A következő címkéjű bejegyzések mutatása: 737. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: 737. Összes bejegyzés megjelenítése

2013/01/30

Egy évtized Malév egyenruhában - A Boeing 737NG

Tíz évvel ezelőtt kezdtek el megérkezni azok a Boeing 737-esek, amelyek a Malév végnapjaiig a flotta gerincét képezték. Nem ezek voltak az első Boeingok, amelyek kifejezetten Malév igényre készültek, hisz már a 200-as 767-esek és a 737 Classicok egy része is eleve Malév típusrendelés szerint készült. Azonban ezek a repülőgépek voltak az elsők, amelyek kifejezetten egy teljes flottafrissítést jelentettek a saját kategóriájukban. Ezzel a lépéssel a Malév mintegy 10 évet késett, ám mégis elkapkodta az ügyet.


A késés oka az volt, hogy a rendszerváltás és a dollár elszámolásra való áttérés kapcsán elképesztő mértékben megdrágult Tupoljev szervizelés, illetve a szintén kiszámíthatóan drága üzemanyag ellátás ellenére a vállalat vezetése a politikát a háta mögött tudva stratégiai hibákat követett el. A hosszútávú repülések erőltetése keretében - a már korábban is megírt módon - több balsikerű kísérlet után végül két saját rövidtörzsű B767-200-as beszerzése mellett döntött a Déri vezetés, miközben a középtávú flotta átfogó modernizációja elmaradt. A dolog a Tupoljevek étvágyán túl itt ismét két problémára ágazik szét. Az egyik, a középtávú flotta által nyújtható egységes minőség hiánya, a másik gond pedig az, hogy a transzatlanti vonalakra való "betörés" eleve kockázatos elképzelés volt már akkoriban is. A nálunk nagyobb, hagyományos hosszútáv-repülő európai cégek ekkor nem közvetlenül ezeken a hosszú atlanti járatokon termelték a nyereséget, hanem a kapcsolódó, utaskilométerre számítva jobb haszonkulcsot jelentő regionális, és középtávú repülésekkel. A Malévnek már korábban volt közös járata a PanAm légitársasággal és egy egységesen magas színvonalú, Budapest központú hálózattal újabb hasonló kapcsolatok kiépítése vált volna lehetővé, Egy időben a Delta és a Malév is repült saját gépeivel az Államok és Budapest közt. Más kérdés, hogy a két cég együttes jelenléte a vonalon így, párhuzamos kapacitásokkal mennyire tett jót a gazdaságosságnak. A hosszútávra való bővítés mindenesetre később és hatékonyabban is megoldható lett volna a flottában.

A 737 Classic (300-400-500)

A középtávú flotta fejlesztése eközben kezdettől fogva drótozás jelleggel történt, már a rendszerváltás környékén is. A Tu134-esek kivonása mellett elkezdődött szedett-vedett B737-200-as import és üzemeltetés nagyjából a korabeli magánautó piacos nyugati roncsbehozatal kvalitásait és minőségét jelentette a Malév számára. A 767-esekkel túlvállalt költségvetés, a politikai befolyású vezetőválasztások és gépbeszerzések, az elképesztő hibának bizonyult Alitalia partnerség, a stratégiahiány, a privatizációval való késlekedések és a szintén kedvezőtlenül végrehajtott műszaki bázis kiszervezés mellett mindez szinte törvényszerű is volt
A 737NG-k érkezése előtt az ezredfordulón azonban már egy úgy-ahogy összekalapált középtávú flottánk létezett - benne még mindig Tupoljevek, Fokkerek, és 737 Classic gépek. A Tu-154-esek helyét elkezdték átvenni a 737-300/400-asok, a már érkezésükkor elavult ős-200-asok helyett 500-asok kerültek a flottába, így végül a Classic típusokból néhány év alatt a teljes paletta megfordult a Malévnél. Classicokat a legutóbbi időkig láthattunk a Lufthansa, British, KLM, CSA, LOT flottában, hogy csak néhány példát említsünk.
Az ezredforduló idején hosszabb távú elképzelésekkel is rendelkező Malév vezetést azonban szintén lecserélte a politika, így ismét új szelek fújtak, innen kezdve ráadásul sűrűn váltakozó irányból. Az egyetlen átfogó döntés a teljes Boeing flotta frissítése volt.

Az NG-k

A Next Generation - ahogyan már korábbi, részletes típusbemutatónkban elemeztük - egy igen hatékony, az eredeti koncepcióból már csak a törzset megőrző repülőgép, amely egy igen komoly avionikai (repülő-elektronikai) frissítést, hajtóműváltást és egy erőteljes aerodinamikai hatékonyságnövelést hozott. Emellett a pilóták számára egy olyan munkakörnyezetet jelentett, ami könnyítette a többi, nagyobb Boeing típusra való átképzést is. A gyár az öreg "kisdisznóból" - ahogyan  a régi 200-asokat hívtuk - egy hatékony, és minden korábbinál üzembiztosabb gépet hozott létre. A repülőgép egyes változatait hosszútávú repülésekre is használják és rendelik a mai napig is.

 
A 737NG-k tehát a még gyártásban vannak, és elmondható, hogy a XX. század legsikeresebb Boeing típusaként fognak a történelembe bevonulni. Természetesen nálunk sikerült két svédcsavarral elérni, hogy ez a típus se teljesítsen annyira gazdaságosan, mint amit egyébként a világ más helyein képesek kihozni belőlük. Az egyik ilyen dolog, a winglet nélkül történő rendelés. Egy oldalról érthető, hogy a teljes flottára számolva ez akár egy "egyharmad gép" árát is jelenthette akkoriban, bár flottavásárlás esetében sosem szabad semmit listaáron számítani. A világon azon kevesek közé tartoztunk akik még rendeltek rövid 737-eseket is ám a 737-600-asokra nem is volt rendelhető a winglet.
A többire viszont nagyon hasznos lehetett volna. Az akkori indoklás az volt, hogy a Malév sok rövidebb járata miatt nem érvényesült volna jól a "drága" winglet által hozható kb. 3%-nyi tüzelőanyag megtakarítás.

Hogyan kerültük el teljesen a sikert?

A másik probléma maga a már említett 600-as típus. A kis 600-ast és korábbi megfelelőjét, az 500-ast a Boeing gyár csak egyes megrendelők kívánságára hozta létre, lévén annak költséghatékonysága önmagában nem volt előnyös. A legyártott NG darabszám mindössze 1 %-a 600-as, amiből mi is kivettük a magunk részét - minden tizedik darabbal...



A rövidtörzsű gépek problémáival külön fogunk foglalkozni, mindenesetre ezek tudottak voltak az akkori Malév vezetés előtt is, ahogyan a kis létszáma ellenére borzasztóan vegyes flotta gondjai is.
Az NG-k három méretéből összesen négyféle konfigurációt rendeltünk, emellett szintén a Váradi vezetés alatt bekerült, önmagában sikeres CRJ-típusokból is kétféle verzióval rendelkeztünk. Megmaradtak természetesen a Fokker 70-esek is, amelyek valójában az egyetlen olyan típust képviselték, amelyek a hajdani Tu-134-es helyett hatékonyan voltak használhatók - amennyiben ezt a méret kategóriát stratégiailag fontosnak ítéljük. A CRJ, a Fokker és a 737-600NG együttes üzemeltetése viszont csak látszólag növelte a flexibilitást, valójában a folyamatosan felkúszó kerozinárak mellett ez egyre kétségesebb volt.

Ebben az üzemkörnyezetben nálunk sajnos az NG-k egyébként kiváló hatékonysága nem igazán érvényesült. A típuson belül igen vegyes kapacitású konfigurációk nem voltak egymás helyett becserélhetők, vagy ha igen, akkor a kisebb gép helyett ment nagyobb - akár félig üresen. A később szinte egyedüli szent tehénnek kikiáltott utasterhelés (load factor) csak komoly zsonglőrködéssel volt valamennyire elfogadható szinten megtartható. Izgalmas ugyanakkor, hogy az elképesztően vegyes Malév flotta problémáit később, új cégénél Váradi József élesen elkerülte. Az NG-k többször is hangsúlyozottan előnyös beszerzése tehát valójában több kérdőjelet is felvet. Emellett a később bontásra ment gépeket is - ha a cég bírta volna addig - a Malév költségén végzett hajtómű felújítás után adhattuk volna vissza a futamidő végén. (A felújított állapotban történő visszaadás önmagában viszont - az erről szóló hajdani híradások ellenére - nem ördögtől való és nem ritka szokás.)

A végnapok

Majdnem pontosan egy éve, mikor a Malév 66 (valójában alig több mint 57)  év után  csődbe ment, az aktív jet-flotta már csak 737 NG-kből állt. Az időközben beszerzési és üzemeltetési kalandok után rendszerbe állt turbolégcsavaros Q400-asokkal együtt végül nagyjából egységes lett a flotta. Ez az összetétel is csak 2010-től állt fenn.  A 737NG-k azonban annyira összeforrtak már a Malév imázsával - no és a sajtó megszokott felületességével, - hogy az "utolsó Malév gép" távozását is e típus utolsó képviselőjének elindulásához kötötte a média, míg rá nem jött, hogy a Q400-as Bombardier-k még itt vannak - nem is beszélve a ma is itt veszteglő Malév CRJ és B767-es gépekről.

A "Fekete sereg" mind 737-NG-k ből állt (flightradar24.com)
A valaha első, most utolsó Malév NG Shannonba érkezik (Fotó: sanairpic)

A csőd bekövetkezésekor az ILFC lízingcéggel megállapodva Shannonba "menekítették" a flottát. Erre részben azért volt szükség, mert külföldön tartozás fejében ekkor már visszatartottak Malév gépet, másrészt a csődben lévő társaság budapesti kiszolgálása és tankolása sem volt zökkenőmentes. Shannonból aztán a nagyobb gépek új gazdájukhoz repültek, a piacképtelen 600-asok pedig bontásra Arizonába kerültek.

"Nyugszik a csendes temetőben".... (a fotót olvasónk küldte)
A sikeresen új gazdát talált ex-Malév gépek közül Budapesten is járt már 737NG. A típus további fejlesztését a még gazdaságosabb 737MAX sorozat jelenti, amely pillanatnyilag is vezeti a Boeing eladási listát. Valószínűleg nem tévedek, ha azt gondolom, sokunknak okozna örömöt, ha a 737-esek újabb változatai egy budapesti központú flottában ismét ellepnék a ferihegyi betont.

Trikó Nick



2012/10/30

Ki tudja meddig húzhatod? - A kormányvisszahatás - (AF447 sorozat)

Egy korábbi bejegyzésben már részletesen elemeztük az Airbus fly-by-wire rendszerét, valamint a kormányzás logikáját és a sidesticket. Folytathatnánk az Air France baleset elemzését az amerikai megoldás, vagyis a B777-es példáján keresztül. Mielőtt azonban erre rátérnénk, célszerű külön cikkben tisztázni, hogy a hagyományosabb, hidromechanikus kormányok mit és hogyan adtak és adnak vissza a pilótának a kormányerőkből. 
A téma közvetlenül is kapcsolódik az Air France balesethez, lévén a repülőgép vezetője a sebességjel elvesztése után gyakorlatilag túlvezérelte a repülőgépet, amit a visszahatások nélküli Airbus sidestick rendszer kományparancs szinten meg is enged, ám - mint ugyanott írtuk- a számítógép határozza meg, hogy a kitérítésekből mennyit enged a kormánylapok felé eljutni. 
 
Mi volt a fly by wire előtt?

Korábbi cikkeinkben már azt is tisztáztuk, hogy a pilóták és a kormánylapok közti közvetlen erővisszahatást a legtöbb hidraulikus kományzás is korlátozta vagy megszűntette, ám erre mégis született megoldás. Ez gyártónként különböző, de a logika mégis nagyjából azonos: valamilyen módon a rásegítés nélküli kormányoknak megfelelő, kitérítés és sebességfüggő erővisszahatásokat produkálnak a pilóták számára. Ez segít a gép biztonságos, túlterhelések nélküli manőverezésében. Az egyik legáltalánosabb, és példányszámát tekintve is legelterjedtebbnek mondható megoldás a Boeing korábbi típusain meghonosodott  visszahatást keltő vagy műterhelő és középhelyzet pozicionáló egység a magassági kormányvezérlésben.

A B737-es teljes bólintásvezérlése, középen a kormányvisszahatás vezérlésével

Ennek a berendezésnek a működéséről ismét kiváló pilóta szerzőtársunk, Goldeneagle tollából olvashat a kedves Olvasó.
A Boeing 777-es rendszerét ezután ismertetjük, viszont a típusról a tervezettnél komolyabb mutató is készül, lévén igen nagy mennyiségű 777-es irodalmat sikerült beszereznünk. Ez a típus fejlesztésétől a Malév számára történt konkrét felajánlás dokumentációjáig terjed. Ezzel tehát két külön részben foglalkozunk majd.

Most következzen Goldeneagle írása:

BOEING ELEVATOR FEEL AND CENTERING avagy a kormányerő vezérlése Boeing 737-es repülőgépen

A Boeing B737-es típuscsaládban a pilóták számára a valós kormányerők érzetét a az un. Elevator Feel and Centering mechanizmussal oldják meg. Ez a szerkezet kettős feladatot lát el:

1. Biztosítja a hajózószemélyzet számára, hogy a repülés során,  a különböző repülési sebességekhez megfelelő kormányerő tartozzon, elkerülendő hogy a személyzet a hidraulikus rásegítők segítségével a repülőgépet túlterhelje.
2. Elvégzi a kormányoszlop középhelyzetének áthelyezését/beállítását a vizszintes vezérsík helyzetének megfelelően.
Az egység kiépítve egy repülőgépből

A szerkezet amely a kormányoszlop rudazatban taláható, tulajdonképpen egy rugós kialakítást tartalmaz, mely rugó előfeszítésével valósítja meg azt az érzést, hogy nagyobb sebességekhez nagyobb korányerő tartozik. A rugó előfeszítést két hidraulikus munkahengerrel oldják meg amelyek nyomásának vezérlését az un. "feel computer" végzi. A computer legfontosabb vezérlőjele, a repülőgép sebessége, amelyet a B737-es esetében a függőleges vezérsík két oldalán levő - külön erre a célra rendszeresített- pitotcső    érzékel. 

Külön Pitot cső a vezérsíkon

Minnél nagyobb a gép sebessége, annál nagyobb lesz a nyomásérték a munkahengerekben és annál "keményebb" lesz a kormány, a kormányzás-érzet. A szerkezet alaphelyzetben is biztosít egyfajta kormányerő érzetet, mivel a rugónak van saját ereje megfeszítés nélkül is. Ez azért fontos, mert amennyiben megszűnne a sebességjel, eljegesedne az a pitotcső akkor sem lesz személyzetnek olyan érzése hogy puha, könnyen mozgatható kormányokkal repül.

A szekezet grafikai vázlata


A B737-es típuscsalád az oldalkormányt leszámítva rendelkezik konvencionális kormányzási megoldásokkal, magyarul mind a csűrő, mind a magassági kormány vezérelhető hidraulika nélkül is. Ebben az esetben temészetesen nem annyira szükséges kormányzás-érzet mesterséges létrehozása, mivel jelentős kormányerők ébrednek a kormánylapokon.

A kormányvisszahatás a kormányoszlop kitérítése mentén
A fenti grafikonon látható a rugóerők értéke a különböző sebességtartományokban. A vízszintes tengelyen a kormányoszlop kitérése van feltüntetve, míg a függőleges tengely a kormányerő nagyságát mutatja. A különböző színű grafikonok különböző sebességekhez tartozó erőket jelentenek. A zöld grafikon, a rugó természetes erejébő fakadó kormányerőt jelzi. Minnél nagyobb a gép sebessége, annál meredekebb a grafikon.

A berendezés másik feladata a kormányoszlop középhelyzetének beállítása.Ez azért szükséges, mert a trimmeléskor nem a kormánylapot állítjuk, hanem az egész vezérsík beállítási szögét. A kormányoszlop középhelyzetének áthelyezése tulajdonképpen a trimmelési érzet visszacsatolása a kormányoszlopon. Ezt is ugyanaz a szerkezet látja el.

A leírtakból látható tehát, hogy a szerkezet meghibásodása, esetén a kormányerő nem megy el olyan irányba ami a repülőgép ebből fakadó túlterheléséhez vezethet.


Goldeneagle 

2012/05/03

"X-szárnyú" lesz a 737MAX - Szárnyvégek háborúja

Ilyen lesz a 737MAX Advanced Technology (AT) wingletje
Miközben az Airbus az A320 NEO sorozatra épp most készül feltenni a blended winglet saját verzóját a Sharkletet, sőt érvényteleníteni szeretné az Aviation Partners birtokában lévő amerikai szabadalmi bejegyzést, eközben a Boeing már a harmadik szárnyvégelemet fejleszti a 737 -esekre.

A Poseideon
A 737-es alapokon készülő katonai alkalmazás, a P-8 Poseidon a 777-esen bevált raked wingtip erősen  hátraszegett változatát kapta meg, amely a hosszabb útvonalakon, illetve a hangsebesség körüli (transzonikus) áramlástartományban fejti ki jótékony hatását, valamint felszálláskor többlet felhajtóerő keletkezik rajta. 

A 737MAX sorozat körül csak kósza hírek keringtek, hogy milyen szárnyvéggel kísérleteznek a szélcsatornában, de biztosat nem lehetett tudni. Most azonban már a leendő vásárlók 3D grafikáin is feltűnt az újabb változat, amely az MD11 / MD12 szárnyvégmegoldásának, illetve a blended wingletnek és némileg a raked wingtipnek is az ötvözete.

MD 11 winglet

Az MD12 egyik koncepciója

Kezdetben az összes megoldás lényege az volt, hogy a szárnyvégen összesimítsa  a profil alatti nagyobb-, és a felette haladó kisebb nyomású áramlást, csökkentve ezzel a szárnyvégen keletkező örvényeket, ezzel a légellenállást is. A 767-400, illetve a 777-es mai és leendő megoldásaihoz tervezett raked wingtip már abból az elgondolásból keletkezett, hogy amíg egy közel függőleges winglet nem termel felhajtóerőt. A vízszintesen hátraszegett, vagy hátrahajló szárnyvégfül viszont nem teljesen meddő felület ebből a szempontból, különösen nagyobb állásszögeken, felszálláskor nem.
Az új, Advanced Technology (AT) winglet megoldásban  az enyhén lefelé hajló nyilazott felülettag szintén rendelkezik hasonló tulajdonságokkal, vagyis némileg megtartja a szárny alatt a nagyobb nyomású áramlást.



A kísérletek nem teljesen újak,  az osztott wingletnek már készült hajlított hegyű változata is - csakúgy mint a blended wingletnek.

Az eddig ismert, felhajlított szárnyvéget 18 évvel ezelőtt védték le az USA-ban. A megoldás annyira összeforrt a cég nevével, hogy a logotípiájukba is bekerült. Először szériában a Boeing Business Jet (BBJ) 737-esekre került fel. A jó tapasztalatok miatt a Boeing a hosszabb NG szériához kevés kivétellel már a gyári szalagon szerelte a kb 4% megtakarítást jelentő elemet, a fejlesztő céggel pedig vegyesvállalatot alapítottak.


Az Airbus azért igyekszik az amerikai szabadalmi hivatalnál érvényteleníteni a blended winglet bejegyzését, mert az Aviation Partners Inc. pert indított ellene nem is minden alap nélkül. Az Airbus ugyanis évekig tartó kísérletezések után épp az Aviation Partners-t bízta meg a blended winglet Airbus adaptációjával.

A blended winglet hajlított végű változata az Aviation Partners kivitelezésében 2011-ben. Ezt a megoldást a cég Hawker business jeteken is tesztelte.


A kísérletek sikeresnek bizonyultak, 2011-ben szándéknyilatkozatot írtak alá, hogy az Airbus-szal is vegyesvállalati formában fogják hasznosítani a fejlesztést a NEO családon. Ezután rejtélyes körülmények között "saját fejlesztésbe" fogott az Airbus, és Sharklet néven szabadalmaztatta a megoldást Európában.
Az eredmény viszont az Aviation Partners Inc. Falconra fejlesztett wingletjét idézi - szinte "szó szerint"... 

A Falcon API blended wingletje

 Bár az Airbus láthatóan büszkén kommunikálja a fejlesztést, az ügy azért is kellemetlen, mert valójában az A320 család sárkánya 25 éve változatlan, az A320 NEO szárnya is még a régi. leszámítva az új wingletet és a hónaljlemezelést. A dolog egyik oka, hogy a sárkányfejlesztési pénzeket elvitte a hosszúra nyúlt A380-as és az A350 majd A350XWB projekt. Bár az A320-as és a B737-es típus is új, takarékosabb hajtóműveket kap, a Boeing közben épp másodszor frissíti komolyabban a 737-es sárkányát és láthatólag szárnyvég ügyben is továbbhalad, újabb 1,5%-ot nyerve a fogyasztásban. Mindezzel valóban jó esélye van arra, hogy üzemköltség megtakarítás szintjén ellépjen az európai típus mellett.
 Creative Commons Licenc

2012/04/09

Érett asszonykorban a 737-es :)

Az első 737-100-as amely kétszeresen jubilál: - Idén 40 éve a NASA-hoz került tesztpad ként, mindössze 978 repült órával.  (N515NA)

Negyvenöt éve született a "Kisboeing"  A  737MAX bejelentésekor írtunk egy hosszú történelmi típusösszefoglalót, amely itt olvasható.

Ezek után nemigen tudnánk többet összehozni, mint ismételni magunkat, vagy összerakni egy szép kis képes áttekintő cikket Malév beütéssel. Ezt viszont megtette az AIRportal.hu, így aztán ajánljuk szeretettel azoknak, akik locsolás helyett is repülőket nézegetnek. :)    
 Íme az AIRportal összeállítása >> 


  

2012/04/01

Európa bolondjai leszünk a Ryanair kedvéért ? - Budapest Airport, április1.

Séta+repülés, Magyarország 2012 (montázs: Trikó Nick, eredeti fotó Niki Kapsamunov)

Nincs igazán tréfás hangulatunk mostanában repülésügyben.
A Malév bedőlése óta "fekete ruhában jár" a blog, azóta sem tudtunk vidámat, reménykeltőt írni a témában.
Mostani hír, hogy ismét tisztázatlan a Dunakeszi Repülőtér körüli helyzet, amelyben igazságot nem szeretnénk tenni, lévén-e sorok írója politikust és repülőtérüzemeltetőt is látott már mellébeszélni, szabálytalankodó járművezetőt pedig szintén. Így egyelőre ebbe az ügybe nem ártjuk bele a billentyűzetünket a tényszerűség kárára, viszont mihamarabb szeretnénk levegőben látni a dunakeszi gépeket.

LHDK - CLOSED (Fotó MTI /Lakatos Péter)

A nap viccéért viszont nem is kellett Dunakesziig elmennünk.

Ferihegyen olyan elképesztő ötlet megvalósításán dolgoznak a "helyi erők" (copyright: cpt. Soma:)) amellyel kínunkban nem tudtunk elsőre mit kezdeni. A Hősök terét megszégyenítő sétaplaccot építenek ki az üzemterület kellős közepére az utasoknak. Ma szanaszét telefonáltunk, hogy ez most a dátumhoz kötődő átverés, esetleg a "Jeux sans frontières" játék  felújítása lesz határok nélkül ugyebár, vagy teljesen komoly, úgynevezett repülőtérrend.
Az ötletnek szóló első pukkadozó röhögések után jött a kijózanodás: - Igen, Budapest repülőterén, utasok fognak  sétafikálni az üzemterület közepén,  a repülőgépek mostanáig használt gurulási vonalában csak azért, hogy a Ryanair megmaradhasson buszmentes és utashídmentes alapstátuszban (...és ennek megfelelő olcsó díjazási kategóriában).

Amikor a repülőtér szembemenve a saját biztonsági szabályaival kitalálta, hogy zsákutcába állítja a kerozinnal teli tankolókocsikat, arról részletesen írtunk ebben a cikkben, gondolván, talán valaki észreveszi, hogy, hogy a lóláb kezd kilógni a biztonság kontra bevétel mérlegen. 

A mostani megoldás minden kétségünket felülírta: igen, csak azért, hogy O'Leary elégedetten fizesse ki a repülőtér legkisebb díjszabásának megfelelő összeget, odavisszük a hegyet Mohamedhez, vagyis szétvágjuk az üzemterületet, mint a régi szép időkben, mikor Leonyid Iljics Brezsnyev díszsorfal előtt, piros szőnyegen gyalogolt keresztül az apronon, és blokkolták a repülőtér forgalmát. 

Csakhogy ez akkoriban sem állandó állapot volt, hanem alkalmi. 

Nos, miközben sikeresen nemzeti légitársaság nélkül maradt az ország, a repülőtér bevételei pedig drámaian megcsappantak, eközben helyi turistalátványossággal fogadjuk a külföldieket. Talán be is jön. Olyan külső állóhelyekről kezdhetik a 2-es terminál fotózását a besétáló utasok, ahol pár évvel ezelőtt még Pácsonyi úr FBŐ serege  feltartóztatta a teli piros belépővel, szabályosan közlekedő kocsiban a belső dolgozót is a kamerájával - igaz az éber véderő nemigen tudta megmondani, melyik szabálypontot sérti meg épp az illető. 

Nos, ma szabad a pálya: rendezvényekről ismert kordonkerítést építettek a beton közepére, elvágva és messzire kiterelve a forgalom egy részét, némileg korlátozva a tűzoltókapun való behajtás utáni közlekedés szabadságát és megnehezítve a kordonfolyosón túl parkoló egyéb légitársaságok mozgását is. 

Semmi kétség, a fapadnak útban van a repülőtér S gurulója. Nagyjából félig fel is számolódik.... A 46-os utashíd lépcsőházzá változik.


A 46-os híd eleve kiesik a rendeltetésszerű használatból. Nincs ezzel sem gond, hiszen addig sem kopik a méregdrága mozgató és vezérlőberendezés, míg a fapadnak szolgál fix lépcsőhosszabbítóként.
A megoldás jelenlegi állapotában arra emlékeztet, mint mikor először jártam Erdélyben és villany híján traktor vontatta a villamost. A 46-os utashíddal szembefordítva áll egy utaslépcső, hogy mégse a levegőbe ugorjanak az utasok. Azután a műholdkép zöld vonalán elhelyezett kordonfolyosókon lehet kisétálni a megszakított S guruló vonalig, majd onnan az állóhelyekre a google térkép léptékvonalzója szerint úgy 150 és 350m között.

Az apron és az S guruló eredeti elrendezése (forrás: HungaroControl)

Ütközőbak repülőknek Fotó: Ispán Tamás  - AIRportal.hu
Eközben a 73-as állóhellyel szemben egy elegáns  betongát áll. Hogy ez csak egyszerűen zárás, vagy a hajtóműszél (jet-blast) miatt került-e oda, vagy ő hivatott megakadályozni, hogy a mögötte felfestett szervizútra, netán a kedves utasokra a vontató rátoljon valami szerencsétlen gépet, amelynek gazdái balgán kifizették a 45-ös utashíd használatát, azt még nem tudjuk. Talán még a 73-as rajtkockáról induló nemfapados versenyzőnek tehették ki, nehogy véletlenül balra kezdjen indexelni az S gurulóra. A betongátas dolog nyilván kiválóan fog működni sötétben és ködben, netán mindkettő együttes fennállásakor. 



  

A 74-79-es állóhelyek a sétatér részét képezik, a 70-73 marad buszos. Figyelemre méltó bejegyzés az utasításban, hogy a 73-as állóhelyről való kiforduláshoz minimális teljesítményt kell kérni a pilótáktól.Örömmel látjuk viszont hogy az utasítás immár foglalkozik a tankolás biztonsági távolságával is.
A hóeltakarítás különösen izgalmas lesz a többsoros kordonrács-erdőben. A csőlábazatot elegáns ballasztzsákokkal súlyozták le. Ez azért jó, mert ha a mókáskedvű utas a kimenő és bejövő folyosók közt egy lendülettel átugorja a kordont - kijátszva az odavezényelt két rendőr éberségét, - biztonságosan megkapaszkodhat sorváltás közben.

Mindenesetre nem csodálkoznék azon sem, ha a pilótahumorral foglalkozó lapok nem törnék magukat újabb karikatúrák rajzolgatásával, hanem egyszerűen kitennék a ferihegyi apron vonatkozó Jeppesen térképét - feltéve hogy a Jeppy szerkesztői megbírkóznak a most felállított KRESZ-park hatékony és informatív megjelenítésével a legközelebbi cserelapokon.
Egyelőre próbálunk további információkat beszerezni a témáról, hátha van még olyan tréfa a dologban, amit csak mi nem értünk. Emellett őszintén kíváncsiak vagyunk a hatóságok véleményére. 

Tűzoltókapu - Fotó: Ispán Tamás  - AIRportal.hu

Kérdés, mi történik egy esetleges pánikhelyzetben, mi van, ha tényleg be kell hajtsanak a tűzoltókapun (ami előtt ugye szigorúan tilos parkolni, ám utasokat sétáltatni lehet...), mi van, ha valaki vicces kedvében, sötétben ténylegesen átlendül a tyúkkerítésen bármilyen irányban.... Érdekes pl. mindezt a komolytalanságot egy intézményen belül látni az SRA átjáróval és a vasfüggönyös belső "műszaki határzárral"...

Félreértés ne essék, a dologgal nem a fapadosokat cikizzük. A repülőtérnek kellene eldönteni, hogy Michelin csillagos étterem szeretne lenni, vagy sarki fröccsözős lacikonyha egyetlen épületben.
Mindkettő nagyon hasznos dolog, csak ugye egy helyen megoldva nem kicsit kínos. 

Ugyancsak felvetődik a kérdés, hogy mi fog történni, ha újabb fapadosoknak is eszébe jut hogy hasonló "költségkímélő" brillírozásra késztessék a Budapest Airport kreatív szakembereit.

Végülis még van hová fejlődni ...



Trikó Nick