Vegyes érzelmekkel tesszük közzé a mai bejegyzést. A Nemzeti Légitársaság összeomlása után látni kell lassan, hogy belátható időn belül nem valószínű egy igazi utódcég születése. Az okok eddig is nyilvánvalóak voltak, de nem írja meg senki. Valakinek a rossz hírt is el kell mondani, ahogyan azt is, mennyire jellegzetesen magyar ez a história...
Mielőtt azonban az erről szóló szomorkás posztot feltesszük, előbb egy méltó filmes "emlékművel" tisztelgünk mindazok előtt, akik a cégért szívüket-lelkület kitették, sajnos olykor szó szerint az életüket is áldozták. A most következő filmritkaság kockáin a szakma egyik legendás, nagyrabecsült alakja, Lánc Tibor viszi el egy képzelt repülésre a nézőt. Teszi ezt a Malév aranykorát idéző Tu-154-essel, Liszt Ferenc Les Préludes című szimfonikus költeményének hangjaira - hol méltósággal, hol izgalmas feszültséggel, hol megkapó érzelmi finomsággal, hol pedig átható dübörgéssel.
Bár a darab egyes részleteit jellemzően komor hírek aláfestéseként tették közismertté a háborús filmtudósítások, a Music in the Air képei a teljes zenemű gazdag hangulati építkezésével párhuzamosan sodorják magukkal a nézőt a felhők közé, ami azért egy PR film esetében nem is olyan egyszerű dolog.
Külön öröm számunkra, hogy a blog "fedélzetén" köszönthetjük a Malév sajtó és reklámcsapatának egykori munkatársát Földesi Lászlót, aki a film munkálataiban is részt vett, illetve ezer más szálon kötődik a magyar repüléshez, repülős médiához. Az ő közreműködésével kaptuk meg a bejegyzés végén látható, már-már teljesen elveszettnek hitt film videókópiáját is.
Laci azaz "Főmadár" az alábbi sorokkal emlékszik vissza a Malév egyedülálló és a maga nemében sajnos már megismételhetetlen filmes projektjére;
Music in the Air
Egy elfelejtett Malév PR-film története
Három évtizeddel ezelőtt, 1982 tavaszán vetődött fel a gondolat, hogy a magyar nemzeti légitársaságnak – mely ebben az időben egyébként igen jelentős összegeket költött hazai és külföldi reklámtevékenységre – szüksége lenne egy olyan hosszabb, legalább 10-15 perces reklámfilmre, amelynek fő feladata a jó hírnév és a Malév iránti bizalom megteremtése annak érdekében, hogy minél többen a mi légitársaságunk szolgáltatásait vegyék igénybe. A film műfaját valójában nem volt könnyű meghatározni, hiszen ez esetben nem csak adott terméket vagy szolgáltatást kellett népszerűsíteni, hanem egy egész vállalatot is, már pedig ez az angol szakmai terminológiát használva inkább a good-will, illetve a public relations (PR) kategóriába tartozott.
Mivel a filmet elsősorban külföldi bemutatásra szántuk, ahol alig, vagy csak felszínesen ismerték a Malévet, alapvető célkitűzésünk volt meggyőzni a nézőket arról, hogy a Malév éppen olyan jól felkészült, korszerű légitársaság, mint azok a konkurenseink, amelyeket már esetleg jobban megismertek. Arra gondoltunk, hogy amikor más – Magyarországról szóló - idegenforgalmi filmekkel együtt vetítik, akkor a mi filmünk mutassa be azt a biztonságos és kényelmes utazási lehetőséget is, amellyel hazánkba a legegyszerűbben el lehet jutni.
A forgatókönyv
Miután abban az időben Magyarországon e területen még nem voltak (nem létezhettek) profi filmes magánvállalkozások, kézenfekvő volt, hogy a Mafilm szakembereit bízzuk meg a feladattal. Ma már elmondható, hogy hatalmas szerencsénkre a stúdió akkori vezetője Tímár István rendezőt jelölte ki a feladatra, aki hosszas előkészítő munka után sikerrel oldotta meg a feladatot. Az ő személye azért is adott garanciát a színvonalra, mivel korábban hosszú évekig dolgozott az Egyesült Államokban, s hazatérése után több évtizedes munkásságáért Balázs Béla díjat kapott.
A film elkészítése kapcsán nem kis nehézséget jelentett számunkra, hogy viszonylag széles közönséghez kívántunk szólni, tehát egyszerre kellett felkeltenünk a szakemberek (például külföldi üzleti partnerek) és a nagyközönség figyelmét, ráadásul több országban, különböző nyelvterületeken. További fontos szempont volt, hogy lehetőleg a Malév valamennyi lényegesebb szolgáltatását mutassuk be.
1982 tavaszán ugyan még csak egy éve dolgoztam a Malév reklám, sajtó és propaganda osztályán, akkori főnököm, Kárász Péter mégis engem jelölt ki a film szakértőjének és egyszemélyi felelősének. Azért esett rám a választása, mert mielőtt átkerültem az osztályra, előtte 12 évet Ferihegyen dolgoztam (ebből ötöt repülőgépszerelő-technikusként), így kollégáim közül én ismertem a legjobban a repülőtér működését.
1982 tavaszán ugyan még csak egy éve dolgoztam a Malév reklám, sajtó és propaganda osztályán, akkori főnököm, Kárász Péter mégis engem jelölt ki a film szakértőjének és egyszemélyi felelősének. Azért esett rám a választása, mert mielőtt átkerültem az osztályra, előtte 12 évet Ferihegyen dolgoztam (ebből ötöt repülőgépszerelő-technikusként), így kollégáim közül én ismertem a legjobban a repülőtér működését.
Tímár István az első megbeszélések után arra kért, hogy készítsek számára egy részletes összefoglalót arról, hogyan működik a Malév, és mi történik addig, amíg egy Tu-154-es utasokkal a fedélzetén elindulhat Ferihegyről. Az anyag ismeretében aztán elkészített egy szinopszist és egy forgatókönyv vázlatot, s amikor bemutatta, már éreztem, hogy itt tényleg valami nagy dolog van készülőben.
A rendező az összes általunk megadott szempont alapján úgy döntött, hogy Liszt Ferenc Les Preludes című, mintegy 15 perces szimfonikus költeményére építi fel a film dramaturgiai szerkezetét. Ennek során maximálisan ki szerette volna használni a zene érzelmi, hangulati elemeit, valamint azt a tényt, hogy a Les Preludes a szimfonikus zenedarabok „világslágerei” közé tartozik. Azt is elmondta, hogy bizonyos egyidejű tevékenységek bemutatásakor egyszerre több képmezőt kíván használni (ezt az ötletet természetesen Amerikából hozta), így lehetővé válik, hogy a „tömény” képi információk, a felhasznált vizuális szimbólumok megfelelő szuggesztív hatást érjenek el a nézőben.
Tímár csak minimális, úgynevezett kommunikációs háttérszöveget tervezett be bizonyos jelentekben (például a műszaki diszpécser vagy az irányító torony és a repülőgép közötti rádióforgalmazáskor), egyébként végig csak a zene dominált. Ez szerintem zseniális megoldás volt azért is, mert nem mellesleg szükségtelenné tette a többnyelvű szinkronizált vagy feliratos kópiák elkészítését, ami a film külföldi „forgalmazáskor” végül jelentős megtakarítást eredményezett a Malév számára.
A film történetének keretéül egy londoni Malév járat szolgált. Az első képsorokon a Malév utasai még otthonukban készülődnek, amikor a szerelők már előkészítik útra a gépet, miközben a szakács a catering-tálakon, míg például a földi navigátor az útvonal megtervezésén dolgozik. A továbbiakban a Malév kívülállók előtt ismeretlen „háttér-országának” valamennyi területe felvillan hosszabb-rövidebb ideig.
Mivel a laikus utazók számára lényegtelenek a légi közlekedés belső szervezeti tagoltságai – hiszen számukra mindez láthatatlan -, számos nem maléves munkaterület bemutatását is beterveztük, mint például a közelkörzeti (approach) légiforgalmi irányítók abban az évben átadott új radarmunkahelyeit, vagy a repülőtéri oktatási központot. Utóbbinak különösen hangsúlyos szerep jutott, hiszen az utasok bizalmát nagymértékben fokozza, ha látják, hogy felkészült, megfelelően kiképzett repülési dolgozók „őrködnek” gyors és biztonságos utazásukon. De szerepelt még a filmben orvos, meteorológus vagy vámtisztviselő, s bemutatkoztak olyan más ferihegyi „háttér” szolgáltatások is, mint a gépkocsi-kölcsönzés vagy a virágüzlet.
Nyílt parancs
Az elkészült végleges forgatókönyv és költségvetés ismeretében a Malév vezetőségének – a mi javaslatunk alapján - meg kellett hoznia a döntést a megrendelésről. Miután ez megtörtént, egy kicsit elbizonytalanodtam, vajon képes leszek-e mindig, minden feltétel megteremtésére? Mert talán már az eddig felsoroltakból is kiderült, hogy akkoriban mennyi előkészület, szervezőmunka, előzetes egyeztetés kellett egy ilyen – több hónapig tartó - forgatás zökkenőmentes lebonyolításához. A repülőtér ugyanis non-stop 24 órás üzem, ahol az éppen szolgálatot teljesítő szakembereket nem akadályozhatta a filmezés munkájuk ellátásában.
Ezért arra kértem a főnökömet, ha tényleg el akarja készíttetni ezt a filmet, akkor a legmagasabb helyről szerezzen számomra egy olyan „nyílt parancsot”, amely birtokában eljárhatok. A dolog végül viszonylag egyszerűen megoldódott, az akkor vezérigazgató, Jávor József (akit 1982 decemberében Jahoda Lajos váltott), valamint első helyettese, Fazekas József ugyanis egy kibővített vezetői értekezleten egyszerűen utasításba adták, hogy vállalati érdekből mindenkinek maximálisan támogatnia kell a munkánkat.
De itt azt sem hallgathatom el, hogy a nem csak a Malév-vezetők, hanem a repülőtéri társ-szervezetek is szívügyüknek tekintették a film elkészítését a műszaktól a határőrségig, az LRI-szolgálatoktól a Pannonia Vendéglátó Vállalatig. Nem kis feladat hárult többek között a Malév jármű főosztályára, mivel a filmben szereplő autókat, buszokat vagy speciális kiszolgáló eszközöket és berendezéseket nem csak üzemképesen, hanem megfelelő külsővel kellett rendelkezésre bocsátaniuk a felvételek idejére.
Malév 1982
A magyar nemzeti légitársaság ebben az évben már 29 ország 42 városába indított menetrend szerinti járatokat, útvonalainak hossza pedig összesítve meghaladta az 56 ezer kilométert. A leghosszabb (kuwaiti) járat navigációs távolsága mintegy 3900 km volt, míg a legrövidebbé (Bécs) mindössze 265 km. A légiflottát tíz Tu-154-es, nyolc Tu-134-es és négy Il-18-as alkotta, s emellett a Malév üzemeltetett egy kalibráló repülésekre használt Jak-40-es gépet is. A vállalat teljes létszáma 3452 fő volt, de közülük csak 173-an voltak szakszolgálati engedéllyel rendelkező, aktív hajózók. Mivel a légitársaság ebben az időben az ország sikervállalatai közé tartozott (1982-ben 5,6 milliárd forintos bevétel mellett 838 millió forint nyereséget termelt, és több mint egymillió utast szállított), viszonylag jelentős költségkeret állt rendelkezésre a reklám- és propagandatevékenységre is.
A filmforgatás
A forgatás hivatalosan 1982. május 10-én kezdődött, s mint már említettem, több hónapig tartott. Természetesen a legtöbb helyszínen sok kényelmetlenséget okoztunk a számtalan berendezéssel, lámpával, kábellel, vagy a megszokott munkafolyamatok átmeneti felborításával. Ráadásul Tímár István rendkívül igényes és precíz rendezőnek bizonyult, így például addig nem volt hajlandó folytatni a munkát, amíg ki nem cseréltettem a kétségtelenül kissé megfakult szélzsákot (bulót). A szerelők fehér munkaruháját – melyet egy maléves széldzsekivel egészítettünk ki - a győri Rába művektől kértük kölcsön (a műszakiakat ugyanis ebben az időben a honvédségtől beszerezett zöld ruhákkal látták el, aminek látványától Tímár csaknem sírógörcsöt kapott).
Nem kis szervezést igényelt az sem, hogy például az egyik fontos „főszereplőt”, a jelenleg a ferihegyi Repülőgép Emlékparkban látható HA-LCG (Géza) lajstromjelű gépet mindig beprogramozhassuk a forgatási napokra. Utóbbi egyébként azzal is bevonult a vállalat történetébe, hogy ez volt az első (és egyben az utolsó) Tu-154-esünk, amelyet a levegőből, repülés közben is megörökítettünk egy mellette szoros kötelékben repülő Tu-134-es fedélzetéről.
A speciális repüléshez először is dr. Fülöp András repülési igazgató (és egyben vállalati főpilóta), valamint a légügyi hatóság jóváhagyását kellett megszereznem. Azzal érveltem, hogy a dolog nem előzmény nélküli, hiszen az 1960-as években az Il-14-esről és az Il-18-asról is készültek már hasonló légifelvételek. Dr. Fülöpöt természetesen nem kellett sokáig győzködni, aki a repülésbiztonság meg a bürokratikus nehézségek taglalása helyett azonnal közölte, hogy ő akkor a kísérő (filmes) gépet fogja vezetni, ami praktikusan egy Tu-134-es lesz. Miután éreztem, hogy nem mindennapi lehetőség előtt állunk, a filmezésre önhatalmúlag „beszerveztem” két fotóst (Tóth Bélát és Angyal Lászlót) is.
A nevezetes napon a Tu-154-es kapitánya Baranyi Károly (a filmben egyébként Lánc Tibor) volt, de a fedélzeten rajta kívül a légügyi hatóság miatt sajnos csak a másodpilóta és a fedélzeti mérnök tartózkodhatott, így az a tervem, hogy közben a mi Tu-134-esünket is lefotóztassam, kútba esett. Mi indultunk elsőként, majd egy iskolakör után jobbról követtük a felszálló HA-LCG-t. Az első kirepüléskor nagyjából a Lupa-sziget fölött csináltunk egy bal fordulót, majd a teljes nagykört többször megismételtük. Azt talán mondanom sem kell, hogy az akkoriban még az LRI szervezetében működő légiforgalmi irányítástól is maximális segítséget kaptunk a nem mindennapi „mutatvány” sikeres kivitelezéséhez.
A repülőtéri jelenetek befejezése után került filmszalagra az időközben (1982. június 19-én) átadott Atrium Hyatt Budapest szálló, benne az új Malév kereskedelmi központtal és jegyirodával, s a stáb felkeresett még néhány külföldi Malév képviseletet is. Ugyancsak ekkor készült még néhány felvétel a Malév Tu-154-es szimulátoráról is, amit ugyan hivatalosan csak jóval később, 1984 januárjában adtak át, de néhány működő elemét már be tudtuk mutatni.
Az igazi munka azonban csak ezután kezdődött, hiszen a hátralévő idő túlnyomó részét a labormunkák (a film hagyományos, 35 mm-es nyersanyagra készült), vágások, színkorrekciók és különböző technikai trükkök, montázsok összeállítása vette el.
Hazai és nemzetközi elismerés
Az első hivatalos bemutató vetítésre – melyen a Malév felsővezetői vettek részt – végül csak 1983 májusában kerülhetett sor. A hivatalos átvételt követően tíz 16 mm-es és öt 35 mm-es kópiát rendeltünk a hazai és külföldi vetítésekhez. Közben az alkotók benevezték a filmet az 1983. évi Magyar Propagandafilm Fesztiválra, ahol a „Music in the air” nem csak az első díjat nyerte el, hanem megkapta a Magyar Reklámszövetség különdíját is, majd ezt követően egy rangos prágai nemzetközi fesztiválon szintén első lett.
Miképp azonban a könyveknek, úgy a filmeknek is megvan a maguk sorsa, mert alig több mint két esztendő után sajnos ki kellett vonnunk a forgalomból. Nem tudta ugyanis bemutatni az 1983 januárjában a korábbi első osztály helyett bevezetett Comfort Class szolgáltatásait, 1985 májusától pedig lecserélték a Malév hajózó és földi személyzetek egyenruháit a Pierre Cardin által tervezett kollekcióra. (A filmben szereplő világoskék és barna uniformisokra egyébként még 1978 júniusában állt át a Malév.)
Mielőtt végleg kiselejteztük volna a kópiákat, egy 16 mm-es változatot átadtam megőrzésre a Közlekedési Múzeumnak, ám ezt az azóta eltelt évtizedek során soha többé nem sikerült előkeríteni. Az, hogy 30 év után most végre mégis megismerheti a nyilvánosság ezt a szerintem kiváló kor-dokumentumot, végül is az egyik főszereplőnek, Szalagyi Endre repülőgépszerelő-technikusnak köszönhető, akinek sikerült egy VHS-kazettán megőriznie az utókor számára. Bár a minőségen a digitalizáláskor nem sikerült számottevően javítani, talán így is sokak szívét megdobogtatja a Malév 58 éves fennállása (1954. november 26. – 2012. február 3.) alatt elkészült első, és egyben utolsó PR-filmje, a Music in the Air.
Földesi László
Fotók: Angyal László
Bevezető szöveg: Trikó Nick
