Miközben itthon a Malév csődje után izgalmas hírverésekkel különböző légiipari Mókus őrsök szerveződnek befektetőkben reménykedve, addig a világ másik felén a mérethatékonyság és a józan megfontolások mentén újabb egyesülésbe menekülő mamutcég körvonalai sejlenek fel a piacon.
A következő cikkben olyan légitársaságokat láthatunk, amelyek Magyarország lakosságát évente tízszer-hússzor elfuvarozzák, és amelyeknek csak karbantartáson több gépük áll egyszerre, mint amennyi a ferihegyi betonon elfér. Nem sújtja őket ál-környezetvédő EU "füstadó", mégis rákényszerülnek a lehető leghatékonyabb működésre... Ennek része a hosszú évek óta tartó üzleti átszerveződés is.
Az American anyacége az AMR Corp. vezérigazgatója, Tom Horton bejelentette, hogy fúziós lehetőségeket vizsgálnak az jelenleg csődvédelem alatt álló harmadik legnagyobb amerikai légitársaság gazdasági rendbetételéhez.
Az American akár kiléphetne önálló cégként a csődvédelem alól, vagy összeállhat kisebb cégekkel, mint a JetBlue, vagy a Frontier. Szó esett egy United vagy a Delta kapcsolódásról, esetleg külföldi szakmai illetve privát befektetői pénzekről is.
Ez csak néhány a forgatókönyvek közül, amelyek egy része talán vágyálom, míg másokat komolyabban vizsgál a vezetés.
Ime néhány lehetőség:
US Airways egyesülés
Wall Street-i elemzők szerint ennek lenne a legtöbb értelme. A US Airways az ötödik legnagyobb légitársaság az USA-ban. A két cég hálózata némileg kiegészíti egymást de mindkettő kicsi ahhoz, hogy magukban boldoguljanak. A befektetők egyetértenek. A US Airways Group árfolyamai már meg is háromszorozódtak az American csődbejelentés óta. A US vezérigazgatója Doug Parker szorgalmazza a megoldást, és megnyerte a három legnagyobb American szakszervezet támogatását is a cég éves összejövetelén, ahol prezentáción elemezte a társuló cégek lehetőségeit, amely így a Sziklás-hegység keleti oldalán a piac legnagyobb résztvevője lenne.
Parkernek sok szempontból igaza van: mindkét cégnek a házasság tenne jót.
Az elmúlt öt évben a Delta összeállt a Northwest-tel, a United a Continentallal. A két óriás közel 60%-ban ellenőrzi a piacot. Az American, amely hajdan a legnagyobb társaság volt a világon, most 20%-ot birtokol az amerikai piacon, az US Airways pedig 10-et. Ha ők összeállnak, egy súlyba kerülhetnek a Deltával és a Uniteddel.
Robert Herbst független légitársasági elemző szerint egyesülés nélkül egyszerűen nem lesznek versenyképesek a cégek.
Az American ráhordó járatokkal erősödhetne a csomópontjai (hubjai) és kisebb városok közt, valamint a US Airways New York, Boston, Washington D.C. shuttle szolgáltatásaival is.
Vannak árnyoldalai is a megoldásnak. Hét éve az America West és a US Airways egyesülése ugyan megkezdődött , de a személyi állomány még nincs egyesítve, az America West személyzetek továbbra is egymással repülnek. A helyzetet bonyolíthatja az Americannel való társulás, bár akár ez segíthet is a megoldásban. A nagyobb American szakszervezeteknek lenne kellő befolyásuk a két US Airways dolgozói csoport nézetkülönbségeinek elsimításához.
Dallas Fort-Worth 2005-ben (Daniel Piotrowski)
Független American
Az Americannek még mindig joga van egy szerkezetátalakítási terv kidolgozásához, amellyel a bíróságot és a hitelezőket meggyőzhetik. Egy héttel ezelőtt még a menedzsment a függetlenség mellett érvelt, pénzügyileg megerősödve akartak kikerülni a csődvédelem alól.
Az American kihasználja a csődvédelmet a dolgozói bérek csökkentésére, illetve egy ambíciózus tervük is van a géppark modernizálására takarékosabb, újabb gépekkel.
De mindez nem teszi versenyképessé a méretet vagy az útvonalhálózatot. Belföldön gyakran kell versenyezni a fapadosokkal, mint a Spirit és a Virgin America, nemzetközi vonalakon pedig a Delta és a United az erős versenytárs éppúgy, mint az Air France, vagy az Emirates. Az önálló túléléshez erősíteni kellene az Keleti és a Nyugati Parton. Ez egyszerre jelentene terjeszkedést, de közben más helyeken számolni kéne járat és keresletcsökkenéssel is.
Egyesülés a Delta vagy a United légitársasággal
A Delta vagy a United üzlet csakúgy, mint a United Continental Holding részeként való működés elképzelhető pénzügyileg, de könnyen elbukhat a trösztellenes szabályokon.
A Közlekedési Minisztérium már kisebb cégeket is igyekezett versenyre bírni pl a New York - Washington piacon. Az Igazságügyi Minisztérium pedig ugyan engedélyezte a Southwest és az Air Tran egyesülést, de egy American-United egyesülés háromszor lenne nagyobb, mint a Southwest AirTran
"Kizárt, hogy a közlekedésiek vagy az igazságügy engedélyeznék, hogy a Delta vagy a United bármilyen módon részesedést szerezzen az American Airlines-ban" - mondta Herbst.
JetBlue, Virgin America, Frontier vagy Alaska
Egy kisebb céggel való egyeülés nem praktikus. A legnagyobb JetBlue is csak (...) 170 gépet hozna a 900db-os American flottához.
A JetBlue és az Alaska nagy ráhordó kapacitással bír a Nyugati Parton, de ezekkel már így is van van ráhordó partnarsége az Americannek New York vagy Los Angeles felé..
A Jetblue növekedett a Karib térségben - sok olyan helyen, amelyeket az American leállított. Ezt a JetBlue alacsonyabb bérköltsége teszi lehetővé. Sok helyre benyomult a JetBlue, ahol az American nem tud nyereséget termelni.
A Frontier segítségével megvethetné a lábát az American Denverben, de a United és a Southwest már itt jelen van, és a város nem elég nagy, hogy három céget eltartson. A légitársaságok dominálni szeretnek a saját hubjaikon, nem harcolni az utasokért.
A Virgin America kedvelt az utasok körében, ám küzd, hogy profitot tudjon felmutatni, adósságai vannak, pénzügyileg kérdőjeles helyzetben van.
Külföldi tulajdon
Amerika törvényei tiltják, hogy külföldi többségi tulajdonban legyenek légitársaságok. Résztulajdonon keresztül ugyan pénzhez juthatna az American, de az nem sokat segítene az útvonalhálózat fejlesztésén. A társaság jelenleg is együttműködik a British Airways, az Iberia, a Japan Airlines és a Qantas cégekkel a trösztellenes mentességi szabályok alapján.
A magántőke bevonásával szintén nem javulna a társaság hálózati struktúrája, még ha a pénzügyi helyzeten segítene is.
---
Jövőkép - B737MAX AA színekben
Mindezek alapján jól látható, hogy számos szempont mérlegelése alapján az American igazán reális gazdasági talpraállása a többi nagy, korábban hasonló problémákat megélt légitársasághoz hasonló séma szerint lehetséges a legkönnyebben.
A korábbi hírekben szereplő nagyarányú flottacsere pedig nem a piac megvezetését célozza, hanem szintén a gazdasági túlélés eszköze lehet.
És bár az American valóban egyfajta nemzeti jelkép, sem a vezetők, sem az iparági, gazdasági szakértők szájából nem hangzik el érvként a mentési koncepciók kidolgozása közben a "nemzeti" jelző. A fő szempont ugyanis a hatékonyság, a munkahelyek megőrzése, az üzleti megalapozottság és a fenntarthatóság.
Talán kicsiny országunk mégkisebb légipiacán is ebben lenne érdemes alapjában gondolkodni. Hogy a gépek oldalát nemzeti színű sávok díszítik-e? Valóban jól mutat egy légiflottán a zászló, de mégis jobb logika egy jól működő légitársaságot faragni amelyből nemzeti büszkeség lehet, mint nemzeti büszkeségből légitársaságot faragni, amiből sajnos bármi is lehet ...
/ A cikk Scott Mayerowitz(AP)írása alapján készült. /
"Nordrhein-Westfalen". Ez volt a Lufthansa első Jumbojának neve amely dátumra pontosan 42 évvel ezelőtt állt menetrendbe Frankfurt és New York között. Most az évfordulón a Boeingátadtaaz első747-8IntercontinentalrepülőgépetaLufthansa számára, újabb fejezetet nyitva ezzel a két cég együttműködésében. Az új gép szintén amerikai nagyvárosokba fog először repülni. A repülőgép lajstromjele is megegyezik a történelmi elődével: D-ABYA
"A Lufthansaés aBoeingegyhosszú és dicső történelmi távlatban dolgozikegyütt, a légiközlekedési ipar új fejlesztésein," mondta JimAlbaugha Boeing Commercial Aircraft elnök-vezérigazgatója. "Hálásak vagyunk hogy a Lufthansainspirálója, fő segítője lett az "Ég Királynője" 21. századi változata kifejlesztésének, ésbüszke vagyok arra, amit elértek aBoeingmunkatársaiazáltal, hogyezt a nagyszerű gépet átadhatják a Lufthansa-nakés a világnak."
fotó: Boeing
A Lufthansaalkalmazottaifelkészítik a gépet a május 1-i hazarepülésre az állandóotthonibázisraFrankfurtba.Boeingkülönlegesünnepséggel készül erre a napra mindkét cég vezetőinek részvételével.A Lufthansahasonló ceremóniával készül a repülőgép május 2-án történő fogadására. Ezzel megkezdődik a 747-400-as flotta frissítése is.
" A sokéves közös munka után nagyon örülünk, hogy a legújabb generációsnégyhajtóművesrepülőgépcsatlakozik aflottához," mondta ChristophFranz, aDeutsche Lufthansa AG vezérigazgatója.
A747-8Intercontinental százalékban kifejezve kétszámjegyűjavulást hozaz üzemanyagfogyasztásban és a kibocsátásban a747-400-ashoz képest, eközben 30 százalékkal kevesebba zajterhelést okoz a GEAviationGEnx-2B hajtóműveknek és a különleges kilépő áramlásterelő megoldásoknak köszönhetően.
fotó: Boeing
A747-8i egyDreamlinerihletésűívesen felnyúló belső térrel készülígyaz utasoknak nagyobbtérérzetet éskényelmet nyújt, ám emellett több teretis ad a személyespoggyásznak.
fotó: Boeing
A business class is ággyá alakítható üléseket kapott
Mozgótérkép, integrált, digitális tartalékműszer és egyéb frissítések a 747-8 műszerfalán
Az első Lufthansa 747-8i 2011 májusban, amely azonban egyelőre tesztgép marad és csak később csatlakozik a német flottához
Az első teljesen LH színekre festett gép, a D-ABYA
Maga a lajstromjel is történelmi múltú. Az első Lufthasa Jumbo viselte 1970-től.Épp negyvenkét évvel ezelőtt állt menetrendi forgalomba
Még itthon a LOB (Fotó: Samu Ádám / AIRportal.hu) A HA-LOB is kirepült Shannon Szabadterületen fekvő repülőtérre (ami egyébként nem ILFC telephely) Háttérben az Air Atlanta műszaki bázisa. (fotó: shanairpic)
Immár több mint két héttel a leállás után folyamatos szócsaták tárgya a nemzeti légitársaság, ugyanakkor kósza hírek röppennek fel a Vnyesekonom bankkal és/vagy az Emírségekkel folytatódó tárgyalásokról, melyek a Malév ügyéről is szólnak. Sajnos erről egyelőre semmit nem tudni. Annak objektív lehetősége az idő előrehaladtával sajnos egyre távolabb kerül, hogy valaki közvetlen üzleti alapon indítson egy új légitársaságot a Malév helyén.
Ő marad: HA-LNA - A Canadair CL-600 sorozatból összesen 5 db szolgált a flottában. Mamár A CRJ100/200 változatot is nehezen viszi a piac.
Szintén felröppent a bulvárban, hogy hajdanán Canadair CRJ-kkel fuvarozó, ma is létező (?!) Malév Express jogán indulna újra a nemzeti légifuvarozó.
Valójában a Malév Express Kft.-ből 2005 végén Malév GH Földi Kiszolgáló Kft. lett - azonos cégjegyzékszámmal - mely mindössze a 2006 szeptemberi törlésig élt, helyére pedig a Malév GH Zrt. lépett Malév tulajdonban. A HA-LNA lajstromú Canadair pedig csendben amortizálódik.
Ugyancsak körözött egy hír, miszerint a Shannonba repült flotta egy ideig a cég sorsára várna. Viszonylag hamar kiderült, hogy a mamár gazdaságosan nemigen üzemeltethető 737-600-asok Arizonába repültek, ahol megint csak a sajtó szerint feldarabolják őket.... A valóságban ezt szétszerelésnek hívják, lévén a gépek teljesen üzemképesek, alkatrészeiket, részegységeiket pedig a hatóságok által előírt módon tovább lehet üzemeltetni. Ők tehát más gépekben fognak tovább élni.
Még így is maradt egy szalmaszál, hogy a 600-asok mindenképp mentek volna a flottából, a többi gép esetleg még mindig a magyar visszarepülést várná. Nos ezzel is ütköznek a rideg tények, lévén az első 800-as (HA-LOU) is elindult Shannonból, igaz, ő nem bontásra, hanem átfestésre az új bérlő számára.
HA-LOU - B737-800
Az X-akták része a tisztázatlan jogviszponyú, jelzáloggal terhelt Boeing 767-200ER is. A CRJ mellett, mint "saját" gép - ő is itt marad. Abba nem is szeretnék belegondolni, mi lesz vele, ha nem éri meg senkinek repképessé tenni...
Nem tud visszarepülni így: Bombardier DASH-8 Q400. Nem a típussal van baj, hanem a példányokkal, amiket látszólag olcsón be tudtunk szerezni (Fotó: Samu Ádám / AIRportal.hu)
Miben reménykedhetünk és miben nem?
A kétdarabos gépparkban a fentiek szerint különösebben nem. A CRJ 200-as szóbajött mint kormánygép, ám ahhoz alapos felújításra lenne szükség és minimum egy full-business székezésre. Menetrendi járatokra azonban a típus szintén nem nagyon alkalmas manapság. Ennek oka a 737-500/600 típusokhoz hasonlóan az, hogy a rövid gépen a fajlagos üzemköltség ülésre vetítve a folyamatos áremelkedések óta magas.
A politikai adok-kapok közben viszont annyit látni, hogy valószínűleg mindkét parlamenti oldal ráébredt, hogy a nemzeti légitársaság hiánya komoly (és drága) másodlagos problémákat okoz. A repülőtér fejlődése is egyelőre megtorpan. Ez lehet akár katalizátor is a döntéshozásban.
Emellett viszont egyelőre nem látni, hogy a "megbízható" ír fapados a minőséggel is szeretné-e "lenyomni" az üzlet tisztaságáért harcoló, chanell-szigeteki/máltai/svájci ...stb. "segítőkész" magyart. Az árverseny vagy gyors kifulladáshoz, vagy minőségromláshoz fog vezetni vélhetően, ami jól jöhet pl a német desztinációkon a Germanwings, vagy a "féldiszkont" AirBerlin számára. Mindez azt is jelenti, hogy vélhetően fog maradni egy permanens hiány több egyéb irányból a megfelelő átszállókat generáló járatokban, de jelenti azt is, hogy a Malév csoportból távozók elhelyezkedését közel sem garantálja a külföldiek kapacitásnövelése. Nem látni azt sem, hogy a Malév pótlásának ügye szándékos időhúzás miatt akadozik, vagy egyszerűen ma sem képes többre a politika a légiközlekedésben, mint az elmúlt 25 évben, netán a valódi szándék is hiányzik.
A magyar repülőszakemberek, pilóták egy része viszont külföldön nem akar/tud elhelyezkedni, családot elköltöztetni...stb. Ez jelenleg még potenciált jelent, illetve egyes források szerint egyfajta készséget, hogy pl. a pilóták anyagilag is részt vállaljanak egy jóval kisebb cég beindításában. A kabinszemélyzet (utaskísérők) komoly hányada szintén kivár. Ha viszont a Malév felszámolása közben eladják a maradék Malév leánycégeket, egy új zászlós légitársaság indítása mindenképp nehezebb lesz. A karbantartás, és a kiszolgálás egy új cég számára rosszabb feltételekkel indulhat, főképp, hogyha még az egyébként nyereséges Aeroplex (ACE) javítócég is bedől.
Ugyancsak problémás, hogy a megmaradt repülési jogokkal mit kezd az állam..
Mindettől függetlenül is az útvonalhálózatot csak fokozatosan fogja tudni felépíteni az új cég, ha lesz ilyen. Sajnos ez már ebben a pillanatban is igaz, és a helyzet az idő múlásával rosszabbodik.
Visszatérve a cikk elejére: nem kizárt viszont, hogy az arab iparági befektetők látnak fantáziát egy ilyen irányú beruházásban, különösen ha azt tekintjük, hogy légitársaságaik elképesztő mennyiségű repülőgép vásárlásába invesztálnak be, ugyancsak megkezdték az "előretolt" befektetéseket, és nem is különösebben próbálják titkolni, hogy az európai piacokra is igyekeznek agresszíven belépni. Az egy különösen érdekes kombináció, ha a jövedelmezőség csökkenése miatt bajba kerülő, eladósodott Hochtief számára érdektelenné váló Liszt Ferenc repülőtér üzemeltetése szintén adásvétel tárgya lesz. Esetleg egy kézbe is kerül egy újrainduló nemzeti társasággal ahogyan a Hainan csoport esetében ez meg is történhetett volna. Viszonylag közelről láttunk már olyat is, hogy a szükséges EU-konform tulajdonosi struktúra "előállítható"....
Nem látszanak tehát biztos forgatókönyvek csak konspirációs teóriák. Érdemes figyelni a folyamatokat, és az optimizmust ehhez igazítani....
A múlt év végén még jelöletlen 25 db-os rendelés "unidentified customer"-je valójában a többségi francia tulajdonú társulás. A megállapodás 25db opciót is tartalmaz.
Kép: kaktusdigital.com
A rendelés a 787-es 9-es verzióját jelenti, ami közvetlen konkurense a már piacra lépett, de még nem teljesen elkészült Airbus A350XWB-nek: utasterhelése a rövidebb -800-asnak, míg a cargo kapacitás az A350XWB-900-nak felel meg.
Az AF-KLM 787-es üzletről a minap számolt be, illetve küldött szét sajtó-hírlevelet a boeingmedia.com, bár már korábban is szivárogtak Seattle-ből ilyen értelmű információk. A gép alapjellemzőit szokásos módon tartalmazó PR közlemény némileg szokatlan részletességgel ecsetelte, hogy hány és pontosan milyen francia beszállítója van a 787-es programnak. Nem véletlenül.
Az itthoni média némileg leegyszerűsítő jelleggel emlegeti, hogy az Air France megvásárolta a KLM-et. A helyzet ennél lényegesen bonyolultabb.
A történelmi múltú Holland Királyi Légitársaság beolvasztása a közös vállalkozásba igen körültekintő - részben politikai vetületű - munkát igényelt. Ez volt Európa első ilyen jellegű üzlete.
Az AirFrance-KLM üzlet mögött valójában egy francia többségű holding áll, melyben tulajdonos többek között a fracia állam. A holding felállításakor 2003-2004-ben több mint 40%-ot birtokolt a francia kormány, mára - eladások miatt - valamivel kevesebb mint 20-at. Ugyanakkor a közös cég egy másik ötödét a KLM részvényesei birtokolják. A holding saját részvényekkel lépett a tőzsdére. A két vállalat önálló branddel működhetett tovább. Nem egyszerű francia kézivezérlésről van tehát szó.
A francia székhelyű holding nem is erre jött létre, hanem a két légitársaság egymást kiegészítő potenciáljainak egyesítésére, és bizonyos üzleti - szervezeti hatékonyságnövelő átalakításokra az EU légtér-liberalizáció hatásaira is reagálva. A két cég megtartotta érdekeltségeinek jó részét is.
A KLM pedig régóta készül saját öregedő flottájának frissítésére -többek közt a 787-essel is.
Természetesen ettől még érzékeny kérdés Franciaországban a holding gépvásárlása, mert egyáltalán nem mindegy, hogy a szélestörzsű gépparkkal melyik gyártónak ad munkát az AF-KLM - jelen esetben mintegy 5,7mrd USD értékben.
Az AirFrance szintén ezen a héten foglalkozik az új vezérigazgató - Alexandre de Juniac által bejelentett átalakítási programmal, melynek első lépcsője a közvetlen költségmegtakarítás elindítása. A nagyobb reorganizáció, adósságcsökkentés, rövid és középtávú járatok, a hatékonyság és a versenyképesség erősítése a második lépés, amelynek részletei júniusig kerülnek napirendre.
A holding már ősszel jelezte, hogy összesen mintegy 100-110db-os modern, takarékos B787-A350 flottát tervez vásárolni a következő években.
Eredeti kép: BoeingMedia
A francia hírügynökségek pedig mégkorábban, múlt év júniusában arról adtak hírt, hogy a francia képviselők ötöde pártállástól függetlenül petícióban szólította fel az AirFrance-t az Airbus választására. Thierry Mariani miniszter pedig a francia ipar figyelembevételére szólította fel a szegmensben 73 Boeing és 35 Airbus gépet üzemeltető céget.
Az AirFrance 65-ik 777-ese Everettben (300ER). Velük részben a kifutó 747-eseket váltja az AirFance. Még 15 db 777-es érkezik miközben 6db-os A380-as flottája mellé még 6db-ot vár az európai óriásgépből. (eredeti fotó: BoeingMedia)
Időközben az Airbus bejelentette az A340-es gyártósor leállítását is, és igyekszik az A350-es típust is utolérő késéshullámok hatását tompítani.
Mindez kicsit érthetőbbé teszi, miért zárta rövidre a vitákra alkalmat adó helyzetet a holding a jelöletlen rendelések fenntartásával a véglegesítési tárgyalások alatt.
Időközben mindkét nagy gyártó óriási megrendelésekhez jutott, ám ez az Airbus esetében leginkább az A320 gépkategóriát érinti. Ez fajlagosan kisebb hasznot jelent, mint a szélestörzsű piac, ami az elmúlt évben egyértelműen a Boeinggé volt - többek közt a B777-esek rekordrendelése, és a most bejelentett B787-es üzlet révén is.
Hollandiában a 787 vs. A350 ügy értelemszerűen kevesebb politikai és érdekképviseleti felhanggal bír, annál is inkább, mert a holland kereskedelmi repülőgépgyártás az Airbus illetve a korabeli DASA szervezeti átalakításainak köszönhetően egyelőre tartósan - vagy véglegesen - Csipkerózsika álmát alussza. A KLM-et elsősorban a hatékonysági, gazdaságossági tényezők vezetik és az ütemezett gépcsere.
A mostani Boeing 787 longhaul repülőgép üzlet első körben a KLM szélestörzsű Airbus és MD-11 gépparkjának nyugdíjazását szolgálja majd, az első gép 2016-ban szolgálatba is áll. Az AirFrance később tervezi beállítani a típust.
Egyébként az AF-KLM szintén 25db-os A350XWB rendelést jegyez - elsősorban valószínűleg az AF A340-es flotta cseréjéhez - 2018-tól.
A holding 787 üzletének bejelentését a várakozó tőzsde is pozitívan reagálta le. További emelkedés várható a takarékossági program beindítása miatt is:
Befejeződött az Emirátusok 12. légiszalonja rekordszámú, 56,548 látogatóval, és nagyvolumenű üzletkötésekkel.
A Boeing legnagyobb, az Airbus második legnagyobb forgalmú Dubai vására volt a mostani.
Amint az várható volt, a Boeing nem dönthet rosszul a vásárlók szemszögéből: - Akár új gépet épít a 737-es helyett, akár újabb frissítéssel modernizálja a kategóriát, a piac éppen a válság hatására kivárja a gyártók kisebb fogyasztású típusait és azokkal készül fel a növekvő forgalomra - főképp Ázsiában.
A párizsi szalonon még elsöprően szereplő A320 NEO után színrelépett 737 MAX egyetlen hét alatt a második rekordrendeléshez juttatta a Boeingot.
A végső mérleg a Boeing sajtóközleményéből, ami a Dubai Airshow-n és közvetlenül utána született megállapodásokról szól:
Emirates:
50db B777-300ER
+20 opció
Qatar Airways:
2db 777F
Singapore:
8db 777-300ER véglegesítése
Nem azonosított vásárló:
8db 777-es
Oman Air:
6db B787-8
Lion Air:
201db 737MAX
29db 737-900ER / NG
+150db vételi opció meg nem jelölt típusra
Aviation Capital (ACG):
35db 737MAX
20db 737-800NG véglegesítése
Az Airbus mérlege:
Qatar Airways:
5db A380
+3db opció
50db A320NEO
+30db opció
Spirit:
45db A320 NEO
30db A320
ALAFCO:
50db A320NEO
+30db opció
Aviation Capital
30db A320NEO
Aermacchi M 346
A rendezvény után, a tegnapi napon jelentették az arab hírügynökségek, hogy egy a kiállításról hazafelé tartó Alenia Aermacchi M 346 ismeretlen okból lezuhant. Pilótái sikeresen elhagyták a gépet. A gép parancsnoka majdnem sértetlenül, a másik pilóta lábtöréssel úszta meg az eseményt. Az Egyesült Arab Emirátusok légügyi szervei a gyártóval együttműködésben megkezdték a vizsgálatot az ügyben.
Takeo Kikucsi (ANA) és Paul Baldwin (Boeing) (Boeing fotók)
Miután ANA és Boeing szakemberek hosszas procedúra folyamán, tételes listákkal a kezükben mégegyszer végigellenőrizték a teljes repülőgépet, szeptember 25.-én hivatalosan is átadásra került az első Dreamliner...
...az ünneplés pedig már aznap elkezdődött:
a Dreamliner Gallery
ANA légiutaskísérők (David Parker Brown fotói)
Másnap, 26-án aztán kissé barátságtalan időben többezer főnyi tömeg figyelte az eseményeket, illetve természetesen a Boeing a már megszokott módon élőben is közvetítette az ünnepséget. Sott Fancher a 787-es program vezetője a Boeing Commercial Airplanes elnökhelyettese köszöntötte a résztvevőket, majd a Boeing alkalmazottak jelképesen és szó szerint is átadták az elsó 787-est az ANA japán légitársaság képviselőinek. A programtöbb mint 500 dolgozója kíséretével gördült az ünneplőkhöz az első eladásra gyártott Dreamliner.
Jim McNerney, a Boeing elnök-vezérigazgatója a Boeing 707-es első átadásához hasonlította a 787-es jelentőségét a repülésben. Megköszönte az ANA a Boeing és a beszállítócégek dolgozóinak a szellemi és technológiai csapatmunkát, amely végül alakot öltött a Dremlinerben.
Ezután Jim Albaugh (Boeing Commercial Airplanes elnök vezérigazgató) jelképes kulcsot adott át az ANA elnök-vezérigazgatójának Sinicsiro Ito-nak:
"Ritkán adódik, hogy történelmet csinálhassunk, valami olyat, ami túlél bennünket és hosszú időre megváltoztatja a világot. Az ANA és a Boeing együtt hozta létre a Dreamlinert, ami valóban 21.-ik század első új repülőgépe.
Az ünnepség hátterében a Boeing tesztgépe (ZA002)-is szerepelt a szokásos ANA színekben
"Nagy örömünkre szolgál, hogy végre átvehetjük az első 787-est. Az ANA rendkívül büszke arra, hogy első felhasználója lehet a Dreamlinernek és hogy Boeing mellett szorosan részt vett ennek a csúcstechnológiájú gépnek a fejlesztésben, mondta Ito. A Dreamliner lehetővé teszi számunkra, hogy páratlan színvonalú szolgáltatást és kényelmet nyújtsunk utasainknak, és kulcsszerepet kap az ANA terveiben a nemzetközi terjeszkedést illetően."
Az ANA Csendes-óceáni időben 06:35-kor repüli át a gépet Paine Field-ről Tokyo Haneda repülőtérre (Élő közvetítés és összefoglaló elérhető a newairplane.com oldalon. )
A Boeing 737-es - bár a paletta legkisebb tagja, mégis egész kis legendát írt a közforgalmi repülés emlékkönyvébe. A jetkorszak legnagyobb példányszámú kereskedelmi gépe a maga 7000 legyártott illetve eddig rendelt 9000 példányával. Kiváló megbízhatósági adatok, és repült órák megszámlálhatatlan milliói. Idézet korábbi cikkünkből: "Pillanatnyilag kb. 4200 darab van szolgálatban, átlagosan 1250 db repül minden pillanatban. Két és fél másodpercenként indul, vagy száll le a világon egy 737-es. A típusnak több mint 300 millió repült órája van. ...... 1000 tervezett járatból 994 indul el műszaki problémák miatti csúszás nélkül."
Ám a szép számok a repülőiparban sem elegendőek egy modell tartós piacképességéhez. Nagyon röviden összefoglaljuk, miben változott - fejlődött eddig, és miben fog változni a típus, mitől reméli a gyártó nemcsak a piaci pozíciók megőrzését, hanem azok javítását is.
A Boeing 737-es története - Az első változatok
A Boeing a 60-as évek közepén egy rövidebb utakra használható kisebb utasgép tervein kezdett dolgozni. A 737-es felépítése nem volt megszokott, lévén a kor divatja szerint a kisebb utasgépek többnyire T vezérsíkos sárkánnyal, törzsre szerelt hajtóművel készültek. Ennek egyik előnye, hogy a gép lehet alsószárnyas - hogy a szárnyközéprész ne az utastérbe lógjon be felülről - mégis lehet alacsony, lehet akár saját lépcsővel szerelni, rövidek lehetnek a futószárak. A jetek hajtóművét közelebb lehetett szerelni a törzshöz a légcsavarosoknál, hisz az átmérő kisebb. Magába a szárnyba is építettek hajtóműveket akkoriban, ám ez bonyolulttá tette a főtartó kidolgozását a hajtóműszerelést, és a rezonancia is egyenesen az utastérbe vezetődött.
Hátsó hajtóművekkel viszont a farok súlya megnövekszik a hajtóművek és a T vezérsík miatt is. Ezt a súlyt a szárny-törzs átmenet és maga a szárny viseli, tehát ezeket a részeket is erősíteni kell a farokrész mellett. Ugyanakkor általában a használható utastér is rövidül a hajtómű ilyen elhelyezésével. A Boeing már akkor is a hatékonyságot tekintette tervezési vezérfonalnak, megoldás kellett tehát a szárnyon történő egyszerű elhelyezésre.
Boeing 707 függesztőpilon
A B707-esen ugyan már függesztett hajtóművek voltak, ami jobb súlyelosztást ad, viszont egy kisebb, alacsony gépen ez nem jöhetett szóba. Joe Sutter, a későbbi Jumbo megálmodója úgy döntött: egyszerűbb, ha elhagyják a hagyományos függesztőpilont, és közvetlenül a szárny alá kerül az akkoriban elterjedt JT8-as hajtómű.
A 737-es első generációs hajtóművének felfüggesztése
További egyszerűsítés volt a főfutó akna ajtóinak elhagyása. Ehelyett futószáron fixen rögzített és minimálisan mechanizált takarólemezek vannak, a kerekek pedig benti helyzetben belesimulnak a gép körvonalába. Ezzel ismét helyet és súlyt takarítottak meg, hiszen nincsenek ajtónyitó munkahengerek, sorrendvezérlő szelepek...stb.
Pucér kerekek, mint a világháborúban: egyszerű, könnyű és a mai napig meg is maradt
Ez a pár alapötlet és a 727-esen már bevált törzs-szekciók adaptálása, valamint a zömök, de kényelmes törzs határozta meg aztán a 737-es formáját (a magyar szakzsargon később "Kisdisznó"-ként emlegette a rövid 737-est). A gépen 6db ülés fért egy sorban 3+3 elrendezésben, magasabb osztályokon pedig 3+2 vagy 2+2 székezést alkalmaztak. Az egész repülőgép teljes hossza azonban még a Lufthansa által igényelt kis törzshosszabbítással együtt is alig lépte túl a 30 métert. Ebből lett végül a 737-200, majd a kisebb módosításokkal továbbfejlesztett 737-200 ADV melyekből több mint 1100db készült.
Az első komoly revízió bő 10 év gyártás után 1979-ben kezdődött. Ekkor már a második olajválság is figyelmeztette az iparágat: prioritást kell élvezzen a tüzelőanyag-takarékosabb gépek fejlesztése. Európa pedig már dolgozott a későbbi A320 előkészítő programjain. Az első új modell, a 737-300-as terveinek bejelentése 1980-ban történt. Ezután a 707-esek és DC-8-asok hajtóműcseréjéhez már rendelkezésre álló CFM-56 csökkentett átmérőjű verzióját kapta meg a gép. Ez a hajtómű lett aztán a teljes 737 Classic család lelke. A talajtól való távolság (ground clearence) megőrzése érdekében a szívótorok alulról lapított, ún. "hörcsögpofa" formát kapott, a hajtóművek összes segédberendezését oldalra kellett helyezni, hogy alul kellően lapos maradhasson a burkolat. A korábbi külső sugárfordítók helyett pedig hátracsúszó, körkörös reverz került a hajtóműre. Szintén a ground clearence megtartását szolgálta, hogy a hajtóművet a szárnyak elé tolták de olyan módon, hogy a tartószerkezet egy magasságban maradt a szárnnyal. A hajtóművek +5 fokos tengelyszögben lettek beépítve.
737-300 nagyobb hajtómű, egyenes pilon, nagy áramlásterelő lap jobboldalon. Utóbbi a hajtóműgondola zavaró hatását csökkenti nagy állásszögeknél a szárny feletti áramlás számára
Minderre azért volt szükség, mert a nagy kétáramúsági fokú hajtóművek ventillátorfokozata és külső átmérője lényegesen nagyobb, mint a régi hajtóműveké, tehát a szárny és a föld közti helyen úgy kellett elhelyezni a meghajtást, hogy a hajtómű ne kerüljön túl közel a földhöz. Ebben az időben már a Boeing más típusain is inkább a közel vízszintesen előrenyúló megoldást alkalmazta, a később tervezett új típusokon nem is találkozunk többé a 707-eshez, 747-eshez hasonlóan lógatott hajtóművekkel, legfeljebb épp a belépőél síkja alá nyúlik a hajtóműpilon. A megoldás közelebb emeli a tolóerő támadáspontját a súlyponthoz, csökkenti a csavarónyomatékot nagy tolóerőnél is, ami szintén előnyös:
Boeing 767 hajtóműelhelyezés
Több változtatás is történt a 737-es sárkányán. A törzset továbbnyújtották mintegy 3m-rel. Változtattak a vezérsíkhosszon, kompozit kormányfelületeket, könnyebb ötvözeteket, és aerodinamikai módosításokat alkalmaztak. Többek között megnnyújtották a profilt úgy, hogy ezzel növelték a kritikus Mach számot, javították a gép nagysebességű tulajdonságait. Emellett változtattak a profil belépőrészén is, ami a kis sebességű tulajdonságokat javította...stb.
Lényeges változások történtek a pilótafülkében is. Négy CRT-képernyős műszerfal (EFIS) integrált digitális repülésvezérlő rendszer (DFCS és FMS), tolóerőautomata...stb. Az első 737-300-as 1984 elején repült először.
A 80-as évek végéig további változatok jelentek meg. A 737-400 már 174 fős befogadóképességgel, 36,5 méteres hosszal, ennek megfelelően farokcsúszóval jött ki.
A hajdani 200-as méretével, de annál lényegesen gazdaságosabb paraméterekkel, nagyobb terhelhetőséggel jelent meg a 737-500. Ennek ellenére a rövidítés miatt sosem lehetett olyan gazdaságos, mint a hosszabb verziók. Ez az eladásokon is látható volt.
A második revízió
A Boeing 737-esek legnagyobb vásárlója a 3000-nél is több napi járatot üzemeltető Southwest Airlines diszkontcég (jelenleg 560db 737-esből álló flottával).
Az ő felkérésükre 1993-ban indította el a gyár a következő, máig legsikeresebb generációt (Next Generation) akkor még 737-300X munkanéven. 1997-ben száll fel az első gép akkor már 737-700NG néven, miközben folyik a 600-as és a 800-as építése is. Az első 800-as még ebben az évben, a 600-as '98-ban repül. Megkezdődik az FAA és JAA típusengedélyek kiadása is (Ekkor még nem az EASA illetékes Európában) 1999-ben az NG család megkapja a hosszútávú desztinációkhoz szükséges ETOPS (Extended Operations) engedélyt.
Az NG-változatok nagyon komoly fejlesztéseket hoztak a piacra gazdaságosság tekintetében is. Ebbe gyártási hatékonyság is beleértendő: az új típusok egyharmaddal kevesebb alkotóelemből állnak. Gyorsabban készülnek az elődöknél, a gyártás pedig egy speciális futószalagon történik.
Emellett számos kedvező változás történik a típuson: kisebb fogyasztás, tovább növelt sebesség (0.78Mach), 40.000láb feletti csúcsmagasság, kedvezőbb kissebességű viselkedés, nagyobb tüzelőanyag kapacitás, új, hosszabb, karcsúbb szárnyak, ismét új profil, hatképernyős műszerfal (igazi "glass-cockpit") könnyű, LCD kijelzőkkel. EDFCS-730 néven továbbfejlesztett digitális repülésvezérlés - igény szerint különösen rossz látási viszonyok melletti (CAT IIIb) megközelítésre való felkészítéssel. A pilóták műszerrepülés közbeni munkáját segíti a HUD, (head-up display), lehajtható átlátszó kijelző az elsődleges repülési és pályamegközelítési információkkal.
GPS alapú megközelítésre is alkalmassá teszik a típuscsaládot, emellett a megjelenik az úgynevezett Vertical Situation Display (VSD) is.
A VSD-vel kiegészített képernyő
Az újabb fejlesztésű CFM56-7 hajtóművekkel ismét előkerül a gondola és a föld közti "ground clearence" távolság problémája. Az új hajtómű beépítési szögét kissé továbbemelik, és így teszik fel a módosított, de továbbra is közel vízszintesen előrenyúló pilonra. A ground clearence részben a talajon lévő szennyeződések beszívása miatt, de leginkább mégis azért lényeges, mert turbulens, oldalszeles időben előfordulhat hogy a gépet billenteni, csúsztatni kell a pályatengely megtartásához.
737-700NG - Ilyen mozdulatokra is számítani kell (Jason Whitebird fotója)
Fontos változás, hogy az eredetileg Business változatokhoz (BBJ) kínált úgynevezett blended, vagyis hajlított wingleteket végül szalagon szerelik az NG 700-800 majd a 900-as sorozat szárnyvégeire is opcióként. A Boeingtól eredetileg független cég által kifejlesztett légellenállás csökkentő kiegészítő annyira jól beválik, hogy nemcsak 737-es upgrade-csomagként árulják, de kidolgozzák a 757-767 páros szárnyvégeire is.
Egy 737BBJ (a Global Jet Austria üzleti gépe )
A 700-as és 800-as változatokra nagy az érdeklődés, ám megintcsak a legkisebb, 600-as típus mérsékeltebb siker. Ebben tényező a korábbi 737MAX cikkben is említett regionális piac 100 férőhely körüli típusainak megkezdődő térhódítása, valamit pl. az is, hogy a repülőgép sárkányfelépítése hosszabb törzs és nagyobb felszállótömeg esetén jobb felületi terhelést, gazdaságosabb repülést tesz lehetővé. A befogadóképességhez képest ugyanakkor relatíve kisebb a homlokfelület így a légellenállás is a hosszú gépeken. Az egész légiipar a nyújtott, karcsú gépek felé halad - kevés kivétellel... Valójában modern regionális gépektől az A330/340-600, 767-400, 747-8 változatokig ezt a vonalat követik a tervezők.
B737-900
A 737-esnek is ez a tendencia adja a következő változat létjogosultságát, ez pedig a 737-900NG. A nagyobb terhelhetőségű, hosszútávú repülésekre fejlesztett változat a 900ER immár kétosztályos változatban 180, illetve két plusz vészkijárat esetén engedélyezett charter székezéssel 200-220 fővel kb. 6000km távolságot képes repülni 0.79 Mach gazdaságos utazósebességnél. A gépet az NG-ken alkalmazott hajtóműcsalád továbbfejlesztett, CFM56-7BE változata hajtja. Alacsony utaskilométer költséggel, kiváló "távolsági busszá" válik pl. chartervonalakon. A 900-as méret átkerült a MAX programba is, ahol többek közt a kiöregedő B757-esek leváltásában is szerepet kaphat.
A harmadik revízió:
Az időközben bekövetkezett válság, az utazási kedv átmeneti megtorpanása és az üzemanyagárak változása kivárásra késztette a légitársaságokat. Sokan elodázták a vásárlásokat, várták, hogy a két repülőgépgyártó nagyvállalat valamelyike új típust jelentsen be számottevő tüzelőanyag-megtakarítással. Eközben a Boeingot a 787-esen bevezetett új technológiák körül jelentkező problémák több nehéz feladat elé állították. Egyrészt a késések lekötötték a fejlesztőkapacitás egy részét, nem kevés pénzt is elvittek, másrészt a gyártókapacitást is úgy kellett tervezni, hogy az óriási érdeklődés kielégíthető legyen a késések behozásával együtt. A B777-es viszont pillanatnyilag olyan termék, amelyben jó fejlesztési potenciálok mellett még nagy eladható darabszámok vannak. E fejlesztésekkel jól kihasználható a rivális A350-es típusváltozat késésével keletkező piaci rés is. Emellett sorban áll 2000db-nyi 737-es megrendelés, amit gyorsított ütemben tejlesteni kell. A 787-esbe fektetett pénz akkor térül meg gyorsabban, ha a többi új típuson megjelenik valamilyen hozadéka a fejlesztésnek. Ez persze részben meg is történik a 747-esen, a 777-esen és némileg a MAX programban is, de az utóbbi helyett szívesen látott volna a piac egy teljesen új gépet is, amelynek esetleges indításáról több hír is felreppent a Boeing környékéről.
Az Airbus ráadásul lépéskényszerbe hozta a Boeingot az A320 NEO bejelentésével. Az Airbus sárkánya viszont az elmúlt három évtizedben nem nagyon változott.
Már 2006-tól folytak ugyan kísérletek különböző wingletekkel, ám ezek önmagukban csak pár százaléknyi javulást hoztak. Az újgenerációs CFMI - LEAP-X és a Pratt&Whitney GTF hajtóművek megjelenése viszont hirtelen kiváló lehetőséget adott a komolyabb eredményekre nagyobb beruházás nélkül. Végül a hajtóművek leváltása, a wingletek és a szárnytő borítás finomítása együttesen kb 15% fogyasztáscsökkenést jelent az Airbus szerint.
Erre óriási rendelésekkel reagált a piac pl. az idei Paris Airshow-n is.
737MAX
A Boeing nagyfelhasználó partnereivel szerződéseket előkészítve konzultált a frissítés, vagy az új típus kérdésében. Végül szintén a hajtóműfrissítésen alapuló fejlesztés mellett döntött. A légitársaságok ilyen irányú nyomása ugyan nem feltétlenül hat jótékonyan a technikai evolúció sebességére, ám az üzemanyagtakarékosság mellett számos egyéb ponton ad lehetőséget a takarékoskodásra. Egyrészt sem az Airbus, sem a Boeing vásárlói esetében nem igényel számottevő lépéseket a képzési, és átképzési programban, hiszen a gépek pilóta szemszögből nem sokban fognak különbözni a mostaniaktól. Másrészt a kiszolgálóeszközök, alkatrészpark, üzemeltetői és műszaki képzés szempontjából is ez tűnik a mai gazdasági helyzetben ésszerűbb döntésnek.
Ettől függetlenül a 737MAX sem csak a LEAP-X hajtóművek révén jelent előrelépést. Tüzelőanyag-fogyasztásban 4, üzemeltetési költségekben összesen 7%-kal "ígér alá" a típuscsalád a NEO konkurenciának. Az NG sárkányhoz képest viszont szintén tartalmaz a program kisebb aerodinamikai és szerkezeti finomításokat. A farokrész módosul, karcsúsodik a törzsvég, karcsúbb, áramvonalasabb burkolatokat ("csónakokat") kapnak a fékszárny mechanikái. Az újabb hajtómű mégtöbb helyet igényel, így a pilont a 787-eshez hasonlóan úgy alakították ki, hogy enyhén felfelé nyúlik.
Karcsúbb fékszárnyburkolatok, felfelé induló függesztőpilon
787-es pilonok
Emellett megszűnik a korábbi 700NG-n látható megerősített illesztőkeret az utolsó előtti utasablak mellett, ami tömegcsökkentést jelent.
737-700NG
737MAX-7
A hajtómű zajtalanabb és örvénymentesebb külső légáramát biztosító fogazott kilépőélről már írtunk előző cikkünkben, ahogyan arról is, hogy a korábban opcióként kínált Sky Interior sztenderd utastérkivitel lesz a típuson.
Utóbbi a 787-es beltérhez kissé hasonlító dizájnon kívül nagyobb kézipoggyász-tartókat a variálható, LED technológiára épülő világítást is tartalmazza, ami az energiafelhasználásra, súlyra és a karbantartásra is jótékonyan hat.
Emellett jelezte a gyártó, hogy helyenként fly-by-wire elemek is kerülnek a gépre ami elsősorban szintén a súlycsökkentés irányában hat. Szinte kizárt, hogy ez nagymértékű beavatkozást jelentene a repülőgép jól bevált vezérlési rendszerébe. A fly-by-wire lényege, hogy a parancs elektromos-elektronikus jelek formájában, könnyű vezetékeken jut el a végrehajtó elemekig, így súlyt lehet megtakarítani a hidraulikus táp és vezérlővonalakon, mechanikus vezérlőelemek mennyiségén egyszerűbb rendszereken is, pl. féklapok, csűrőspoilerek, flaperonok...stb működtetésénél.
Ezzel szemben a 777-es vagy 787-eshez hasonló, teljesen FBW vezérlésre való átalakítás nagy fejlesztési beruházást igényelne, teljesen új képzési hátteret a pilóták és az üzemeltetők számára, hosszadalmas fejlesztési munkát kívánna, ugyanakkor elhúzódnának a típus légialkalmassági tesztjei is. Ez így együtt valóban csak egy teljesen új típus esetében érné meg.
Az idő pedig sürget, lévén az A320 NEO program pillanatnyilag előrébb tart, az átadások kettő, de a legjobb esetben is legalább egy évvel korábban fognak megkezdődni, mint a Boeingnál.
