"Nordrhein-Westfalen". Ez volt a Lufthansa első Jumbojának neve amely dátumra pontosan 42 évvel ezelőtt állt menetrendbe Frankfurt és New York között. Most az évfordulón a Boeingátadtaaz első747-8IntercontinentalrepülőgépetaLufthansa számára, újabb fejezetet nyitva ezzel a két cég együttműködésében. Az új gép szintén amerikai nagyvárosokba fog először repülni. A repülőgép lajstromjele is megegyezik a történelmi elődével: D-ABYA
"A Lufthansaés aBoeingegyhosszú és dicső történelmi távlatban dolgozikegyütt, a légiközlekedési ipar új fejlesztésein," mondta JimAlbaugha Boeing Commercial Aircraft elnök-vezérigazgatója. "Hálásak vagyunk hogy a Lufthansainspirálója, fő segítője lett az "Ég Királynője" 21. századi változata kifejlesztésének, ésbüszke vagyok arra, amit elértek aBoeingmunkatársaiazáltal, hogyezt a nagyszerű gépet átadhatják a Lufthansa-nakés a világnak."
fotó: Boeing
A Lufthansaalkalmazottaifelkészítik a gépet a május 1-i hazarepülésre az állandóotthonibázisraFrankfurtba.Boeingkülönlegesünnepséggel készül erre a napra mindkét cég vezetőinek részvételével.A Lufthansahasonló ceremóniával készül a repülőgép május 2-án történő fogadására. Ezzel megkezdődik a 747-400-as flotta frissítése is.
" A sokéves közös munka után nagyon örülünk, hogy a legújabb generációsnégyhajtóművesrepülőgépcsatlakozik aflottához," mondta ChristophFranz, aDeutsche Lufthansa AG vezérigazgatója.
A747-8Intercontinental százalékban kifejezve kétszámjegyűjavulást hozaz üzemanyagfogyasztásban és a kibocsátásban a747-400-ashoz képest, eközben 30 százalékkal kevesebba zajterhelést okoz a GEAviationGEnx-2B hajtóműveknek és a különleges kilépő áramlásterelő megoldásoknak köszönhetően.
fotó: Boeing
A747-8i egyDreamlinerihletésűívesen felnyúló belső térrel készülígyaz utasoknak nagyobbtérérzetet éskényelmet nyújt, ám emellett több teretis ad a személyespoggyásznak.
fotó: Boeing
A business class is ággyá alakítható üléseket kapott
Mozgótérkép, integrált, digitális tartalékműszer és egyéb frissítések a 747-8 műszerfalán
Az első Lufthansa 747-8i 2011 májusban, amely azonban egyelőre tesztgép marad és csak később csatlakozik a német flottához
Az első teljesen LH színekre festett gép, a D-ABYA
Maga a lajstromjel is történelmi múltú. Az első Lufthasa Jumbo viselte 1970-től.Épp negyvenkét évvel ezelőtt állt menetrendi forgalomba
Bemutatkozó típuslátogatásokat hoz a Mikulás az idén. A Lufthansa frankfurti bázisára várják az első B747-8 Intercontinental repülőgépet ami azonban nem a hivatalos átadást jelenti, hanem a Japánban tesztelt első 787-eshez hasonló üzemi próbákat a bevezető légitársaságnál. A konkrét példány a háromdarabos gyári tesztflotta főképp fedélzeti üzempróbákra használt példánya, amelyen a fedélzet berendezések, utaskényelmi rendszerek, a Dreamlinerhez fejlesztett új belső térkialakítás "vizsgázik". A program előkészületeként eleve Lufthansa alapszínekkel festették ezt a gépet ( kék vezérsík, fehér törzs szürke hasoldal). Ez a példány azonban sokkal később, a gyári tesztek teljes befejezését követő kisebb felújítás után fog ténylegesen csatlakozni a Lufthasa ötödik gépeként 2012 végén.
Az RC021 tesztgép
A repülőgép a tervek szerint december 6-tól 9-ig lesz Frankfurtban különböző éles környezetben végzendő próbákon. A gépet német-amerikai vegyes személyzet repüli. A Lufthansa által rendelt 20 db-os flotta első, hamarosan átadásra kerülő példánya is a befejező munkák végén jár. Hamarosan tehát menetrendben is láthatjuk majd Európa egén az új Jumbo reinkarnáció utasváltozatát.
A Szuhoj Superjet
Az Areoflot első példánya
A szovjet hidegháború némi képzavarral élve "hidegre tette" a polgári repülőipart is. Putyin elnök nagyszabású tervei közt azonban szerepel az orosz civil gépgyártás fellendítése, ami valljuk be, sokunkban nosztalgikus képzeteket kelt életre. Ez azonban már messze nem a vasfüggönyös megoldásokkal terhelt iparról szól.
Mi áll valójában az új Szuhoj projekt mögött?
Az orosz repülőipar önmagában képtelen versenyképes utasrepülőgépek előállítására, miközben a sokfelé nélkülözhetetlen belső légiközlekedés gépparkja avul. A katasztrófák során rendre elő is kerül a gépek mihamarabbi kivonása, illetve cseréje. A cseréket persze sok esetben nem annyira a gépek kora és fogyasztása önmagában, mintsem a műszaki állapot, és az üzemi környezet, pénztelenség miatt elhanyagolt, szabálytalanul karbantartott repülő indokolja. Ezen önmagában a gépparkcsere sem segít, tehát komoly fejlődésnek kell végbemennie a poszt-szovjet államok "kevésbé szem előtt lévő" területein. A hatóságok is igyekeznek az ügyben előrelépni.
Az első SJ100 az Armavia átvételkor
Az utastér
A Szuhoj repülőgépgyár viszont soha nem gyártott utasszállító repülőgépeket, ugyanakkor a világ számos légiipari cége nagyon komolyan benne van a projektben. A SAM146 hajtómű a Snecma és az orosz NPO Saturn szürkeállománya adottságainak köszönhetően versenyképesnek ígérkezik, bár a gyakorlati fogyasztási adatokról szintén ellentmondásos hírek érkeznek. A fedélzeti rendszerek viszont szinte kivétel nélkül nyugati cégek termékei. A beszállítói piac résztvevői tehát belépnek Oroszországba akkor is, ha a nagy gépgyártók kimaradnak a modernizációból.
A cockpitban szinte minden technika nyugati
Megjelennek persze a gépek a nemzetközi szakvásárokon is (a Malév is tett egy nem túl komolyan vehető ajánlatot), de pusztán a belső igények is igen komoly példányszámokat ígérnek. Különböző források a nagy repülőgépgyártóktól kezdve teljesen független elemzőkig 600-1000 db repülőgép cseréjét illetve vásárlását valószínűsítik a következő kb. 15 évben. Ezeknek a felét is kiteheti a közepes, regionális kategória, ami akkor is hatalmas szám helyi viszonylatban , ha a Superjet mégsem fog komolyabb sikereket elérni külföldön. ( A gyártó viszonylag optimistán becsülte fel a piacot, ám időközben a külföldi regionális típusok is töretlenül fejlődnek, és a teljesítményről, kidolgozási minőségről is megfelelő referenciákat tudnak felmutatni, nem is beszélve a már kialakult vásárlói piaci kapcsolataikról.)
A Szuhoj viszont regionális befogadóképesség mellett közepes hatótávot, és viszonylag gyengén kiépített üzemi környezetet, gyengébb pályákat céloz meg a típussal. Ez nagy tüzelőanyagkapacitást, erős szerkezeti felépítést, relatíve súlyos futóműveket jelenthet, vagyis egy igazán strapabíró, de a fejlett világban nem kifejezetten versenyképes gépet is eredményezhet. Ugyanakkor ezek a tulajdonságok akár előnyt is jelenthetnek gyengébb üzemeltetési környezettel rendelkező országokban.
A szériagyártású Superjetek tényleges képességeivel ma még nemigen van tisztában a vásárlókör, de talán még maga a gyártó sem. A típus valós piaci jelentősége tehát valószínűleg a most megkezdődött üzemeltetés tapasztalatai után fog körvonalazódni.
A Boeing részvényesei fellélegezhetnek egy időre. A B737MAX sikerei folyamatosan növekvő számú előszerződések kötésével, jelenleg már 700db körüli rendelésállomány képében kezdenek körvonalazódni.
Az Oman Air hatdarabos 787 - Dreamliner rendelése pedig csaknem eltörpül a Boeing egy nappal korábban bejelentettt B777-es üzletéhez képest.
Fotó: BoeingMedia
Összegében és darabszámában is kiemelkedő rendelést jelentett be Ahmed bin Saeed Al Maktoum sejk, aki többek között az Emirates elnöke. Mintegy 18 mrd USD értékben 50db-os rendelést adtak le a B777-300ER típusra (20db opciót fenntartva, ami további nyolcmilliárdos értéket jelent).
Ez az eddigi legnagyobb egyösszegű Boeing rendelés a kereskedelmi repülőgép szektorban. Ezáltal 2011-ben megdőlt a 777-es éves rendelési rekordja is, ami 2005-ben 154 db volt. Idén eddig 182 db nettó rendelés érkezett a típusra. Az Emirates vezetője kiemelte a 777-es megbízhatóságát és gazdaságosságát a flotta gerincét adó típus kapcsán. A további nonstop hosszútávú vonalak erősítésében szánnak szerepet az újabb gépeknek. Az Emirates a legnagyobb B777-es üzemeltető, a típus minden változatát repülik, beleértve a teherszállító 777-est is. Jelenleg 94 saját és bérelt gép mellett 41db átadását várják a korábbi rendelésekből. Az első gépet 1996-ban vették át, és azóta rövid-, közép- és hosszútávú vonalakon is használják a családot.
Jim Albaugh - a Boeing Commercial Airplanes elnök-vezérigazgatója büszkén méltatta az Emirates folyamatos bizalmát a típus iránt, valamint a részvételt a típus folyamatos fejlesztésében.
Fotó: BoeingMedia
A "Triple Seven" röviden
A boeing.com kapcsolódó sajtóanyagától függetlenül értékelve is a világ legsikeresebb kéthajtóműves hosszútávú gépeként ismeri a piac a 777-est. A gép több szempontból is első volt a Boeing történetében. Ez volt az első teljesen fly-by-wire (FBW) vezérlési rendszerre épülő kereskedelmi repülőgépük a 90-es évek közepén. A megoldás ugyanakkor számos ponton eltér az Airbus akkor már repülő és későbbi gépeitől is. A számítógépek a kormányzás logikai hierarchiájában nem a pilóta és a gép között dolgoznak, hanem a pilóták mellett. A kormányszervek kialakításukban és kezelésükben a hagyományos repülőgépekével megegyezőek, a rendszer a kormányokon ébredő fizikai visszajelzésekkel a konvencionális vezérlést emulálja a pilóták felé.
777-es pilótakabin
A típus a legnagyobb kéthajtóműves gép jelenleg is. A hosszútávú repüléshez szükséges terhelhetőség, valamint az egyhajtóműves repülési képességet előíró hatósági szabályok miatt a gép óriási erőtartalékkal rendelkezik. Állóhelyzetből egy könnyebben terhelt gép 6 másodperc alatt elérheti a 100km/h sebességet.
Hajtóművének külső (gondola-) átmérője nagyjából megegyezik egy B737-es törzsátmérőjével.
A repülőgép üzemeltetési paraméterek, hatékonyság és hatótávolság szempontjából kimagasló eredményeket ért el, illetve pl. a 777-200LR Worldliner változat FAI és Guinness rekordot tart egy 21,601 km-es, közel 23-órás repüléssel.
A 777-es az első CAD/CATIA 3D szoftverrel tervezett kereskedelmi repülőgép, ami egyben azt is jelenti, hogy a korabeli gyakorlattól eltérően a gyártási folyamatok és a méretezések teszteléséhez sem készült próbamodell (mock-up), hanem a gyártási folyamatot is vituális (3D) "összeszerelés" útján építették fel. Az akkoriban még szokatlan, különlegesen hajlékony szárnyak - bár nem kompozitból készültek - látványos jellegzetességei lettek a 777-esnek. A töréspróba folyamán a szárnyvégek a függőleges vezérsík felső vonaláig voltak hajlíthatók.
A gép gyártása komoly logisztikai kihívást is jelentett. Érdekesség, hogy a B787-es előtt ehhez a típushoz használta a Boeing a legtöbb külső beszállítót is.
Az elkészült tesztpéldányok kiválóan teljesítettek a berepülési program során, a hosszútávú (ETOPS) üzemeltetési engedélyt is rekordidő alatt szerezte meg a "triplahetes" - gyakorlatilag a szolgálatba állással egyidőben.
Biztonsági statisztikája szintén egyedülálló. A repülőgép 1994 óta repül, 1995-nyarától áll kereskedelmi forgalomban. A napokban kezdték meg az 1000-edik sárkány összeszerelést. Mindössze egyetlen példánya tört össze18millió repült óra alatt. Az üzemanyagrendszerben keletkezett jégkristályok által tönkretett tüzelőanyag szivattyúk miatt végsikláskor a hajtóművek elégtelen tolóerejével a pálya előtt ért földet a gép Londonban. Ez a baleset sem követelte azonban utas, vagy repülőszemélyzet életét.
A 777-essel a Boeing részben saját Jumboinak részben a közepesnél nagyobb méretű szélestörzsű gépeknek, így a DC10/MD11-esnek, nagyobb 767-eseknek, az A300, A330/340 családnak váltó, illetve alternatív típusát kínálja - láthatóan sikerrel. A jövőben pedig az A350-esnek is méltó ellenfele lehet a 787-essel együtt. A nemrég szolgálatba állt 747-8F mellett (...vagy előtt) az új tehergépek piacán is meglehetősen sikeres.
Fejlesztése a gyártó más típusain alkalmazott technológiai előrelépések és a hajtóműipar újdonságai mentén tovább halad, vélhetően tehát valóban tartósan erős piaci résztvevő marad a 777-es.
A Boeing 737-es - bár a paletta legkisebb tagja, mégis egész kis legendát írt a közforgalmi repülés emlékkönyvébe. A jetkorszak legnagyobb példányszámú kereskedelmi gépe a maga 7000 legyártott illetve eddig rendelt 9000 példányával. Kiváló megbízhatósági adatok, és repült órák megszámlálhatatlan milliói. Idézet korábbi cikkünkből: "Pillanatnyilag kb. 4200 darab van szolgálatban, átlagosan 1250 db repül minden pillanatban. Két és fél másodpercenként indul, vagy száll le a világon egy 737-es. A típusnak több mint 300 millió repült órája van. ...... 1000 tervezett járatból 994 indul el műszaki problémák miatti csúszás nélkül."
Ám a szép számok a repülőiparban sem elegendőek egy modell tartós piacképességéhez. Nagyon röviden összefoglaljuk, miben változott - fejlődött eddig, és miben fog változni a típus, mitől reméli a gyártó nemcsak a piaci pozíciók megőrzését, hanem azok javítását is.
A Boeing 737-es története - Az első változatok
A Boeing a 60-as évek közepén egy rövidebb utakra használható kisebb utasgép tervein kezdett dolgozni. A 737-es felépítése nem volt megszokott, lévén a kor divatja szerint a kisebb utasgépek többnyire T vezérsíkos sárkánnyal, törzsre szerelt hajtóművel készültek. Ennek egyik előnye, hogy a gép lehet alsószárnyas - hogy a szárnyközéprész ne az utastérbe lógjon be felülről - mégis lehet alacsony, lehet akár saját lépcsővel szerelni, rövidek lehetnek a futószárak. A jetek hajtóművét közelebb lehetett szerelni a törzshöz a légcsavarosoknál, hisz az átmérő kisebb. Magába a szárnyba is építettek hajtóműveket akkoriban, ám ez bonyolulttá tette a főtartó kidolgozását a hajtóműszerelést, és a rezonancia is egyenesen az utastérbe vezetődött.
Hátsó hajtóművekkel viszont a farok súlya megnövekszik a hajtóművek és a T vezérsík miatt is. Ezt a súlyt a szárny-törzs átmenet és maga a szárny viseli, tehát ezeket a részeket is erősíteni kell a farokrész mellett. Ugyanakkor általában a használható utastér is rövidül a hajtómű ilyen elhelyezésével. A Boeing már akkor is a hatékonyságot tekintette tervezési vezérfonalnak, megoldás kellett tehát a szárnyon történő egyszerű elhelyezésre.
Boeing 707 függesztőpilon
A B707-esen ugyan már függesztett hajtóművek voltak, ami jobb súlyelosztást ad, viszont egy kisebb, alacsony gépen ez nem jöhetett szóba. Joe Sutter, a későbbi Jumbo megálmodója úgy döntött: egyszerűbb, ha elhagyják a hagyományos függesztőpilont, és közvetlenül a szárny alá kerül az akkoriban elterjedt JT8-as hajtómű.
A 737-es első generációs hajtóművének felfüggesztése
További egyszerűsítés volt a főfutó akna ajtóinak elhagyása. Ehelyett futószáron fixen rögzített és minimálisan mechanizált takarólemezek vannak, a kerekek pedig benti helyzetben belesimulnak a gép körvonalába. Ezzel ismét helyet és súlyt takarítottak meg, hiszen nincsenek ajtónyitó munkahengerek, sorrendvezérlő szelepek...stb.
Pucér kerekek, mint a világháborúban: egyszerű, könnyű és a mai napig meg is maradt
Ez a pár alapötlet és a 727-esen már bevált törzs-szekciók adaptálása, valamint a zömök, de kényelmes törzs határozta meg aztán a 737-es formáját (a magyar szakzsargon később "Kisdisznó"-ként emlegette a rövid 737-est). A gépen 6db ülés fért egy sorban 3+3 elrendezésben, magasabb osztályokon pedig 3+2 vagy 2+2 székezést alkalmaztak. Az egész repülőgép teljes hossza azonban még a Lufthansa által igényelt kis törzshosszabbítással együtt is alig lépte túl a 30 métert. Ebből lett végül a 737-200, majd a kisebb módosításokkal továbbfejlesztett 737-200 ADV melyekből több mint 1100db készült.
Az első komoly revízió bő 10 év gyártás után 1979-ben kezdődött. Ekkor már a második olajválság is figyelmeztette az iparágat: prioritást kell élvezzen a tüzelőanyag-takarékosabb gépek fejlesztése. Európa pedig már dolgozott a későbbi A320 előkészítő programjain. Az első új modell, a 737-300-as terveinek bejelentése 1980-ban történt. Ezután a 707-esek és DC-8-asok hajtóműcseréjéhez már rendelkezésre álló CFM-56 csökkentett átmérőjű verzióját kapta meg a gép. Ez a hajtómű lett aztán a teljes 737 Classic család lelke. A talajtól való távolság (ground clearence) megőrzése érdekében a szívótorok alulról lapított, ún. "hörcsögpofa" formát kapott, a hajtóművek összes segédberendezését oldalra kellett helyezni, hogy alul kellően lapos maradhasson a burkolat. A korábbi külső sugárfordítók helyett pedig hátracsúszó, körkörös reverz került a hajtóműre. Szintén a ground clearence megtartását szolgálta, hogy a hajtóművet a szárnyak elé tolták de olyan módon, hogy a tartószerkezet egy magasságban maradt a szárnnyal. A hajtóművek +5 fokos tengelyszögben lettek beépítve.
737-300 nagyobb hajtómű, egyenes pilon, nagy áramlásterelő lap jobboldalon. Utóbbi a hajtóműgondola zavaró hatását csökkenti nagy állásszögeknél a szárny feletti áramlás számára
Minderre azért volt szükség, mert a nagy kétáramúsági fokú hajtóművek ventillátorfokozata és külső átmérője lényegesen nagyobb, mint a régi hajtóműveké, tehát a szárny és a föld közti helyen úgy kellett elhelyezni a meghajtást, hogy a hajtómű ne kerüljön túl közel a földhöz. Ebben az időben már a Boeing más típusain is inkább a közel vízszintesen előrenyúló megoldást alkalmazta, a később tervezett új típusokon nem is találkozunk többé a 707-eshez, 747-eshez hasonlóan lógatott hajtóművekkel, legfeljebb épp a belépőél síkja alá nyúlik a hajtóműpilon. A megoldás közelebb emeli a tolóerő támadáspontját a súlyponthoz, csökkenti a csavarónyomatékot nagy tolóerőnél is, ami szintén előnyös:
Boeing 767 hajtóműelhelyezés
Több változtatás is történt a 737-es sárkányán. A törzset továbbnyújtották mintegy 3m-rel. Változtattak a vezérsíkhosszon, kompozit kormányfelületeket, könnyebb ötvözeteket, és aerodinamikai módosításokat alkalmaztak. Többek között megnnyújtották a profilt úgy, hogy ezzel növelték a kritikus Mach számot, javították a gép nagysebességű tulajdonságait. Emellett változtattak a profil belépőrészén is, ami a kis sebességű tulajdonságokat javította...stb.
Lényeges változások történtek a pilótafülkében is. Négy CRT-képernyős műszerfal (EFIS) integrált digitális repülésvezérlő rendszer (DFCS és FMS), tolóerőautomata...stb. Az első 737-300-as 1984 elején repült először.
A 80-as évek végéig további változatok jelentek meg. A 737-400 már 174 fős befogadóképességgel, 36,5 méteres hosszal, ennek megfelelően farokcsúszóval jött ki.
A hajdani 200-as méretével, de annál lényegesen gazdaságosabb paraméterekkel, nagyobb terhelhetőséggel jelent meg a 737-500. Ennek ellenére a rövidítés miatt sosem lehetett olyan gazdaságos, mint a hosszabb verziók. Ez az eladásokon is látható volt.
A második revízió
A Boeing 737-esek legnagyobb vásárlója a 3000-nél is több napi járatot üzemeltető Southwest Airlines diszkontcég (jelenleg 560db 737-esből álló flottával).
Az ő felkérésükre 1993-ban indította el a gyár a következő, máig legsikeresebb generációt (Next Generation) akkor még 737-300X munkanéven. 1997-ben száll fel az első gép akkor már 737-700NG néven, miközben folyik a 600-as és a 800-as építése is. Az első 800-as még ebben az évben, a 600-as '98-ban repül. Megkezdődik az FAA és JAA típusengedélyek kiadása is (Ekkor még nem az EASA illetékes Európában) 1999-ben az NG család megkapja a hosszútávú desztinációkhoz szükséges ETOPS (Extended Operations) engedélyt.
Az NG-változatok nagyon komoly fejlesztéseket hoztak a piacra gazdaságosság tekintetében is. Ebbe gyártási hatékonyság is beleértendő: az új típusok egyharmaddal kevesebb alkotóelemből állnak. Gyorsabban készülnek az elődöknél, a gyártás pedig egy speciális futószalagon történik.
Emellett számos kedvező változás történik a típuson: kisebb fogyasztás, tovább növelt sebesség (0.78Mach), 40.000láb feletti csúcsmagasság, kedvezőbb kissebességű viselkedés, nagyobb tüzelőanyag kapacitás, új, hosszabb, karcsúbb szárnyak, ismét új profil, hatképernyős műszerfal (igazi "glass-cockpit") könnyű, LCD kijelzőkkel. EDFCS-730 néven továbbfejlesztett digitális repülésvezérlés - igény szerint különösen rossz látási viszonyok melletti (CAT IIIb) megközelítésre való felkészítéssel. A pilóták műszerrepülés közbeni munkáját segíti a HUD, (head-up display), lehajtható átlátszó kijelző az elsődleges repülési és pályamegközelítési információkkal.
GPS alapú megközelítésre is alkalmassá teszik a típuscsaládot, emellett a megjelenik az úgynevezett Vertical Situation Display (VSD) is.
A VSD-vel kiegészített képernyő
Az újabb fejlesztésű CFM56-7 hajtóművekkel ismét előkerül a gondola és a föld közti "ground clearence" távolság problémája. Az új hajtómű beépítési szögét kissé továbbemelik, és így teszik fel a módosított, de továbbra is közel vízszintesen előrenyúló pilonra. A ground clearence részben a talajon lévő szennyeződések beszívása miatt, de leginkább mégis azért lényeges, mert turbulens, oldalszeles időben előfordulhat hogy a gépet billenteni, csúsztatni kell a pályatengely megtartásához.
737-700NG - Ilyen mozdulatokra is számítani kell (Jason Whitebird fotója)
Fontos változás, hogy az eredetileg Business változatokhoz (BBJ) kínált úgynevezett blended, vagyis hajlított wingleteket végül szalagon szerelik az NG 700-800 majd a 900-as sorozat szárnyvégeire is opcióként. A Boeingtól eredetileg független cég által kifejlesztett légellenállás csökkentő kiegészítő annyira jól beválik, hogy nemcsak 737-es upgrade-csomagként árulják, de kidolgozzák a 757-767 páros szárnyvégeire is.
Egy 737BBJ (a Global Jet Austria üzleti gépe )
A 700-as és 800-as változatokra nagy az érdeklődés, ám megintcsak a legkisebb, 600-as típus mérsékeltebb siker. Ebben tényező a korábbi 737MAX cikkben is említett regionális piac 100 férőhely körüli típusainak megkezdődő térhódítása, valamit pl. az is, hogy a repülőgép sárkányfelépítése hosszabb törzs és nagyobb felszállótömeg esetén jobb felületi terhelést, gazdaságosabb repülést tesz lehetővé. A befogadóképességhez képest ugyanakkor relatíve kisebb a homlokfelület így a légellenállás is a hosszú gépeken. Az egész légiipar a nyújtott, karcsú gépek felé halad - kevés kivétellel... Valójában modern regionális gépektől az A330/340-600, 767-400, 747-8 változatokig ezt a vonalat követik a tervezők.
B737-900
A 737-esnek is ez a tendencia adja a következő változat létjogosultságát, ez pedig a 737-900NG. A nagyobb terhelhetőségű, hosszútávú repülésekre fejlesztett változat a 900ER immár kétosztályos változatban 180, illetve két plusz vészkijárat esetén engedélyezett charter székezéssel 200-220 fővel kb. 6000km távolságot képes repülni 0.79 Mach gazdaságos utazósebességnél. A gépet az NG-ken alkalmazott hajtóműcsalád továbbfejlesztett, CFM56-7BE változata hajtja. Alacsony utaskilométer költséggel, kiváló "távolsági busszá" válik pl. chartervonalakon. A 900-as méret átkerült a MAX programba is, ahol többek közt a kiöregedő B757-esek leváltásában is szerepet kaphat.
A harmadik revízió:
Az időközben bekövetkezett válság, az utazási kedv átmeneti megtorpanása és az üzemanyagárak változása kivárásra késztette a légitársaságokat. Sokan elodázták a vásárlásokat, várták, hogy a két repülőgépgyártó nagyvállalat valamelyike új típust jelentsen be számottevő tüzelőanyag-megtakarítással. Eközben a Boeingot a 787-esen bevezetett új technológiák körül jelentkező problémák több nehéz feladat elé állították. Egyrészt a késések lekötötték a fejlesztőkapacitás egy részét, nem kevés pénzt is elvittek, másrészt a gyártókapacitást is úgy kellett tervezni, hogy az óriási érdeklődés kielégíthető legyen a késések behozásával együtt. A B777-es viszont pillanatnyilag olyan termék, amelyben jó fejlesztési potenciálok mellett még nagy eladható darabszámok vannak. E fejlesztésekkel jól kihasználható a rivális A350-es típusváltozat késésével keletkező piaci rés is. Emellett sorban áll 2000db-nyi 737-es megrendelés, amit gyorsított ütemben tejlesteni kell. A 787-esbe fektetett pénz akkor térül meg gyorsabban, ha a többi új típuson megjelenik valamilyen hozadéka a fejlesztésnek. Ez persze részben meg is történik a 747-esen, a 777-esen és némileg a MAX programban is, de az utóbbi helyett szívesen látott volna a piac egy teljesen új gépet is, amelynek esetleges indításáról több hír is felreppent a Boeing környékéről.
Az Airbus ráadásul lépéskényszerbe hozta a Boeingot az A320 NEO bejelentésével. Az Airbus sárkánya viszont az elmúlt három évtizedben nem nagyon változott.
Már 2006-tól folytak ugyan kísérletek különböző wingletekkel, ám ezek önmagukban csak pár százaléknyi javulást hoztak. Az újgenerációs CFMI - LEAP-X és a Pratt&Whitney GTF hajtóművek megjelenése viszont hirtelen kiváló lehetőséget adott a komolyabb eredményekre nagyobb beruházás nélkül. Végül a hajtóművek leváltása, a wingletek és a szárnytő borítás finomítása együttesen kb 15% fogyasztáscsökkenést jelent az Airbus szerint.
Erre óriási rendelésekkel reagált a piac pl. az idei Paris Airshow-n is.
737MAX
A Boeing nagyfelhasználó partnereivel szerződéseket előkészítve konzultált a frissítés, vagy az új típus kérdésében. Végül szintén a hajtóműfrissítésen alapuló fejlesztés mellett döntött. A légitársaságok ilyen irányú nyomása ugyan nem feltétlenül hat jótékonyan a technikai evolúció sebességére, ám az üzemanyagtakarékosság mellett számos egyéb ponton ad lehetőséget a takarékoskodásra. Egyrészt sem az Airbus, sem a Boeing vásárlói esetében nem igényel számottevő lépéseket a képzési, és átképzési programban, hiszen a gépek pilóta szemszögből nem sokban fognak különbözni a mostaniaktól. Másrészt a kiszolgálóeszközök, alkatrészpark, üzemeltetői és műszaki képzés szempontjából is ez tűnik a mai gazdasági helyzetben ésszerűbb döntésnek.
Ettől függetlenül a 737MAX sem csak a LEAP-X hajtóművek révén jelent előrelépést. Tüzelőanyag-fogyasztásban 4, üzemeltetési költségekben összesen 7%-kal "ígér alá" a típuscsalád a NEO konkurenciának. Az NG sárkányhoz képest viszont szintén tartalmaz a program kisebb aerodinamikai és szerkezeti finomításokat. A farokrész módosul, karcsúsodik a törzsvég, karcsúbb, áramvonalasabb burkolatokat ("csónakokat") kapnak a fékszárny mechanikái. Az újabb hajtómű mégtöbb helyet igényel, így a pilont a 787-eshez hasonlóan úgy alakították ki, hogy enyhén felfelé nyúlik.
Karcsúbb fékszárnyburkolatok, felfelé induló függesztőpilon
787-es pilonok
Emellett megszűnik a korábbi 700NG-n látható megerősített illesztőkeret az utolsó előtti utasablak mellett, ami tömegcsökkentést jelent.
737-700NG
737MAX-7
A hajtómű zajtalanabb és örvénymentesebb külső légáramát biztosító fogazott kilépőélről már írtunk előző cikkünkben, ahogyan arról is, hogy a korábban opcióként kínált Sky Interior sztenderd utastérkivitel lesz a típuson.
Utóbbi a 787-es beltérhez kissé hasonlító dizájnon kívül nagyobb kézipoggyász-tartókat a variálható, LED technológiára épülő világítást is tartalmazza, ami az energiafelhasználásra, súlyra és a karbantartásra is jótékonyan hat.
Emellett jelezte a gyártó, hogy helyenként fly-by-wire elemek is kerülnek a gépre ami elsősorban szintén a súlycsökkentés irányában hat. Szinte kizárt, hogy ez nagymértékű beavatkozást jelentene a repülőgép jól bevált vezérlési rendszerébe. A fly-by-wire lényege, hogy a parancs elektromos-elektronikus jelek formájában, könnyű vezetékeken jut el a végrehajtó elemekig, így súlyt lehet megtakarítani a hidraulikus táp és vezérlővonalakon, mechanikus vezérlőelemek mennyiségén egyszerűbb rendszereken is, pl. féklapok, csűrőspoilerek, flaperonok...stb működtetésénél.
Ezzel szemben a 777-es vagy 787-eshez hasonló, teljesen FBW vezérlésre való átalakítás nagy fejlesztési beruházást igényelne, teljesen új képzési hátteret a pilóták és az üzemeltetők számára, hosszadalmas fejlesztési munkát kívánna, ugyanakkor elhúzódnának a típus légialkalmassági tesztjei is. Ez így együtt valóban csak egy teljesen új típus esetében érné meg.
Az idő pedig sürget, lévén az A320 NEO program pillanatnyilag előrébb tart, az átadások kettő, de a legjobb esetben is legalább egy évvel korábban fognak megkezdődni, mint a Boeingnál.
A szerződés az American Airlines erőteljes flotta-modernizácijáról szól, ami már jó ideje izgalomban tartotta a piacot, meglebegtetve az A320NEO betörését is az óriáscég jelenleg tisztán Boeing típusokból álló gépparkjába.
A rendelés két részből áll össze. Hamarosan véglegesítik 100db 737NG repülőgép rendelését 40 db opcióval, ami már felkerül a rendelések és szállítások listájára a Boeing honlapján.
Emellett elkötelezte magát a légitársaság 100db új hajtóművel szerelt gépre is 60 opcióval. Bár még feltételes módban, de a Boeing sajtóanyaga a CFM International LEAP-X hajtóművekről szól. A Boeing jelenleg szállított NG gépei 5%-kal kedvezőbb fogyasztásúak az első, 1998-as gyártásúakhoz képest.
A bejelentett újabb változat pontos konfigurálása még igazgatósági döntésre vár, melytől a Boeing újabb erős piaci előrelépést vár.
A 737NG-k eddig 5700 megrendelést és 3700db már teljesült szállítást jelentettek a Boeingnak.
Az American jelenleg több mint 600 Boeingot üzemeltet, köztük 156db 737-800-ast is.
További 64 gép szállítását várják: 51db 737-800, 7db 777-200ER és 6db 777-300ER-t.
Emellett előzetes megállapodásuk van az első 42db 787-9 Dreamlierre további 58db 787-es vásárlási joggal.
Airbus is lesz! Az American anyacége ugyanakkor döntött 260 db Airbus vásárlásáról is. A megállapodás részleteiről egyelőre nem sokat tudni biztosan, de megjelent olyan értesülés, hogy a 319-320-321-családban flexibilisen osztható fel a rendelés, melyek fele a jelenlegi, fele a NEO család lenne. Mindenesetre a szállítások beindulása után érdekes összehasonlítási alapot fog képezni a két gyártó két típuscsaládja közös flottában, ugyanakkor a 321-es már korábban is szóba került az American 757-eseinek leváltására.
Külön csavar a témakörben, hogy a Boeing korábbi nyilatkozatai szerint kicsivel a jelenlegi 737-es méretek felett gondolkodik majdani új típusának fejlesztésében.
Mindenesetre az American összesen 460db-os rendelésállománya valóban történelmi léptékű és ütemű flottacserét jelent, különösen ha a 465db-os opciót is hozzávesszük. Ahogyan a Businessweek célzott erre, vélhetőleg a hosszútávú túlélésre játszik az American.
