2011. június 27., hétfő

Malév tailstrike Heraklion repülőterén - HA-LOC B737-800NG

( UPDATE: Legfrissebb cikkünk ITT olvasható a javításról)

Egyelőre ismeretlen okból leszállás közben farokleütődéses baleset (tailstrike) következtében megsérült a Malév B737-800NG repülőgépe. Leszállás után rendben beállt az állóhelyre, evakuácó vagy egyéb vészhelyzeti intézkedés nem történt.

fotó: avherald.com
A repülőtéren jó meteorológiai körülmények voltak a kiadott információ (METAR) szerint. A repülőgép sérülése miatt a visszainduló járatot nem tudta teljesíteni, a szükséges javítások felmérése folyamatban van.

A használatos pályairány a 27-es volt. Ennek jellegzetessége, hogy a pályaküszöb néhány méterrel a tenger felett, de annak közvetlen közelében van. Ez több szempontból szokatlan, de nem mondható veszélyesnek.


A tenger  közelsége és a pálya elhelyezkedése miatt előfordulhatnak váratlan légköri mozgások is, de nem olyan kiszámíthatatlan a repülőtér mint pl. Madeira, ahol hegy, tenger és magas töltésen elhelyezkedő repülőtér mellett gyakori a változékony légáramlás. Ettől függetlenül a baleset lehetséges okai közt ez is szerepel. 

Heraklion (Irakleion) 09/27-es pályája szélestörzsű, nagyobb gépek fogadására is alkalmas, ugyanakkor a navigációs műszaki felszereltsége viszonylag gyengének mondható , pl. precíziós pályabevezető rendszerrel nincs felszerelve.  Így VOR / VFR(vizuális) megközelítéssel érkeznek a gépek.
 
 
Megtévesztő lehet a rádiómagasságok automatikus bemondása (R/A calls), amelyre épp az alábbi videón lehet egy különösen jó példát hallani. A szintén 737-800-as repülőgépen megközelítés közben nem egészen 5 másodperc telik el a 200 és a 100 láb (60 ill. 30m) jelzése közt, amit a víz és a talaj szintkülönbségének átrepülése okoz. A szintkülönbség adott fényviszonyok közt nagyobb távolságból esetleg nem is különösebben feltűnő, vagy épp félrevezető.  Minderre azonban a repülés előtti briefingen fel lehet készülni, emellett a repülőtéren érvényes nyomásérték szerinti barometrikus magasságmérés továbbra is pontos marad . A jellegzetességek annyiban érdekesek, hogy az ilyen repülőtereken előforduló megközelítési hibák közt a fenti okok természetesen nagyobb szerephez jutnak az átlagosnál.
 
 
Ugyanakkor az ilyen típusú repülőterek esetében a földetérést késleltető ún. párnahatás is már csak a beton felett alakulhat ki, hiszen a pálya előtt még alacsonyabb/ rövidebb bejövetel esetén sincs talajközelben a repülőgép. Ez rontja a kis magasságú korrekciós mozgásteret is.  
Amennyiben a gép egyébként stabil megközelítési pályán, de nem a megfelelő földetérési magasság figyelembevételével, hanem az alatt érkezik a pályaküszöb közelébe, akkor a zsargon szerint "rövidre jön be" - szerencsétlenebb esetben akár pályaszint alá. Így kellően biztonságos korrekciós megoldások kevésbé állnak rendelkezésre a még megfelelő időben történő átstartolást leszámítva. 
Az állásszög késői, hirtelen növelése megfelelő teljesítmény illetve sebességtartalék nélkül vezethet tailstrike kialakulásához -  stabil megközelítési pálya esetében is. 
Ugyancsak okozhat problémát a magas bejövetel, rosszul időzített gázelvétel és/vagy hibás kilebegtetés (flare) is.

A HA -LOC repülőgép sérülései egyelőre nem pontosan ismertek. Annyi bizonyosnak tűnik, hogy a kisebb tailstrike-ok kivédésére hivatott farokcsúszó a törzset megvédeni nem tudta, a sérülés az utastér hermetizálását nem teszi lehetővé. Fennáll a deformáció esélye is. A javításról a repülőgép farokrészének átfogó vizsgálata után döntenek a szakemberek. A repülőgép 8 éves, 2003 márciusa óta repül a Malév flottájában. A Boeing 767-esek kivonása óta ez a legnagyobb típus a légitársaságnál.
Hossza 39,5m ami a második leghosszabb típusváltozat. Ez szintén befolyásolja a talajfogás illetve az elemelés (rotáció) biztonságos szögtartományát.
Befogadóképessége a Malév charter székezésében 180 fő+személyzet.
A Malév flottájában ez az első 800NG változatú repülőgép.



Creative Commons Licenc
 
Fotó: Kurt Greul



   

2011. június 24., péntek

Boeing bejelentések Párizsban

Minden idők egyik legforgalmasabb Párizsi Szalonján a Boeing a következő kereskedelmi repülőgép rendeléseket jelentette be:

A Norwegian Air Shuttle 15db 737-800NG-t rendelt, ez 1,2mrd USD listaár szerint. Így összes elkötelezettsége 78db. A légitársaság 3db B787-esre is szerződött, így az ILFC-től bérelt 2db-bal együtt összesen 5db 787-est üzemeltet majd.
A Norwegian Air Shuttle vezérigazgatója Bjorn Kjos elmondta: "Az új 737-800-asok hatalmas versenyelőnyt jelenteknek számunkra a hosszútávú költségek csökkentésében. Hozzátette: hosszabb távon örülne, ha a Boeing egy teljesen új gépet fejlesztene a 737-es utódjaként.

Az Aeroflot 8db B777-300ER-t rendelt a márciusban bejelentett előző 8db mellé.
A boeing Commercial Aircraft elnök-vezérigazgatója Jim Albaugh háláját fejezte ki, amiért az Aeroflotnak a Boeing és a 777-es típus iránti bizalomért. A légitársaaság vezérigazgatója Vitalij Szaveljev megjegyezte: az orosz légitársaság különösen érdeklődik a javasolt B787-10-esek iránt. Albaugh jelezte, hogy valószínűleg megkezdik a gyártást és így az Aeroflot launch customer lehet.
 



A GECAS bejelentette vásárlási szándékát 2db B747-8F és 8db B777-300ER gépre. A 747-8F új típus lesz a GECAS protfóliójában. A Boeing várakozással tekint a megállapodás részletes kidolgozására és a megrendelés véglegesítésére. A GECAS elnök vezérigazgatója Norman C.T Liu elmondta: a tavaly márciusban megrendelt 10db 777-est kiegészítő mostani rendelés segít kielégíteni a hosszútávú utasgépek iránti keresletet, ugyanakkor a 747-8F-ek bővítik a cég áruszállító választékát.

Végül a Malaysia Airlines jelentett be vételi opciót 10db 737-800-asra, korábbi 10 opciója mellé.

(ATW)

Boeing 777 fejlesztés:

Miközben a vásár figyelmének középpontjában a még be nem jelentett 737-es váltótípus kérdése állt, a gyártó nyilatkozott a 777-es rövid és hosszabb távú fejlesztéséről, beleértve a 777-8X és 9X változatokat is, melyek célja egy lehetséges válasz az A350XWB-1000 frissített változatára. 

"Nagyon komolyan vesszük az 1000-est, mondta Jim Albaugh vezérigazgató. Fel fogjuk mérni a gépet lehetőség szerint, függetlenül attól, hogy a B777 szükséges fejlesztése vagy komolyabb változtatása még a jövő zenéje.

CR Boeing, Boeing 777-300ER
Rövid távon - mondta a Nicole Piasecki üzletfejlesztési alelnök -  járulékos frissítésekkel vizsgálja a gyártó a 777+ változatot, többek közt megnövelt fesztávolsággal, a 747-8 -hoz hasonló repüléselektronikai fejlesztésekkel, amelyek újabb képességekkel ruházzák fel a pilóták munkahelyét a displayrendszer megváltoztatása nélkül.

A 777 + visszatérést jelent a 2010-ben elvetett fesztávnöveléshez. Vállalati források szerint ez akkor 2012 harmadik negyedévére lett volna kivitelezhető. 
Újabb lehetséges változtatás a gép strukturális átalakítása, melynek segítségével kényelemesen lehet 10 székes  sorokat kialakítani.Emellett a Boeing és a General Electric vizsgálja a GEnx hajtómű technológia adaptálásának lehetőségét a GE90 családra, amely az egyetlen elérhető hajtóműtípus a 777-300 széria számára. 

Továbbfeljesztjük a gépet - mondja Albaugh - de van néhány jelentősebb előrelépés is, amivel reagálni tudnánk a konkurencia kihívására.

Marlin Dailey a hosszabbtávú fejlesztések közt említette a törzs kapacitásnövelését, vagy megnyújtását a 777-9X és a 777-8X koncepción keresztül, amely már a következő évtizedtől rendelkezésre állhat. Iparági források szerint a 777-9X a 777-300ER nyújtott változata lenne, míg a 777-8X egy rövidített 365 fős változatot. Ez a Boeing palettát egyenletesen kiegészítené a 290-330-fős B787 és a 467 férőhelyes B747-8 között.

(Air Transport Intelligence) 


Paris Air Show 2011 papírforma: meccset nyert az A320NEO

Az első napok kisebb szakmai hírei után nagyobb jelentőségű bejelentések érkeztek

Amint az várható volt a korábbi piaci mozgások alapján is, az Airbus A320-as frissített családja a NEO uralni fogja az új eladásokat. Az AirAsia low-cost légitársaság megállapodott mintegy 200db NEO vásárlásáról. 18mrd USD értékben.
Az IndiGo indiai légitársaság 180db gép vételéről írt alá rendelést a gyártóval, amelyból 30db hagyományos A320-as. Az üzlet értéke 15,6 mrd USD
Az Airbus történelmi üzletnek nevezte az AirAsia megállapodást, mellyel összesen 375-re emelkedett a cég által rendelt A320-asok száma. Ezekből 89 már üzemel.

A Boeinggal való összehasonlításban a vásár mérlege úgy alakult, hogy az EADS gépeiből (Airbus) 586 talált gazdára  55.8mrd USD értékben 29,5mrd USD további opcióval, (a fentieken túl pl. a Jetblue, Garuda, SAS, illetve a GECAS és CIT lízingcégek rendeléseivel).
Az amerikai gyártó 47 gépeladással 7,5mrd USD értékű szerződés mellé 14.9mrd USD opcióra írt alá.

Szakmai körökben a jelen üzletek nem okoznak nagy meglepetést, lévén az Airbus felgyorsított NEO (New Engine Option) programja egyfajta űrt tölt ki a piacon, amelyet a hirtelen növekvő üzemanyagárak mellett lassan  haladó gépfejlesztések okoztak a keskenytörzsű kategóriában. Bár pontos részletek még nem láttak napvilágot, az A320 NEO rendelések eddigi többségéhez az igen gazdaságos új amerikai Pratt&Whitney áttételes gázturbinás hajtóművet (GTF) választották a felhasználók, melyekkel kb. 15% megtakarítás érhető el. A hajtómű nemcsak takarékosabb, de csendesebb is elődjeinél. Elsődlegesen a kisebb repülőgépeken kerül bevezetésre, a szélestörzsű, nagy típusokra még évekig fejleszteni kell. Ez alapjában is kedvez a kisebb gépek piacának. A Bombardier 36 gépet adott el a vásáron 26 opcióval. 


A GTF hajtóművek B737-esen való alkalmazása ugyan napirenden van a Boeingnál, de több folyamat is szembenáll ezzel a lehetőséggel. Egyrészt a jelenleginél kissé nagyobb átmérőjű ventillátorfokozat miatt az egyébként előnyös alacsony építés most hatért szab a 737-esen való alkalmazásnak. A pilonok módosítása és a futóművek meghosszabbítása megoldást jelenthet, ám kérdés, hogy megéri-e. Másrészt a Boeing és a CFMI közti szerződés akadályozhatja a folyamatot, bár valószínűsíthetően egy komolyabb horderejű frissítés esetén ebből a Boeingnak érdemes kilépni.
A Boeing 737-es 1967 óta repül, összesen több mint 8000 példányra adtak le rendelést, több mint 6000 példány épült meg eddig. A típus a 80-as évek óta repül CFM hajtóművekkel. A 90-es években is átesett egy frissítésen, melynek következtében az elődöknél gazdaságosabb lett. Az NG széria egy jeletős avionika és sárkányfrissítést, valamint hajtóműcserét is jelentett. Nagyjából ez mérhető az A320 mostani frissítéséhez, bár a Boeing által már akkor alkalmazni kezdett hajlított wingletekkel együtt nagyobb előrelépést jelentett a Classic-NG váltás, mint a 320 vs. NEO frissítés. Jelenleg az NG sorozat van gyártásban. 5600db NG rendelésből még kb 2000db vár legyártásra. A gyártás ütemét a Boeing szintén felgyorsította, 2012-re havi 32db előállítását tervezik Rentonban. Ennek oka részben az, hogy a széria legyártásáig a típus avul, másrészt a piac pillanatnyilag ebben a szegmensben érdekelt, a gyorsított gyártás pedig gyorsabb bevételeket is jelent. Ugyanezek a szempontok a felpörgetett A320 gyártásra is igazak.  
Valószínűsíthető, hogy a mostani párizsi szalon NEO eladásai után gyors döntés születik az esetleges 737 frissítés vagy egy teljesen új típusra való átállás kérdésében

A nyomás ugyan nagy az amerikai gyártón, ám egyéb futó projektjei mellett nem biztos, hogy beszáll a ringbe a hagyományos keskenytörzsű kategória ráncfelvarrásával.
Nemcsak az említett módosítások drágák, hanem az is kétséges, hogy érdemes-e fejlesztési pénzt áldozni ilyesmibe néhány százalék fogyasztáscsökkenésért miközben a gyár generációváltást és/vagy számottevő frissítéseket hajt végre egyéb típusain. A B777-es hivatalosan is bejelentett továbbfejlesztése egyben egy rendkívül jól sikerült típuscsalád piaci sikerét hivatott továbbvinni. Korábban már egyértelműen látszott, hogy a kisebb gépek fejlesztéséért erről nem fog lemondani a Boeing. Emellett ne feledjük, hogy a nagyobb repülőgépek gyártása példányonként nagyobb haszonnal is jár.

Jelenleg úgy tűnik tehát, hogy a Boeing a fejlesztési irányokkal óvatosan pozicionál. A legnagyobb gépek piacán már-már törölt 747-X program vajúdásaként a lehető legminimálisabb ráfordítással frissített 747-8 programmal lépett be a késedelembe került A380-as piac alá illetve a tehergépes piacon az A380F helyére, melynek sorsa továbbra is kérdéses. Itt a Jumbo még sikeres lehet, de "alulról" maga a Boeing szorongatja a 777-es családdal. A 777-es frissítései és a 787-es megkezdődött bevezetése viszont igen erősen megszorongathatják az Airbus újabb módosítások miatt tovább késő A350-es típusait. Itt tehát a Boeingnak érdemes összevonni a lehetőségeit.

Ugyanakkor a piac túlsó végén a keskenytörzsű kisebb kategóriában az A320 NEO mellé nem biztos hogy egyszerű áthajtóművezéssel lépne be ismét a Boeing. Korábbi hírek arról szóltak, hogy a 737-es/ A320-as kategória felett, kb. a 757-es kategóriájában szállna ringbe a Boeing egy teljesen új típussal, ám ezt Jim McNerney vezérigazgató kizárta, illetve finomította azzal, hogy valamivel a 737-700/800 kategória mérete felett gondolkodnak. Új gép 2020-ban, míg az áthajtóművezett 737NG kb. 2016-ban léphetne piacra.
A NEO népszerűségét látva valamelyik irányt hamarosan el kell határozza a cég.

Trikó

2011. június 23., csütörtök

Frissülünk!

Kihasználtuk a tegnapi működési káoszt a google-bloggeren, és nagyobbat csináltunk:) Szétszedtük a rendszert, hogy másképp legózzuk össze. Átrendezzük a blogot egy helyre Rúfusz mester hathatós egéraktivitásának hála. Így a rovatok nem külön blogként jelennek meg. Aki alrovatot kedvencelt be, az legyen kedves a főoldalon megtenni ezt ( arepules.blogspot.com ). Onnan ugyanúgy be lehet lépni a rovatokba, amelyek frissülnek, de a régi alblogokat lekapcsoljuk.


ÚJ rovatok is fognak nyílni. Úgy döntöttünk, hogy elindul pl. a Sajtószerencsétlenség rovat, amely a legviccesebb, illetve legfélrevezetőbb "szakértői" illetve névtelen de rettentően bennfentes forrásokra hivatkozó butaságokról szól.


Elindul a Repülési alapismeretek rovat is, amely az alapokon kívül leginkább a közforgalmi és General Aviation kategória szemszögéből állít össze egy tudásbázist. Az újabb cikkekbe így már nem kell alapismereti magyarázatokat ültetni, viszont linkelni tudunk az aktuális témára, ahol a repüléskedvelő Olvasó pontos magyarázatokat talál. A szakmai közönség viszont a főanyagban egy tömörebb cikket olvashat - számára szükségtelen kitérők nélkül.


Örömmel tapasztaljuk a belső blogger statisztikán, hogy az olvasótábor külföldről is növekszik, 500 körüli össz létszám kezd összeállni, ami pár hónap alatt nulláról indulva jó eredmény. Igyekszünk a növekvő elvárásoknak megfelelni, hogy a tendencia folytatódhasson.


Köszöntjük egyben az 54-ik Facebook közösségi olvasónkat is!

 

2011. június 17., péntek

Budapesten az A380 ...... ha egyben lesz ....

UPDATE: 
FRISS CIKKÜNK AZ OKTÓBERI A380 LÁTOGATÁSRÓL >> ITT





"A Lufthansa kénytelen volt elhalasztani az Airbus A380 első útját, mert késik a gép technikai átvétele. Ennek értelmében a hétfői bemutató a budapesti repülőtéren elmarad. A Lufthansa elnézést kér a változás miatt, valamint mindenki türelmét és megértését kéri. Az esemény új időpontjáról – amint az ismert lesz – új tájkoztatást fognak kiadni."

Június 20-án a tervek szerint Ferihegyre, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre látogat a Lufthansa új A380-asa. A repülőgép várhatóan 18.00* órakor érkezik, tervezett indulása 20.00 perc. A rövid látogatás célja a turisztikai szakma, a sajtó, és a magyar közönség számára való bemutatkozás.
Az eseményen köszöntőt mond Ofer Kisch, a Lufthansa közép-európai regionális igazgatója, valamint Jost Lammers a Budapest Airport vezérigazgatója.

A fotózni kívánó érdeklődők frissülő információkat az airportal.hu oldalon találhatnak.

Eredeti fotó: Bjoern Schmitt és Trikó Nick

*A Lufthansa fenntartja a program változtatásának jogát, amennyiben a repülőgép mégsem állna rendelkezésre.

.... Úgy tűnik, hogy az AIRBUS is fenntartja :P 

 

2011. június 16., csütörtök

HungaroControl - Entry Point North Joint ATM Academy : Entry Point Central

Entry Point Central néven közös légi navigációs akadémiát nyit Budapesten a HungaroControl és a svéd, dán és norvég légiforgalmi szolgálat iskolája, az Entry Point North. A magyar légiforgalmi irányítók legújabb generációját 2011 szeptemberétől már a világ élvonalába tartozó skandináv képzési program és módszertan alapján oktatják, de az új akadémia más országok számára is megnyitja kapuit.



Közös leányvállalatot alapított a HungaroControl, valamint a svéd, dán és norvég légiforgalmi szolgálat által létesített Entry Point North akadémia. A határokon átívelő, hosszú távú partnerség célja, hogy Európa egyik legnevesebb oktatási intézetének szakmai segítségével Magyarország magasabb színvonalra emelje légiforgalmi irányítóinak alapképzését, hosszú távon pedig hozzájáruljon a térség légi navigációjának fejlődéséhez és a közép-európai funkcionális légtérblokk (FAB CE) versenyképességének növeléséhez. Az Entry Point Central elnevezésű budapesti akadémián az első közös tanfolyam 2011 szeptemberében indul 16 magyar hallgató részvételével.



A HungaroControl ez idáig saját maga végezte a magyar légiforgalmi irányítók alapképzését, amelyet szolgáltatásai fejlesztése érdekében meg kívánt újítani. Az Entry Point North akadémiában kiváló partnerre talált, a skandináv képzés szakmai tartalmát és pedagógiai módszerét tekintve egyaránt világszínvonalú minőséget képvisel. A budapesti Entry Point Central ugyanezt a versenyképes tudást, jól működő oktatási formát és magas nemzetközi presztízsű végzettséget biztosítja a magyar légiforgalmi irányítók következő generációinak.



Az Entry Point Central egyelőre csak magyar diákokat oktat, de az angol nyelvű képzés teljes mértékben megfelel a légiforgalmi irányítás európai csúcsszervezete, a EUROCONTROL előírásainak, ezért más országok előtt is megnyitja kapuit. Az európai repülés szervezését megújító Egységes Európai Égbolt program ugyanis várhatóan egy sor olyan jelentős változást hoz majd a légiforgalmi szolgálatok életébe, amelyek nyomán a „humán faktor” és az oktatás kiemelt jelentőségre tesz szert. A szakemberek egységes, magas színvonalú képzése az integráció sikerének legalább olyan fontos összetevője, mint a műszaki-technológiai harmonizáció.



A magyar-skandináv partnerség különleges és példaértékű abból a szempontból is, hogy ilyen, a légiforgalmi szolgálatok regionális együttműködésén is átívelő kezdeményezésre Európában egyelőre kevés példa akad.

A HungaroControlról



A HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. világszínvonalú technológiája, élenjáró fejlesztései és szolgáltatásai révén a nemzetközi légiforgalmi irányítás egyik legpontosabb, leghatékonyabb és legmegbízhatóbb szolgáltatója, az Egységes Európai Égbolt keretében zajló uniós integráció aktív regionális kezdeményezője, együttműködő partnere.



A EUROCONTROL statisztikái és előrejelzései szerint Európa felett évente csaknem 10 millió járat közlekedik, ám ez a szám a következő 20 évben akár meg is duplázódhat. Magyarország légi forgalma az elmúlt 10 évben negyven százalékkal nőtt, jelenleg a HungaroControl légiforgalmi irányítói évente több mint 600 ezer járatot kezelnek. Intenzívebb időszakokban 30-40 másodpercenként újabb repülőgép lép be Magyarország légterébe, az eddigi legforgalmasabb napon, 2010. augusztus 1-jén pedig összesen 3255 légi jármű pilótáját navigálták a magyar légiforgalmi irányítók.



Az elmúlt évben a HungaroControl több olyan jelentős beruházást indított el, amelyek légi navigációs szolgáltatásainak fejlesztését célozzák, garantálják a növekvő légi forgalom biztonságos kezelését, és egyben elősegítik a küszöbön álló uniós integráció sikerét. A magyar légiforgalmi szolgálat idén márciusban kezdte meg egy közel tízezer négyzetméteres új irányító központ felépítését, amelyet csúcsmodern technológiával, a saját fejlesztésű, világszínvonalú MATIAS légi navigációs rendszer legújabb változatával szerel majd fel.



Hagyományos légiforgalmi irányító szolgáltatásainak, műszaki-technológiai háttérének továbbfejlesztése mellett a HungaroControl egyik stratégiai célkitűzése, hogy az elkövetkező két-három évben partnereivel közösen egy regionális, közép-európai légi navigációs tudásközpontot hozzon létre. A tudásközpont kialakítását a légi navigációt támogató kutatás-fejlesztés, szimuláció és képzés iránti növekvő nemzetközi piaci kereslet alapozza meg, amelyet részben éppen az európai integráció és a funkcionális légtérblokkok létrehozása generál. A több lépcsőben megvalósuló tudásközpont létrehozásának egyik első állomása a budapesti kutatás-fejlesztési és szimulációs központ (CRDS) májusi megnyitása volt. A tudásközpont létrehozásával a HungaroControl célja, hogy a 7 közép-európai országot tömörítő FAB CE legyen Európa egyik legjobb szolgáltatásait nyújtó, legmagasabb műszaki-technológiai színvonalon működő és legelismertebb funkcionális légtérblokkja.
  

 



Az Entry Point North



Az Entry Point North egy díjnyertes légiforgalmi irányítói akadémia, amelyet Európa-szerte hivatalosan is elismernek a nemzeti polgári repülési hatóságok. Az Entry Point North volt az első képzési intézet, amely az Európai Bizottság Egységes Európai Égbolt irányelvével összhangban szerzett akkreditációt.



Az akadémia teljes körű képzést és szolgáltatások széles választékát kínálja:

·   Légiforgalmi irányítók és légiforgalmi szakszemélyzet képzése

·   Toborzás és kiválasztás a EUROCONTROL FEAST tesztje segítségével

·   Hivatalosan elismert vizsgáztatás angol szaknyelvből

·   Különböző tanácsadói szolgáltatások légiforgalmi szolgálatok számára


Évente csaknem száz, különböző országból érkező, leendő légiforgalmi irányítót képez modern svédországi központjában, Malmöben. A teljes légiforgalmi szakszemélyzet számára kínál olyan, a humán készségeket és a repülésbiztonságot fejlesztő, specializált kurzusokat, amelyek javítják a résztvevők nem műszaki, például döntéshozatali vagy kommunikációs képességeit. Emellett a légiforgalmi irányításhoz kapcsolódó képzési és tanácsadói szolgáltatások széles választékát biztosítja ügyfeleinek.



Ügyfelei regionális és nemzetközi, állami és magántulajdonban levő légi navigációs szolgálatok, repülőterek, légitársaságok, katonai szervezetek – Európában, a Közel-Keleten és a Távol-Keleten.


Az Entry Point North elismert nemzetközi akadémia, amely több mint 70 alkalmazottal és nyolc országból származó tanácsadókkal látja el feladatát. A képzést szolgálja több mint 180 világszínvonalú szimulátor pozíció, illetve két 360 fokos látványszögű, 2010-ben beszerzett toronyszimulátor és tizenhárom 180 fokos látványszögű toronyszimulátor is – nagy felbontású, háromdimenziós képmegjelenítéssel. Ezenfelül 40 pozíciós CBT kapacitás biztosítja a képzési lehetőségek maximális kihasználását.

Forrás: pressinform

2011. június 1., szerda

Frissítés az Air France baleset információiról... BEA gyorsjelentés

Hosszabb elemzést készítettünk a napokban kiadott BEA gyorsjelentés kapcsán. A ma két éve történt balesetről bővebben a  REPESEMÉNYEK, balesetek rovatban olvashat



.

Air France 447 - kérdések két év után


Jelentések és információk a balesetről


Ahogyan "A Repülés" blog már jelezte az adatrögzítők felhozatalát követő összefoglalóban, interim report nem lesz nyárig, azonban - vélhetően a helyenként erősen  bennfenteskedő média és a szivárogtatások hatására - infót adott ki a francia BEA sajtótájékoztató nélkül a hétvége előtt.
A érdemi részében igen rövid BEA szöveget átolvasva látható, hogy olyan zsinórmérték mentén igyekeztek lavírozni, ami a jelen helyzetben lehetőleg nem árt - legalábbis az élő érintetteknek, - ugyanakkor bármilyen vizsgálati végeredményre jut egyszer a BEA, az nem fog ellentmondani ennek az infónak.  

Nincs könnyű helyzetben ma sem, akit az eseményről kérdeznek. Az korábban is sejthető volt, hogy a repülőgép átesett utazómagasságon, ahogyan a sebességmérés hibáit is erősen sugalmazta az ACARS üzenetlista.
Természetesen a szerkesztőknek van saját elképzelésük a történtekről, de másodlagos és hiányos információókból tényszerűen ezt megalapozni nem lehet. Erre a vizsgálat hivatott természetesen.

A ma két éve történt baleset kapcsán készítettünk egy összevetést az ACARS kommunikáció és a most kiadott fedélzeti adatrögzítő (FDR/CVR) információk alapján. Ez arra elegendő, hogy nagyjából fel lehessen állítani az eseménysort.  
A lényegesebb elemek kiemelve láthatók az időegyenesen, így pl. a pilóták szavai és lényegesebb beavatkozásai, az automatikák lekapcsolódása, átesésjelző megszólalása, folyamatból eredő leállása, vagy indulása.



Az elemzés jó 20.000 karakter lett, így a blog kereteit kinőtte...

 FOLYTATÁS , teljes cikk ITT! >>


Trikó Nick & Mr Gorsky