2011. december 11., vasárnap

A "Moneymaker" másodvirágzása - Boeing 767 F / PTF/BCF/KC46A

UPDATE:

Megvannak a végleges számok: A FedEx végül 27db B767-300F és két további  B777F repülőgépre adott le rendelést a Boeingnak. A 767-es teljesen új típus lesz a cég flottájában, alapja pedig az interkontinentális hatótávú 767-300ER, teherbírása 53 tonna. A 777-es pedig a legosszabb hatótávú mai tehergép (teljes hasznos teherrel 9070km). A több mint 690 darabos flottával üzemelő FedEx jelenleg a legnagyobb 777-F felhasználó 17 géppel, 41 további rendeléssel és opcióval.
Ezzel  a 777-es rekordévet zár 2011-bebn mintegy 200db rendeléssel.

A B767-es cargo változata

Érdekes folyamatok nyújtják meg a 767-esek piaci szereplését - az ezredik példányon túl is;

A világ legnagyobb teherszállítója a FedEx - annak ellenére, hogy az Airbus-szal is tárgyalt a flottafrissítésről - új 767-esek beszerzését készíti elő tavasz óta szoros együttműködésben a Boeinggal. Ennek keretében a 767-400-as újbóli, ERF változatban történő gyártásától kezdve többféle konfiguráció is szóbajött. Egyelőre nem tudni pontosan, milyen gépekről szólnak a most végszakaszba érő tárgyalások, de az már biztosnak tűnik, hogy a 767-es gyártósort mintegy 30db repülőgép gyártásával fogja lekötni a FedEx.



Ez nemcsak a gyártósor folyamatos üzemeltetését teszi lehetővé az egyébként nemrég megnyert légitanker csere beindításáig, hanem pl. a Triumph Group Inc. részeként működő Vought Aircraft Division számára is jó hír. Ők ugyanis a hátsó törzs-szekciót és a farokrészt gyártják a Boeing számára, és nekik sem lenne előnyös egy átmeneti leállás a tankerek indulásáig.

A Boeing komoly lobbimunkát végzett a Pentagonban a tanker-tender elnyeréséért, ami szintén új 767-es gépek gyártásáról szól, szemben az öregedő konvertált használt gépekből álló tankerflottával. Az ügylet kis híján az EADS kezébe került, ami példa nélküli katonai rendeléshez juttathatta volna az Airbust az USA-ban. (Végül az EADS ezt az üzletet nem, viszont egy szintén komoly szériára szóló katonai helikopterrendelést megnyert! Erről később részletesen írunk az európai és amerikai helikoptergyártás összefüggésében.)



A 767-es tankerügyletre az amerikai légierő szigorú feltételeket szabott (KC46A), így pl. ugyan külön forrást biztosított az első példányokra, de a menet közben növekvő költségek kockázatviselését limitálta (3,9-4,9mrd USD közötti költségnövekmény 40%-ban a Boeingé, afelett 100%-ban!).

Ebből a szempontból is kifejezetten előnyös, hogy nem kell sem leállítani, sem visszafogni a 767-es gyártósori kapacitását a tankerek gyártásáig, ami majd hosszabb időre terheli ismét a szalagot. (A teljes rendelés a flottacsere folyamán 179db-ra szól.)
A FedEx gép alapja a hírek szerint a 767-300F lesz, de mint írtuk, sem a pontos konfiguráció nem ismert, és nem tudni azt sem, milyen avionikával készülnek a FedEx gépei. A 767-400-as változat a 777-esét míg a KC46A-k a 787-esét kapják.
A FedEx bejelentés akár a jövő héten is megtörténhet.

Az Airbus is a 767-esek malmára hajtja a vizet

A légiipar egyik legteátrálisabb fenegyereke  a Qatar Airways vezetője Al Baker éles szavakkal búcsúzott a nemrég zárult Dubai Légiszalon idején ismét megkísérelt Airbus tárgyalás után.
A probléma az, hogy az Airbus az A330-200F új típusú tehergépek piacát megerősítendő makacs kitartással tartja távol konverziós programjától az ügyfelek használt 200-as utasgépeit. Al Baker megpróbált egyezkedni a gyártóval a saját, Dubaiban történő átalakítás engedélyéről és a gyári konverzióról is, az Airbus viszont új gépekről akart megállapodni. A tárgyalások rendre megrekedtek.

 
A vásáron végül Baker két db új 777F rendelése mellett bejelentette: 767-eseket fog beszerezni a teherflotta számára, hozzátéve, hogy az Airbusnak még tanulnia kell a repülőgépgyártási üzletet.
A bejelentés ugyanakkor nem új Boeingok vásárlását jelenti, hanem a 767-es konvertált változatait (767BCF/PTF).

Több helyről szerezhet be ilyet Baker.
Az egyik természetesen maga a gyártó Boeing, de a Pemco, a Bedek (IAI) és más cégek is foglalkoznak a 767-esekkel.

Szűk keresztmetszet ugyanakkor, hogy az utasrepülésben a 767-esek cseréje nem zajlik abban az ütemben, ahogy a teher-konverzióval foglalkozó cégek szeretnék, így kevesebb hosszú időre alkalmas gépet termel ki a piac. Ez részben a 787-es késéseknek is köszönhető. Ugyanakkor - bár elvben képes a Boeing a 787F változatot bármikor gyártani, a tehercégek nem feltétlenül érdekeltek drága új gépek vásárlásában. Teljesen megszokott az utasforgalomból már kikopott gépek átalakítása. Természetesen fontos, hogy a gép alapjában gazdaságos legyen. A 767-es - különösen a 300-as - korábban is az üzemanyaghatékonység és a relatíve alacsony karbantartási igény miatt vált közkedveltté. Wingletes  upgrade-jével, megfelelő hálózaton bevetve pedig még  ma is, pl. a szomszédos Ausztriában is kiváló fogyasztásadatokat érnek el hasznos teherre számítva.



A 400-as változat tovább javított a számokon, ám ennek a típusnak a piaca már összeér a 777-esekével és a 787-esével is.

A FedEx új gyártású 767-300-as üzletének hátterében valószínűleg részben a hosszútávú tervezés, részben a típus most elérhető kedvező ára illetve a már említett lehetséges egyéni konfiguráció, típus-upgrade is szerepel.

2011. december 6., kedd

Új típusok Mikulásra ! :) Boeing 747-8i / Szuhoj SJ100

A B747-8i

Bemutatkozó típuslátogatásokat hoz a Mikulás az idén.  A Lufthansa frankfurti bázisára várják az első B747-8 Intercontinental repülőgépet ami azonban nem a hivatalos átadást jelenti, hanem a Japánban tesztelt első 787-eshez hasonló üzemi próbákat a bevezető légitársaságnál. A konkrét példány a háromdarabos gyári tesztflotta főképp fedélzeti üzempróbákra használt példánya, amelyen a fedélzet berendezések, utaskényelmi rendszerek,  a Dreamlinerhez fejlesztett új belső térkialakítás "vizsgázik". A program előkészületeként eleve Lufthansa alapszínekkel festették ezt a gépet ( kék vezérsík, fehér törzs szürke hasoldal). Ez a példány azonban sokkal később, a gyári tesztek teljes befejezését követő kisebb felújítás után fog ténylegesen csatlakozni a Lufthasa ötödik gépeként 2012 végén.

Az RC021 tesztgép

A repülőgép a tervek szerint december 6-tól 9-ig lesz Frankfurtban különböző éles környezetben végzendő próbákon. A gépet német-amerikai vegyes személyzet repüli. A Lufthansa által rendelt 20 db-os flotta első, hamarosan átadásra kerülő példánya is a befejező munkák végén jár. Hamarosan tehát menetrendben is láthatjuk majd Európa egén az új Jumbo reinkarnáció utasváltozatát.



A Szuhoj Superjet

Az Areoflot  első példánya

A szovjet hidegháború némi képzavarral élve "hidegre tette" a polgári repülőipart is. Putyin elnök nagyszabású tervei közt azonban szerepel az orosz civil gépgyártás fellendítése, ami valljuk be, sokunkban nosztalgikus képzeteket kelt életre. Ez azonban már messze nem a vasfüggönyös megoldásokkal terhelt iparról szól.

Mi áll valójában az új Szuhoj projekt mögött?
Az orosz repülőipar önmagában képtelen versenyképes utasrepülőgépek előállítására, miközben a sokfelé nélkülözhetetlen belső légiközlekedés gépparkja avul. A katasztrófák során rendre elő is kerül a gépek mihamarabbi kivonása, illetve cseréje. A cseréket persze sok esetben nem annyira a gépek kora és fogyasztása önmagában, mintsem a műszaki állapot, és az üzemi környezet, pénztelenség miatt elhanyagolt, szabálytalanul karbantartott repülő indokolja. Ezen önmagában a gépparkcsere sem segít, tehát komoly fejlődésnek kell végbemennie a poszt-szovjet államok "kevésbé szem előtt lévő" területein. A hatóságok is igyekeznek az ügyben előrelépni.

Az első SJ100 az Armavia átvételkor

Az utastér
A Szuhoj repülőgépgyár viszont soha nem gyártott utasszállító repülőgépeket, ugyanakkor a világ számos légiipari cége nagyon komolyan benne van a projektben. A SAM146 hajtómű a Snecma és az orosz NPO Saturn szürkeállománya adottságainak köszönhetően versenyképesnek ígérkezik, bár a gyakorlati fogyasztási adatokról szintén ellentmondásos hírek érkeznek. A fedélzeti rendszerek viszont szinte kivétel nélkül nyugati cégek termékei. A beszállítói piac résztvevői tehát belépnek Oroszországba akkor is, ha a nagy gépgyártók kimaradnak a modernizációból.

A cockpitban szinte minden technika nyugati

Megjelennek persze a gépek a nemzetközi szakvásárokon is (a Malév is tett egy nem túl komolyan vehető ajánlatot), de pusztán a belső igények is igen komoly példányszámokat ígérnek. Különböző források a nagy repülőgépgyártóktól kezdve teljesen független elemzőkig 600-1000 db repülőgép cseréjét illetve vásárlását valószínűsítik a következő kb. 15 évben. Ezeknek a felét is kiteheti a közepes, regionális kategória, ami akkor is hatalmas szám helyi viszonylatban , ha a Superjet mégsem fog komolyabb sikereket elérni külföldön. ( A gyártó viszonylag optimistán becsülte fel a piacot, ám időközben a külföldi regionális típusok is töretlenül fejlődnek, és a teljesítményről, kidolgozási minőségről is megfelelő referenciákat tudnak felmutatni, nem is beszélve a már kialakult vásárlói piaci kapcsolataikról.)

A Szuhoj viszont regionális befogadóképesség mellett közepes hatótávot, és viszonylag gyengén kiépített üzemi környezetet, gyengébb pályákat céloz meg a típussal. Ez nagy tüzelőanyagkapacitást, erős szerkezeti felépítést, relatíve súlyos futóműveket jelenthet, vagyis egy igazán strapabíró, de a fejlett világban nem kifejezetten versenyképes gépet is eredményezhet. Ugyanakkor ezek a tulajdonságok akár előnyt is jelenthetnek gyengébb üzemeltetési környezettel rendelkező országokban.
A szériagyártású Superjetek tényleges képességeivel ma még nemigen van tisztában a vásárlókör, de talán még maga a gyártó sem. A típus valós piaci jelentősége tehát valószínűleg a most megkezdődött üzemeltetés tapasztalatai után fog körvonalazódni.

Moszkvában járatra készülve

Az Aeroflot mindenesetre elkezdte bevetni nemzetközi vonalakon a típust, ennek keretében tegnap Budapesten is tiszteletét tette a repülőgép.

2011. december 4., vasárnap

LOT 767 baleset - Előzetes jeletés a hasraszállásos eseményről


Előzetes jelentést adott ki a lengyel PKBWL (Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych) vizsgálóbizottsága a LOT november elsejei futóhibás repeseményéről.

A jelentés szerint a gépet a Newark-ban az amerikai szerződött karbantartószolgálat a felszállás előtti ellenőrzések után rendben átadta a pilótáknak. A gépen nem tapasztaltak hibákat, az megfelelt az úgynevezett minimumlistának (MEL).

Felszállás után (04:19 UTC)  a középső (C) rendszerben nyomásesés következett be a futók és a fékszárnyak behúzásakor. A nyomásesést a központi hibajelző (EICAS) monitor jelezte is. A személyzet a QRH (Qick Reference Handbook) alapján járt el, illetve a légitársaság üzemeltetési központjával konzultált és eziután döntött a repülés folytatása mellett.

A megközelítés során ismét a QRH eljárása alapján megkísérelte az alternatív futónyitást, de az nem reagált. A személyzet mégegyszer ellenőrizte az eljárást, majd tájékoztatta az irányítást (ATC), és ismételten segítségért fordult az üzemeltető szolgálathoz. A gépet közben várakozó zónába (holdingra) küldték. Kb12.25-kor a személyzet vészhelyzetet jelentett. Kb 12.45-kor  a légierő műveleti központja küldött segítséget a külső vizuális ellenőrzéshez. A harcigépek személyzete 13.06-kor tájékoztatta a személyzetet, hogya futók zárt helyzetben vannak. A személyzet megkísérelte gravitációs úton nyitni a futókat, de ez nem sikerült.

A kevés üzemanyag és a sikertelen kísérletek eredményeképpen a személyzet a behúzott futós kényszerleszállás mellett döntött, majd Varsó -Okecie (EPWA) repülőterén 13.39-kor leszálltak és evakuálták a gépet.

A "vétkes" circuit breaker a jobboldali panelen a pilótaülés mögött

A vizsgálóbizottság 15-20 perccel az evakuálás után érkezett a helyszínre, majd  a pilótakabin átvizsgálásakor a "P6" elektromos panelen A1 pozíciójában (balra lent( a "BAT BUS DISTR" (akkumulátor elosztósín) feliratú megszakítókapcsoló (CB - circuit breaker) kiugrott vagyis OFF helyzetben volt. A futómű alternatív nyitómotor LANDING GEAR - ALTN EXT MOTOR megszakítóját ugyanakkor ON helyzetben találták, (ugyanezen a panelen 5 sorral feljebb, de a képen nem látható). A hiba sem a köponti hibajelzőn (EICAS), sem az adatrögzítőn nem mutatkozott.
(A személyzet viszont nem ellenőrizte a biztosítótáblát. - a szerk.)

A gépet a pályán történt felemelése után földi táplálásra kapcsolták, a BAT BUS DISTR megszakítót visszakapcsolták, és a futóművet az alternatív rendszerrel sikeresen kinyitották, majd a műszaki bázisra vontatták.


A nyitott aknában egy sérült hidraulikatömlőt találtak, amelyet a helyszíni fotókkal együtt az amerikai balesetvizsgálók (NTSB) laboratóriumába küldtek.


A "BAT BUS DISTR" megszakító működését más, üzemképes repülőgépeken ellenőrizték (SP-LPA és SP LPB) funkcionális teszten. A cél az volt, hogy meggyőződjenek arról, van-e jelzés a központi hibajelzőre (EICAS) és/vagy az adatrögzítőre, illetve hogy más rendszerekre van-e hatása a circuit breaker kioldásának hajtóműindítás előtt és után. (az eredményekre a jelentés nem tér ki - a szerk.)
Alternatív nyitómechanizmus, amely a futóművet kioldva lehetővé teszi a gravitációs úton való nyitást.

Sértetlen erőhatároló az alternatív nyitórendszerben

Szintén ellenőrizték az alternatív nyitórendszer erőhatárolóit, amelyek sértetlenek voltak. 
A teljes alternatív futónyitás rendszer tesztje folyamatban van a gyártó javaslatainak figyelembevételével.

Balra fent az egyenáramú sínek, jobbra lent a C829 (BAT BUS DISTR)
megszakító által ellátott áramkörök láthatók piros keretben.


Egyéb információk:

METAR EPWA 011230Z 14004KT 100V180 9999 SCT015 BKN043 13/10 Q1022 NOSIGMETAR EPWA 011300Z 14005KT 100V170 9999 SCT015 BKN043 13/10 Q1022 NOSIGMETAR EPWA 011330Z 13004KT 090V160 9999 SCT016 BKN043 12/10 Q1022 NOSIG
Az utolsó, torony által továbbatott adatok szerint 120°-os irányról 5 csomós szél fújt.


FDR adatok:



03:58:11- hajtóműindítás a LO016 járat teljesítéséhez, 

04:11:03 - gurulás megkezdése, 
04:19:08 - érkezés a RWY 04L pályavégre, felszállás előtti eljárás, 
04:19:51 - a felszállás és a kezdeti emelkedés, 
04:19:55 - futó be, rádiómagasság = 39 [ft], 
04:20:08 - behúzás vége, rádiómagasság = 480 [ft], nyomás a középső hidraulikarendszerben (a jelentés "központi" fordítást használ) HYDPRC = 2600 [psi], hidraulika folyadék mennyiség - HYDQTC = 105,1 [%], 
04:21:07 - fékszárny be (helyzet 5-ről 1-re), 
04:21:11 - fékszárnyhelyzet 1,04:21:47 - bwehúzás folytatása (pozíció 1-ről 0-ra), 
04:21:51 - rögzítés 0 helyzetben,
 04:22:11 - alacsony nyomás a középső hidraulikus rendszerben, (magasság 385 ft, össztömeg 162,57t, földrajzi koordináták: N40 48 42, W74 5 17 
04:22:14 - a hidraulikafolyadék mennyisége a "C" rendszerben, HYD QTC = 10.6 [%] 
04:36:28 - magasság FL310, 
05:08:01 - magasság FL330, 
06:09:05 - magasság FL340, 
09:18:08 - magasság FL370, 
11:32:19 - magasság FL350, 
11:44:17 - süllyedés megkezdése Varsó felé, 
12:18:03 - megközelítés megszakítása, átrepülés várakozó légtérbe 
13:30:20 - holding vége, megközelítés megkezdése 
13:38:23 - touchdown, 
13:38:43 - felvétel vége



Kiürítés:


A gép megállása után az utaskísérők megkezdték az evakuálást a pályán. A vészcsúszdákat az első és hátsó ajtók nyitásánál is aktiválták. További menekülési útvonalat a baloldali két vészkijáraton nyitottak. A jobboldali vészkijáratokat zárva hagyták (vélhetően a kettes hajtómű alatti kisebb tűz és füst miatt - a szerk)

A kiürítés kb 90 mp alatt lezajlott. Az evakuációt az első tiszt fejezte be a bal hátsó ajtón keresztül. 
A járatvezető utaskísérő és a kapitány a tűzoltók érkezéséig a gépen maradt.




A kapitány 15.980 órát repült, parancsnokként 14.007 órát.
B767-esen 13.307 óra. Parancsnokként 12.433 óra
Az utolsó négy hétben 78 óra

Az első tiszt repideje 9431 óra, parancsnokként 835 óra .
B767-esen 1981 óra, parancsnokként nem repült.
Az utolsó négy hétben 42 órát repült.


Forrás: PKBWL