2013. január 30., szerda

Egy évtized Malév egyenruhában - A Boeing 737NG

Tíz évvel ezelőtt kezdtek el megérkezni azok a Boeing 737-esek, amelyek a Malév végnapjaiig a flotta gerincét képezték. Nem ezek voltak az első Boeingok, amelyek kifejezetten Malév igényre készültek, hisz már a 200-as 767-esek és a 737 Classicok egy része is eleve Malév típusrendelés szerint készült. Azonban ezek a repülőgépek voltak az elsők, amelyek kifejezetten egy teljes flottafrissítést jelentettek a saját kategóriájukban. Ezzel a lépéssel a Malév mintegy 10 évet késett, ám mégis elkapkodta az ügyet.


A késés oka az volt, hogy a rendszerváltás és a dollár elszámolásra való áttérés kapcsán elképesztő mértékben megdrágult Tupoljev szervizelés, illetve a szintén kiszámíthatóan drága üzemanyag ellátás ellenére a vállalat vezetése a politikát a háta mögött tudva stratégiai hibákat követett el. A hosszútávú repülések erőltetése keretében - a már korábban is megírt módon - több balsikerű kísérlet után végül két saját rövidtörzsű B767-200-as beszerzése mellett döntött a Déri vezetés, miközben a középtávú flotta átfogó modernizációja elmaradt. A dolog a Tupoljevek étvágyán túl itt ismét két problémára ágazik szét. Az egyik, a középtávú flotta által nyújtható egységes minőség hiánya, a másik gond pedig az, hogy a transzatlanti vonalakra való "betörés" eleve kockázatos elképzelés volt már akkoriban is. A nálunk nagyobb, hagyományos hosszútáv-repülő európai cégek ekkor nem közvetlenül ezeken a hosszú atlanti járatokon termelték a nyereséget, hanem a kapcsolódó, utaskilométerre számítva jobb haszonkulcsot jelentő regionális, és középtávú repülésekkel. A Malévnek már korábban volt közös járata a PanAm légitársasággal és egy egységesen magas színvonalú, Budapest központú hálózattal újabb hasonló kapcsolatok kiépítése vált volna lehetővé, Egy időben a Delta és a Malév is repült saját gépeivel az Államok és Budapest közt. Más kérdés, hogy a két cég együttes jelenléte a vonalon így, párhuzamos kapacitásokkal mennyire tett jót a gazdaságosságnak. A hosszútávra való bővítés mindenesetre később és hatékonyabban is megoldható lett volna a flottában.

A 737 Classic (300-400-500)

A középtávú flotta fejlesztése eközben kezdettől fogva drótozás jelleggel történt, már a rendszerváltás környékén is. A Tu134-esek kivonása mellett elkezdődött szedett-vedett B737-200-as import és üzemeltetés nagyjából a korabeli magánautó piacos nyugati roncsbehozatal kvalitásait és minőségét jelentette a Malév számára. A 767-esekkel túlvállalt költségvetés, a politikai befolyású vezetőválasztások és gépbeszerzések, az elképesztő hibának bizonyult Alitalia partnerség, a stratégiahiány, a privatizációval való késlekedések és a szintén kedvezőtlenül végrehajtott műszaki bázis kiszervezés mellett mindez szinte törvényszerű is volt
A 737NG-k érkezése előtt az ezredfordulón azonban már egy úgy-ahogy összekalapált középtávú flottánk létezett - benne még mindig Tupoljevek, Fokkerek, és 737 Classic gépek. A Tu-154-esek helyét elkezdték átvenni a 737-300/400-asok, a már érkezésükkor elavult ős-200-asok helyett 500-asok kerültek a flottába, így végül a Classic típusokból néhány év alatt a teljes paletta megfordult a Malévnél. Classicokat a legutóbbi időkig láthattunk a Lufthansa, British, KLM, CSA, LOT flottában, hogy csak néhány példát említsünk.
Az ezredforduló idején hosszabb távú elképzelésekkel is rendelkező Malév vezetést azonban szintén lecserélte a politika, így ismét új szelek fújtak, innen kezdve ráadásul sűrűn váltakozó irányból. Az egyetlen átfogó döntés a teljes Boeing flotta frissítése volt.

Az NG-k

A Next Generation - ahogyan már korábbi, részletes típusbemutatónkban elemeztük - egy igen hatékony, az eredeti koncepcióból már csak a törzset megőrző repülőgép, amely egy igen komoly avionikai (repülő-elektronikai) frissítést, hajtóműváltást és egy erőteljes aerodinamikai hatékonyságnövelést hozott. Emellett a pilóták számára egy olyan munkakörnyezetet jelentett, ami könnyítette a többi, nagyobb Boeing típusra való átképzést is. A gyár az öreg "kisdisznóból" - ahogyan  a régi 200-asokat hívtuk - egy hatékony, és minden korábbinál üzembiztosabb gépet hozott létre. A repülőgép egyes változatait hosszútávú repülésekre is használják és rendelik a mai napig is.

 
A 737NG-k tehát a még gyártásban vannak, és elmondható, hogy a XX. század legsikeresebb Boeing típusaként fognak a történelembe bevonulni. Természetesen nálunk sikerült két svédcsavarral elérni, hogy ez a típus se teljesítsen annyira gazdaságosan, mint amit egyébként a világ más helyein képesek kihozni belőlük. Az egyik ilyen dolog, a winglet nélkül történő rendelés. Egy oldalról érthető, hogy a teljes flottára számolva ez akár egy "egyharmad gép" árát is jelenthette akkoriban, bár flottavásárlás esetében sosem szabad semmit listaáron számítani. A világon azon kevesek közé tartoztunk akik még rendeltek rövid 737-eseket is ám a 737-600-asokra nem is volt rendelhető a winglet.
A többire viszont nagyon hasznos lehetett volna. Az akkori indoklás az volt, hogy a Malév sok rövidebb járata miatt nem érvényesült volna jól a "drága" winglet által hozható kb. 3%-nyi tüzelőanyag megtakarítás.

Hogyan kerültük el teljesen a sikert?

A másik probléma maga a már említett 600-as típus. A kis 600-ast és korábbi megfelelőjét, az 500-ast a Boeing gyár csak egyes megrendelők kívánságára hozta létre, lévén annak költséghatékonysága önmagában nem volt előnyös. A legyártott NG darabszám mindössze 1 %-a 600-as, amiből mi is kivettük a magunk részét - minden tizedik darabbal...



A rövidtörzsű gépek problémáival külön fogunk foglalkozni, mindenesetre ezek tudottak voltak az akkori Malév vezetés előtt is, ahogyan a kis létszáma ellenére borzasztóan vegyes flotta gondjai is.
Az NG-k három méretéből összesen négyféle konfigurációt rendeltünk, emellett szintén a Váradi vezetés alatt bekerült, önmagában sikeres CRJ-típusokból is kétféle verzióval rendelkeztünk. Megmaradtak természetesen a Fokker 70-esek is, amelyek valójában az egyetlen olyan típust képviselték, amelyek a hajdani Tu-134-es helyett hatékonyan voltak használhatók - amennyiben ezt a méret kategóriát stratégiailag fontosnak ítéljük. A CRJ, a Fokker és a 737-600NG együttes üzemeltetése viszont csak látszólag növelte a flexibilitást, valójában a folyamatosan felkúszó kerozinárak mellett ez egyre kétségesebb volt.

Ebben az üzemkörnyezetben nálunk sajnos az NG-k egyébként kiváló hatékonysága nem igazán érvényesült. A típuson belül igen vegyes kapacitású konfigurációk nem voltak egymás helyett becserélhetők, vagy ha igen, akkor a kisebb gép helyett ment nagyobb - akár félig üresen. A később szinte egyedüli szent tehénnek kikiáltott utasterhelés (load factor) csak komoly zsonglőrködéssel volt valamennyire elfogadható szinten megtartható. Izgalmas ugyanakkor, hogy az elképesztően vegyes Malév flotta problémáit később, új cégénél Váradi József élesen elkerülte. Az NG-k többször is hangsúlyozottan előnyös beszerzése tehát valójában több kérdőjelet is felvet. Emellett a később bontásra ment gépeket is - ha a cég bírta volna addig - a Malév költségén végzett hajtómű felújítás után adhattuk volna vissza a futamidő végén. (A felújított állapotban történő visszaadás önmagában viszont - az erről szóló hajdani híradások ellenére - nem ördögtől való és nem ritka szokás.)

A végnapok

Majdnem pontosan egy éve, mikor a Malév 66 (valójában alig több mint 57)  év után  csődbe ment, az aktív jet-flotta már csak 737 NG-kből állt. Az időközben beszerzési és üzemeltetési kalandok után rendszerbe állt turbolégcsavaros Q400-asokkal együtt végül nagyjából egységes lett a flotta. Ez az összetétel is csak 2010-től állt fenn.  A 737NG-k azonban annyira összeforrtak már a Malév imázsával - no és a sajtó megszokott felületességével, - hogy az "utolsó Malév gép" távozását is e típus utolsó képviselőjének elindulásához kötötte a média, míg rá nem jött, hogy a Q400-as Bombardier-k még itt vannak - nem is beszélve a ma is itt veszteglő Malév CRJ és B767-es gépekről.

A "Fekete sereg" mind 737-NG-k ből állt (flightradar24.com)
A valaha első, most utolsó Malév NG Shannonba érkezik (Fotó: sanairpic)

A csőd bekövetkezésekor az ILFC lízingcéggel megállapodva Shannonba "menekítették" a flottát. Erre részben azért volt szükség, mert külföldön tartozás fejében ekkor már visszatartottak Malév gépet, másrészt a csődben lévő társaság budapesti kiszolgálása és tankolása sem volt zökkenőmentes. Shannonból aztán a nagyobb gépek új gazdájukhoz repültek, a piacképtelen 600-asok pedig bontásra Arizonába kerültek.

"Nyugszik a csendes temetőben".... (a fotót olvasónk küldte)
A sikeresen új gazdát talált ex-Malév gépek közül Budapesten is járt már 737NG. A típus további fejlesztését a még gazdaságosabb 737MAX sorozat jelenti, amely pillanatnyilag is vezeti a Boeing eladási listát. Valószínűleg nem tévedek, ha azt gondolom, sokunknak okozna örömöt, ha a 737-esek újabb változatai egy budapesti központú flottában ismét ellepnék a ferihegyi betont.

Trikó Nick



2013. január 18., péntek

Módosítás után repülhet a Dreamliner


Az FAA frissen kiadott sürgősségi légialkalmassági direktívája (Emergency AD) szerint az újbóli repülések előtt az akkumulátoros  rendszer módosításával vagy más a Seattle-i Aircraft Certification Office (ACO) vezetője által jóváhagyott módon el kell kerülni a "létfontosságú rendszerek és szerkezetek sérülését, valamint egy potenciális tüzet az elektromos rekeszben".

Sértetlen  GS Yuasa / Thales akkumulátortelep ( hüvelykes méretreferencia szalaggal )
(fotó: NTSB)
Amint azt a tegnapi cikkben is jeleztük, a jelenlegi akkumulátor egy fémburkolattal rendelkezik, amely a közvetlen akkutűz elleni védelemben is szerepet kap, azonban ez nem gátolja meg az éghető elektrolit kültérbe távozását a Yuasa lítiumcellák belsejéből. Ez a másodlagos veszély a repülőgép egyes fő rendszereinek közelében súlyosabb problémákat is okozhat. A tegnapi NTSB fotón látható is, hogy bár nem volt kiterjedt tűz a műszaki rekeszben, az akkumulátortelep helye közvetlen szomszédságban van más berendezésekkel a repülőgépen.

Nem "szólt" nagyot, de közel volt .... (Fotó: NTSB)
A JAL és az ANA légitársaság 787-eseinek akkumulátor problémái miatt tegnap először az FAA, majd az EASA és az összes üzemeltető ország érintett hivatala illetve légitársasága leállította a gépeket.
Az akkutűzzel is járó bostoni esemény kapcsán indult vizsgálatban egyébként az alábbi összetételű nemzetközi vizsgálóbizottság vesz részt az NTSB mellett:

  • Japán Közlekedésbiztonsági Szervezet (JTSB)
  • Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) közlekedésbiztonsági vizsgálóiroda - Franciaország
  • FAA Szövetségi Repülési Hivatal ( átfogó vizsgálat a Dreamliner gyártási és beszállítói rendszerében )
  • Boeing
  • US Naval Surface Warfare Center (NSWC) haditengerészeti tudományos kutatóközpont szakértői
  • Japan Airlines (JAL)
  • GS Yuasa (az akkucellák japán gyártója)
  • Thales Avionics Electrical Systems (az APU akkumulátor- és töltőrendszer francia szállítója)
     

2013. január 17., csütörtök

Füvön a 787-es flotta - Így "égett" a Dreamliner

Bár egyelőre csak az amerikai FAA és az európai  EASA hatósági intézkedéséről tudni biztosan, sajtóhírek szerint az Air India, chilei LAN és a Qatar Airways is félreállítja a Dreamlinereket, míg az akkumulátor üzemzavarok oka ki nem derül megnyugtatóan.


Milyen akkukat használnak a repülésben?

Az eddig megszokott rendszerben a repülőgépeket többnyire lúgos, általában nikkel-kadmium, ritkábban savas ólomakkumulátorral használjuk. Ezek több frissítésen is átestek már, de a technológia lényege megmaradt. A mégújabb, lítiumos megoldások azonban akár többszörös teljesítménytöbbletet is kínálnak azonos súly mellett.

Ahogyan a hordozható számítógépeinket, telefonjainkat, vagy épp az autózásban használt akkumulátorokat (különösen a félig vagy teljesen elektromos autókét) utolérte az akkutechnika fejlődése, úgy a repülőgépeken is generációváltás zajlik.

Akkuk és kölönálló NiCd akkucellák repülőgépi alkalmazásokhoz



Biztonsági zselés savas akku üzleti gépekhez.
Emellett nyilván emlékszünk a nem is olyan régmúltból, hogy telefonokat és laptopokat kellett visszahívni a lítium ion, lítium polimer (LiPo) akkumulátorok "tüzes" hajlamai miatt. A lítium akkumulátor kétségtelenül hasznos tulajdonságai mellett fokozott óvatosságot is igényel.
A Dreamlineren alkalmazott lítium-kobalt akkumulátorok gyártóját a gép főbb elektromos rendszereiért felelős, Airbus számára is beszállító, francia Thales Group választotta ki. A Yuasa lítiumtelepei ipari, vasúti és közúti alkalmazásokban is megtalálhatók világszerte, többek közt hibridjárművekben is.
A Dreamliner akkumulátora repülőgép szokásos legkisebb feszültségű, 28V-os egyenáramú hálózatára illeszkedik. Lemerített állapotból 75 perc alatt 90%-ra tölthető, feltöltött állapotban akár 1500-1800 amperes terhelést is képes leadni. A lítium akkumulátoroknak számtalan változata dolgozik immár kisebb alkalmazások (önálló vészvilágítások, egyedi berendezések, tartalékműszerek) táplálásában. Kisebb gépek főakkujaként is léteznek már lítiumos megoldások.
Yuasa lítium ion akkumulátor cellák
A változást a Dreamlineren a nagy kapacitás és teljesítményigény hozta. A nagyobb akkumulátor azonban több gyúlékony anyagot tartalmaz és komolyabb védelmet is igényel. A cellák különálló töltésszabályzással rendelkeznek. Melegedést azonban nemcsak a töltés, hanem a terhelés is okozhat.
Az akku legnagyobb terhelését a segéderőforrásként szolgáló kis gázturbina (APU) indítása adja. Ez az akku és az akkuvezetékek, áramvezető kapcsok, belső áramsínek felmelegedésével jár. A lítium-kobalt akkuk a túl intenzív melegedésre szintén érzékenyek.

A leszerelt fedél alatt látható a cellánkénti töltésvezérlés kábelezése, valamint a belső áramsínek
A probléma már akkor is fennáll, ha egyetlen cella felmondja a szolgálatot és begyullad, lévén az hőmegfutásos láncreakcióhoz vezethet, a vezetékezés is sérülhet. A fenti veszélyek miatt is szükséges a telep ellenálló tokozása.

Nagyobb a füstje mint a lángja

Az NTSB a Bostonban történt incidens után a kiszerelt akkumulátor hő és folyásnyomait vizsgálja a Deramliner műszaki rekeszének padlóján.
(fotó: NTSB)
A képen a vizsgáló fejmagasságában látható kormolódás utal az akkumulátor házából kicsapó égésnyomokra, de azért a sajtóban megjelent "Dreamliner in flames"-hez, a feladathoz szintén felnőtt indexes kollégák "égnek a Dreamlinerek" típusú szalagcímeihez mérten jóval szerényebb tűzről van szó. Ennek egyik oka épp a speciális, fémtokozású akkumulátor.
Mint előző írásunkban is jeleztük, a 787-es képes megfékezni az ilyen jellegű tüzeket, de a problémát biztonságosan mindenképp csak az okok feltárása oldhatja meg. A lítium akkumulátorok meghibásodása nemcsak nyílt tűzzel képes kárt tenni a környező berendezésekben, hanem intenzív hőhatással, valamint éghető elektrolit elfolyásával is. Ezzel a környező berendezések üzemét veszélyezteti.

A vizsgálat dolga eldönteni, hogy pontosan mi okozza az akkumulátorok meghibásodását az egyébként már több tízezer repült órát üzemelt típuson. A két érintett japán 787-es repülőgép közül az egyik a legrégebbi, a másik pedig a legújabb Dreamlinerek közül való. Ez kérdésessé teszi azt is, hogy egyszerűen a gép sajtóban is többször szóba hozott töltésvezérlése terhelné túl az akkut. Ugyancsak kérdéses, hogy az akku magától öregedne, korrodálna el idejekorán. A gond valószínűleg bonyolultabb ennél.
Számtalan kérdőjel van tehát. Egyelőre az NTSB sem nyilatkozik a lehetséges okokról. Mindenesetre nem könnyű most a japán beszállító élete sem. A Boeingnak sem tesznek jót a hírek, lévén az évkezdethez képest 2,4% mínuszban állnak az árfolyamok, ám a japán cég részvényei a hírre közel 5, idén összesen már 12%-ot estek... A GS Yuasa szakértői egyébként szintén részt vesznek a megindult NTSB és az átfogó FAA vizsgálatban is.


Trikó Nick

Újabb cikkünk a témában >>

2013. január 16., szerda

Újabb akkuprobléma - Japán felfüggeszti a 787-es üzemét

Legutóbbi bejegyzésünkben kitértünk a Dreamiliner kezdeti üzemi problémáira, amelyek kapcsán az FAA és a gyártó egy ismételt ellenőrzést hajt végre a gép fő rendszereinek gyártási hátterében a beszállítókat is beleértve.
Most a gépeket legrégebben üzemeltető ANA japán légitársaság járata hajtott végre kényszerleszállást, miután akkumulátorhibát jelzett a repülőgép. Mint ismeretes, nem ez az első probléma a repülőgépeken újdonságnak számító nagy teljesítményű lítium akkumulátorokkal.

Néhány nappal ezelőtt a szintén japán JAL gépén földi kiszolgálás közben keletkezett akkumulátortűz. Az akku felizzására, kigyulladására, a tüzek üzem közbeni megfékezésére ugyan fel vannak készítve a repülőgép rendszerei, de a probléma megoldása semmiképp nem ez, hanem az okok kiderítése.
A mostani leállást ugyanakkor nem a hatóságok rendelték el, de a társaságok és a repülőgép megbízhatóságába vetett bizalom megőrzése érdekében a két japán üzemeltető földön tartja és átvizsgálja a gépeit.

Takamatsu-i kényszerpihenő - Fotók: AP
A gépen a korábban meghibásodott akkumulátorral azonos típus működött. A sors fintora, hogy az akkukat a japán GS Yuasa Corp. szállítja a géphez. A cég részvényei ismét estek a többi japán beszállítóét is magával rántva és befolyásolva a Boeing árfolyamát is.
A JAL gépének kiolvadt akkumulátora az NTSB-nél
Az ismert veszélyhelyzeti tényezőket a repülőiparban azonnal kiszűrik - ha másképp nem megy, akár a típus ideiglenes leállításával is.
A világ többi üzemeltetője ugyanakkor nem kívánja leállítani a típust. A Qantas jelenleg A330-asokkal repülő leányvállalata a JetStar menetrend szerint átveszi a gépeit. Az Air India nem jelzett problémát a gépein, de átvizsgálja őket. A korábbi problémákra reagálva Al Baker a Qatar vezetője is bizalmat szavazott a típusnak.
Mindenesetre a gyártó és a beszállítók is nagy nyomásnak vannak kitéve. Pletykák keltek szárnyra ugyanis, hogy a gyorsított átadások okoznák a hibákat, ezt azonban határozottan cáfolja a Boeing.
A fűthető ablak, üzemanyagrendszer, akkumeghibásodások jellege is főképp alkatrészproblémákra utal, de leginkább a már említett FAA ellenőrző vizsgálat fogja tudni megnyugtatóan rendezni a helyzetet. Ezek gyors és sikeres lebonyolításában maga a gyártó és a beszállítók is érdekeltek, lévén akár a további gépátadásokat is késleltetheti bármilyen további problémából fakadó intézkedés.

A nagy teljesítményű lítium-ion akkumulátorok repülőgépi alkalmazása szintén a Dreamliner egyik újdonsága. A választás több előnnyel is jár. Kis méretük és súlyuk ellenére kapacitásuk nagy. Kiváló hidegtűrésük, gondozásmentes kezelésük szintén előny. Érzékenyek azonban a zárlatból, túlterhelésből és túltöltésből eredő melegedésre is, a japán beszállítónak tehát épp ezeken a pontokon kellett szigorú technológiai kihívások elé néznie.

2013. január 13., vasárnap

Dreamliner bemutató - Csendet kérünk, jár a hajtómű

Nos, aki késik az nem múlik - mondja a pesti ember - és valóban megérkezett Európa első Dreamlinere Budapestre.

B787-8 - Az  SP-LRA a budapesti betonon.  Fotó: Pásztor Balázs
Miután a menetrendből és az évszakból hideg, esti érkezés adódott, most nem kerekedett a "madárlesből" olyan típusú népünnepély az immár egyre inkább fapadosokhoz szokó repülőgépfanok, spotterek és családjaik számára, mint ahogyan az történt az A380-as esetében. Ettől függetlenül - mint tettük az Airbus esetében, a képek mellett most is egy szakmai - géptörténeti visszatekintéssel és típusbemutatóval igyekszünk az Olvasó megtisztelő kíváncsiságát kielégíteni.
Cikkünk előző részében kitértünk az új típus körüli kezdeti üzemeltetési problémákra, és miután mára az MTI-nél hitelesebb források is publikáltak a friss fejleményekről, erről is ejtünk még pár szót. (A budapesti fotókért köszönet az airportal.hu közösségének)

A B787-es a LOT megmentője?

Nincs könnyű helyzetben manapság a lengyel nemzeti fuvarozó sem, ahogyan az egész iparágon végigsöpör a nehézkes megújulás - súlyosbítva az Öreg kontinensen az euróövezeti válsággal is. Mindezek tetejébe a diszkontok irányából érkező piaci nyomás még mindig nem állt be a valós, hihető és fenntartható árakra. A LOT ilyen körülmények közt erős kézzel, és hatékony ráncfelvarrással kerülheti el a Malév sorsát, lévén a válság első három évében kb. 80 milliárd forintnak megfelelő veszteséget termelt. Most 130 millió dollár (kb. 30mrd Ft) segítséget kapott az EU-val egyeztetett módon, amelyet egy teljes rekonstrukció fejében hagyott jóvá a közösség és a lengyel állam is.

Bíztató különbség ugyanakkor a Malév és a LOT között, hogy a piacgazdaságban a hosszútávú járatokat lengyel barátaink nem presztizsjellegű kísérletek, vagy utazási cégek önfeláldozó támogatásának terepeként használták, hanem a valóban fennálló lehetőségek jó kihasználása felé törekedtek.
Hátracsapott vezérsíkok és szárnyvégek, apró fékszárnycsónakok, gömbölyű orr, LED fények a legszembeszökőbb jellemzők. Pedig ez csak a jéghegy csúcsa ...
Fotó: Pásztor Balázs
A szovjet érában IL62-eseket üzemeltettek a hosszútávú vonalakon, de a típus gazdaságtalan, kiforratlan volta és lengyel balesetei miatt a rendszerváltáskor hamar cserélni kezdtek. Így 1989 nyarára már két B767-esük volt. A kezdeti tapasztalatokból okulva a több utast szállító, hatékonyabb 767-300-as felé nyitottak tovább, a Malévéhez hasonló rövid 767-esektől pedig megszabadultak a mostani válság elején. Ahogyan sok más dologban sem foglalkoztak különösebben a politikai szemöldökráncolással, úgy a longhaul repülőgépek újabb cseréjénél sem törődtek ezzel. Az ex-vasfüggönyös országok gépcseréit, köztük a LOT-ét is kísérte egyfajta Európa-barát elvárás. A LOT azonban - ahogyan '89-ben is tisztában volt a Boeing piacra törési szándékaiból eredő alkupozíciókkal, úgy most a 787-es első európai üzemeltetőjeként is jó ritmusérzékkel szálltak be egy egyelőre ötgépes rendelésbe. Nemcsak az európai kapuk megnyitása, hanem a korai szériák üzemeltetőinek járó kedvezmények is kímélik a légitársaság zsebeit. Ugyanakkor felfrissítik vele az öregedő 767-es flottát, de pótolják az azóta is csak halkan emlegetett biztosíték miatt hasra tett 767-est is.

A LOT az európai próbajáratokból is külön kampányt épített fel. Bár a rövid járatok természetesen kevésbé képesek a gép hosszútávú előnyeit megmutatni, az utascsalogatás legkiválóbb módja a puding próbája.

Az első repülőgép még november 15-én érkezett meg, jelenleg a beüzemelés és a képzések, gyakorló feladatok teljesítése érdekében rövidebb, kontinensen belüli utakon használják. A cég külön kampányt indított erre az időszakra, így ösztönözve a próbajáratokhoz képest túlméretezett gépek megtöltését és az utazóközönség ismerkedését a típussal, az új Prémium osztállyal, vagy az olyan extrákkal, mint a Thales TopSeries utaskényelmi és szórakoztató rendszer (IFE)

A Business Class lengyel módra. Nem túl fantáziadús, de nem is hivalkodó.
Thales TopSeries szórakoztató rendszer a turistaosztályon
Az újdonság: Premium Club ülések a turista és a business osztály között
A business alá pozicionált Premium Club bevezetésével az új gépek immár háromosztályos elrendezésben készülnek (2+2+2, 2+3+2 és 3+3+3 székkel), de így is 252 fővel repülnek ezentúl a légitársaság hosszútávú járatai.

Mindez egyelőre "csak" kiváló alapnak tekinthető az egyébként egyharmados karcsúsítás elé néző LOT feltámadását illetően. Mégis a gépek érkezése - különösen magyar légiipari nézőpontból tekintve - azért nem kis fegyvertény. A légitársaság, a sajtó, de az egész nemzet is büszkén, reményteljes várakozásokkal fogadta a fiatal, és vélhetően nagy jövő előtt álló típust.



Nézzük, miben hoz változást a Dreamliner az utasoknak, a társaságoknak, és magának a légiiparnak.

A technika és ami mögötte van

A tegnapi lengyel Dreamliner  kiváló apropó arra, hogy elmélyedjünk a repülőgép technológiai újdonságaiban. A gép ugyanis a tervezés fázisától kezdődően arról szólt, hogy valamiféle választ adjon azokra a súlyosbodó problémákra, amelyekkel a légiiparnak törvényszerűen szembe kell néznie.
Az első és legfontosabb az üzemanyagárak folyamatos emelkedése, valamint a környezetvédelmi elvárások szigorodása. Mindkét tényező a kisebb kerozinigény és a sokkal gazdaságosabb energiafelhasználás felé mutat. A probléma megoldása is két irányból érkezik. Az egyik az egyre gazdaságosabb hajtóművek gyártása, a másik viszont a repülőgépek már-már ortodoxnak mondható műszaki megoldásai közül való kilépés. A Boeing mindezt szerette volna megtoldani azzal, hogy egy hangsebesség közvetlen közelében repülni képes konstrukciót tesz le a társaságok asztalára. Az ötlet Boeingnál sem volt teljesen új.

A 70-es években már dolgoztak egy területszabály alapján változó keresztmetszetű, a mai hajlított winglethez hasonló szárnyvégű gépen. Mikor az ezredforduló környékén a Boeing kiszállt az 500 fő feletti utasgépek fejlesztéséből, ismét előkerült a téma.


Ez lett volna a kacsa elrendezésű, enyhén lapított, "cipótörzsű", cápauszony vezérsíkos  Sonic Cruiser terve. A fejlesztés azonban az igények felmérése és néhány szélcsatorna kísérlet után ismét abbamaradt. Ekkor fordult a Boeing a kicsivel lassúbb, ám több mint 20% fogyasztáscsökkenést ígérő 7E7 projekt felé.
Az áttörést egy hagyományosabb elrendezés hozta, igen erős aerodinamikai finomítással, az indukált ellenállás csökkentésével, a szárny-törzs átmenet újragondolásával, a szárnyvégek és vezérsíkok fecskeszárnyakhoz hasonló kialakításával. A nem teljesen lekerekített felületű pilótaablakok helyébe tökéletesen körvonalba simuló cockpit megoldás lépett. Mindez a kompozit anyagok erőteljes, mintegy 50%-os felhasználásával megtámogatva részben hordozta a Sonic Criuser "örökségét" de alapjában mégis egy külön irányvonalat jelentett, amit gyorsan és nagy számban el lehetett adni a légitársaságoknak. A Boeing egyetlen igazán húzó típusa a mai napig kelendő 777-es volt ekkor, ami részben problémát is okozott, hiszen a 7E7, majd a 2005-ben már hivatalosan is 787-esnek keresztelt projekt részben keresztezi a triplahetes piacát.
A piacon elsőként felkínált 787-es méretkategóriák azonban valahol a Boeing 767-es felső, és a 777-es alsó méretkategóriái közé estek, ugyanakkor megfelelő alternatívát is adtak a kiöregedő 767-es flották gazdaságosabb típusra való váltásához.
A Dreamliner építését a Boeing az Airbusnál és részben a B777-esnél is alkalmazott módon erőteljes külső beszállítói közreműködéssel tervezte, és csak a végső összeszerelést kívánta saját gyárcsarnokában, Everettben végezni.

Az eredeti beszállítói rendszer.
Az ígért paraméterek, valamint a Dreamlinerhez hasonlóan teljesen számítógéppel tervezett 777-es kiváló gyakorlati eredményei meggyőzték a piacot, hogy a sok innováció ellenére érdemes bizalmat szavazni a  korszakváltónak szánt típusnak, így 2004-ben opciókkal együtt már 250, az első összeszerelés megkezdésekor 2007-ben pedig már 500db körüli rendelésállománnyal számolhattak. Az ekkor még nem tudható gyártási nehézségek nélkül a projekt már itt megtérülni látszott.

Innováció innováció hátán

A Boeing nem fukarkodott a korábban utasgépeken nem alkalmazott megoldások bevetésével, ám ehhez a világon számtalan helyen volt szüksége összehangolt tervezőmunkára. A konstrukció alapját képező kompozit megoldásokhoz például számottevő orosz szürkeállományt vettek igénybe, ugyanakkor erőteljes japán közreműködéssel készültek a sárkány teherviselő elemei, a szárnyak. A hajtóműgyártók a hosszú idő óta változatlan koncepció helyett új feladatot kaptak: megszűnik a levegőelvétel, nincs megcsapolás a sűrített levegőből, nincs levegős indítás sem. Ami csak lehet, minden elektromos a gépen. Ez az alapállás vezetett oda, hogy a hajtóművek nagy mennyiségű segédberendezéstől szabadultak meg. A korábban külön mechanikus reduktorokon keresztül hajtott generátorok helyébe indítómotor-generátorok kerültek.

Az elektromos energiaellátás vált alaprendszerré a gépen, szinte minden mást ez hajt. (forrás: Boeing)
Ezek hajtják meg az elektromos hidraulikaszivattyúkat, az elektromos légkondicionálást, a fűtést, a hagyományosnál magasabb nyomáson tartott utasteret is elektromos kompresszorok táplálják.
A hajtóművek tulajdonképpen egyszerűsödtek ezáltal, főképp csak elektromos és üzemanyagcsatlakozásaik vannak (tartalék hidraulikaszivattyúk azért maradtak), ugyanakkor lehetővé vált, hogy a géphez való illesztés is egységes legyen, ezzel egyszerűsödött az esetleges hajtóműcserék lehetősége is.
Az elektromos fűtés és légkondicionálás számottevően csökkentette a repülőgépen futó levegőcsövek számát és hosszát. Az utasok tisztább levegőjéről ezen felül HEPA  és ózonszűrők gondoskodnak. Megszűnt az a pazarló hagyomány is, hogy a hajtómű által forróra sűrített levegőt még az égéstér előtt megcsapolják, majd a forró levegőt egy radiátoros-keverős szabályzórendszeren visszahűtve állítanák be a szobahőmérsékletű kondilevegőt.

A kompozit törzs hermetikussága is könnyebben biztosítható, mint a hagyományosé, ugyanakkor a szegecselések helyetti ragasztott, laminált merevítések jobb és biztosabb teherviselést tesznek lehetővé. 
Az erősen lekerekített ablakokkal így szinte szerves egységet alkot a törzsburkolat.

Elektrokromatikus sötétítő: nincs mechanika itt sem, csak elektromos szabályzókapcsoló. Az árnyékolólapok hiánya nemcsak a súlyt de a lehetséges rezgési és zajforrásokat is csökkenti. Egyszerűsíti a karbantartást, takarítást is.
Egy apró "figyelmesség" :) : Airbus A330/340összehasonlító sablon a bemutatózó 787-es utasüvegén. A Dreamliner kompozit törzsébe ennyivel nagyobb ablakok kerülnek. (Fotó: WorldNews)
Széria HUD kijelző a 787-es kiképzőszimulátor cockpitban. Mára szinte kötelező lett.

"Papírmentes" pilótafülke, mozgótérképes navigálás a repülőtéren. A multifunkciós képernyők szervezett, kényelmes "kéz alá dolgozó" munkahelyet biztosítanak a pilótáknak. A fülke elrendezése visszaköszön pl. a Bombardier, COMAC és az orosz MS21 terveken is.  (Fotó: Boeing Media)
Az informatikai rendszer is változott. A korábban megszokott sodrott fém érpáros rendszerek helyét egyszerűbb topológiájú, könnyebb, gyorsabb, kétirányú, csatolt optikai Ethernet hálózat vette át. Ez a módszer akkoriban gyors terjedésnek  indult az iparágban másutt is, többek között már visszaköszön a blogon részletesen tárgyalt kínai COMAC típuson is.

Az informatika gyakorlatilag teljesen behálózza a repülőgépet, ami a fly-by-wire vezérlés mellett természetes is, ugyanakkor korábban a rendszer részét nem képező helyekre is "belátnak" a számítógépek. Az elektromos hajtású hidraulika mellett pl. olyan újdonság jelent meg a 787-esen, mint az elektromos fékrendszer. Az elektromos kábelek energiatakarékosabbak, mint a folyamatosan keringetett hidraulika, könnyebben vezethetők, többszörözhetők, kevésbé sérülékenyek, kisebb súlyúak. Szintén elektromos hajtású a szárnymechanizáció legnagyobb része is.  

Elektromos fék: kisebb könnyebb, biztonságosabb (fotó: UTC Aerospace)
A fentiekből látható, hogy a Boeing által "more electric aircraft"-nak nevezett irányvonal minden korábbinál komolyabb szerepet ad az elektromos rendszernek. A hagyományos hidraulikus és levegős rendszerek helyébe lépő megemelt elektromos energiaigényt új eszközökkel kellett kiszolgálni. A Dreamliner új konstrukciójú, nagy teljesítményű generátorai és akkumulátorai korábban egyáltalán nem voltak jelen a légiiparban, az energetikai rendszer újfajta hálózatszervezést, új irányító és elosztórendszert igényelt.


A Flight magazin szokásos röntgenrajza az új típusról
A kompozitok nagy aránya olyan másodlagosnak tűnő problémákat is előtérbe hozott, mint például a korábbi tiszta fém gépeken magától értetődően megoldott villámvédelem, a nagyobb szárnyhajlásokból eredő flexibilis mechanizáció. Kompozitból készül az új generációs hajtóművek látványosan új gondolamegoldása is, a fogazott szélű "chevron", amely a hajtómű külső áramát egészen alacsony zaj mellett képes a környező levegőbe visszakeverni.



A minap itt járt LOT 787-esről kialakult legelső benyomásokat is ez az alacsony zaj határozta meg. A repülőgéptől néhány tíz méterre normál beszélgetés mellett dolgoztak a fotósok, operatőrök.
(A videóanyagot szintén Pásztor Balázs készítette)

Átalakított 747-es (Dreamlifter) berakodása az olasz ALENIA kompozit-törzsszakaszokkal
Az új technológiák alkalmazásának fontos része az utaskényelem. A repülőgép a nagyobb túlnyomást tartó törzzsel egyben magasabb páratartalom megtartására is képes, emellett a világításrendszer teljesen félvezetős (LED-es) kivitelű, ami újabb súlymegtakarítást, karbantartásigény csökkentést az utasok számára pedig kellemesen szabályozott változtatható színkomponenseket is jelent.


A jórészt rejtett világítást és nagy bevilágított plafonfelületeket használó megoldás Sky Interior néven más Boeing típusokon is megjelent.

Sikerek és nehézségek, késések és drága bocsánatkérések

Az új megoldások bevezetése és a nagyszámú tervezőcsapat együttműködése koránt sem lett olyan zökkenőmentes, ahogyan azt a Boeing szerette volna. A 777-es gördülékeny születésével szinte elkényeztetett piac most az új generáció gyártásba kerülésével kínos késésekkel, addig ismeretlen problémákkal, a gyártó pedig a késések fejében egyre jobb alkupozícióban lévő vásárlókkal szembesült. Utóbbiak közt természetesen élen járt Al Baker a Qatar légitársaság vezetője, aki többször fenyegette a Boeingot a rendelések lemondásával is.

A kompozit teherviselő elemek tesztjei után olyan megerősítések váltak szükségessé, amelyek - legalábbis az első széria gépein - jelentős túlsúlyt okoztak, majd rögtön elkezdődött a súlytöbblet lefaragása. Az első ilyen bejelentés 2006-ban történt. A 2,5 tonna túlsúly a 110 tonnás géphez képst nem tűnik soknak, de az üzemeltetést elsőként megkezdő légitársaságoknak (lounch customers) az ilyenkor szokásos alapkedvezményekhez képest újabb alkulehetőségeket kínál minden ilyen ügy. Így volt ez az A380-as hasonló problémáinál, késéseinél is. A gyártási késések pedig megrendelések lemondását is jelentették. Szerencsére ez a 787-es esetében nem volt látványos, lévén a vásárlók jól tudták, hogy a sorozatban bejelentett újabb kisebb-nagyobb késések meghozzák a várt gyümölcsöt. Időközben a repülőgépre kínált hajtóművek is újabb fejlesztéseken estek át, így a még megmaradt súlytöbblet ellenére a repülőgép fogyasztása közelíteni kezdte a tervezettet. A késésekből Európa is kivette részét, lévén már a tesztek éles szakaszában derült ki pl. hogy az olasz ALENIA által gyártott vezérsíkok szerkezeti hibái komolyan veszélyeztetik a repülőgép hosszútávú biztonságát. Szintén gondok voltak a cég által beszállított 44-es és 46-os törzsszekciókkal. Emiatt az egész ALENIA beszállító szerződés körül kérdőjelek támadtak, és még most sem kizárt, hogy ebben változások lesznek.

Az új technikák és a beszállítói rendszer bejáratása körüli nehézségek okozták azt is, hogy a 2007-ben kigördült első szerkezetkész gép 2009 végén történt első repüléséhez képest majdnem két évvel később adták át az első forgalomra szánt repülőgépet az ANA japán légitársaságnak. Ennek ellenére a repülőgép tervezésével és legyártásával eltöltött idő mégsem mondható soknak. A 7E7/787 tervezési program 2003-ban történt bejelentésétől kezdve nyolc és fél év telt el az első átadott gépig. 
Összehasonlításképp az A3XX / 380-as első bejelentése 1994-ben, a mai koncepció modell és mock up szintű bemutatása a Párizsi Szalonon 1995-ben, első repülése 10 évvel később, első átadása pedig 2007-ben történt.

Az első fecske (Fotó: Boeing)
Mindez persze nem boldogította a Boeing könyvelőit, akiknek a kezdeti 500db körüli megtérülésről a számokat immár 800-900db felé kellett módosítaniuk. Ebben azonban nincs benne az, hogy a Boeing a Dreamliner "farokvizén" valójában profitált a 747-8 tervezésekor éppúgy, mint a 767-es továbbfejlesztett tanker változata, a 737NG beltér és a 737MAX egyes részletmegoldásai, valamint a B777-es aerodinamikai és szerkezeti továbbfejlesztése közben is.

Kirepülés a fészekből

Innentől azonban leginkább "csak" olyan problémák maradtak, amelyek gyakorlatilag minden új típuson előfordulnak. A repülőgépek üzembeállása még a hagyományos technológiák mellett sem zökkenőmentes, amint azt a cikk előző részében is írtuk. Az új koncepciók gyakorlati vizsgája azonban újfajta problémákat is vet fel. A feljebb is tárgyalt elektromos energiaellátás felé való eltolódás törvényszerűen azt hozza magával, hogy az egyébként csökkenő mennyiségű hidraulikus, pneumatikus és mechanikus eszközök helyett az egyre nagyobb súllyal jelenlévő elektromos rendszer hibái kerülnek előtérbe.

Fotó: Mészáros Balázs / AIRportal.hu
 Már ma is dolgoznak a gyártók a hidraulika teljes kiváltásán, amikor már a kormányok is tisztán elektromos erőforrásokat használnak majd. Ugyancsak napirenden van a fedélzeti segéderőforrás (APU) sőt a hajtóművek elektromos meghajtásra való átállítása. is.
Az elmúlt napok híradásaiban előkerült néhány hiba nagy valószínűséggel csak egy irányváltás kezdete tehát.
Az MTI szokásos fordítási színvonalán napvilágot látott CNN híradás több pontos is téves.
A valóságban az egyébként is hatósági felügyeletet ellátó FAA vezetésével lefolytatandó átfogó kivizsgálás egyfajta újabb önellenőrzést jelent az eddig is szigorú minősítési rendszerben. A gép főbb rendszereinek gyártására, és minőségbiztosítására terjed ki a vizsgálat.

Az esetek kapcsán nyilatkozó hatósági szakemberek ugyanúgy megbízhatónak tartják a típust, mint természetesen a Boeing elnöke is, aki hozzátette, hogy a jelenlegi gyermekbetegségek nem komolyabbak, mint amelyeket a Boeing előző sikertípusa, a 777-es bevezetésekor meg kellett oldani. 

Akármilyen szemszögből is nézzük tehát a Dreamlinert, hozzá kell szoknunk, hogy ha a technológia abba az irányba halad, mint amit ma látunk, egyre inkább csak az elektromos és elektronikus eszközök fognak meghibásodni a repülőgépeken, lévén lassanként a többi rendszer kikopik a modern utasrepülésből.

A 787-es pedig a számtalan tervezésben és gyártásban résztvevő szakember fáradságos munkájának eredményeképp remélhetőleg egy olyan generációváltás első fecskéjeként vonul be az amerikai, de talán az egyetemes repüléstörténetbe is, mint amilyen hajdanán ez első modern építésűnek mondható nagyszériás repülőgép, a DC-3-as, vagy a jetkorszakot széles tömegek számára megnyitó 707-es volt.

Trikó Nick
ELSŐ RÉSZ >>

2013. január 12., szombat

A Dreamliner 1. rész - Türelem rózsát terem


Sokak bánatára maradt el a tegnap esti LOT látogatás a Dreamiliner, vagyis a Boeing 787-es bemutatkozásával, helyette egy szokásos "Kisboeing" érkezett.

Kik-ki vérmérséklete szerint kommentálta az ügyet, de ugyebár nem jártunk egyedül a makrancos új repülőkkel. Másfél éve, június 17-én hírül adtuk az A380-as majdani érkezését, ám ő sem akart elsőre ideérni. A problémát akkor a gyártónál keletkezett technológiai gikszer okozta. Most a Boeing 787-es kisebb műszaki problémája feküdt keresztbe a dolognak, de vajon mennyire kell haragudunk ezért egy illatos vadonatúj gépen, és egyáltalán mi is ez a Dreamliner? Erről szól mai posztunk, melynek második részét holnap közöljük...

Forrás: Boeing / aviationnews.eu
Bölcsőhalál, vagy ez azért erős túlzás?

Nem szeretném untatni az olvasót mindenféle ún. lavór- vagy kádgörbék részleteivel, amelyek az új műszaki komplexumok, berendezésláncok meghibásodási szokásairól szólnak.

Forrás AVweb
A dolog lényege az, hogy egy új berendezés - és ez alól a repülőgép sem kivétel - sűrűbben hibásodik meg, mint az életciklus további részében, egészen a kiöregedésig, ahol ez a szám majd ismét emelkedik. A kezdeti problémákat a magyar nyelv gyermekbetegségnek, az angol zsargon gyermekhalálozásnak hívja, ami picit méginkább kifejezi, hogy olykor nem is annyira egyértelmű, hogy mi volt a probléma tényleges oka. Később mindez alapjában megváltozik.
A repülés  igen komplex rendszer, ahol egy új típus bevezetése egyszerre jelenti az új gépeket, újonnan képzett személyzeteket, kevés típustapasztalattal rendelkező üzemeltetőt, kiszolgálót és műszakit. Az iparág előző nagy "dobása" az A380-as volt, amely sokkal több időt töltött tervezőasztalon, mint azt az Airbus - EADS konzorcium szerette volna, mégis számtalan problémával kellett megküzdjön, mire azt lehetett mondani, hogy kiforrottá kezd válni a típus. A hatalmas, rugalmas szárnyak bordatalp problémái, a  "lánctalp" méretű futók bosszantó hibái, a gyártási túlsúly, a hajtómű konstrukció egy majdnem végzetessé vált apró részlete mind komoly, és nagy energiákat megmozgató lecke volt. Nem mentes egyes hasonló gondoktól a Dreamliner sem.
Mielőtt azonban végképp elmenekülne az Olvasó az új típusok közeléből, érdemes a probléma ezen részét jobban körüljárni, hogy megértsük: valójában semmi más dolgunk nincs, mint élvezni azon ritka repüléstörténeti korszakok egyikét, mikor alapjában új technológiák szolgálják a kényelmesebb, tisztább, olcsóbb és biztonságosabb légi utazást. Az öveket persze most is érdemes becsatolni....

Járt utat a járatlanból is - minél hamarabb

Egy már bevezetett típus esetében a gyártói és üzemeltetési rutinból kifolyólag ez a görbe egészen lapos lehet. Gondoljunk, bele: egy társaság harmincötödik vadonatúj Boeing 737-esén meghibásodik egy részegység. A cég már vagy százezer repült órán keresztül üzemeltette a típust, a gyár meg már túl van a többezredik legyártott gépen és több tízmillió óra üzemeltetési tapasztalatain.
Mi következik ebből?
A szakemberek rutinosak, a technológia csiszolt, a típus kiforrott. Szerelőnk kisétál a startra  a géphez, nyugtázza, hogy mit kell kihozatni a raktárból, felnyitja a műszaki rekeszt, cserél, ellenőriz, aláír, adott esetben még ellenőriztet, átad, és mehet a gép. Késés 15 perc.

Üzemeltető mérnök ismerkedik a 787-essel (ANA)
Egy új típuson egész más a felállás. Első itt is a repülésbiztonság, csak nem áll mögötte a rutin. A repülőgép gyártója még abban a szakaszban van, hogy intenzíven gyűjti a még csak pár tucat üzemben lévő gép tapasztalatait. Forródróton van a társaságokkal és minden hibát többféle szempontból is vizsgálnak. A biztonságos elhárítás technológiája már ekkor is kidolgozott, tehát az utasnak nincs félnivalója az új gépen. 
Mégis miért szöszmötölnek akkor többet a műszakiak ilyenkor, és miért fordítják vissza minden aprósággal a gépet? Nos a repülőgépek tervezése minden korábbinál alaposabb, ám egy alapjában új konstrukció a legkomolyabb előkészítő munkák ellenére is több odafigyelést igényel. Milyen jellegű a hiba, okozhat-e másodlagos meghibásodást, fordult-e már ilyen elő más gépeken, ha igen milyen gyakran, szükséges lesz-e módosítást kiadni a típusra, és ami a leggyakoribb, lehet-e hatékonyabbá tenni a karbantartást, egyszerűbbé a javítást, jobbá az oktatást, kézikönyveket ...stb.

Kevesen tudják, de a repülőgépgyárak a típusok teljes üzembentartási története alatt (ez szó szerint értendő) folyamatosan adnak ki úgynevezett direktívákat, buletineket, amelyek a hibaszám csökkentését, és a repülésbiztonság további, folyamatos növelését célozzák. Ez tehát azt jelent, hogy mondjuk a Boeing 737-esre is immár több mint negyvenöt éve készülnek ilyen-olyan módosítók, direktívák, technológiai változtatások. Hogy a dolog mennyire nem felesleges, pontosan az a szám mutatja, hogy a tervezett járatok hány százaléka megy technikai visszafordulás, vagy 15 percnél hosszabb technikai késés nélkül.
Ez a szám a 737-eseken 99%-felett van átlagosan is, de a most használt 737NG-k egészen elképesztő, 99,9% feletti arányt produkálnak megfelelő üzemkörnyezetben. Természetesen ezek a számok a 737-es születésekor sokkal gyászosabban néztek ki.

2013 első tizenegy napjában kiadott típus-direktívák  Európában (klikk a nagyításért)
A friss lista itt elérhető: http://ad.easa.europa.eu/page-1/
Emellé kell odatennünk az üzemeltetők egyéni rutinját, ami teljesen hasonlóan alakul, mint mikor saját magunk veszünk egy komolyabb műszaki eszközt. Először felhívjuk a gyári szervizt, hogy egy hét alatt két féklámpaizzónk is kiégett, aztán rájövünk, hogy a dolog egyrészt saját hatáskörben javítható,  másrészt a nagy számok törvénye mellett is vannak véletlenek. Mikor két év múlva jön a következő hasonló hibánk, a szemünk sem rezdül.

A rutinszerzés, és az ezáltal szerezhető jogosítások érdekében a légitársaságok minél intenzívebben, rövidebb utakon, sok fordulóval kezdik üzemeltetni az új típusokat. Nincs tehát semmi meglepő abban sem, hogy a LOT Budapestre látogat többször is egy olyan géppel, amely egyébként telerakva is csuklóból átrepüli a világ jó negyedrészét.

Új izgalmak, összecsiszolódás, gyümölcsöző kapcsolat, szerelem
 
Így van ezzel egy légitársaság is. Mikor a Malév 767-esei megérkeztek, sokmindent kellett egyszerre megtanulni. Kevéske boeingos tapasztalatunk volt már, de a mi mércénkkel óriásnak számító, óceánrepülésre kitalált típus sok újdonságot hozott. Egyrészt még csak viszonylag kevés kiképzett emberünk volt rá, másrészt még az ő szakszolgálati engedélyeikről sem málladozott porszárazon a tinta, harmadrészt a repülőgép olyan hajtóművel repült, amivel a korábbi 767-200-asok nem, negyedrészt meg kellett tanulni a kitérő repülőterektől egyre távolabb is magabiztosan, szabályszerűen üzemelni.
Össze kellett szokni a gépekkel, meg kellett egymást tanulni, de addig is az óvatosság, a biztonság állt mindenek felett. Ebből keletkezett olyan visszafordulás is, amely nem feltétlenül igényelte volna ezt a megoldást. Volt is ebből cikizés, de a kapitány döntése mindig szent, főképp ha az a biztonság érdekében történik. A legrosszabb szélsőség a ló túlsó oldala, mikor a személyzet a rutinját a biztonság fölé helyezi, és az egyértelmű hibajelzésekre sem figyel oda. A jó üzemeltető idáig sosem jut el.

Üzemeltetési apron-gyakorlat a gyárban - össze kell szoknia gépnek és embernek (fotó: Boeing)
De ne feledjük a saját első repülési területemet, a műszaki nagykarbantartást, hibajavítást sem. Bizony hosszú idő, míg egy repülőgép teljesen összebarátkozik az őt üzemeltető, simogató, ápoló kezekkel és viszont... Elismeréssel vegyes óvatosság lengi be a kapcsolatot, ahogyan minden igazi szerelemben történnie kell. Aztán megszokjuk egymás érintését, szokásait, igényeit, rigolyáit majd a megszokott hétköznapokban egyre jobban koncentrálhatunk a tulajdonképpeni feladatra, és egyre zavartalanabb büszkeséggel gondolhatunk az utasok ezreinek szolgáltatott biztonságos repült órákra, amiről ez a szakma valójában szól.

És bár különválasztottuk a műszakot a pilótáktól, az igazi titok az egészben az, hogy a valóban jó üzemeltetési környezet akkor épül fel, mikor a pilóta azért kellő mélységében ismeri a repülőgép műszaki tulajdonságait, rendszereit, lehetőségeit és igényeit, illetve mikor a műszaki nem csak "zsokéként" tekint a pilótára, hanem megérti azt is, hogy mit miért szolgáltat a repülőgép a pilóta számára, hogyan viselkedik a repülőgép a levegőben, műszaki probléma esetén mivel segíthető a leginkább a repülés biztonságos végrehajtása. A területek nem szigetelhetők el, mindenkinek meg kell kissé tanulni, mit csinál a másik kolléga.

Miben más mégis a Deramliner, mint a többi repülő?

Először is nem igazán mondható makrancosnak mint alapjaiban új típus, még ha a média érthetően kiemelt figyelemmel is követi az eseményeket. A gyártási újítások bevezetése körüli nehézségek és az első üzemi tapasztalatok problémáinak leküzdése része a ma folyó generációváltásnak a repülésben.

Új energetikai rendszer - szinte minden elektromos hajtású
A különleges hajtóműgondola ellenőrzése az indítás előtt a gyárban (Boeing fotó)
Látni kell, hogy a 787-es egy olyan repülőgép, amelynek nemcsak a formája különleges, és nemcsak az az újdonsága, hogy felerészben műanyag, szén- és üvegszál vagy egyéb hibrid-kompozit anyagokból épül fel, hanem tulajdonképpen az összes fontosabb rendszere alapvetően új, innovatív megoldásokat hozott a repülésbe. Ezek kitárgyalására ez az írás kevés lenne, de a cikk holnap megjelenő második részében kifejezetten és részletesen ezzel fogunk foglalkozni egy nagyobb, sok műszaki részélettel szolgáló típusbemutató keretében.

A mai rész fontos konklúziója egyelőre tehát az, hogy az újdonságok megtanulása egy teljesen új típus esetén még egy egyébként nagy szakmai rutinon nyugvó, jó gyártói-üzemeltetői-karbantartói kapcsolatrendszer esetében sem könnyű.
Épp ezért mint utasoknak, a saját biztonságunk érdekében türelmeseknek kell lennünk minden gyerekbetegség, típuskésés, várakozás, vagy uram bocsá' a kezdetekkor gyakoribb visszafordulás esetében is.
Ez a türelem a záloga annak, hogy - mint az utóbbi időben már megszokhattuk - a folyamatosan emelkedő utasforgalom ellenére is egyre nagyobb biztonságban érezhetjük magunkat az újabb és újabb típusokon.

Trikó Nick

MÁSODIK RÉSZ >>


2013. január 10., csütörtök

Wizz kiképzőközpont és szimulátor Budapesten


A légitársaság sajtóközleménye: 

"A Wizz Air, Magyarország legnagyobb légitársasága ma bejelentette, hogy új személyzeti képzési központot létesít Budapesten 2013 márciusában. A Wizz Air képzési központban lesz egy modern, teljes Airbus A320 repülőgép szimulátor, repülőgép utastér és egy tűzoltás gyakorlására kialakított létesítmény is. A 4 milliárd forintos beruházás tíz év alatt valósul meg. A legkorszerűbb eszközökkel felszerelt központa Liszt Ferenc repülőtéren kap helyet, és lehetővé teszi majd, hogy a Wizz Air alkalmazottainak 90%-át Budapesten képezze ki. Az új képzési központ számos új munkahelyet teremt majd Budapesten, a légiközlekedés és a turizmus területén.

A modern repülőgép szimulátorral felszerelt képzési központ létrehozásában a Wizz Air partnere az amszterdami székhelyű, repülés szimulációval és képzéssel foglalkozó FSC (FlightSimulationCompany). Az együttműködés biztosítja a képzési központ működését Budapesten a következő tíz évben.

“Szakembereinket folyamatosan képezzük. Ezen a nyáron 500 pilótánk és 1000 légiutas-kísérőnk vesz részt a képzésen,de a Wizz Air folyamatos terjeszkedésének köszönhetően ez a szám 5-6 éven belül megduplázódhat” – mondta Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója. „Korábban a képzéseket nem tudtuk Magyarországon megtartani, mivel csak Nyugat-Európában álltak rendelkezésünkre megfelelő létesítmények. Elkötelezettek vagyunk amellett, hogy Magyarország központi szerepet játsszon a Wizz Air növekedésében, ezt azúj budapesti képzési központ is jól mutatja. A központ új állásokat hoz majd létre, a személyzet több száz tagja pedig időről időre képzéseken fog részt venni a központban, ami jótékony hatással lesz a helyi turizmusra is” – nyilatkozta Váradi József.

„Büszkék vagyunk rá, hogy Európa egyik leggyorsabban növekvő légitársaságával működhetünk együtt” – mondta Bob van Balen, az FSC ügyvezető igazgatója. „A Wizz Air minket választott, ez azt jelenti, hogy sikerült olyan megoldásokat kidolgoznunk, amelyeket a Wizz Air budapesti képzési központjáhozkeresett” – tette hozzá van Balen.

A Wizz Air, Kelet-Közép Európa legnagyobb diszkont légitársasága 39 darab A320 Airbus-ból álló flottát üzemeltet 16 állomásról, több mint 250 útvonalon, 83 desztinációval, 29 országba. A Wizz Airnél 1500 szakember biztosítja a magas színvonalú szolgáltatást és a nagyon alacsony árakat, aminek köszönhetően 2013-ban több mint 13,5 millió utas választja a légitársaságot."