Jelen adatok és nyilatkozatok alapján már egészen biztos hogy szándékosan irányították földnek a repülőgépet a francia Alpokban.
A nyilvánosságra került válaszjeladó adatok (ADS-B / S-mode) pontosan mutatják a percet, amikor a 38.000 lábon haladó repülőgép automatikus repülésvezérléséért felelős MCP (FCU) panelen éppen beállítja valaki a 100 láb (30 méter) alatti célmagasságot.
Ez elejét veszi a géphibára és a gép korára célozgatók elképzeléseinek. Ugyancsak lehúzható a listáról a nyomásvesztés miatti vészsüllyedés is.
Olyankor többnyire 10.000 lábra, vagy ha a terep ezt nem engedi, a talajhoz mért biztonságos magasságra (MORA/Minimum Off Route Altitude) kell süllyedni, amit a terep jellege és magassága határoz meg. Általánosságban 2000 láb a minimális biztonsági rátartás a környező hegyekhez képest.
Ami tényleg biztos
Nos itt biztonságról semmiképp nem lehetett szó. A gépet hozzáértő irányította és programozta át a magasságot - gyakorlatilag a földig.
Amit a BEA vizsgálószervezet nem erősített meg, az az, hogy mindezt kizárólag a másodpilóta tehette.
A BEA szakmai vizsgálatot végez, nem bűnügyi nyomozást, tehát semmiképp nem fog ítélkezni a személyzet felett.
Ezt azért is fontos leszögezni, mert a pilótaszervezetek - egyébként teljesen jogos tiltakozások közepette - attól tartanak, hogy a kiszivárogtatott hangfelvétel tartalom megvezeti a vizsgálatot, valamint veszélyezteti későbbi repülőesemény vizsgálatok szakmai tisztaságát is.
Ami valójában ezirányban történt az persze leginkább annyi, hogy a német ügyészség lefoglalta a másodpilóta személyes tárgyait és házkutatást rendelt el, vagyis azonnali nyomozásba kezdett.
Ehhez azonban nem volt szüksége a hangfelvételekről nyilatkozó nyomozóra sem. Az alábbi ábrán a válaszjeladó által küldött, nyilvános adatsorbóllátható, hogy szűk négy másodperc alatt tekerte be a számítógépnek (FMC) a repülőgépet irányító személy a nyilvánvaló katasztrófához vezető 100 láb alatti magasságot:
Mindebből az következik, hogy a pilóták gyanúba estek volna kiszivárogtatás nélkül is. Ne feledjük, hogy az óceánon eltűnt maláj gép esetében is szinte azonnal megindult a nyomozás a személyzet irányában, mikor vélelmezhető volt a szándékos és szabálytalan beavatkozás a gép rendszereibe. Ez viszont így helyes.
Mentális problémák mindenütt...
Ami nem helyes, az az, hogy a sajtó silányabb hányada és bizonyos értelemben már a Lufthansa csoport is tényként kezeli a másodpilóta bűnösségét, holott erre közvetlen bizonyíték egyelőre nincs. Ugyanakkor a francia ügyészség, Angela Merkel és más vezetők is feltételes módban fogalmaznak - még ha a magyar fordítás gyakran pongyola is.
A honi sajtónak a köztévé kétes repülős híreire oly éberen fröcsögő szerkesztőségeiből most erről a légibalesetről gyermeteg, nagyrészt egymástól átvett badarságok és feltételezések jelennek meg, vastagon kijelentő módban.
"A másodpilóta szándékosan megnyomta azt a gombot, ami zuhanásba vitte a repülőt."
" senki sem tudott bejutni a pilótafülkébe, hogy megakadályozza, hogy
Andreas Lubitz egy hegynek vezesse a repülőt, megölve ezzel mindenkit a
gépen."
"bevett protokoll alapján ha az egyik pilóta távozik a fülkéből, addig egy utaskísérőnek kell őt váltania."
"A másodpilóta mindenkit a halálba akart rántani"
...stb.
További érdekessége a történetnek, hogy a beszédrögzítő kiértékelését megelőző, gyakorlatilag konkrét vádat is megfogalmazó kiszivárogtatás egy magas beosztású francia katonai tisztviselőtől származik, aki a nyomozás adatait ismeri. Ez nemcsak a kivizsgálás idejére kötelező titoktartás megszegése, de szokatlan is egy katonától. A civil légibalesetekkel szemben ugyanis a katonai repesemények bizonyítékai és jelentései még a kivizsgálás után is jótékony homályban maradnak. (Nincs ez másképp egyébként Magyarországon sem.)
A polgári rendszer ilyenkor az, hogy a balesetben bármilyen módon érintett országok közösen vesznek részt a vizsgálatban a helyileg illetékes ország vezetése alatt. Szintén így határoznak a közbülső, szakmailag is alátámasztott jelentések, vizsgálati adatok kiadásáról.
Az ezt megkerülő sajtónyilvánosság valóban nyomás alá helyezi a vizsgálókat, de a francia BEA nemrég jól bizonyított az ilyesmiben. A szintén nagy nyilvánosságot, borzalmas sajtómegvezetést, álszakmai kinyilatkoztatásokat kapott Air France 447-es balesetet számtalan irányból érkező iparági és politikai nyomás alatt vizsgálták, az eredmény pedig egészen korrekt lett.
Kétségtelen viszont hogy pl. a Lufthansa csoport - bár szintén kerüli a kijelentő módot - mégis igyekszik megelőlegezetten egyedi, pszichológiai esetként kezelni a dolgot, illetve kijelentették, hogy nem találtak terrorizmusra irányuló szálat sem. Természetesen érthető, sőt létérdek a versenyhelyzetben lévő társaság számára az utasok megnyugtatása. A csoport biztonsági mutatói is kiválóak. A terrorista kapcsolatok azonnali elvetése azonban kissé tragikomikusan hat annak fényében, hogy a másodpilóta személyes anyagainak vizsgálatát még be sem fejezték, sőt most kerültek elő a mentális jellegű egészségügyi problémák bizonyítékai is.
A DFDR memória és a laborvizsgálat a kulcs
Ami tehát ma látható, az különböző gyanúk halmaza. A kulcskérdés továbbra is a hanganyag pontos feldolgozása, a hangok azonosítása és a gép üzemére vonatkozó adatok összefésülése az egyéb bizonyítékokkal.
A gép egy hosszú vögyben kb 10 km-t repült az utolsó radarpozíciótól számítva. (klikk a képre)
A szétroncsolódott digitális hangrögzítő megtalálásával kapcsolatban ugyan megjelent, hogy a berendezést 10 km-re találták meg a roncsoktól, ugyanakkor a NASA 3D térképe és a transzponder adatok összevetése alapján a repülőgép még a levegőben volt 10 km-rel a hatalmas, 3-4 futballpályányi területet felölelő roncsmező előtt.
A DFDR adatrögzítő szintén valahol a sziklákon szakadt ki, így még hiányzik annak memóriamodulja is.
A komoly eredményekre tehát várnunk kell, mint a legtöbb más esetben is.
A jövőre nézve pedig sorra jelentik be a társaságok, hogy elkezdik alkalmazni az utaskísérők beültetését a székét elhagyó pilóta helyén, ez némi féket jelent a magányos szabotázsakciók végrehajtásában. Az USA-ban valóban megszokott megoldás tehát tovább terjed. A személyzet számára kissé kényelmetlen, bizalmatlanságot sugalló intézkedés talán valóban protokollá válik mindenütt, bár kötelező hatósági előírás egyelőre nem várható a Germanwings baleset nyomán.
Nagyjából 10 - 50 km-re az utolsó ismert pozíciótól nagyobb roncsdarabok kerültek elő, amelyek azonosítása hivatalosan még folyik de a helyszíni beszámolók alapján egyértelműen az eltűnt 320-ashoz köthetők. A roncsokat több gép, köztük egy kalibráló King Air észlelte. Emellett az indonéz haditengerészet szerint már több mint 40 holttestet megtaláláltak és elszállítottak. A King Air által felfedezett tárgyak egy része a gép repülési pályája korábbi szakaszán helyezkedik el, ami utalhat a repülőgép levegőben történt sérülésére is.
A viszonylag sekély, 25-30 méter mély vízben, helyi időben 12:50-kor nagyobb roncsot is látni véltek egy Hercules pilótái a Belitung sziget közelében, így a kutatást erre a területre koncentrálják elsősorban, mintegy 30 hajó és 21 légijármű részvételével. A holttesteket és a roncsokat búvárok illetve helikopteres egységek segítségével igyekeznek felkutatni.
Nagy erőkkel történő keresés után ideiglenesen, a beállt sötétség és az igen rossz időjárási körülmények miatt felfüggesztették a Jáva tenger felett reggel eltűnt Air Asia 8510-es járat keresését. Hétfőn folytatódik a mentés.
A 71 tonnára engedélyezett repülőgép 64 tonnás felszállósúllyal, több mint 8 tonna kerozinnal szállt fel a Surabaya - Szingapúr járat teljesítésére. Az Airbus 320-200-as kapitánya 06:12 perckor (23:12Z) szintén rossz idő miatt kért nagyobb magasságot 32.000 lábról, és irányeltérést is kért az irányítószolgálattól. A QZ8501 végül 06:17-kor elvesztette a rádiókapcsolatot a jakartai irányítással a Belitung sziget közelében.
A transzponderjel viszont még elérhető maradt 06:18-ig. A legutóbb rögzített pozíció S3.3708 E109.6911. A kiszivárgott radarkép szerint a gép valóban letért balra az útvonalról. Magassága itt még 36.300 láb, föld feletti sebessége mindössze 353 csomó volt.
A fedélzeten a társaság által közzétett terhelési adatok szerint összesen 158 fő utazott, köztük egy csecsemő.
A találgatások máris elindultak, de gyakorlatilag semmilyen kézzelfogható adat nincs arról, hogy pontosan mi okozta közvetlenül a gép elvesztését.
Tény, hogy a térségben kiterjedt zivatartevékenység folyt, akár 50.000 lábig felnyúló zivatarfelhőkkel.
Ugyanakkor az alacsony föld feletti sebességet nem indokolják a térségbeli széladatok.
Az emelkedés előtt ezt a pozíciót sugározta az ADS-B transzponder 470 csomós műszer szerinti sebesség mellett:
Különösen hosszú ideig repült gyakorlatilag változatlan felépítéssel az Airbus legkisebb gépcsaládja. Az A320-as 27 éve repült először. Azóta részben az üzletpolitika, részben pedig a kisebb gyártók kiesése miatt a Boeing 737-es és az A320-as kizárólagos meghatározói a piac e szegmensének.
A Boeing ezalatt kétszer is korszerűsítette a 737-es sárkányát és a hajtóműveket is, a beltér és az avionika is frissült. Egyértelmű volt, hogy az Airbusnak hamarosan lépnie kell. Végül 2010 végén jelentették be a New Engine Option családot, ami nagyjából fedi is a fejlesztés lényegét: hatékony hajtás, kisebb fogyasztás azonos vagy nagyobb terhelhetőséggel.
A Pratt&Whitney és a CFMI hajtóműgyártók újabb generációs termékei erős, akár 16%-os fogyasztáscsökkenést ígértek, ami a régi sárkánnyal házasítva viszont nem használható ki teljesen. Részben emiatt aerodinamikai és egyéb sárkányfinomítások is történtek. Változott a szárny-törzs átmenet illetve a hajtómű felfüggesztés geometriája is. Erre részben az új hajtóművek nagyobb, kétméteres ventilátorátmérői miatt is szükség volt. A sárkány ugyanakkor 95%-ban a régi maradt így viszonylag költséghatékony maradhatott a "ráncfelvarrás" a gyártósori beruházás szemszögéből is.
Az első felszállás ma délben
Korábban írtunk már a szárnyvégre került hajlított wingletekről, amely gyakorlatilag bevallottan az amerikai Aviation Partners cég szabadalmának "koppintása", miután az Airbus hiába kísérletezett évekig másfajta megoldásokkal. Durva pereskedés indult a két cég között, mivel az európai gyártó nem is a céget, hanem a hajlított winglet amerikai szabadalmát kezdte támadni. A szabadalmi oltalom esetleges megszűnése éppúgy megterhelné anyagilag az Aviation Partnerst, mint az a ráfordítás, amit a hosszú perekbe kénytelen ölni. Vélhetően emiatt született a színfalak mögött "meg nem támadási" megállapodás, az Airbus pedig Sharklet néven promotálja a szerzeményét, amely a NEO fogyasztáscsökkenéséhez 3-4% körüli értékkel járul hozzá repülési profiltól és járathossztól függően.
A berepülés összesen ötfőnyi személyzettel történt - problémamentesen
A gép azonban nemcsak a hajtóművek és az aerodinamikai fejlesztések, vonalán újul meg. Cserélődött a belső konfiguráció, ami az utasok által is jól érzékelhető lesz. Egyrészt növekszik a fej feletti tárolóterek térfogata, új, komfortosabb levegőcserélő és szűrőrendszert kap a légkondícionálás, másrészt a konkurenciához hasonlóan színszabályzós, diffúz LED világítással, frissített dizájnnal készül az utastér. Szélesebb a belső törzskeresztmetszet és az ülőlapok is, vékonyabbak a háttámlák.
Variálható mosdó és kabinelrendezéssel növekszik a maximális befogadóképesség, ami elsősorban a low-cost társaságoknak jó hír, másrészt viszont a fogyasztáscsökkenés ülésre vetített számait is javítja. (A Boeing MAX sorozatnak egyébként szintén lesz megnövelt ülésszámmal rendelhető változata). Szintén ebben az irányban hat, hogy a legkisebb változatot, a 318-ast a Boeing 737-600-ashoz hasonlóan kivették a fejlesztésből, így eleve csak a nagyobb, de gazdaságosabb verziók kerülnek piacra. (Tegyük hozzá, mindkét gyártónál meg is buktak a piacon a rövid változatok).
A kisebb befogadóképességű gépeket egyszerűen kisebb sárkánnyal érdemes építeni. Erre pedig megvannak a kisebb gyártók is (Embraer, Bombardier),
A fedélzeti elektronikában kevesebb változás történt, viszont a gyártó a tervek szerint bizonyos upgrade csomagokat fog bevezetni a gépcsaládhoz, 2020-ig.
Leszálláskor nem használták a sugárfordítót
A piac korábban a Dreamliner megjelenésével egyidőben kissé túlzott elképzelésekkel kompozit keskenytörzsűeket remélt a közeli jövőre. A kerozinárak durva emelkedése után bejelentett hagyományos, de jóval takarékosabb típusfrissítések végül így is szó szerint letarolták a piacot. Az Airbus pillanatnyilag 2800 feletti igazolt rendelésállományt tudhat magáénak, ami jelenleg rekord. A később indult 737MAX is lassan 2100db-nál jár.
A most berepülésre indult változat az amerikai Pratt&Whitney PW 2100-as áttételezett (Geared) turbofan hajtóművével szerelt repülő, amelyről áttekintést ad avideó is. Lényege a kisebb átmérőjű, viszonylag nagyobb fordulatú kompresszor és turbinafokozatok, illetve az ezekre lassítóáttétellel kapcsolódó ventilátor. A kétáramúság így 12:1-es arányra nő, vagyis a külső és belső légáram aránya a kategóriában kiváló. Ez a hajtómű súlyát és hatékonyságát is kedvezően befolyásolja.
A CFM International LEAP-1 családjával szerelt tesztpéldány később kezdi meg a programot.
Mint az a médiában széles körben látható volt, a kivonult tömeget leszámítva teljesen szokványos felszállással, probléma nélkül kezdte meg intenzív, 2500 órányi berepülési programját pénteken 10 órakor az A350XWB. Ezzel az EADS hosszú idő óta először egy szerkezetileg és fedélzeti technikájában előremutató, igazi "húzótípusnak" nevezhető, új civil Airbust mutatott be a világnak - egyelőre a levegőben. A konzorcium mindenesetre felzárkózhat - főképp saját magához, a konkurenciához, és alapot teremthet az Airbus termékskála más tagjainak frissítéseihez is. Az idáig vezető út rövid összefoglalója a mai blogposzt témája.
Az Airbus - mint igazi európai óriáscég - magán viseli a közösség működésének számos ismertetőjegyét. Termékfejlesztési stratégiája nehézkes elemekkel van teli, amelyek rendre elválasztják attól, hogy a számára nyitva álló lehetőségekkel kellő időben éljen. Ezalatt kevésbé értendők a (konkurenciánál is előforduló) technológiai malőrök, sokkal inkább a hosszútávú elképzelések prioritásaival és megvalósításával vannak gondok. Nemcsak a közvetlen gazdasági és műszaki fejlesztői menedzsment működését érinti tehát a probléma, hanem a konzorcium mögött álló cégek és országok együttműködését is.
Az Airbus termékek alapkoncepciója egyáltalán nem volt ördögtől való. Nagy hasonlóságot mutat a Boeing jet családok egymásra épülésével azzal a különbséggel, hogy jóval később születvén az Airbus technológiai szinten helyenként fejlettebb eszközöket vonultatott fel a fedélzeten. Ekkor úgy tűnt, hogy Európa el is léphet az amerikai gyártók, főképp a Boeing mellett. Valójában egy viszonylag kiegyenlített konkurenciaharc lett az eredmény. Az ebben bevetett eszközök persze újabb kérdőjeleket vetettek fel, lévén mindkét gyártó részesült állami segítségben, amit a svájci székhelyű világkereskedelmi szervezet (WTO) több határozatában igyekszik évek óta leállítani.
Ettől függetlenül immár az A350-es programban is mintegy 4-4,5 milliárd USD forrás származását kifogásolja az USA és a Boeing. Már az A350 előtt is mintegy 15 milliárdnyi illegális pénzügyi és exporttámogatást talált a WTO az Airbusnál, 2012-ben pedig 6 milliáros segítséget a Boeingnál, amelynek nagyobb része viszont a Boeing 787-es kompozit repülőgép fejlesztésébe folyt be.
A háború részletezése kisebb könyvre is elég lenne, így főleg azt érdemes megnézni, mire fordították a gyárak a pénzeket, illetve a nem közvetlen pénzbeli támogatásokat.
Előzmények
Az Airbus igyekezett minél több fronton támadni a piacot, ezért viszonylag rövid idő alatt egy a Boeinghoz hasonló termékskálát hozott létre. A folyamat egyik alapja a teljesen hagyományos felépítésű A300-as kifejlesztése volt, amelynek frissítése közben egy új koncepció mentén már készülődött a fly by wire alapú repülőgépirányítási rendszer is. Az elgondolás lényege az volt, hogy olyan gépcsaládot hozzanak létre, amely nemcsak elemeiben tartalmaz közös pontokat, de a pilóták képzését, típusok közti átképzését is egyszerűsíti. Az eredmény egy valóban jól átjárható, közös logikára épülő sorozat lett a 320-330-340 család képében. A 90-es évek elején indult az A330/340 gyakorlatilag azonos sárkánnyal, de az utóbbi négy hajtóművel készült, alapvetően hosszútávok repülésére. A társaságok jól fogadták az Airbusokat. Különösen az A320-as és a 330-as hozott komoly megrendelésket. A gyártókapacitások megteremtése erőteljes beruházásokat igényelt. Közben természetesen a konkurenciánál sem ültek ölbe tett kézzel. Az egyik legsikeresebb szélestörzsű, a Boeing 767-es 1989-ben megkapta a transzatlanti és számos Csendes óceáni vonal repüléséhez szükséges háromórás ETOPS engedélyeket. Ez előjel volt abban az irányában, hogy négy hajtóműre hamarosan csak nagyon nagy méret, vagy nagyon hosszú kitérőreptér nélküli utak esetén lesz szükség. A 90-es évek elején nagy piaci sikerrel elindult a B777-es projekt, amely a 767-est megelőzve ma a legnagyobb példányszámban elkelt kéthajtóműves szélestörzsű. A különböző változataiban 300-400-fős óriásgép ráadásul később méghosszabb ETOPS idők repülését is lehetővé tette, így domináns ellenfele lett a nagy Airbusoknak - immár a négyhajtóműves A340-esmek is.. Az A330-as szép karrierjével szemben így az 340 veszített a jelentőségéből. Az európai gyártó ekkoriban kockázatos megoldásokban gondolkodott. Megelőlegezte a piacnak azt, hogy a 747-eseknél jóval nagyobb gépeket is tömegesen fognak vásárolni, a repülőterek pedig beruháznak majd a típus fogadásának kedvéért. Az Airbus a "Szuperjumbo" kategória fejlesztésében látta azt a lehetőséget, amely komolyan megszorongathatja a tengerentúli konkurenciát. A Boeing viszont nem látta a nyereség realitását a várható piacon a 747-eseknél sokkal nagyobb gépekkel - főképp két gyártó párhuzamos típusaival - az Airbus így egyedül vághatott a feladatba.
Presztizsprojekt árnyékában
A Szuperjumbo rengeteg pénzt és időt igényelt, de Európa gazdasági nagyhatalmai támogatták a célt a civil légiipar, és egyfajta virtuális légifölény érdekében is. Az 1995-ben Párizsban már bemutatott A3XX életnagyságú utastér mock-upja és a paraméterek érdekelték a piacot is, de a vállalkozás számos ponton határokat feszegetett.
Az ekkor már 25 éve szolgálatban lévő, folyamatosan fejlesztett 747-es típus kitartó sikere fenyegette a 3XX megalapozottságát, így az A380-asra átkeresztelt program már komoly tartalmi frissítésekkel, gazdaságosabb, könnyebb megoldásokkal indult meg az ezredfordulón. A 9 milliárd eurós fejlesztési igény végül 11-re nőtt, a közben felvetődött technológiai problémák pedig komolyan hátráltatták az első átadást. A késések miatt ráadásul a nehézkesen rakodható teherváltozat mindössze 20 megrendelését is törölték a vásárlók. Mire az A380-as légitársasági bevezetésre került 2007-ben, a megtérüléshez szükséges 420db-os rendelésállománynak csak a fele volt lekötve és ma is csak 262 db-ra (!) van vevő. Ez azt jelenti, hogy az A380-as még akkor is messze áll a nyereségtől, ha időközben az Airbus - mondjuk így - láthatóan durván átértelmezte a nullszaldó (break even) fogalmát és már 2015-re vizionálja a megtérülést. A valóságban a kezdetben szűkösnek is látszó gyártókapacitásból egyelőre visszavett. Kérdés persze az is, hogy a megtérülésben milyen szerepet játszanak a WTO által is feltárt, az A380-as projektig bezárólag 15 milliárdra tehető támogatások, de az tény, hogy a legújabb számításokban csak a termelési költségeket veszi figyelembe az Airbus, a típusfejlesztést nem,ami enyhén szólva is félrevezető, ráadásul mint tudjuk (...) elvben Európa maga is szankcionálja az állami támogatásokkal életben tartott vállalkozásokat.
Az A380-ra menő temérdek pénz támogatásokkal együtt is elszívta a levegőt az A350-es programtól és a kisebb típusok
érdemi frissítésétől is, így az egyetlen kivétel az A320NEO gazdaságossága is kevés saját
fejlesztésen támaszkodik. Lényegében két külső forrás adja a
legnagyobb pluszt az üzemanyag megtakarításhoz. Az egyik az
újgenerációs hajtóművek által nyújtott fogyasztáscsökkentés (New Engine Option), a másik
pedig a sok éve megoldatlan szárnyvégi örvények ellenszere, a winglet , amelyet végül - fogalmazzunk ismét
finoman - véletlenül épp olyanra sikerült faragni, mint a sikeres
kísérletek után végül nem megvásárolt Aviation Partners winglet. Hogy a "fejlesztést" Sharkletnek hívja a cég, vajmi keveset szépít a helyzeten.
A bevonható források szűkössége miatt új repülőgép tervezésére végképp nehezen szánta el magát az Airbus.
Az A350 projektek
A konkurens Boeing a 2001 szeptemberi terrortámadás utáni piaci helyzetben nem állt jól, de igen intenzíven kereste a kiutat. Az óriásgép fejlesztéséről, majd a transzonikus tartományban repülő Sonic Cruiserről is lemondó cég egy új géppel, a B767-A330 méretkategóriák környékére pozicionált Dreamliner (B787) tervével állt elő a 2000-es évek elején. Az Airbus ekkoriban afféle fogatlan oroszlánként kezelte az amerikai nagyvállalatot. A körvonalazódó Dreamliner pedig valódi vérfrissítést, új generációt jelentett a kissé lelassult légiipari evolúcióban, és mint ilyen, óriási sláger lett a piacon, mielőtt még a gyártás egyáltalán megindult volna.
A kiegyenlített versenyviszonyokban érdekelt nagyvásárlók, hosszútávon gondolkodó lízingcégek elvárták az Airbustól, hogy hasonlóan jövőbe mutató, hatékony választ adjon. Ez azonban nem történt meg külső kényszer nélkül.
Az első piaci kísérlet valójában egy ráncfelvarrt A330-as volt
Elégségesnek gondoltak a meglévő régi A300 illetve 330-asból kiindulva egy gazdaságosabb szárny és hajtóműmegoldás által elért szolidabb upgrade-et. A 2005-ös Párizsi Szalonon hivatalosan bejelentett, technikailag is megindított A350-es programot a felháborodott nagyvásárlók nyomására hamarosan kénytelen volt visszavonni az Airbus, majd egy évvel megcsúszva. A350XWB néven egy valóban új koncepcióval előállni.
A második verzió
A törzs és a szárny is immár kompozit - hibrid építésű. Növelték a nyilazást, aerodinamikailag jóval letisztultabb és korszerűbb megoldással álltak elő, mint az eredeti elképzelés volt.
A fedélzeti elektronika és informatika, a gépészeti és az utaskényelmi megoldások, a Rolls-Royce Trent XWB hajtóművek is igazán versenyképesek hosszútávon. Ez természetesen újabb, nagyösszegű fejlesztést igényelt, és ismét számtalan új tervezési problémával találta magát szemben a cég és alvállalkozói.
Innentől viszont - ha időben eltolva is - az Airbus és a Boeing generációváltó gépeinek története sokban hasonlít. Hosszas késések, technikai problémák léptek fel, a megtérülés pedig folyamatosan távolodott mostanáig.
Kapóra jött viszont az Airbusnak, hogy míg az A350XWB program a saját csúszásaival küszködött, addig a már üzembe állt Dreamliner az ilyenkor szokásos apró kezdeti hibák mellett egy botrányos visszhangú kényszerszünetbe ütközött. A japán lítiumtelepek két esetben is hőmegfutásos hibát okoztak, és bár valójában lángok nem léptek ki az akkuból, forró elektrolitgőzök és az égésgázok valóban kitörtek a tokozásból. Át kellett tervezni az akkukat, a Dreamlinerek üzemeltetése hónapokra leállt.
Az Airbus inkább az előítéletes piac megnyugtatására, mint valós műszaki indokok mentén az A350XWB szériapéldányain egyelőre nem vezeti be a lítiumakkukat, de a berepülés és a fejlesztés ezzel a megoldással történik. Valójában tehát nincs szándékában a cégnek a több repülőgépgyár által már alkalmazott új technológiát mellőzni.
A puding próbája
Ilyen kalandos előzmények után jött el végre a nagy nap, mikor a kellemetlen késések után a levegőbe emelkedhet az Airbus reménysége is. A szokásos programnál sűrűbbnek tűnt a kezdőnap, lévén a gép már utazómagasságon is végzett teszteket. Az intenzív kezdet valószínűleg nem véletlen. A most kezdődő Paris Airshow lapjának, a Flight Daily News-nak nyilatkozó személyzet ugyan úgy nyilatkozott, hogy a programra nem gyakorolnak nyomást a kiállítási várakozások, mégis kevéssé kétséges, hogy legalább a három hétvégi közönségnapra - köztük az elnöki látogatásra - igen hasznos volna valamilyen "élő" megjelenést produkálni.
A repülőgép jelentősége jóval több, mintha az a sajtó által meglehetősen hiányosan közvetített Airbus-Boeing meccs egyetlen gólja lenne. Az igazi próba talán sokkal inkább a jövő piaca lesz, mint a mostani
repülések. Erősen ráférne az európai légiiparra egy olyan új
szélestörzsű, amely további támogatások nélkül megáll a lábán.
Ugyanakkor maga az Airbus is próbálja úgy kommunikálni az XWB program jelen állását, mintha az valamiféle győzelem lenne a Boeing felett. Valójában ez egyelőre semmilyen szempontból nem állja meg a helyét. Az A350XWB alapjában B787 és az épp frissülő 777-es piaca közé esik, némelyikkel közvetlenül is konkurál majd. Valójában rég el kellett volna érnie idáig a gyártónak, és erre minden esélye meg is lett volna, ha a humán és anyagi forrásait több szakmai és kevesebb politikai / presztizsmegfontolás mentén osztja be, vagyis hamarabb kezd a valóban eladható típus fejlesztésébe. A megkezdődött 2500 órás tesztprogram sikerével és egy átgondolt gyártásszervezéssel az A350XWB végül elvehet a versenytárs típusok még nem pontosan felmérhető hosszútávú erejéből. Az A350XWB valóban élvonalbeli gép, és alkalmas lehet erre.
Sok orgánum idézi, mégsem igazán mérvadó amit a szűzrepülés után nyilatkoznak a pilóták, az meg főképp nem, amit a pálya széléről a cégtől meghívott vállalati "szakkommentátorok" szövegéből le lehet vonni. Ilyenkor mindenki - érthető okokból - hazabeszél, ha a repülőgép egyébként nem küszködik látható problémákkal. (Így volt ez már a Jumbo szintén impozáns első repülésénél is 1969-ben, mikor pl. nem sietett a személyzet a sajtó orrára kötni, hogy szétcsúszott a fékszárnyvezérlés ... )
A repülési ipar mai fejlettsége mellett azért már elvárható, hogy mire a gép idáig jut, ne legyenek vele alapszintű problémák.
Egyelőre annyi mindenképp biztos, hogy valóban sikerrel zajlott a repülés. A fedélzet viszont tele van mérőeszközökkel és technikusi munkahelyekkel, így a Párizsi Szalonon még semmiképp nem lesz teljes pompájában megtekinthető a repülőgép. De ha a gyár optimizmusa kicsit is átragad a piacra, akkor a függőben lévő rendelések immár élő szerződéssé válhatnak, nem is beszélve a kiállításokon egyébként szokásos új bejelentésekről.
Ma a reggel, fél 6 előtt a QY-6321 számú DHL járat teljesítésekor, normális talajfogás után, kigurulás közben összecsuklott egy A300 B4 típusú repülőgép orrfutója. A rendellenesség következtében a gép enyhe bal kitéréssel elhagyta pályát és mintegy 150 m csúszás után a érkező pályaküszöbtől 1800 méterre, a pálya mellett állapodott meg. A személyzet és a rakomány nem sérült, de a gép orrfutója, orrszekcióhoz tartozó alsó törzs-szerkezete és legalábbis a baloldali hajtómű biztosan megrongálódott.
A szlovák belügyminisztérium szerint gép orvosi eszközöket, izotópokat is szállított, ezek radioaktivitását is vizsgálták a szakszolgálatok, de nem találtak problémát.
Egy szabványos izotópcsomagolás: 1, dupla szigetelésű fiola 2, radioaktív árnyékolást is biztosító, hermetikusan zárt fémhenger 3, ütéscsillapított külső csomagolás. Az ábrán látható csomag 35x35x35cm-es, súlya elérheti a 9kg-ot.
Az orvosi röntgeneszközökhöz és más
berendezésekhez tartozó izotópok a méretüket sokszorosan meghaladó,
speciális, ütés-, nyomás- és tűzálló, radioaktivitást szigetelő tokozásban
szállíthatók repülőgépen. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a IATA előírásoknak megfelelő csomagolás még
súlyos katasztrófa esetén is kellően ellenálló.
A baleset kapcsán más veszélyes anyag, így üzemanyag sem került a környezetbe. A műszaki mentésben a repülőtéri és városi szolgálatok működnek együtt.
képforrás: topky.sk
Az érintett pályát lezárták, a repülőtér a másik, 13/31-es pályával üzemelt tovább. A repesemény a menetrendi működést nem befolyásolta.
Az 1983-ban épült A300-B4-200-ast a Continental Airlines használta utasgépként 1996-ig. Sivatagi tárolás után 1997-ben átrepülték Európába a DHL számára majd '98-ban alakították tehergéppé Toulouse-ban. Azóta használja a DHL. Bár a viszonylag kis sebességnél bekövetkezett futóprobléma miatti sérülések nem súlyosak, mégis kérdéses, hogy érdemes-e a korosodó gép javítását finanszírozni.
képforrás: blisk.cz
A törzs sérülése - ha az nem járt súlyos szerkezeti károsodással - lehetővé teheti a gép átrepülését egy javítóbázisra, de egy hajtómű, vagy erősebb gondolasérülés és a roncsolódott szívótorok élfűtés már kérdésessé teszi a lehetőségeket. A helyszíni javítás amúgy sem olcsó.
A repülőgépek geometriai felépítése általában olyan, hogy az orrfutó hibája miatt súlyos hajtóműsérülés nem tud bekövetkezni amíg a gép a pályán van. Itt azonban a talajba süppedő főfutó és orr rész enyhe bal dőlésbe vitte a gépet, ezáltal ezen az oldalon a hajtómű a talajra támaszkodott. Kérdés az is, hogy eközben beszívott-e idegen tárgyat. Ez tovább rontaná az öreg madár esélyeit...
Mint az várható volt, igazán sorsdöntő ténybeli újdonság nem került már elő a balesetről zárójelentéssel, azonban néhány helyen új összefüggések és a korábbinál kézzelfoghatóbb információk következtetések jelentek meg, emellett a kísérő dokumentáció is részletesebb. Korábbi elemző anyagaink helytállóak is maradtak, igaz a teljes jelentés egyértelműbb magyarázatokra ad módot. Terjedelmi okokból ezeket a már futó elemző sorozatunk részeként vesszük sorra, most csak a lényegi kérdésekre, illetve a konzekvenciákat tartalmazó vizsgálati anyagrészre, ajánlásokra térünk ki.
Ezekben a Bizottság a baleset közvetlen vonatkozásaitól egészen a katasztrófaelhárítási illetve mentési koordináció felülvizsgálatáig megy, pontosabban ezzel is kezdi az ajánlásokat.
A folytatásban a légiforgalom irányítás szenegáli és brazil infrastruktúrájának fejlesztését javasolja a BEA. Annak ellenére, hogy a rádiókommunikáció a baleseti térségben korlátozott volt, a egy ADS-C illetve CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communication) kapcsolat lehetővé tette volna, hogy a DAKAR irányítás azonnali figyelmeztetést kapjon a a repülőgép magasságvesztéséről. (Tekintve a körülményeket, mindez valójában "csak" a kutatás gyorsaságában segíthetett volna, hiszen a becsapódás helye és intenzitása az életmentést jószerével kizárta. A CPDLC vészjelzések, pozícióadatok, irányítási utasítások és engedélyek, valamint egyéb szöveges üzenetek forgalmazására is alkalmas.)
A megtalált baleseti rögzítő a laborban
Titanic szindróma?
A további részben az oktatás és a szimulátorképzés fejlesztését javasolja a Bizottság, ami az eddig nyilvánosságra került anyagokból is előre sejthető volt. Mint azt korábban is részleteztük, az Airbus maga is változtatott pl. a nagy magasságú átesés kezelésének oktatott módszerén, de ezen felül több ponton is változtatásokat javasol a jelentés, vagyis sokkal átfogóbban foglalkozik a kérdéssel. A Bizottság a múlt évi ajánlásait megerősítve az egyensúlyvesztéses helyzet manuális kezelési ismereteit hiányolja a pilóták részéről, leginkább a bólintási tengely mentén. Mint azt korábban is írtuk, az integrált automatikus védelmi rendszerbe vetett bizalom miatt az Airbus egyszerűennem tartotta fontosnak a kérdést. A problémát súlyosbítja, hogy a személyzet együttműködése nem volt teljesen szabályszerű. Vezényszavak, eljárások megindítása nem hangzott el. Az átesés a figyelmeztető jelzés ellenére nem tudatosult a személyzetben, de a hibás sebességadatok esetére szóló eljárás bemondása is elmaradt. Ismét ki kell emelnünk azt a tényt is, hogy az Airbus az állásszögműszert is lehagyta a gépről..
Az állásszögjelző egy korai műszaki oktatóanyagban
A valóságban csak a helyét látjuk az állásszög műszereknek a PFD monitorok mellett. A kép közepén lévő ECAM üzenetzónát azonban a BEA nem találta elégségesnek a gép rendszereiben bekövetkező események logikai követésére, így pl a pitotcső hibák tudatosítására sem.
A sebesség, bólintás és süllyedésadatok ugyan elárulták a helyzetet, de a személyzet ezt sem vette figyelembe. Nem tudni, mi járt a fejekben, de valószínűleg képzésük és típustapasztalataik alapján nem hitték el, ami történt. Később a pilótaképzésről szóló cikkben részletesen írunk erről, de míg a fly-by-wire Airbusok oktatóanyaga csak érintőlegesen és kizárólag az átesésközeli helyzeteket tárgyalja, addig a az ugyancsak automatikus védelemmel ellátott FBW vezérlésű gépeina Boeingkb. hatszoros terjedelemben tárgyalja a témakört, a megelőző jelenségek mellett kitér a teljesen kialakult átesésreis, ezen belül annak szélsőséges módjára, valamint annak kezelésére is. Erről nemcsak a blogon írtunk, de a múlt évben még hellyel-közzel működő Index szaktopikon kötetlen stílusban ugyan, de jómagam fordítottam egy érdeklődő számára az Airbus és a B777-es vonatkozó gyári tananyagát.
Itt csak a Boeing 777 anyag legfontosabb kulcsmondatait vesszük át:
"Egy repülőgép bármilyen helyzetbenáteshet (orr fent, lent, vagy nagy dőlésnél), illetve bármilyen sebességnél - fordulóban, gyorsulásos átesésben (accelerated stall). Nem mindig érezhető ösztönösen, hogy a gép átesésben van.
Az alábbi esetekben (és ezek komnbinációjában) lehet átesésben a gép:
- rázkódás, akár erős is lehet
- bólintás hatástalan
- dőlés nem irányítható
- süllyedés nem megállítható
Ezeket a jelenségeket állandó átesésjelzés kíséri általában. Ez nem keverendő össze az átesésközeli helyzetben megszólaló átesésjelzéssel. Az átesésközeli helyzet egy kontrollált manőver. Az átesés egy konktrollálatlan de helyrehozható állapot.
Figyelem: Bármikor teljesen átesik a gép, a robotot és a tolóerőautomatát le kell oldani. "
A fentihez hasonló anyag az FBW Airbusokon egyáltalán nem szerepelt.
Bár természetesen ilyen jellegű összehasonlítás a jelentésben nincs, a legfontosabb szakmai kérdőjelek mégis itt vannak. Ahogyan a Titanic is csak "bizonyos feltételek közt" volt elsüllyeszthetetlen hajó, úgy nincs semmilyen tökéletes átesésvédelemmel ellátott utasgép sem.
Baj van a digitális fly by wire-rel ?
Ezt így semmiképp nem jelenthetjük ki. A probléma - mint korábbi cikkeinkben jeleztük - az alkalmazás filozófiája, beleértve a pilóták felkészítését a géppel való együttműködésre és viszont. A Az Airbus ugyan korábban lépett a FBW digitalizáció útjára, de úgy tűnik, el is bízta magát. Konkrét előadásokon hangzott el Airbus illetékesektől (főpilóta), hogy a gépek pilótáit nem kell teljes átesésre oktatni, mert a technika miatt az szükségtelen. A Boeing 1990-től kezdte polgári gépekre is fejleszteni a rendszert, 1992-től egy B757-es flying testbed segítségével alakították ki a végleges megoldást, a B777-esen pedig 1994-től repül a digital fly by wire. A Boeing ugyan valóban később indult a FBW rendszerrel, ám rögtön egy hússzor gyorsabb, kétirányú buszrendszerrel (ARINC 629) kezdett dolgozni a korábban elterjedt 429-es helyett de a fő különbség magában a logikai felépítésben van.
Mindkét gyártó automata védelmi rendszereket épített a vezérlésbe, ám a pilóta egészen más módon helyezkedik el a döntési rendszerben.
Airbus FBW séma - Klikk a képre a nagyításhoz
Mint az FBW Airbusok kormányzásánál kitértünk rá, a pilóta itt vektorparancsokat ad alapvetően, melyeket a repülőgép számítógépei alakítanak az éppen fennálló repülési helyzetnek megfelelő mértékű kormánymozgássá. A fenti ábrán épp a bólintási csatorna felépítését látjuk. Látható, hogy a számítógép gyakorlatilag sorba van kötve a pilóta vagy a robot utasításaival, felülbírálni az általa kidolgozott kormánykitérést normál módban nem lehet. Ám mint az ismeretes, az AF447-es járaton a normál mód lekapcsolt, így a védelem nagy része is. A gép közben már átesett, a pilóták pedig a földig tanakodtak, mit kéne tenni, egyáltalán mi történik a géppel a vaksötétben.
Boeing FBW séma - Klikk a képre a nagyításhoz
A Boeing nem egymás mögé tette a pilótát és a számítógépet, hanem egymás mellé. A rajzon itt is pirossal jelzett dobozkák itt is ugyanúgy rendelkeznek védelmi funkciókkal, ám a pilóta bármikor képes közvetlen parancsot adni a kormánylapokat mozgató végrehajtóegységeknek (ACE-k). A védelmi korlátok nem veszik ki a pilóta kezéből a gépet, de határozott, hallható, látható, a kormányon érezhető jelzéseket, akár kormányerő terhelést is adnak.
A Boeing 777-es több mint ezer példányával 18 millió repült óra teljesítése közben a mai napigegyetlen gépvesztés történt, pálya előtti földetéréssel*. (Az ok egyébként a szokatlan hidegben teljesített Peking-London járat alatt lejegesedő tüzelőanyagrendszer volt) . A gép tolóerő nélkül a pálya elé érkezett, ezért a siklást megnyújtandó a pilóták visszább húzták a fékszárnyakat. Földetérés előtt az autopilot ugyan igyekezett az eredeti siklópályán tartani a gépet, ám a kézi kormányparancsnak engedelmeskedve a gép visszabólintott a pilóta által épp átesés felett tartott, szögre. Az átesési sebesség megközelítésekor azután a figyelmeztető rendszer és a kormányrázó (stick shaker) jelzésére ismét finoman korrigált a pilóta. Utóbbi mechanikus jelzőt az Airbus szintén lehagyta a gépeiről, miközben egyébként a sidestick rendszer műszakilag nem zárná ki a kormányrázó megkerülhetetlen, taktilis jelzését. Ennek szintén szerepe lehet az Air France balesetben, bár a Bizottság ennek kiépítését nem feszegeti.
Lehetnek persze bármilyen kisebb-nagyobb ergonómiai furcsaságok, vagy tervezési problémák is egy járművön, a típussajátosságok elsajátítása, és a józan repülési ismeretalkalmazás kulcsfontosságú a veszélyhelyzetekben. Ha ez nem elég hangsúlyos része az oktatásnak, baj esetén ismeretlen helyzettel fog találkozni a személyzet.
Bár a szimulátorok messze nem tökéletesek, a balesettel végződő egyensúlyvesztéses események magas arányszáma nem indokolható ezzel. A repülés alaptörvényei ugyanis ismertek. A kérdés az, hogy a pilótát elszigeteljük-e ezektől, vagy a rendszeres oktatásban frissítjük az ismereteket.Ez - mint látható - független a gépek automatizáltsági fokától, a fly by wire-től méginkább. Az utasszállító repülőgépek útvonalon, különösen a hosszútávú óceáni vonalakon teljesen automatizáltan repülnek, és ez így van évtizedek óta. A pilóták "betekerik" az esetleges változtatásokat, amelyeket a gép magától végrehajt. Ez történt esetünkben is, mikor a zivatartérségben enyhén irányt módosítottak a géppel. A probléma a sebességhiba utáni robotleoldáskor keletkezett, amikor is elképesztően szélsőséges mozdulatokkal vette át a pilóta a gépet. Ezek a heves felhúzásirányú mozgások - bár érthetőek - a valóságban nem indokolt ösztönreakciók voltak
A bizottság már korábban is ismert szakmai álláspontokkal egybehangzóan nemcsak az előfordulható egyensúlyi és sebességproblémák megoldásának élethű gyakorlását szorgalmazza, hanem a személyzet fokozott terhelés melletti problémamegoldó gyakorlatait is.
Röviden a szimulációról
A Bizottság kiemelten kitér a szimulátorképzés fejlesztésére. Itt két részre érdemes bontani a mai állapotokat. A problémás helyzetek kigyakorlására már most sokkal több lehetőséget adnak a szimulátorok, mint amennyit a tananyag kötelezően tartalmaz. A blog egyik Airbus képzést is ismerő segítő-tanácsadója megerősítette, hogy átesésközeli helyzeteket a rendszeres szimulátorgyakorlatokon ritkán, vagy csak repesemény után vesznek elő. Van tehát bőséges lehetőség az azonnali fejlesztésre is az iskolapadban és a kiképzőszimulátorokban is megfelelő tematika mellett.
Kiképzőszimulátor - itt is van teendő
Ugyanakkor a szimulátorok - dacára annak, hogy teljes kiképzésekre, sőt, típusfejlesztésekre is használják őket, - esetenként még mindig csak közelítik a valóságot. A mai modern full flight eszközök a szélsőséges aerodinamikai helyzeteket csak nagyjából tudják imitálni. A szimuláció pontatlansága tehát a durván szélsőséges repülési, meteorológiai értékek mentén rosszabb. Ez meglepő lehet, de nem indokolatlan. Ha lenne tökéletes képlet a levegő viselkedésének leírására, nem végeznének drága szélcsatornamodellezéseket a kutatók, jóval egyformábbak lennének a repülőgépek, és nem lenne probléma pl., hogy "kölcsönvette" az Airbus az Aviation Partners wingletjét....
A professzionális kiképző szimulátorok azonban - alkotóikhoz hasonlóan - még nem tudnak mindent a fizikáról. A fejlesztés főként két síkon folyik: a gép viselkedésének és a repülési közeg matematikai modellezésének javításával, illetve gyakorlati fizikai modellezések, tesztrepülések adatainak számítógépes feldolgozása útján.
Egyéb képzési gondok - A hatóság is "kapott"
Hiányolja a jelentés a személyzetek együttműködésének (CRM) magasabb szinvonalú oktatását - künösen a váratlan, azonnali beavatkozást igénylő helyzetekben, mint amilyen a megbízhatatlan sebességjel (“Unreliable IAS”) probléma is.
Az üzemeltetési, technikai tapasztalatok, személyzet általi jelzések komolyanvételét, szabályozottabb és jobb visszacsatolását is szorgalmazza a jelentés. A jelentés publikálásakor az Air France egyébként azonnal be is jelentette, hogy létrehozza az ehhez szükséges szervezeti rendszert.
A DGAC francia légügyi hatóságot ajánlásban szólítja fel a Bizottság, hogy tegye hatékonyabbá az ellenőrzési rendszerét, lévén az üzemeltetőnél történt hatósági ellenőrzések soha nem tártak fel olyan problémákat, amelyek a személyzet együttműködési hiányosságait, vagy a pilóták manuális vezetési készségeinek gyengeségét jelezték volna.
Óvatos a hangvétela gyártó felé
A zárójelentéssel párhuzamosan kiadott biztonsági ajánlások "címzettjei" közt gondosan kerülik a gyártó akár név nélküli emlegetését is. Ennek szellemében általánosságban, az európai légügyi hatóság szerepét ellátó EASA felé intézte a vizsgálóbizottság mindazon ajánlásait, amelyek az típusképzési tematika, avionikai rendszerfelépítés és a cockpit-ergonómia problémáira utalnak. Ez bár nem kivételes BEA gyakorlatában, mégis feltűnő sajátossága a záróanyagnak. Az amerikai NTSB pl. egyáltalán nem, de maga a BEA sem mindig ilyen szemérmes a gyártókkal szemben (...). Mint korábbi cikkünkben írtuk, az Airbus koncepció meglehetősen egységes lett a DFBW korszakban, így nyilvánvalóan komoly súlya van bármilyen kritikának a képzési rendszert vagy a humán interfészt és egyéb konstrukciós témaköröket illetően. Ennek ellenére a jelentést átolvasva szépen kirajzolódnak a kérdőjeles pontok. Szakmailag tehát a BEA jelentés mégis korrekt.
A felvetett problémák, melyeket viszonylag konkrétan be lehet sorolni a gyártói hatáskörbe:
- Egyértelmű, dedikált vizuális átesésjelzés hiánya. (Nincs állásszög indikáció, és dedikált jelzőfény sem, ahogyan stick shaker sem.)
- Az átesésjelzés szakaszossága, megszűnése 60 csomó mért sebesség alatt (Ennek következtében - mint azt korábban írtuk - a gép bólintó mozgására szólalt meg az átesésjelző, mikor a pitot csövek befordultak az áramlás irányába, és mérni kezdtek, ezzel viszont fordított jelzést adtak a megszokotthoz képest, hiszen épp a túl nagy állásszögnél kell működésbe lépnie a jelzőnek.)
A Flight director üzemállapota (szürke) és mutatott értékei (zöld), valamint a kormánymozgás (narancs) és az átesésjelző (piros) egy időegyenesen.
- A kormányparancs mutatók (flight director) szintén ki-be kapcsoltak a fő kijelzőn. Ráadásul - bár ez nem bizonyított - a sajátosan működő átesésjelzővel logikai ellentmondásba is kerülhettek. A személyzet számára nem volt egyértelmű, milyen üzemi helyzetben jelennek meg a mutatók, és mikor, miért tűntek el. Emiatt javasolja a bizottság a flight director reaktiválási rendszerének felülvizsgálatát is.
- Az általános figyelmeztető jelzés (Master caution) és az ECAM hibaüzenetek nem adnak egyértelmű tájékoztatást a pilótáknak a hibákról, folyamatokról.
- A típusképzési anyagok fejlesztése, feljebb említett különleges helyzetek, egyensúlyi és sebességproblémák esetén követendő eljárások teljesebb és hatékonyabb meghatározása.
Folytatjuk
Az eredeti logikai felépítést követve sorozatunkat a humán interfész, ergonómia, kormányérzetek boncolgatásával, műszaki hátterével, illetve a gép és a pilóta együttműködésével folytatjuk. Saját anyagaink összeállítása közben többször kérdeztünk konvencionális (Boeing, MD) és Airbus kabinban és képzésben is tapasztalt pilótákat, akik több ponton azonos problémákra mutattak rá az Airbus koncepcióban, mint most a bizottsági jelentés.
Ennek ellenére nem szabad azt gondolnunk, hogy a BEA által most publikált felvetések mind kizárólag az Airbus vagy az Air France háza táján aktuálisak. Az automatizálás persze elkerülhetetlen a repülésben. Bár hajlamosak vagyunk olykor azt hinni, hogy a fejlődés a személyzet létszámának leépítésről szól, valójában a folyamatosan sűrűsödő légiforgalom levezénylése is szükségessé teszi, hogy számítógépek felügyeljék a biztonságunkat. A döntési láncban azonban még sokáig ott lesz a pilóta, aki viszont a gépet felügyeli, hogy adott esetben azonnal átvegye a repülést. Erre is kitérünk hamarosan.
* A cikk írásáig a B777-es összesen két gépvesztéses balesetet szenvedett. Az első a fent említett tüzelőanyag jegesedéses esemény, a másik pedig egy földi kabintűz volt.
Mára várható a BEA honlapján a 2009-es Airbus katasztrófa zárójelentése. A jelentés vélhetően nem fog sarkalatos újdonságokat felszínre hozni, különösen nem fog kitérni a felelősség megállapítására, lévén ez nem is feladata. A szakmai jelentésekből eddig is látható volt, hogy a pilóták és a gép együttműködésében keletkeztek zavarok. A repülőgép sebességcsatornái kevesebb mint egy percig nem mutattak konzisztens repülési adatokat, azonban a pilóták később sem tudtak megbírkózni az egyébként üzemképes gép egyensúlyba hozásával. Oldalunkon már többször jeleztük, hogy a pilótahiba okként való megjelőlése több mint félrevezető leegyszerűsítés. Az üzemeltető légitársaságra való mutogatás sem tiszta még akkor sem, ha a szakmai képzés esetleg hiányos. A képzési anyag elsődleges összeállítása ugyanis gyártói feladat. Az Airbus azonban elég messziről indult, mire eljutott a mai állapotig, amikoris immár a többi gyártóhoz hasonlóan kezeli pl. az egyensúlyvesztéses helyzetek oktatását az elvben elektronikusan védett FWB típusokon is. Ez az ezredforduló előtti cikk az Airbus akkori főpilótájától pl. nemzetközi szakmai egyetértésre hivatkozik abban, hogy az ilyen típusú folyamatos képzések a védett gépeken szükségtelenek. (... Ennek ellenére pl. a szintén szoftveresen védett 777-es Boeing elméleti és gyakorlati oktatóanyaga részletesen foglalkozott és foglalkozik a témával. Emellett repülési akadémiák anyagaiban is megtalálható a probléma protected FBW vonatkozásban is...)
A Youtube-on még promóciós anyagokat is találunk, amelyek az FBW-s Airbusok "átejthetetlenségét" sugalmazzák. A valóság azonban rácáfolt az ezen alapuló esetleges túlzott magabiztosságra, legyen az gyártói, üzemeltetői, vagy pilóta magatartás.
Az okok felderítése kényes feladat, különösen a média kereszttüzében, ahol a szakmai szempontok kevésbé hírértékűek, mint a botránykeltés. Természetesen üzleti, szakmai és szakmai testületi szempontok is jelen vannak az ügy körül, a szereplők azonban tisztában vannak azzal, hogy összetett problémáról van szó, melynek orvoslása szintén többoldalú, összetett feladat. Ez már részben folyamatban is van.
A jelentésben reményeink szerint a korábbinál részletesebb rögzítőadatok is szerepelnek majd amelyekkel jól kiegészíthetjük a saját elemzéseinket, hiszen ezek egy részével még adósok is vagyunk.
A ma publikálandó BEA jelentés újdonságait természetesen nagyító alá vesszük itt a blogon is.
A repülés misztikumok nélkül is csodálatos dolog. Emiatt megkíséreljük emberközelbe hozni azokat a folyamatokat, amelyek a mai technikákhoz, azok bevezetéséhez hozzájárultak. Az Air Frace járat balesetének tanulságait nem lehet a történeti és némi műszaki háttér ismerete nélkül megítélni, így ehhez pici szakmai "tananyagot" is mellékelünk az érdeklődő Olvasónak.Azok a lehetséges és már feltárt hibák, amelyekről szintén értekezünk a sorozatban, egy olyan iparág problémái, amely egyébként elképesztő biztonsággal végzi a dolgát. Egyetlen súlyos baleset is többéves vizsgálat tárgyává válik, tanulságai beépülnek az üzemeltetésbe. Ami persze közúton mindennapos probléma, az itt szenzáció - amelyet sajnos sokan meg is lovagolnak, esetleg épp szakértőként feltűnve nagyívű kinyilatkoztatásokba bocsátkoznak - kellő szakismeret nélkül.
Hogy miért nem kell félnünk valójában egy utasgép fedélzetén, azt viszont sajnos kevés helyen olvashatja el az utazó. Pedig épp ez az utasrepülés egyik legnagyobb vívmánya ... Természetesen mindig van csiszolnivaló, de a valóban modern gépek elterjedése az egyik sarokköve a gazdaságosság és a biztonság növelésének. Európa repülőgéptervezőinek is fontos szerepe van ebben.
Úgy gondoljuk, hogy a verseny hosszútávon egy jó érési folyamatot táplál. Hogy a korszerű technika "hatalomátvételébe" milyen hibák csúszhatnak mégis, arról szintén szót ejtünk. Érdemes tehát nekifutni a maratoni blogposztoknak ...
Sört, ropit tessék ismét a gépek mellé készíteni! Megint nem leszünk rövidek... :))
Visszapillantó
A sorozat előző cikkében a repülőgépek kormányzásának technikai alapjait feszegettük. A cikk végén általánosságban beszéltünk a fly-by-wire rendszerről, megállapítva, hogy az elektromos-elektronikus kormányvezérlés korrekt felépítés esetén nagyban növelheti a biztonságot és könnyebbé, gazdaságosabbá teheti a repülőgépet. A fly-by-wire-rel jó lehetőségek nyílnak a már korábban is létező digitális repülésvezérlés (navigáció, repülési pályavezérlés, fedélzeti rendszerirányítás) és a kormányvezérlés egyfajta számítógépes hálózatnak megfelelő összekapcsolására, integrálására.
Ez új képességekkel ruházza fel a repülőgépet.
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy nemcsak a kormányok, hanem a repülés tényleges végrehajtásában közreműködő összes berendezés képes egyetlen "szervezetként" adatbuszokon keresztül együttműködni a repülőgép irányítórendszerében. Ezzel a pilóták munkája, illetve az automatikus repülésvezérlés, a gép rendszerek felügyelete, sőt a lehetségesen előforduló veszélyhelyzetek elkerülése is nagyban segíthető a tárgyalt kereskedelmi típusokon.
Az Airbus digitális fly-by-wire (DFBW) tesztpadja egy módosított A300-as volt a 70-es évek végétől
Az ilyen rendszerek azonban technikailag is annyira összetettek, hogy megkerülhetetlenné válik valamilyen átfogó építési filozófia kidolgozása is a gyártónál a tervezés fázisában. Ezek kialakulásáról és eredményéről is írunk - elsőként Európa vonatkozásában. Hogy milyen eltérések mutatkoznak a tengerentúli alkalmazásokban, azt később külön cikkben elemezzük.
Az Airbus típusok feljesztés gyökerei
Az angol-francia Concorde mellett egy hétköznapibb képességű de jelentősebb sikerű szélestörzsű európai típus lépett a világ elé - immár nyíltan megcélozva a piacból való komolyabb részesedést. Az első kéthajtóműves szélestörzsű, a nagyrészt még hagyományos felépítésű Airbus A300-as a 70-es évek elejétől a közös európai repülőgépgyártást lassanként "bejáratta" . Sőt, néhány év múlva egyes piacokon némi lépéselőnyt is szerzett vele a gyártó a három és négyhajtóműves szélestörzsűeket gyártó amerikai cégekkel szemben (Az amerikai B767 akkor még nem repült).
Az A300-as családba az együttműködő, hadiipari tapasztalattal is rendelkező, nagymúltú európai cégek igyekeztek beépíteni a 80-as évekre már rendelkezésre álló technikát is. A rövidített A300B10 változaton (A310) alkalmaztak először részlegesdigitálisFBW technológiát az utasrepülésben, majd az A300-600-ason is. Ez még kormányzást nem, csak spoilerek és a szárnymachanizáió vezérlését végezte.
Ugyanakkor előrelépések történtek a hosszútávú repülés cockpit-ergonómiája és automatizálása terén is. A típuscsalád későbbi generációi a fejlesztés folyamán nagyrészt elektronikus műszerfalat kaptak (Glass cockpit / EFIS), és megjelentek a repülésvezérlő flight management megoldások is (FMC/FMS) - hamarosan már a ma elterjedt kezelőfelülettel. A repülőgép a fedélzeti mérnök munkáját is "átvette", a rendszerek állapotáról, hajtóművekről, felmerülő technikai problémákról, az ezekre adandó elsődleges válaszokról a korábbi audiovizuális jelzések mellett szintén a műszerfal centralizált (ECAM) monitora adott grafikus és szöveges információt.
A szélestörzsű 300-as család fejlesztése vezetett a hosszútávú repülés kétfős cockpitjaihoz. Megszületett az úgynevezett "előrenéző pilótakabin" - forward-facing crewcockpit - koncepció a hosszútávú repülésben is, hisz az új gépeken nem volt a pilóták mögött oldalsó pulton dolgozó mérnök, navigátor ...stb.
A300B2-as első generációs, hagyományos műszerfala(Daniel Alaerts)
Az elsőgenerációs A300-asok fedélzeti mérnöki munkahelye
Szintén új és előremutató törekvés volt a "dark/quiet" vagyis csendes/sötét pilóakabin koncepció, amely felé a konzorcium elindult. A kifejezés nem szó szerint értendő, de nagy mennyiségű állandó jelzőfénytől szabadították meg a látóteret, illetve a rendszerek kapcsolópaneljeit. Olyan logika mentén épült ki a kezelőfelület, hogy a bekapcsolt működő rendszerek kapcsolói nem, vagy kis fényerővel világítanak. A teljes fénnyel égő nyomógombok a lekapcsolt, vagy hibás egységekre utalnak. Mindez a pilóták figyelmének túlzott megosztását küszöböli ki. A koncepciót kisebb-nagyobb eltérésekkel más gyártóknál is megtaláljuk.
A kisebb utasgép kategóriában következő európai cél már a szélesebb körben elterjedt B737 - DC-9 kategóriájú gépek komolyabb technológiai túllépése is volt, ami független EU (J.E.T.) projektként indult a 70-es években, de szintén Airbus együttműködésben valósult meg. Ez lett az A320 gépcsalád, amely visszahatott a részben párhuzamosan fejlesztett 300-as termékskálára is.
Az új típus utasgépen addig még be nem járt utakra vitte a gyártót. Rengeteg újabb innováció és mérnöki munka állt az új elgondolások mögött, beleértve számos korábbi megoldás teljes újragondolását is. A kulcs a teljesen digitális fly-by-wire kormányvezérlési rendszerrel érkezett.
Fly-by-wire - Európai előzmények
Az legelső FBW utasszállító a szuperszonikus Concorde. Az első tesztpéldány Toulouse-ból, a második Fairfordból szállt fel 1969-ben. Menetrendbe csak 1976-ban állt.
A FBW tárgyalásakor vissza kell térnünk a Concorde-ra is, amely az első fly-by-wire vezérlésű széria-utasgép volt. Ezt azért kell hangsúlyozni, mert sajtón, szakbulváron keresztül tévesen az Airbus típusokhoz kötődik ez a technológiai elsőség. A rendszert az Aerospatiale tervezte. Ez működtette a kormányokat, emellett védte a túlterhelésektől a gépet a repülésvezérlő rendszer. A repülőgép avionikája vezérlése, elektronikus stabilizációja messze túlmutatott a kor szintjén. Az Automatic Flight Control System (AFCS) elektronikus tolóerővezérléssel működött együtt.
A Concorde kormányvezérlési sémája
A gépnek az analóg FBW csatornákon kívül volt hidromechanikus tartalék kormányvezérlése is. A műterhelők mellett feel computerek segítségével generálták a tapintható kormányerőváltozásokat az repülési és egyensúlyi helyzetnek megfelelően.
A Concorde pilótamunkahelyein nem látható és nem érezhető a FBW jelenléte
Kitrimmelhetők voltak a előállt kormányerők is a kormány semleges pozíciójának változtatásával - hasonlóan egy mechanikus kormányzású géphez. A Concorde tehát a hagyományos kormányzás érzetét igyekezett előállítani a pilóták számára. Ezt a lehetőséget a későbbi digitális FBW-re (DFWB) integrált Airbus repülésvezérlő rendszereknél nem tartották meg.
Huszonhét év után 2003-ban mindössze egyetlen, a fedélzeti rendszerekkel nem összefüggő katasztrófával ment nyugdíjba a jetkorszak egyik legkülönlegesebb, legdrágább és legismertebb ikonja.
A British Airways menetrendben később, 2009-ben a szuperszonikus transzatlanti járatok helyét különleges szolgáltatásokkal, gyorsított utaskezeléssel két módosított, 32 üléses A318-as vette át. Ezek egy közbülső írországi leszállással teljesítik a London LCY - New York JFK távot. A shannoni szabadterületen a tankolás alatt az amerikai hatósági beléptetés is megtörténik, így az utas további procedúrák nélkül, belföldi utasként érkezhet New Yorkba. Visszaúton a járat a jet stream légköri áramlás hátszelének kihasználásával leszállás nélkül üzemel. Félrevezetők tehát azok az információk is, amelyek kategorikusan kijelentik, hogy a típus alkalmas lenne "a brit főváros központja és New York között" közvetlen üzemelésre. Az A318-as csak erősen átalakított változatban, csak nyugat-keleti irányon képes átrepülni az óceánt. A Concorde előnyeit pótolni persze így sem tudja az utasrepülés palettáján.
A fentiekben taglalt keveredést az analóg (FBW) és digitális (DFBW) rendszer közt részben az okozza, hogy mamár természetes a digitális technika, emiatt elmarad a szaknyelvben is a "D" a rövidítésből. Teljesen digitális FBW kormány- és repülésvezérlési tapasztalatok eleinte a haditechnikában voltak. Ennek jó oka volt, hiszen a teljesen megbízható digitális technika a 70-es 80-as évek határán is méregdrága volt. A hadiipar pedig akkoriban is húzóágazat volt a repülésben. A 80-as évek végére szolgálatba állított A320-as és a későbbi Airbus koncepció is több ponton hasonlít egyes harci gépek FBW alkalmazásaira.
Az ülések mellett, a kartámasz elé került a kormánybot (sidestick) a pilóták kényelmének növelésére. Többszörözött, hardveres és szoftveres tartalékokat is nyújtó számítástechnikai rendszerrel építették fel a repülésvezérlést.
A "karfában ülő" kis digitális kormánybot ergonómiai jelentősége némileg eltér a harcigépes alkalmazástól, hiszen egy utasgép kabinjában a hely több, és a pilótákra sem hatnak olyan durva gyorsulások, mint egy F16-oson, ahol félfekvő helyzetben a gázkarral és a sidestickkel a kezekben igen kemény manővereket kell végrehajtani. Természetsen a többszörözött FBW egységek és adatvonalak sem a harci sérülések esetére biztosítanak alternatívát, de a légiközlekedés biztonsága szempontjából legalább ennyire elengedhetetlen a kellően többszörözött kiépítés. Ugyanakkor az F16-oson megszűnt a mechanikus backup. A FBW Airbusokon a kézi kormánycsatornákon (dőlés, bólintás) szintén kezdettől megszűnt a mechanikus alternatíva. Mindez komoly súlymegtakarítást is jelentett, ugyanakkor egyfajta bizalmat is követel a pilótáktól, üzemeltetőktől, sőt, a tájékozottabb utasoktól is.
A kormány és a kormánylapok közvetlen fizikai kapcsolatának megszüntetése - mint előző cikkünkben tárgyaltuk - hidromechanikus kormányzású gépeken is gyakorlat. A rendszer vezérlési tartalékát viszont a tisztán FBW kormányzásban nem egy hidraulikus/mechanikus csatorna, hanem az FBW rendszer megfelelően kiépített többszörözése, redundanciák, tartalék üzemmódok beépítése, vagyis a hibatűrés, a hibás működésű elemek megkerülése adja. Természetesen a FBW vezérlési vonalak végén a végrehajtás biztonsági alternatívái is biztosítottak.
Az új FBW kormányzású repülőgépek hibatűrési mércéjét magasra tették, ugyanakkor komoly autonómiával is rendelkezik a rendszer. Az új Airbusok stabilitását megbízható, már nagy részben a pilóta akaratától függetlenül "intézkedő" számítógépes felügyeletre bízták. (Ez szintén nem ismeretlen a katonai repülésben, így az említett F16-oson sem, ahol az integrált repülésvezérlő rendszer tartja egyensúlyban kis sebességen szándékosan gyenge stabilitásra tervezett, ám fordulékony sárkányt. Szélsőséges esetben pedig akár repülésre teljesen alkalmatlan stabilitású gépek, lopakodók válnak repülhetővé a mesterséges stabilizálással. Érdekes összefüggés még a FBW fejlődésében, hogy 70-es évek közepén gyártott F16-osokon pörgettyűs stabilizátorral és analóg rendszerrel irányították a gépet a Concorde-hoz hasonlóan, később már teljesen digitális vezérléssel oldották meg a mesterséges stabilitást is.)
A jóval "szelídebb" utasgépeken a stabilitásvédelmi rendszer működése némileg más. A szoftveres "felügyelet" a repülés folyamán nemcsak a repülőgép stabilitására, a sárkány kormányzással történő esetleges túlterhelésére és az átesésközeli helyzetekre figyel, hanem a légköri turbulenciák hatásait is csillapítja. A leglátványosabb funkció az átesésvédelem, olyannyira, hogy bevezetésétől kezdve a kereskedelmi légibemutatók egyik sarokpontjává vált a kevéssel átesési sebesség felett, de stabilan manőverező Airbusok látványa.
A védelmi funkciókra később visszatérünk az AF447 szemszögéből is. Most lássuk általánosságban a technológia európai megvalósítását a kereskedelmi repülésben.
Mi az újdonság az Airbus pilótája számára?
A gépet felügyelő számítógépek mellett az említett sidestick a legszembetűnőbb érdekessége a FBW Airbusoknak. A korábban megszokott kormányokhoz képest éles váltást jelentett a kormányzás filozófiájában még a gyártón belül is. A korábbi szélestörzsű Airbusok - hagyományos kormányszervekkel - nagyjából a más gyártóknál is megszokott rendszert adták a pilóták kezébe, vagyis a kitérítéssel arányos mozgások keletkeztek a kormánylapokon. A gép szerkezetének védelmét a kormánykitérítést nehezítő, változó erősségű hagyományos műterheléssel, illetve az oldalkormány esetében változó kitéréshatárolóval, oldották meg. A dinamikus kiegyensúlyozáshoz beállított trimmhelyzeteket a pilóta a kormányokon látta, érezte. (A trimmnek az AirFrance balesetben külön jelentősége van, erre visszatérünk).
Az A320-astól kezdve gyökeresen változott a helyzet. A fentebb említett szoftverek nemcsak védelmi határoló funkciókat látnak el, hanem minden végrehajtott kormánymozdulatot a számítógép dolgoz ki és "méretez".
Az Airbus sidestick koncepció lényege az, hogy a pilóta nem szögarányos kormánymozdulatokkal hozza létre a repülési pálya módosításának megfelelő kormánylapmozgást, tengelyszögváltozásokat és gyorsulásváltozást, hanem fordítva: szögelfordulási illetve gyorsulásvektor parancsokkal utasítja a gépet, amelynek vezérlése kidolgozza a tényleges kitérési szögeket. A gép a körülötte áramló levegőből vett jelekkel, és a saját helyzet- és gyorsulásérzékelőivel egyezteti a kapott parancsokat.
A magasságváltoztatást szemléltető ábrán jól látható, hogy a rendszer hogyan működik. A pilóta hátrabillenti semleges helyzetéből a sidesticket, ezzel a pozitív szögű bólintásparancs mellett az "engedélyzett" gyorsulást 1g főlé emeli. A gép emelkedő gyorsulásba kezd a kitérítés mértékéig. Ezután a pilóta elengedheti a sticket. A gép nem bólint vissza, míg ellenkező irányú parancsot nem kap, hanem stabilizálja azt az egyenes vonalú emelkedést, amit megkezdett. Ezt a viselkedést mesterségesen előálított semleges stabilitásnak nevezik. A referencia, amihez képest a kitéréseket kidolgozza normál repülés közben, a normál 1g nehézségi gyorsulás.
A trimm automatikusan beáll az emelkedéshez szükséges vezérsík állásra. A bot az elengedéskor visszatér a középhelyzetbe és a manőver ezzel "elkészült". Ha pedig hirtelen túlhúzásba vinnénk a gépet, a számítógép korlátozza a mozdulataink eredményét, függetlenül attól, hogy ütközésig húztuk-e a botot.Ez az állásszög és a load factor védelem, amelyről a következő bekezdésben lesz szó részletesen.
Kormányhatárolások, védelmi funkciók és a sidestick
Ezen a ponton ki kell térnünk arra, hogy ha a sidestick mozgatását "koppanástól koppanásig" nem korlátozza semmi, akkor hogyan lehet nagy sebességeknél, vagy egyéb határhelyzeteknél összeszokni a repülőgéppel. Nos mint már az eddigiekből sejthető természetesen a FBW felépítésében és a védelmi algoritmusokban kell keresnünk a megoldást. A biztonságos repülési paraméterekkel behatárolt üzemmódokat a szaknyelv "envelope"-nak nevezi, amit borítéknak, a magyar műszaki nyelv számára talán kevésbé idegenül hangzóan keretnek, tartománynak fodíthatunk. E tartományok védelme az envelope protection. Ez a gyártóknál eltérően néz ki, de mi most természetesen az Airbus szemszögéből vizsgáljuk a kérdést.
Az Airbus sidestick nem rendelkezik visszaható műterheléssel vagy a B777-esen megszokott ún. backdrive-val (visszaható mozgatórendszerrel) sem. Ennek viszonylag egyszerű oka van. Miután az airbus kormánybottal nem arányos kormányszögeket határozunk meg, hanem utasításvektorokat, melyek változó kitérést adnak a kormánylapokra, emiatt az arányos kitérés-visszacsatolás (backdrive) logikai ütközést okozna. Egyszerűbben fogalmazva keveredne a vektorparancs a pillanatnyi kormánybot-kitéréssel. A védelem ennek megfelelően nem a stick mozgását határolja, hanem azt, hogy meddig lehet a gépet dönteni, bólintani, siklásban gyorsítani. Előbbiek esetében a kormánylapok egyszerűen nem mozdulnak tovább, hiába döntöttük ötközésig a botot. Utóbbi esetben a stick állásától függetlenül felhúzza a gépet a rendszer a biztonságos tartományig. Összesen tehát a kormányvezérlést tekintve öt alapvető védelmi logika működik együtt egy teljesen üzemképes Airbus FBW rendszerén; (Normal law): - Dőlésvédelem - Sebességtúllépés védelem - Terhelési többes (load factor) védelem - Bólintási szög védelem - Állásszögvédelem
Dőlési karakterisztika 33°-ig biztosított bólintástartással
Mindebből több sajátosság is keletkezik.
Általában egy repülőgép szárnya egyszerű bedöntéskor oldalazni kezd, ezzel együtt magasságot is veszít, vagyis "becsúszik a fordulóba". Ezt kiküszöbölendő íven és magasságon kell tartani más kormányok belépésével (koordinált forduló).. Az Airbus a fenti dőlési karakterisztika mentén magától végzi a forduló koordinálását a stick döntési parancsára reagálva.. Figyelembe véve, hogy normál forgalmi körülmények közt a bedöntés ritkán kerül a 15-33° közti tartományba, az automatikusan koordinált forduló elengedett stick esetén csak eddig a határig marad fenn. Efeletti kitérítés kézzel, dőlés és felhúzás paranccsal tartható meg legfeljebb 67 fokig.
Felhajtóerő szükséglet és terhelési többes a forduló bedöntés függvényében
A terhelési többes vagy tényező egy mértékegység nélküli viszonyszám de szokás g-ben is kifejezni, mint gyorsulást. Ebben az értelemben a gravitáció és a centrifugális erő által létrehozott eredő érték. Koordinált fordulóban a dőlésszög cosinusával egyenlő. A dőlést és a terhelést is figyeli a védelmi rendszer.
A 67°-os határ nem önkényesen felvett érték. Itt a gép átlépné a sárkányra ható terhelés 2,5g-s limitjét. Ezt a rendszer nem engedi meg, sőt, elengedett stick esetében visszaveszi a bedöntést 33 fokig. Alacsony sebesség és nagy állásszög (AoA) esetén a dőlésvédelem már 45fokos döntésnél aktív.
Hasonló módon dolgozik, a sebességhatárolás automatika (HSP- high speed protection). A repülőgép a maximális tervezett sebesség/Mach szám közelében fokozott kormányzási nehézségeknek és szilárdsági problémáknak van kitéve a megnövekedett légerők miatt. Ugyanakkor a legnagyobb üzemi sebesség (VMO/MMO) és a maximális tervezett sebesség (maximium design speed) közti tartományban a gép még különösebb gond nélkül kivehető a túl gyors siklásból. Ezt automatikusan végzi a repülőgép.
Sebességtúllépés védelem (HSP) és a sebességkijelző különböző stick állásokban
A HSP automatika pozitív G (emelkedés) utasítást ad a bólintáscsatornán. A különbség itt is abban van, hogy épp milyen stick pozíciót használ a pilóta. Ha a gépet bólintással siklásba vitte, majd elengedte a botot, a repülőgép már a legnagyobb üzemi (VMO/MMO) sebességhatár kisebb átlépése után visszavesz a bólintásból és a biztonságos tartományba íveli fel a repülési pályát, lelassítva ezzel a gépet.
Teljesen előretolt stick esetében jelentősen átlép a VMO/MMO érték fölé, ahol később ugyan, de szintén "kiveszi" a gépet a pilóta kezéből a HSP. Felíveléssel a sebességet VMO +16 csomó vagy MMO +0.04Mach sebességre állítja és visszaveszi a bólintásparancs értékét nullára a stick állásától függetlenül. Ez nem stabilizált állapot, a stick visszaengedésével visszatér a gép az előirt sebességtartományra.
Load factor ("terhelési többes") védelem
A load factor védelem leginkább elkerülő manőverek, veszélyes földközelségi helyzetek, felhúzások esetén jut szerephez. Az Airbus "tiszta" konfigurációban 2,5g, míg kiengedett fékszárny esetén 2,0g manőverezési csúcsterheléssel számol a kereskedelmi gépeken. A védelmi rendszer kétféle lehetőséget ad a pilóta kezébe. Egyrészt káros túlhúzás esetén a gépet védi, másrészt lehetőséget ad arra, hogy szándékosan ezen a határon repüljön a személyzet, ha szükséges. A repülőgép teljesen hátrahúzott kormány mellett kezdetben a maximális g-terhelés szerinti íven kezd emelkedni, majd ha a pilóta továbbra is tartja a kormányhelyzetet, a gép védelmi rendszere állásszögvédelem üzemmódban folytatja a gép irányítását. Ilyen értelemben tehát a két védelem kiegészíti egymást.
Bólintási szög védelem
A bólintás a repülőgép oldalnézetből látható, horizonttal, mint optikai referenciával bezárt tengelyszög (nem keverendő a következő bekezdésben tárgyalt állásszöggel). - A túl magas pozitív bólintási szög (nose up) gyors mozgási energia vesztést, - a túl a magas negatív bólintási szög (nose down) veszélyes pályamenti gyorsulást, vagyis mozgási energia növekedést okozhat, így ezt a szöget a repülőgép védelmi rendszere repülés közben +30 és -15° közé korlátozza . A védelmi rendszer együttműködik a már tárgyalt sebességtúllépés-védelem (HSP) és az állásszögvédelem rendszerrel, a mozgási energia lecsökkenésére figyelmeztető rendszerrel és a hosszú típusokon a tailstrike (farokleütődés) védelemmel is.
Állásszögvédelem
Az állásszög (AoA - Angle of Attack) relatív aerodinamikai szög. A szárnyprofil levegőhőz képesti haladási irányához viszonyított érték. Nincs közvetlen köze a bólintási szöghöz (pitch), amelyet a horizonthoz viszonyítunk. Az állásszög növelésével a felhajtóerő és a légellenállás is növekszik, majd a kritikus állásszög elérése után a felhajtóerő meredeken csökkenni kezd. Ennek oka, hogy a szárny felső felületén az alakkövetést biztosító (lamináris) áramlás leválik, helyét turbulens áramlás foglalja el, lerontva az alacsony légnyomású teret, és a szárny feletti légtömeg irányított mozgását .
Az állásszögvédelmi rendszer ezt a jelenséget hivatott kivédeni. különösen fontos ez bizonyos vészhelyzetek elhárítása közben. A pilóta gyakorlatilag teljesen hátrahúzhatja a sidesticket, a gép ekkor is minimalizálja az átesés lehetőségét. Különböző üzemmódokban a védelem a vízszintes vezérsík vezérlést, a kormánykitérést , a féklapok (speedbrake) helyzetét és a tolóerőt is befolyásolja. A baleset szempontjából különösen fontos megjegyeznünk, hogy ez a funkció csak működő sebességadók, a szoftver számára értelmezhető állásszögtartomány, illetve normál FBW repülésvezérlési üzemmód (Normal Law) esetén aktív. Bármely feltétel hiányában a védelem megszűnik. Erről a konkrét baleseti rögzítő elemzésben részletesen szót ejtünk. majd. Szintén fontos, hogy a hagyományos állásszögjelzést a gyártó megszüntette a gépeken. A kritikus értékekre is csak a sebességskála csíkozása utal, ám ez egy indirekt jelzés és többcsatornás sebességjel hiba vagy tűrésen kívüli állásszög esetén nem működik.
A felhajtóerő tényező (CL) állásszög (alpha) és a védelmi határértékek összefüggése, ezek kijelzése a sebességskála mellett; - Az Alpha Max szög teljesen hátrahúzott bot, és lekapcsolt tolóerőautomatika mellett érhető el, ám ha kell ezt a gép enyhén liftező süllyedéssel tartja, nem engedve a sebességet "elkopni". Az Alpha Prot az az érték, ahol a vezérsík automatika nem engedi továbbtrimmelni a gépet. A bot visszaengedett, semleges helyzetében ez az állásszög tartható.
A felső ábrához képest új elem az Alpha Floor szaggatott határvonal. Ez az az érték, ahol viszont a tolóerőautomata avatkozik be a túlhúzás, illetve a sebességvesztés lehetőségét korlátozva.
Tolóerővezérlés - újabb szakítás a hagyományokkal
Fontos elem, hogy a tolóerőmódosításokat kiválasztott tartományokon belül a rendszer automatikusan végzi, de nem mozgatja a gázkart (ezt autothrust rendszernek hívják). Ez újabb eltérés a korábbi pilótafülkéktől, ahol a tolóerőautomata (autothrottle) a gázkarmozgással is indikált beavatkozásokkal dolgozott. A hajózók tehát ezeken a gépeken nincsenek hozzászokva az automatika által létrehozott gázkarmozgáshoz sem, illetve nem tűnik fel a gázkaron, ha egy hiba folytán nem működik a rendszer. Minden ilyen jellegű probléma külön jelzésként látható, vagy a paraméterjelzésekből olvasható ki.
Az érzékelhető kapcsolat a kormányok, kezelőszervek és a pilóta közt valójában ezen a ponton változott nagyot, lévén sem a gázkar, sem a stick "nem dolgozik vissza a pilóta kezére". Az A320-tól kezdődő európai koncepció ezen a ponton úgy tűnik, végleg szakít a hagyományokkal.
Érdekessége az egész filozófiának, hogy - bár az egyik megkérdezett pilóta szerint a gép egy "repülőgép mérnököktől mérnököknek", valójában a tervezési szakaszban pilótákat is bevontak az új pilótafülke kialakításába. Emellett még a Porsche szakembereit is felkérték az ergonómiai koncepció kidolgozásába.
A helyzetet némileg bonyolítja, hogy a gépek technikai probléma esetén átlépnek, vagy átléptethetők alacsonyabb szintű védelmi szintre, úgynevezett alternate módokba, és direkt módba is. Utóbbinál viszont a kormánykitérés arányos lesz a kormánylapokra kimenő parancsokkal - továbbra is taktilis visszajelzések nélkül.
Alapvetően az A320-as technológiájából, kezelőfelületéből, és az A300 család sárkányaiból állt össze az A380-as kivételével az összes ma repülő Airbus. Ez gazdaságos, és a pilótaképzés szempontjából is konzisztens megoldás.
Ezen a ponton azonnal felvetődik a pilóta - repülőgép csatolófelület (humán interfész) kialakítása, ebből következően pedig a pilóták típusképzési koncepciójának meghatározása. A nagy horderejű projekt két legvitatottabb pontja ez.
A sorozat következő részében erről bővebben írunk.
