elvehet a versenytárs típusok még nem pontosan felmérhető hosszútávú erejéből. Az A350XWB valóban élvonalbeli gép, és alkalmas lehet erre. 


Sok orgánum idézi, mégsem igazán mérvadó amit a szűzrepülés után nyilatkoznak a pilóták, az meg főképp nem, amit a pálya széléről a cégtől meghívott vállalati "szakkommentátorok" szövegéből le lehet vonni. Ilyenkor mindenki - érthető okokból - hazabeszél, ha a repülőgép egyébként nem küszködik látható problémákkal. (Így volt ez már a Jumbo szintén impozáns első repülésénél is 1969-ben, mikor pl. nem sietett a személyzet a sajtó orrára kötni, hogy szétcsúszott a fékszárnyvezérlés ... )

A repülési ipar mai fejlettsége mellett azért már elvárható, hogy mire a gép idáig jut, ne legyenek vele alapszintű problémák.

 
Egyelőre annyi mindenképp biztos, hogy valóban sikerrel zajlott a repülés. A fedélzet viszont tele van mérőeszközökkel és technikusi munkahelyekkel, így a Párizsi Szalonon még semmiképp nem lesz teljes pompájában megtekinthető a repülőgép. De ha a gyár optimizmusa kicsit is átragad a piacra, akkor a függőben lévő rendelések immár élő szerződéssé válhatnak, nem is beszélve a kiállításokon egyébként szokásos új bejelentésekről.

Trikó Nick