2011. július 13., szerda

Parasztvakítás: Repüljünk-e biohumusz gilisztával? - bioüzemanyagok nagyító alatt



Mint azt márciusi elemző írásunkban jeleztük, folytatjuk a repülés jövőjével, energiaigényével kapcsolatos problémakör boncolgatását. Ezúttal inkább véleményként aposztrofálnám a következő írást, mert kellő tényanyaggal alátámasztva akár meggyőzhető is vagyok, hogy nem az elektromos repülést vagy más alternatívát érdemes feljeszteni, hanem a jelenlegi technikát kell mezőgazdasági növényekkel etetni. 
 

Történelmi dolgok történnek mostanában a repülésben. Az Európai légitársaságok megkezdték a bioüzemanyagokkal adalékolt kerozinnal való próbákat, a Boeing 747-8-asa a Párizsi szalonra szintén bekevert biokerozinnal érkezett. Különösen izgalmas az a lelkes öntömjénezés, amellyel az alternatív üzemanyagoat fejlesztő cégek szaladgálnak repceolajszagú felhőben a saját oltárjuk körül.

Számoljunk egy gyorsat, csak hozzávetőlegesen, hiszen a termésátlagok, talaj, körülmények változnak.
A magvas gomborka (Camelina sativa) - polgári nevén sárgarepce - amely állítólag hírhedten nem kényes a talajra - hektáronként 1-1,5 tonna préselt olaj előteremtésére képes. A Lufthansa által preferált Jathropha curcas növény hozama nagyjából ugyanennyi. 
 

Ez ugye egy 100x100m-es földecske. 100db ilyen föld az 1km2. Rövid fejszámolás után kiderül, hogy ez 100-150 tonna bio-olaj/km2. Tegyük fel, hogy ezt mindenfajta további fionomítás miatti veszteség nélkül bele lehet tankolni a repcsibe. Lassan fel is dereng, hogy a felhők között zöld repülők, zöld jégkristályokból zöld kondenzcsíkokat húznak, és természetesen benyújtják a zöldségért járó számlát a megfelelő hatóságoknak, akik felügyelik az újratermelődő energiaforrások kellő ütemű terjedését, és cserébe a "zöld energia" használatáért környezetterhelési adó jóváírásával és hasonlókkal jutalmazzák a cégeket.

A nagy gyártók és légitársaságok gőzerővel dolgoznak a "biofuel" projekten. Ennek eredménye, hogy az Airbus a Honeywell és a Tarom Romániában  közös vállalkozásba kezdett az idén, és ugyanennek a nemes célnak az eredménye az is, hogy az említett Boeing a Paris Air Show-ra 15% biokerozint tankolt a szokásos kerozin mellé, az USAF már az 50%-ot célozta meg, de az Air New Zealand is ebben az irányban kísérletezik.

Miután korábbi írásunkban a Lufthansa csoport saját honlapján közzétett fogyasztásadatokkal számoltunk - hamár voltak olyan rendesek, és azt részletesen ismertették - nos akkor induljunk ki ebből. A Lufthansa csoport a Lufthansa a Swiss, az Austrian és a BMI  légitársaságok együttműködése. (Tegyük hozzá: ez a világ légiközlekedésének pici töredéke csak...) Éves kerozinfelhasználásuk mostanában (már csak) valamivel 8millió tonna felett van.  Ez ugye erős 53.000 km2 lenne töményen, de ennek most csak a 15%-át vesszük. Ez csak 8.000km2 Ám a sajtolnivaló megtermeléséhez egynéhányszor ki kell menjenek a gépek a földre - tegyük fel bio-olajjal. Szántás, vetés, többször műtrágyázás, gyomirtás, érésgyorsítás, betakarítás, termeléshez kapcsolódó logisztika, illetve a Lufthansa féle növényhez még öntözés is jár. Szóval csapjunk bátran a 8.000km2 mellé mondjuk csak ezret, mert rendesek vagyunk (felejtsük el azt a fosszilis energiát is ami a tetemes feldolgozóüzemi villanyszámlában van). Tehát 9.000km2-ből nagyon elvben el tudnánk látni egy EU léptékben nagy és három kisebb légitársaságot - 15%-kal.

 
Ellenben az USA-ban a nagy légitársaság mást jelent. Ott a nagyok bő 500-700 repülőgéppel dolgoznak, míg a Lufthansa csoport összességében éri el ezt a gépszámot. A legnagyobb amerikai cégek összességében több mint 3000db géppel üzemeltek 2010-ben, a két legnagyobb gyártó gépparkja összesen 16.000 db felett van a világon, és akkor a regionális flottákat nem vettük számításba. Ha ezekből csak a nagyobbakat hozzáadjuk, az airliner ketagóriához akkor kb 20.000 db repülőgéppel számolhatunk nagyjából a Lufthansa csoportnak megfelelő átlag kapacitáseloszlásban. (A 2000db orosz/szovjet repülőgépet még nem is tettük bele a bioüzemanyag fogyasztásba.)
 
 
Ha tehát felszorozzuk az egyébként takarékosnak mondható Lufthansa felhasználási számokat, akkor 270.000km2 mezőgazdasági területet kér a biokerozin 15%-os világfelhasználásnál. Ha megcélozzuk az 50%-ot, akkor 900.000km2 lesz az eredmény. Ha még a késztermékkel  is logisztikázni kell, mert mondjuk nem a repülőtéren van a présüzem, akkor bioüzemanyagos gépjárműveket számítva tovább kúszik a területigény. Ha azt is hozzátesszük a számokhoz, hogy a repülőgépek fele már nem számít igazán takarékosnak, valamint a mezőgazdasági gépek nagyobb hányada sem, akkor hamar elérjük az 1-1,2 millió négyzetkilométert is. Összehasonlításul: Magyarországon 57.900 négyzetkilométer mezőgazdaságilag művelhető terület van. 
Ennek tehát hússzorosára lenne igény a legóvatosabb becslés szerint is a kereskedelmi repülés számára. (Tehát sem katonaság, sem más közlekedés, sem fűtés, erőművek nincsenek benne).
Nem számoltuk bele a képletbe azt, hogy a sárgarepcét csak kb 3-4 évente ideális ugyanabba a földbe vetni. Ergo minden köztes évben máshol kellene termelni a sárgarepcét. Ennek elhagyása a termés csökkenésével, kártevők elleni plusz védekezéssel, talajproblémákkal jár, tehát a területi számok csak tovább nőnek. Ellenben hamár belebonyolódtunk abba, hogy a mezőgazdasági gépek bioüzemanyaggal működnek, számoljunk annak a realitásával is, hogy a szárazföldi és vizi közlekedés is szívesen venne igénybe pármillió négyzetkilométer területet bioüzemanyag termeléshez. A kényes autómotorok esetében újabb energiafelhasználásba kerül a megfelelő finomítás, de pl a VW csoport PD-TDI motorjaiba nem is illik a mai biodízelt tankolni, lévén pl. a nagynyomású pumpaegységek kenése gázolajra van optimalizálva. Nem publikus, milyen járulékos fosszilis energiaigény keletkezik még, ami így már önmagában sem teszi igazán környezetkímélővé a rendszert.

Top 10 fleets regional aircraft

A dolog már itt kezd gyanússá válni, ám nem néztük meg a dolog másik oldalát. Ha a gazdáknak jobban megéri az energianövényekbe fektetni, akkor azt is fogják tenni. Vannak ugyan érvek, hogy pl a repce nem azonos időben terem más haszonnövényekkel, ám a többszöri vetés eddig sem volt ismeretlen, vagyis egy normálisan működő élelmiszer gazdaságban a földet most is megfelelően kihasználják ill. pihentetik a gazdák. 
A Jathropha pedig több éves nevelés után éri el a termésmaximumot - folyamatosan foglalva a területet. 

A fentiekben vázolt léptékű termelési igény tehát mindenképp óriási új termőterületek bevonását tenné szükségessé, ha ez lehetséges. A másik alternatíva, hogy egyszerűen konkurensekké válunk a termőföldjeinken: az olajszármazékokkal működő ipari és közlekedési gépeink ezután az étkezési vagy állattartási növénykultúrák területein integetve várják majd a gazdák döntését, hogy mit termelnének szívesebben. 
Másik szomorú tapasztalat - de lehet hogy csak a pesszimizmus beszél belőlem;
- Lelki szemeim előtt már feldereng a magyar mezőgazdaság egyik betegsége, a biohumusz-giliszta jelenség, amikor is lelkesen termelni kezdik a gazdák az adott időszakban jövedelemtermelő csodafegyvernek gondolt bármit. Ebből helyi túlkínálat keletkezik, ám másból, amit meg érdemes lett volna megtermelni, jöhet az import.... Nem kívánok politizálgatni ezen, de nem tudok igazán lelkes lenni a gondolattól, hogy az ipari/közlekedési üzemanyagigény határozza meg az élelmiszer termelés kereteit, és főképp az árait. A fent már említett márciusi posztban kitértünk a várható össznépesség növekedésre is, nem véletlenül.

Mindezek alapján nem nehéz belátni, hogy az energiaipart olyan irányba terelni, ahol ténylegesen konkurálhat az élelmiszergazdasággal - több mint felelőtlenség.

Trikó Nick


MÁRCIUSI ÍRÁSUNK A TÉMÁBAN >>
Creative Commons Licenc

4 megjegyzés:

biziclop írta...

Az üzemanyagcélú növénytermesztés minden szempontból halvaszületett ötlet. Szerencsére már sok új kutatás eleve inkább az algákra koncentrál, ami sokkal reálisabb hozamot adhat, ráadásul értékes termőföld felhasználása nélkül.

Névtelen írta...

A hagyományos tüzelőanyag halott. Az atomenergia halott.
Egyetlen más dolog működik, a megújuló energia. Ha tetszik, ha nem.
Ha megújulóval lehet repülni, okés. Ha nem, mind megdöglünk.
A bioenergiában hatalmas tartalékok vannak, persze nem az élelmiszerek árára.

Névtelen írta...

Nem kellene ennyire manipulatív címeket adnod.

A repülés írta...

Az első névtelen olvtársnak: azt hiszem, az atomenergiát lényegesen kisebb fajlagos szennyezéssel használhatjuk azonos energiakinyeréssel, mint az utolsó olaj és széntartalékokat. Emellett a mai technikával lényegesen korszerűbbé is tehető, mint a 20-40 éves erőművek. Ha lesz más forrás, ezt is le kell váltani. De az olajnál, és a mezőgazdaság kisiklatásánál sokkal jobb.

A másik kedves olvasónak: igazán nem gondolom, hogy ez manipulatív cím. A vélemény az bizony vélemény. :)) Eszerint nincs ma hatékony ÉS nagy mennyiségben gazdaságosan, az élelmiszerpiacot nem károsító módon előállítható bioüzemanyag. Viszont van rá támogatás, be lehet rá hülyíteni a termelőt. Ez hiba. Akkor legyen támogatás, ha nem konkurál a szűkülő mezőgazdasági területeken az emberrel. Ez nem az én agyszüleményem. A józanul gondolkodó világszervezetek is kezdenek rájönni.

Tessék számolni: tiszta biokeró esetén egyetlen nagygép transzatlanti járaton elfogyaszt egy négyzetkilométernyi növényt, amelyet ráadasul ma gázolajjal hajtott gépekkel állítunk elő.

Nem a bioüzemagyag elvével van a baj, hanem a jelenleg rendszerbe álló megoldással.
Bár ha azt veszem, hogy milyen hatásfokkal dolgoznak pl. a belsőégésű motorok járművekben, gépekben, akkor már az elvvel is baj van.

Trikó