Kivédhető-e a géplelövés? - A maláj katasztrófák utóélete

Bár szerencsére a legritkább típusú légikatasztrófa a civil gépek lelövése, jelenleg a téma érthető módon élesen foglalkoztatja a közvéleményt. Az ukrajnai eset egyik valószínű magyarázata, hogy katonai géppel tévesztette össze a maláj utasszállítót a célpont kijelölője. A felelősséget ténylegesen senki nem vállalja, a szakma viszont a biztonságos megoldást vár a problémára. 

A téma kapcsán nem szabad megfeledkeznünk a korábbi hasonló esetekről. Így arról sem, hogy polgárháborús, kaotikus fegyveres környezetben a veszély nagyobb. Ennek több gép is esett már áldozatul. Bátran idevehetjük a Malév bejrúti járatárt is, de később is történtek hasonlók.

Professzionális hadseregek "ideges" katonái is öltek már civil utasokat. Az USA hadihajója éppúgy lőtt már le civil légijáratot (Iran Air 655), mint a hajdani szovjet légierő a Korean Airlines Jumboját (KAL007). Hogy hol van a terrorizmus, az önvédelem és a háborús helyzet közti határ, az gyakran szubjektív megítélés tárgya ... 

A USS Vincennes harcvezetési információs központja. Nem azonosították megfelelően az iráni utasgépet a tűzparancs előtt. Fotó: US NAVY

Ezekben a tragédiában közös pont, hogy a rakétát indító katonák, vagy más fegyveres egységek nem voltak tisztában a repülőgépek civil mivoltával és azzal sem, hogy a repülőgépeknek menetrend szerint akkor kellett a környéken elhaladni, amikor lelőtték őket. A civil pilóták viszont a fennálló veszéllyel nem voltak tisztában. Egyértelmű tehát, hogy megfelelő információkkal a probléma több irányból is kezelhető. 

Barát, ellenség, vagy semmi köze az egészhez? 

Professzionálisan ellenőrzött környezetben a légvédelem és a polgári irányítószolgálat „látja” a repülőgép válaszjeladója (transzpondere) által sugárzott azonosítókat, a katonák korszerű barát-ellenség felismerő (IFF) berendezései is értelmezik ezeket. A hadsereg és a polgári szolgálatok egymással rutinszerűen kommunikálnak a pl. egy civil gép légtérsértése esetén. A menetrendi légiközlekedés forgalmi adatai több csatornán is elérhetőek, a repülőgép személyzete pedig rádión figyelmeztethető a legtöbb esetben. A mai technológia tehát a tévedéseket – korrekt telepítés, kezelés és szándék mellett – képes kizárni. A közforgalmi gépek kizárólag bekapcsolt transzponderrel repülhetnek, így akár még mi is láthatjuk, ki repül a fejünk felett. (A linken kizárólag a publikus ADS-B transzponderrel feszerelt gépek láthatók) Persze azért küldenek fel vadászokat az irányítószolgálattal rádión nem kommunikáló civil járatok ellenőrzésére, de a katonák alapos képzést kapnak az ilyen helyzetek biztonságos kezelésére is. 

Fegyveres feszültségzónákban viszont a helyzetet súlyosan rontja, ha a nagyerejű eszközök mellett a műszaki, katonai és/vagy pszichológiai - humán alkalmasság bármiben is kérdéses. A koreai gépet lelövő szovjet pilóta pl. nem rendelkezett civil rádióval, így nem szólhatott át a koreai Jumbo személyzetének, az idő és a parancs szorításában a földi feletteseit sem igyekezett meggyőzni, hogy ez a gép civilnek látszik. Légi "győzelmére" viszont ma is büszke.... 

 Az iráni repülőgépet lelövő amerikai tengerészek viszont összekeverték az Airbus civil transzponder kódjait egy vélt katonai támadóval. A kollégái szerint is arogáns habitusú parancsnokot kintüntették, majd később más beosztásba helyezték... Harci helyzetben, „nyomás alatt” ugyan történhet hiba, de a mai technika mellett nemigen adódik olyan szituáció, mikor ez a tévedés valóban elkerülhetetlen, netán megengedhető lenne. 

A kisebb konfliktus kevésbé veszélyes? 

Egyértelműen kiszélesedett, klasszikus háborúk környezetét a polgári légiközlekedés elkerüli, hiszen itt a magasabb légtérben is egyértelmű harc zajlik, általában a polgári repülés helyi szolgálatai nem is működnek és /vagy lezárják a civil forgalom elől a légteret. Ez – mondjuk így – tiszta helyzet.

Oroszbarát "szabadságharcosok" az MH-17 roncsai mellett

Jóval nehezebb az alkalmi, szakadár, gerilla jellegű csapatok szándékát és viselkedését kiszámítani. A kaotikus állapotok gyakran civil áldozattal járnak, de nem szoktunk hozzá, hogy ez a helyi veszteségeken túl nagy magasságú, nemzetközi forgalmú légtérben is előfordulhat. A Malaysia katasztrófája idején használták más külföldi cégek is a légteret, bár a konfliktusról tudtak.

A maláj B777-es személyzeti pihenője 

Az ukrán tragédia után az Eurocontrol a korábbinál élesebb figyelmeztetést adott ki a területre, a légitársaságok pedig kivétel nélkül kerülni kezdték a zónát, amelyet ideiglenesen le is zártak. A világ más pontjain is óvatosabbak lettek a társaságok, hajlandóbbak a hosszabb útvonalakat választani. Bár a kerülő drága, az utasok biztonságérzetének elvesztése még rosszabb. Kritikus helyzetbe viheti a társaságokat is, ahogyan történt ez az idén második óriásgépét elveszítő Malaysia Airlines esetében is.

Szakadárbarát orosz magyarázkodás, miszerint egy olyan ukrán támogató harci gép lőtte volna le a maláj utasszállítót, amely egyszerűen nem képes ilyen feladatra 10.000 méteren. 

A maláj gép lelövésének egyik keserű tapasztalata az, hogy a légiközlekedés vitathatatlan műszaki megbízhatósága mellett az útvonaltervezés biztonságát is fokozni kell. Más eszköz nemigen áll rendelkezésre ahhoz, hogy a légitársaságok és utasaik biztonságban legyenek.

ENSZ és hírszerzők egy asztalnál a légiiparral 

A kiszámíthatatlan konfliktusok definiálására ma nincs nemzetközi eljárási automatizmus, vagy kötelező érvényű szabályrendszer. Az utasok csak korlátozottan tudják előre ellenőrizni a gépek tényleges útvonalát és az ott előforduló veszélyeket, hogy ennek alapján megítéljék, melyik társasággal utaznak, de ez nem is az utazók dolga.

Az ICAO és a légiközlekedés szakmai világszervezetei a maláj gép lelövése után rendkívüli ülést tartottak. A most felálló munkacsoport nemzetbiztonsági, katonai és civil iparági szakértőkkel olyan megoldást keres, amely biztosítja, hogy a politikailag akár kifejezetten érzékeny információk is időben eljussanak a civil repülés hatóságaihoz és döntéshozóihoz. Az ENSZ szakosított polgári repülési szervezete az ICAO mind a 191 tagállam részvételével jövő februárban biztonsági konferenciát tart a témában. Az ICAO „csak” ajánlásokat fogalmaz meg ugyan, de a légiközlekedést felügyelő nemzeti és nemzetközi hatóságok, jogalkotók ezek alapján tudnak egységes szabályrendszert felállítani. Az ICAO vezetői maguk is jelezték, hogy nem lesz könnyű a megoldás keresztülvitele a nemzetközi közösségben. Ugyanakkor a társaságok jól felfogott érdeke is a preventív intézkedések sikere irányában hat.

A technikán nem múlik: online járatkövetés és műholdas adatkapcsolatok  

Az Ukrajnában és az Indiai-óceánon katasztrófát szenvedett járatokat az igen kiforrottnak és korszerűnek számító Boeing 777-es típus repülte, mégis kétséges volt pl., hogy milyen adatokhoz jutunk a történtekről.   Az ukrajnai esetben az adatrögzítőket illetéktelenek kiszerelték mielőtt bármilyen erre jogosult hatóság a helyszínre juthatott volna. 

Bár külsérelmi nyomot nem talált a vizsgálóbizottság, az adatokat egy kézi eszközzel is letölthették, mielőtt a szakadárok átadták az adatrögzítőket a hatóságoknak.

A korábbi eset nyomai után viszont még ma is kutatnak Ausztrália partjainál. Az utóbbi esetben ráadásul úgy tűnik, hogy a fedélzeten dolgozó összes kommunikációt és talán az adatrögzítőket is lekapcsolták. Megoldás ezekre a problémákra is van. 

A szakemberek előtt van több javaslat, amely megszüntetné ezeknek a berendezéseknek a repülés közbeni lekapcsolhatóságát. Ez orvosolná a szándékos beavatkozás problémáját a korábbi maláj és más öngyilkos incidensek alapján. Erről a témakörről a cikk második részében részletesen is szó lesz. 

A nehézkes adatrögzítő keresés, illetve a gépek radarfüggetlen (pl. nyílt óceán) követésének alternatívája viszont a távolról való adatkommunikáció lehet. Rádiós illetve műholdas adatkapcsolat ma is létezik, melynek egyre nagyobb szerepe van a repülésben.

Az ACARS már ma is képes a világ bármely pontjáról oda-vissza kommunikálni, ha a gépen van műholdkapcsolat
Itt épp egy eszméletlen állapotú utas miatti lesz lehetséges kitérő.

A ma általánosan használt adatkommunikációs rendszer az ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) lakatlan területeken és nyílt vizek felett szintén műholdon keresztül (Satcom) dolgozik. Igény szerint különféle automatikus repülési és technikai jelentéseket küld az üzemeltetőnek, szerviz-szolgálatoknak, de képes továbbítani navigációs és kisebb szöveges üzeneteket is. Folyamatban van az egész léginavigáció korszerűsítése (FANS program), melynek keretében eleve több szerep jut a repülőgép és a föld közötti műholdas illetve VHF sávú digitális kapcsolatainak. Ezzel többek közt csökkenthető a beszédcélú rádiócsatornáktól való függőség, másrészt akár több géppel is lehet azonos időben kommunikálni. A magyar légtérben is megkezdődik jövőre az irányítás és a pilóták közti digitális kommunikáció (CPDLC - Controller Pilot Data Link Communications). 

A IATA már az első maláj 777-es eltűnése után lépett 

A légifuvarozók szakmai világszervezete a IATA már a nyár elején felállított egy másik munkacsoportot, amely gyors megoldást keres arra, hogy a repülőgépek számára valóban globális járatkövető rendszer épülhessen ki. Ez egy automatikus jelentőrendszer lenne, amely akár támaszkodhat a meglévő ACARS rendszerre, de a repülőgépek fejlettebb, műholdról is követhető ADS-B válaszjeladóira is. 

Ez utóbbiak bevezetése jelenleg zajlik. A IATA kezdeményezés nem az adatrögzítők adataira kíváncsi, hanem kifjezetten a pozíciókövetést tartja szem előtt.  A nehezebb radarkövetés és rádiózás miatt első körben a hosszútávú járatokon lehet a hangsúly, de a munkacsoport a lehető legsürgősebb, általános bevezetést tűzte ki célul. 

A műholdszolgáltatók és a hozzájuk kapcsolódó kommunikációs cégeknek részéről ugyanakkor konkrét javaslatok születtek a sokkal részletesebb repülési adatok távletöltésére is, elsőként szintén a hoszútávú járatokra. A megoldás akár már ma is képes egyfajta alternatívát adni a jelenlegi adatrögzítők mellé. A technológia további fejlődéséről és a pilóták munkájának változásairól a cikk második részében írunk.

 Trikó Nick

Füvön a 787-es flotta - Így "égett" a Dreamliner

Bár egyelőre csak az amerikai FAA és az európai  EASA hatósági intézkedéséről tudni biztosan, sajtóhírek szerint az Air India, chilei LAN és a Qatar Airways is félreállítja a Dreamlinereket, míg az akkumulátor üzemzavarok oka ki nem derül megnyugtatóan.

Milyen akkukat használnak a repülésben?

Az eddig megszokott rendszerben a repülőgépeket többnyire lúgos, általában nikkel-kadmium, ritkábban savas ólomakkumulátorral használjuk. Ezek több frissítésen is átestek már, de a technológia lényege megmaradt. A mégújabb, lítiumos megoldások azonban akár többszörös teljesítménytöbbletet is kínálnak azonos súly mellett.

Ahogyan a hordozható számítógépeinket, telefonjainkat, vagy épp az autózásban használt akkumulátorokat (különösen a félig vagy teljesen elektromos autókét) utolérte az akkutechnika fejlődése, úgy a repülőgépeken is generációváltás zajlik.

Akkuk és kölönálló NiCd akkucellák repülőgépi alkalmazásokhoz

Biztonsági zselés savas akku üzleti gépekhez.

Emellett nyilván emlékszünk a nem is olyan régmúltból, hogy telefonokat és laptopokat kellett visszahívni a lítium ion, lítium polimer (LiPo) akkumulátorok "tüzes" hajlamai miatt. A lítium akkumulátor kétségtelenül hasznos tulajdonságai mellett fokozott óvatosságot is igényel.

A Dreamlineren alkalmazott lítium-kobalt akkumulátorok gyártóját a gép főbb elektromos rendszereiért felelős, Airbus számára is beszállító, francia Thales Group választotta ki. A Yuasa lítiumtelepei ipari, vasúti és közúti alkalmazásokban is megtalálhatók világszerte, többek közt hibridjárművekben is.
A Dreamliner akkumulátora repülőgép szokásos legkisebb feszültségű, 28V-os egyenáramú hálózatára illeszkedik. Lemerített állapotból 75 perc alatt 90%-ra tölthető, feltöltött állapotban akár 1500-1800 amperes terhelést is képes leadni. A lítium akkumulátoroknak számtalan változata dolgozik immár kisebb alkalmazások (önálló vészvilágítások, egyedi berendezések, tartalékműszerek) táplálásában. Kisebb gépek főakkujaként is léteznek már lítiumos megoldások.

Yuasa lítium ion akkumulátor cellák

A változást a Dreamlineren a nagy kapacitás és teljesítményigény hozta. A nagyobb akkumulátor azonban több gyúlékony anyagot tartalmaz és komolyabb védelmet is igényel. A cellák különálló töltésszabályzással rendelkeznek. Melegedést azonban nemcsak a töltés, hanem a terhelés is okozhat.

Az akku legnagyobb terhelését a segéderőforrásként szolgáló kis gázturbina (APU) indítása adja. Ez az akku és az akkuvezetékek, áramvezető kapcsok, belső áramsínek felmelegedésével jár. A lítium-kobalt akkuk a túl intenzív melegedésre szintén érzékenyek.

A leszerelt fedél alatt látható a cellánkénti töltésvezérlés kábelezése, valamint a belső áramsínek

A probléma már akkor is fennáll, ha egyetlen cella felmondja a szolgálatot és begyullad, lévén az hőmegfutásos láncreakcióhoz vezethet, a vezetékezés is sérülhet. A fenti veszélyek miatt is szükséges a telep ellenálló tokozása.

Nagyobb a füstje mint a lángja

Az NTSB a Bostonban történt incidens után a kiszerelt akkumulátor hő és folyásnyomait vizsgálja a Deramliner műszaki rekeszének padlóján.
(fotó: NTSB)

A képen a vizsgáló fejmagasságában látható kormolódás utal az akkumulátor házából kicsapó égésnyomokra, de azért a sajtóban megjelent "Dreamliner in flames"-hez, a feladathoz szintén felnőtt indexes kollégák "égnek a Dreamlinerek" típusú szalagcímeihez mérten jóval szerényebb tűzről van szó. Ennek egyik oka épp a speciális, fémtokozású akkumulátor.

Mint előző írásunkban is jeleztük, a 787-es képes megfékezni az ilyen jellegű tüzeket, de a problémát biztonságosan mindenképp csak az okok feltárása oldhatja meg. A lítium akkumulátorok meghibásodása nemcsak nyílt tűzzel képes kárt tenni a környező berendezésekben, hanem intenzív hőhatással, valamint éghető elektrolit elfolyásával is. Ezzel a környező berendezések üzemét veszélyezteti.

A vizsgálat dolga eldönteni, hogy pontosan mi okozza az akkumulátorok meghibásodását az egyébként már több tízezer repült órát üzemelt típuson. A két érintett japán 787-es repülőgép közül az egyik a legrégebbi, a másik pedig a legújabb Dreamlinerek közül való. Ez kérdésessé teszi azt is, hogy egyszerűen a gép sajtóban is többször szóba hozott töltésvezérlése terhelné túl az akkut. Ugyancsak kérdéses, hogy az akku magától öregedne, korrodálna el idejekorán. A gond valószínűleg bonyolultabb ennél.
Számtalan kérdőjel van tehát. Egyelőre az NTSB sem nyilatkozik a lehetséges okokról. Mindenesetre nem könnyű most a japán beszállító élete sem. A Boeingnak sem tesznek jót a hírek, lévén az évkezdethez képest 2,4% mínuszban állnak az árfolyamok, ám a japán cég részvényei a hírre közel 5, idén összesen már 12%-ot estek... A GS Yuasa szakértői egyébként szintén részt vesznek a megindult NTSB és az átfogó FAA vizsgálatban is.


Trikó Nick

Újabb cikkünk a témában >>

Dreamliner bemutató - Csendet kérünk, jár a hajtómű

Nos, aki késik az nem múlik - mondja a pesti ember - és valóban megérkezett Európa első Dreamlinere Budapestre.

B787-8 - Az  SP-LRA a budapesti betonon.  Fotó: Pásztor Balázs

Miután a menetrendből és az évszakból hideg, esti érkezés adódott, most nem kerekedett a "madárlesből" olyan típusú népünnepély az immár egyre inkább fapadosokhoz szokó repülőgépfanok, spotterek és családjaik számára, mint ahogyan az történt az A380-as esetében. Ettől függetlenül - mint tettük az Airbus esetében, a képek mellett most is egy szakmai - géptörténeti visszatekintéssel és típusbemutatóval igyekszünk az Olvasó megtisztelő kíváncsiságát kielégíteni.

Cikkünk előző részében kitértünk az új típus körüli kezdeti üzemeltetési problémákra, és miután mára az MTI-nél hitelesebb források is publikáltak a friss fejleményekről, erről is ejtünk még pár szót. (A budapesti fotókért köszönet az airportal.hu közösségének)

A B787-es a LOT megmentője?

Nincs könnyű helyzetben manapság a lengyel nemzeti fuvarozó sem, ahogyan az egész iparágon végigsöpör a nehézkes megújulás - súlyosbítva az Öreg kontinensen az euróövezeti válsággal is. Mindezek tetejébe a diszkontok irányából érkező piaci nyomás még mindig nem állt be a valós, hihető és fenntartható árakra. A LOT ilyen körülmények közt erős kézzel, és hatékony ráncfelvarrással kerülheti el a Malév sorsát, lévén a válság első három évében kb. 80 milliárd forintnak megfelelő veszteséget termelt. Most 130 millió dollár (kb. 30mrd Ft) segítséget kapott az EU-val egyeztetett módon, amelyet egy teljes rekonstrukció fejében hagyott jóvá a közösség és a lengyel állam is.

Bíztató különbség ugyanakkor a Malév és a LOT között, hogy a piacgazdaságban a hosszútávú járatokat lengyel barátaink nem presztizsjellegű kísérletek, vagy utazási cégek önfeláldozó támogatásának terepeként használták, hanem a valóban fennálló lehetőségek jó kihasználása felé törekedtek.

Hátracsapott vezérsíkok és szárnyvégek, apró fékszárnycsónakok, gömbölyű orr, LED fények a legszembeszökőbb jellemzők. Pedig ez csak a jéghegy csúcsa ...
Fotó: Pásztor Balázs

A szovjet érában IL62-eseket üzemeltettek a hosszútávú vonalakon, de a típus gazdaságtalan, kiforratlan volta és lengyel balesetei miatt a rendszerváltáskor hamar cserélni kezdtek. Így 1989 nyarára már két B767-esük volt. A kezdeti tapasztalatokból okulva a több utast szállító, hatékonyabb 767-300-as felé nyitottak tovább, a Malévéhez hasonló rövid 767-esektől pedig megszabadultak a mostani válság elején. Ahogyan sok más dologban sem foglalkoztak különösebben a politikai szemöldökráncolással, úgy a longhaul repülőgépek újabb cseréjénél sem törődtek ezzel. Az ex-vasfüggönyös országok gépcseréit, köztük a LOT-ét is kísérte egyfajta Európa-barát elvárás. A LOT azonban - ahogyan '89-ben is tisztában volt a Boeing piacra törési szándékaiból eredő alkupozíciókkal, úgy most a 787-es első európai üzemeltetőjeként is jó ritmusérzékkel szálltak be egy egyelőre ötgépes rendelésbe. Nemcsak az európai kapuk megnyitása, hanem a korai szériák üzemeltetőinek járó kedvezmények is kímélik a légitársaság zsebeit. Ugyanakkor felfrissítik vele az öregedő 767-es flottát, de pótolják az azóta is csak halkan emlegetett biztosíték miatt hasra tett 767-est is.

A LOT az európai próbajáratokból is külön kampányt épített fel. Bár a rövid járatok természetesen kevésbé képesek a gép hosszútávú előnyeit megmutatni, az utascsalogatás legkiválóbb módja a puding próbája.

Az első repülőgép még november 15-én érkezett meg, jelenleg a beüzemelés és a képzések, gyakorló feladatok teljesítése érdekében rövidebb, kontinensen belüli utakon használják. A cég külön kampányt indított erre az időszakra, így ösztönözve a próbajáratokhoz képest túlméretezett gépek megtöltését és az utazóközönség ismerkedését a típussal, az új Prémium osztállyal, vagy az olyan extrákkal, mint a Thales TopSeries utaskényelmi és szórakoztató rendszer (IFE)

A Business Class lengyel módra. Nem túl fantáziadús, de nem is hivalkodó.

Thales TopSeries szórakoztató rendszer a turistaosztályon

Az újdonság: Premium Club ülések a turista és a business osztály között

A business alá pozicionált Premium Club bevezetésével az új gépek immár háromosztályos elrendezésben készülnek (2+2+2, 2+3+2 és 3+3+3 székkel), de így is 252 fővel repülnek ezentúl a légitársaság hosszútávú járatai.

Mindez egyelőre "csak" kiváló alapnak tekinthető az egyébként egyharmados karcsúsítás elé néző LOT feltámadását illetően. Mégis a gépek érkezése - különösen magyar légiipari nézőpontból tekintve - azért nem kis fegyvertény. A légitársaság, a sajtó, de az egész nemzet is büszkén, reményteljes várakozásokkal fogadta a fiatal, és vélhetően nagy jövő előtt álló típust.

Nézzük, miben hoz változást a Dreamliner az utasoknak, a társaságoknak, és magának a légiiparnak.

A technika és ami mögötte van

A tegnapi lengyel Dreamliner  kiváló apropó arra, hogy elmélyedjünk a repülőgép technológiai újdonságaiban. A gép ugyanis a tervezés fázisától kezdődően arról szólt, hogy valamiféle választ adjon azokra a súlyosbodó problémákra, amelyekkel a légiiparnak törvényszerűen szembe kell néznie.

Az első és legfontosabb az üzemanyagárak folyamatos emelkedése, valamint a környezetvédelmi elvárások szigorodása. Mindkét tényező a kisebb kerozinigény és a sokkal gazdaságosabb energiafelhasználás felé mutat. A probléma megoldása is két irányból érkezik. Az egyik az egyre gazdaságosabb hajtóművek gyártása, a másik viszont a repülőgépek már-már ortodoxnak mondható műszaki megoldásai közül való kilépés. A Boeing mindezt szerette volna megtoldani azzal, hogy egy hangsebesség közvetlen közelében repülni képes konstrukciót tesz le a társaságok asztalára. Az ötlet Boeingnál sem volt teljesen új.

A 70-es években már dolgoztak egy területszabály alapján változó keresztmetszetű, a mai hajlított winglethez hasonló szárnyvégű gépen. Mikor az ezredforduló környékén a Boeing kiszállt az 500 fő feletti utasgépek fejlesztéséből, ismét előkerült a téma.

Ez lett volna a kacsa elrendezésű, enyhén lapított, "cipótörzsű", cápauszony vezérsíkos  Sonic Cruiser terve. A fejlesztés azonban az igények felmérése és néhány szélcsatorna kísérlet után ismét abbamaradt. Ekkor fordult a Boeing a kicsivel lassúbb, ám több mint 20% fogyasztáscsökkenést ígérő 7E7 projekt felé.

Az áttörést egy hagyományosabb elrendezés hozta, igen erős aerodinamikai finomítással, az indukált ellenállás csökkentésével, a szárny-törzs átmenet újragondolásával, a szárnyvégek és vezérsíkok fecskeszárnyakhoz hasonló kialakításával. A nem teljesen lekerekített felületű pilótaablakok helyébe tökéletesen körvonalba simuló cockpit megoldás lépett. Mindez a kompozit anyagok erőteljes, mintegy 50%-os felhasználásával megtámogatva részben hordozta a Sonic Criuser "örökségét" de alapjában mégis egy külön irányvonalat jelentett, amit gyorsan és nagy számban el lehetett adni a légitársaságoknak. A Boeing egyetlen igazán húzó típusa a mai napig kelendő 777-es volt ekkor, ami részben problémát is okozott, hiszen a 7E7, majd a 2005-ben már hivatalosan is 787-esnek keresztelt projekt részben keresztezi a triplahetes piacát.

A piacon elsőként felkínált 787-es méretkategóriák azonban valahol a Boeing 767-es felső, és a 777-es alsó méretkategóriái közé estek, ugyanakkor megfelelő alternatívát is adtak a kiöregedő 767-es flották gazdaságosabb típusra való váltásához.

A Dreamliner építését a Boeing az Airbusnál és részben a B777-esnél is alkalmazott módon erőteljes külső beszállítói közreműködéssel tervezte, és csak a végső összeszerelést kívánta saját gyárcsarnokában, Everettben végezni.

Az eredeti beszállítói rendszer.

Az ígért paraméterek, valamint a Dreamlinerhez hasonlóan teljesen számítógéppel tervezett 777-es kiváló gyakorlati eredményei meggyőzték a piacot, hogy a sok innováció ellenére érdemes bizalmat szavazni a  korszakváltónak szánt típusnak, így 2004-ben opciókkal együtt már 250, az első összeszerelés megkezdésekor 2007-ben pedig már 500db körüli rendelésállománnyal számolhattak. Az ekkor még nem tudható gyártási nehézségek nélkül a projekt már itt megtérülni látszott.

Innováció innováció hátán

A Boeing nem fukarkodott a korábban utasgépeken nem alkalmazott megoldások bevetésével, ám ehhez a világon számtalan helyen volt szüksége összehangolt tervezőmunkára. A konstrukció alapját képező kompozit megoldásokhoz például számottevő orosz szürkeállományt vettek igénybe, ugyanakkor erőteljes japán közreműködéssel készültek a sárkány teherviselő elemei, a szárnyak. A hajtóműgyártók a hosszú idő óta változatlan koncepció helyett új feladatot kaptak: megszűnik a levegőelvétel, nincs megcsapolás a sűrített levegőből, nincs levegős indítás sem. Ami csak lehet, minden elektromos a gépen. Ez az alapállás vezetett oda, hogy a hajtóművek nagy mennyiségű segédberendezéstől szabadultak meg. A korábban külön mechanikus reduktorokon keresztül hajtott generátorok helyébe indítómotor-generátorok kerültek.

Az elektromos energiaellátás vált alaprendszerré a gépen, szinte minden mást ez hajt. (forrás: Boeing)

Ezek hajtják meg az elektromos hidraulikaszivattyúkat, az elektromos légkondicionálást, a fűtést, a hagyományosnál magasabb nyomáson tartott utasteret is elektromos kompresszorok táplálják.

A hajtóművek tulajdonképpen egyszerűsödtek ezáltal, főképp csak elektromos és üzemanyagcsatlakozásaik vannak (tartalék hidraulikaszivattyúk azért maradtak), ugyanakkor lehetővé vált, hogy a géphez való illesztés is egységes legyen, ezzel egyszerűsödött az esetleges hajtóműcserék lehetősége is.

Az elektromos fűtés és légkondicionálás számottevően csökkentette a repülőgépen futó levegőcsövek számát és hosszát. Az utasok tisztább levegőjéről ezen felül HEPA  és ózonszűrők gondoskodnak. Megszűnt az a pazarló hagyomány is, hogy a hajtómű által forróra sűrített levegőt még az égéstér előtt megcsapolják, majd a forró levegőt egy radiátoros-keverős szabályzórendszeren visszahűtve állítanák be a szobahőmérsékletű kondilevegőt.

A kompozit törzs hermetikussága is könnyebben biztosítható, mint a hagyományosé, ugyanakkor a szegecselések helyetti ragasztott, laminált merevítések jobb és biztosabb teherviselést tesznek lehetővé. 

Az erősen lekerekített ablakokkal így szinte szerves egységet alkot a törzsburkolat.

Elektrokromatikus sötétítő: nincs mechanika itt sem, csak elektromos szabályzókapcsoló. Az árnyékolólapok hiánya nemcsak a súlyt de a lehetséges rezgési és zajforrásokat is csökkenti. Egyszerűsíti a karbantartást, takarítást is.

Egy apró "figyelmesség" :) : Airbus A330/340összehasonlító sablon a bemutatózó 787-es utasüvegén. A Dreamliner kompozit törzsébe ennyivel nagyobb ablakok kerülnek. (Fotó: WorldNews)

Széria HUD kijelző a 787-es kiképzőszimulátor cockpitban. Mára szinte kötelező lett.

"Papírmentes" pilótafülke, mozgótérképes navigálás a repülőtéren. A multifunkciós képernyők szervezett, kényelmes "kéz alá dolgozó" munkahelyet biztosítanak a pilótáknak. A fülke elrendezése visszaköszön pl. a Bombardier, COMAC és az orosz MS21 terveken is.  (Fotó: Boeing Media)

Az informatikai rendszer is változott. A korábban megszokott sodrott fém érpáros rendszerek helyét egyszerűbb topológiájú, könnyebb, gyorsabb, kétirányú, csatolt optikai Ethernet hálózat vette át. Ez a módszer akkoriban gyors terjedésnek  indult az iparágban másutt is, többek között már visszaköszön a blogon részletesen tárgyalt kínai COMAC típuson is.

Az informatika gyakorlatilag teljesen behálózza a repülőgépet, ami a fly-by-wire vezérlés mellett természetes is, ugyanakkor korábban a rendszer részét nem képező helyekre is "belátnak" a számítógépek. Az elektromos hajtású hidraulika mellett pl. olyan újdonság jelent meg a 787-esen, mint az elektromos fékrendszer. Az elektromos kábelek energiatakarékosabbak, mint a folyamatosan keringetett hidraulika, könnyebben vezethetők, többszörözhetők, kevésbé sérülékenyek, kisebb súlyúak. Szintén elektromos hajtású a szárnymechanizáció legnagyobb része is.  

Elektromos fék: kisebb könnyebb, biztonságosabb (fotó: UTC Aerospace)

A fentiekből látható, hogy a Boeing által "more electric aircraft"-nak nevezett irányvonal minden korábbinál komolyabb szerepet ad az elektromos rendszernek. A hagyományos hidraulikus és levegős rendszerek helyébe lépő megemelt elektromos energiaigényt új eszközökkel kellett kiszolgálni. A Dreamliner új konstrukciójú, nagy teljesítményű generátorai és akkumulátorai korábban egyáltalán nem voltak jelen a légiiparban, az energetikai rendszer újfajta hálózatszervezést, új irányító és elosztórendszert igényelt.

A Flight magazin szokásos röntgenrajza az új típusról

A kompozitok nagy aránya olyan másodlagosnak tűnő problémákat is előtérbe hozott, mint például a korábbi tiszta fém gépeken magától értetődően megoldott villámvédelem, a nagyobb szárnyhajlásokból eredő flexibilis mechanizáció. Kompozitból készül az új generációs hajtóművek látványosan új gondolamegoldása is, a fogazott szélű "chevron", amely a hajtómű külső áramát egészen alacsony zaj mellett képes a környező levegőbe visszakeverni.

A minap itt járt LOT 787-esről kialakult legelső benyomásokat is ez az alacsony zaj határozta meg. A repülőgéptől néhány tíz méterre normál beszélgetés mellett dolgoztak a fotósok, operatőrök.

(A videóanyagot szintén Pásztor Balázs készítette)

Átalakított 747-es (Dreamlifter) berakodása az olasz ALENIA kompozit-törzsszakaszokkal

Az új technológiák alkalmazásának fontos része az utaskényelem. A repülőgép a nagyobb túlnyomást tartó törzzsel egyben magasabb páratartalom megtartására is képes, emellett a világításrendszer teljesen félvezetős (LED-es) kivitelű, ami újabb súlymegtakarítást, karbantartásigény csökkentést az utasok számára pedig kellemesen szabályozott változtatható színkomponenseket is jelent.

A jórészt rejtett világítást és nagy bevilágított plafonfelületeket használó megoldás Sky Interior néven más Boeing típusokon is megjelent.

Sikerek és nehézségek, késések és drága bocsánatkérések

Az új megoldások bevezetése és a nagyszámú tervezőcsapat együttműködése koránt sem lett olyan zökkenőmentes, ahogyan azt a Boeing szerette volna. A 777-es gördülékeny születésével szinte elkényeztetett piac most az új generáció gyártásba kerülésével kínos késésekkel, addig ismeretlen problémákkal, a gyártó pedig a késések fejében egyre jobb alkupozícióban lévő vásárlókkal szembesült. Utóbbiak közt természetesen élen járt Al Baker a Qatar légitársaság vezetője, aki többször fenyegette a Boeingot a rendelések lemondásával is.

A kompozit teherviselő elemek tesztjei után olyan megerősítések váltak szükségessé, amelyek - legalábbis az első széria gépein - jelentős túlsúlyt okoztak, majd rögtön elkezdődött a súlytöbblet lefaragása. Az első ilyen bejelentés 2006-ban történt. A 2,5 tonna túlsúly a 110 tonnás géphez képst nem tűnik soknak, de az üzemeltetést elsőként megkezdő légitársaságoknak (lounch customers) az ilyenkor szokásos alapkedvezményekhez képest újabb alkulehetőségeket kínál minden ilyen ügy. Így volt ez az A380-as hasonló problémáinál, késéseinél is. A gyártási késések pedig megrendelések lemondását is jelentették. Szerencsére ez a 787-es esetében nem volt látványos, lévén a vásárlók jól tudták, hogy a sorozatban bejelentett újabb kisebb-nagyobb késések meghozzák a várt gyümölcsöt. Időközben a repülőgépre kínált hajtóművek is újabb fejlesztéseken estek át, így a még megmaradt súlytöbblet ellenére a repülőgép fogyasztása közelíteni kezdte a tervezettet. A késésekből Európa is kivette részét, lévén már a tesztek éles szakaszában derült ki pl. hogy az olasz ALENIA által gyártott vezérsíkok szerkezeti hibái komolyan veszélyeztetik a repülőgép hosszútávú biztonságát. Szintén gondok voltak a cég által beszállított 44-es és 46-os törzsszekciókkal. Emiatt az egész ALENIA beszállító szerződés körül kérdőjelek támadtak, és még most sem kizárt, hogy ebben változások lesznek.

Az új technikák és a beszállítói rendszer bejáratása körüli nehézségek okozták azt is, hogy a 2007-ben kigördült első szerkezetkész gép 2009 végén történt első repüléséhez képest majdnem két évvel később adták át az első forgalomra szánt repülőgépet az ANA japán légitársaságnak. Ennek ellenére a repülőgép tervezésével és legyártásával eltöltött idő mégsem mondható soknak. A 7E7/787 tervezési program 2003-ban történt bejelentésétől kezdve nyolc és fél év telt el az első átadott gépig. 

Összehasonlításképp az A3XX / 380-as első bejelentése 1994-ben, a mai koncepció modell és mock up szintű bemutatása a Párizsi Szalonon 1995-ben, első repülése 10 évvel később, első átadása pedig 2007-ben történt.

Az első fecske (Fotó: Boeing)

Mindez persze nem boldogította a Boeing könyvelőit, akiknek a kezdeti 500db körüli megtérülésről a számokat immár 800-900db felé kellett módosítaniuk. Ebben azonban nincs benne az, hogy a Boeing a Dreamliner "farokvizén" valójában profitált a 747-8 tervezésekor éppúgy, mint a 767-es továbbfejlesztett tanker változata, a 737NG beltér és a 737MAX egyes részletmegoldásai, valamint a B777-es aerodinamikai és szerkezeti továbbfejlesztése közben is.

Kirepülés a fészekből

Innentől azonban leginkább "csak" olyan problémák maradtak, amelyek gyakorlatilag minden új típuson előfordulnak. A repülőgépek üzembeállása még a hagyományos technológiák mellett sem zökkenőmentes, amint azt a cikk előző részében is írtuk. Az új koncepciók gyakorlati vizsgája azonban újfajta problémákat is vet fel. A feljebb is tárgyalt elektromos energiaellátás felé való eltolódás törvényszerűen azt hozza magával, hogy az egyébként csökkenő mennyiségű hidraulikus, pneumatikus és mechanikus eszközök helyett az egyre nagyobb súllyal jelenlévő elektromos rendszer hibái kerülnek előtérbe.

Fotó: Mészáros Balázs / AIRportal.hu

 Már ma is dolgoznak a gyártók a hidraulika teljes kiváltásán, amikor már a kormányok is tisztán elektromos erőforrásokat használnak majd. Ugyancsak napirenden van a fedélzeti segéderőforrás (APU) sőt a hajtóművek elektromos meghajtásra való átállítása. is.

Az elmúlt napok híradásaiban előkerült néhány hiba nagy valószínűséggel csak egy irányváltás kezdete tehát.

Az MTI szokásos fordítási színvonalán napvilágot látott CNN híradás több pontos is téves.

A valóságban az egyébként is hatósági felügyeletet ellátó FAA vezetésével lefolytatandó átfogó kivizsgálás egyfajta újabb önellenőrzést jelent az eddig is szigorú minősítési rendszerben. A gép főbb rendszereinek gyártására, és minőségbiztosítására terjed ki a vizsgálat.

Az esetek kapcsán nyilatkozó hatósági szakemberek ugyanúgy megbízhatónak tartják a típust, mint természetesen a Boeing elnöke is, aki hozzátette, hogy a jelenlegi gyermekbetegségek nem komolyabbak, mint amelyeket a Boeing előző sikertípusa, a 777-es bevezetésekor meg kellett oldani. 

Akármilyen szemszögből is nézzük tehát a Dreamlinert, hozzá kell szoknunk, hogy ha a technológia abba az irányba halad, mint amit ma látunk, egyre inkább csak az elektromos és elektronikus eszközök fognak meghibásodni a repülőgépeken, lévén lassanként a többi rendszer kikopik a modern utasrepülésből.

A 787-es pedig a számtalan tervezésben és gyártásban résztvevő szakember fáradságos munkájának eredményeképp remélhetőleg egy olyan generációváltás első fecskéjeként vonul be az amerikai, de talán az egyetemes repüléstörténetbe is, mint amilyen hajdanán ez első modern építésűnek mondható nagyszériás repülőgép, a DC-3-as, vagy a jetkorszakot széles tömegek számára megnyitó 707-es volt.

Trikó Nick
ELSŐ RÉSZ >>

A Dreamliner 1. rész - Türelem rózsát terem

Sokak bánatára maradt el a tegnap esti LOT látogatás a Dreamiliner, vagyis a Boeing 787-es bemutatkozásával, helyette egy szokásos "Kisboeing" érkezett.

Kik-ki vérmérséklete szerint kommentálta az ügyet, de ugyebár nem jártunk egyedül a makrancos új repülőkkel. Másfél éve, június 17-én hírül adtuk az A380-as majdani érkezését, ám ő sem akart elsőre ideérni. A problémát akkor a gyártónál keletkezett technológiai gikszer okozta. Most a Boeing 787-es kisebb műszaki problémája feküdt keresztbe a dolognak, de vajon mennyire kell haragudunk ezért egy illatos vadonatúj gépen, és egyáltalán mi is ez a Dreamliner? Erről szól mai posztunk, melynek második részét holnap közöljük...

Forrás: Boeing / aviationnews.eu

Bölcsőhalál, vagy ez azért erős túlzás?

Nem szeretném untatni az olvasót mindenféle ún. lavór- vagy kádgörbék részleteivel, amelyek az új műszaki komplexumok, berendezésláncok meghibásodási szokásairól szólnak.

Forrás AVweb

A dolog lényege az, hogy egy új berendezés - és ez alól a repülőgép sem kivétel - sűrűbben hibásodik meg, mint az életciklus további részében, egészen a kiöregedésig, ahol ez a szám majd ismét emelkedik. A kezdeti problémákat a magyar nyelv gyermekbetegségnek, az angol zsargon gyermekhalálozásnak hívja, ami picit méginkább kifejezi, hogy olykor nem is annyira egyértelmű, hogy mi volt a probléma tényleges oka. Később mindez alapjában megváltozik.

A repülés  igen komplex rendszer, ahol egy új típus bevezetése egyszerre jelenti az új gépeket, újonnan képzett személyzeteket, kevés típustapasztalattal rendelkező üzemeltetőt, kiszolgálót és műszakit. Az iparág előző nagy "dobása" az A380-as volt, amely sokkal több időt töltött tervezőasztalon, mint azt az Airbus - EADS konzorcium szerette volna, mégis számtalan problémával kellett megküzdjön, mire azt lehetett mondani, hogy kiforrottá kezd válni a típus. A hatalmas, rugalmas szárnyak bordatalp problémái, a  "lánctalp" méretű futók bosszantó hibái, a gyártási túlsúly, a hajtómű konstrukció egy majdnem végzetessé vált apró részlete mind komoly, és nagy energiákat megmozgató lecke volt. Nem mentes egyes hasonló gondoktól a Dreamliner sem.

Mielőtt azonban végképp elmenekülne az Olvasó az új típusok közeléből, érdemes a probléma ezen részét jobban körüljárni, hogy megértsük: valójában semmi más dolgunk nincs, mint élvezni azon ritka repüléstörténeti korszakok egyikét, mikor alapjában új technológiák szolgálják a kényelmesebb, tisztább, olcsóbb és biztonságosabb légi utazást. Az öveket persze most is érdemes becsatolni....

Járt utat a járatlanból is - minél hamarabb

Egy már bevezetett típus esetében a gyártói és üzemeltetési rutinból kifolyólag ez a görbe egészen lapos lehet. Gondoljunk, bele: egy társaság harmincötödik vadonatúj Boeing 737-esén meghibásodik egy részegység. A cég már vagy százezer repült órán keresztül üzemeltette a típust, a gyár meg már túl van a többezredik legyártott gépen és több tízmillió óra üzemeltetési tapasztalatain.

Mi következik ebből?

A szakemberek rutinosak, a technológia csiszolt, a típus kiforrott. Szerelőnk kisétál a startra  a géphez, nyugtázza, hogy mit kell kihozatni a raktárból, felnyitja a műszaki rekeszt, cserél, ellenőriz, aláír, adott esetben még ellenőriztet, átad, és mehet a gép. Késés 15 perc.

Üzemeltető mérnök ismerkedik a 787-essel (ANA)

Egy új típuson egész más a felállás. Első itt is a repülésbiztonság, csak nem áll mögötte a rutin. A repülőgép gyártója még abban a szakaszban van, hogy intenzíven gyűjti a még csak pár tucat üzemben lévő gép tapasztalatait. Forródróton van a társaságokkal és minden hibát többféle szempontból is vizsgálnak. A biztonságos elhárítás technológiája már ekkor is kidolgozott, tehát az utasnak nincs félnivalója az új gépen. 

Mégis miért szöszmötölnek akkor többet a műszakiak ilyenkor, és miért fordítják vissza minden aprósággal a gépet? Nos a repülőgépek tervezése minden korábbinál alaposabb, ám egy alapjában új konstrukció a legkomolyabb előkészítő munkák ellenére is több odafigyelést igényel. Milyen jellegű a hiba, okozhat-e másodlagos meghibásodást, fordult-e már ilyen elő más gépeken, ha igen milyen gyakran, szükséges lesz-e módosítást kiadni a típusra, és ami a leggyakoribb, lehet-e hatékonyabbá tenni a karbantartást, egyszerűbbé a javítást, jobbá az oktatást, kézikönyveket ...stb.

Kevesen tudják, de a repülőgépgyárak a típusok teljes üzembentartási története alatt (ez szó szerint értendő) folyamatosan adnak ki úgynevezett direktívákat, buletineket, amelyek a hibaszám csökkentését, és a repülésbiztonság további, folyamatos növelését célozzák. Ez tehát azt jelent, hogy mondjuk a Boeing 737-esre is immár több mint negyvenöt éve készülnek ilyen-olyan módosítók, direktívák, technológiai változtatások. Hogy a dolog mennyire nem felesleges, pontosan az a szám mutatja, hogy a tervezett járatok hány százaléka megy technikai visszafordulás, vagy 15 percnél hosszabb technikai késés nélkül.

Ez a szám a 737-eseken 99%-felett van átlagosan is, de a most használt 737NG-k egészen elképesztő, 99,9% feletti arányt produkálnak megfelelő üzemkörnyezetben. Természetesen ezek a számok a 737-es születésekor sokkal gyászosabban néztek ki.

2013 első tizenegy napjában kiadott típus-direktívák  Európában (klikk a nagyításért)
A friss lista itt elérhető: http://ad.easa.europa.eu/page-1/

Emellé kell odatennünk az üzemeltetők egyéni rutinját, ami teljesen hasonlóan alakul, mint mikor saját magunk veszünk egy komolyabb műszaki eszközt. Először felhívjuk a gyári szervizt, hogy egy hét alatt két féklámpaizzónk is kiégett, aztán rájövünk, hogy a dolog egyrészt saját hatáskörben javítható,  másrészt a nagy számok törvénye mellett is vannak véletlenek. Mikor két év múlva jön a következő hasonló hibánk, a szemünk sem rezdül.

A rutinszerzés, és az ezáltal szerezhető jogosítások érdekében a légitársaságok minél intenzívebben, rövidebb utakon, sok fordulóval kezdik üzemeltetni az új típusokat. Nincs tehát semmi meglepő abban sem, hogy a LOT Budapestre látogat többször is egy olyan géppel, amely egyébként telerakva is csuklóból átrepüli a világ jó negyedrészét.

Új izgalmak, összecsiszolódás, gyümölcsöző kapcsolat, szerelem
 

Így van ezzel egy légitársaság is. Mikor a Malév 767-esei megérkeztek, sokmindent kellett egyszerre megtanulni. Kevéske boeingos tapasztalatunk volt már, de a mi mércénkkel óriásnak számító, óceánrepülésre kitalált típus sok újdonságot hozott. Egyrészt még csak viszonylag kevés kiképzett emberünk volt rá, másrészt még az ő szakszolgálati engedélyeikről sem málladozott porszárazon a tinta, harmadrészt a repülőgép olyan hajtóművel repült, amivel a korábbi 767-200-asok nem, negyedrészt meg kellett tanulni a kitérő repülőterektől egyre távolabb is magabiztosan, szabályszerűen üzemelni.

Össze kellett szokni a gépekkel, meg kellett egymást tanulni, de addig is az óvatosság, a biztonság állt mindenek felett. Ebből keletkezett olyan visszafordulás is, amely nem feltétlenül igényelte volna ezt a megoldást. Volt is ebből cikizés, de a kapitány döntése mindig szent, főképp ha az a biztonság érdekében történik. A legrosszabb szélsőség a ló túlsó oldala, mikor a személyzet a rutinját a biztonság fölé helyezi, és az egyértelmű hibajelzésekre sem figyel oda. A jó üzemeltető idáig sosem jut el.

Üzemeltetési apron-gyakorlat a gyárban - össze kell szoknia gépnek és embernek (fotó: Boeing)

De ne feledjük a saját első repülési területemet, a műszaki nagykarbantartást, hibajavítást sem. Bizony hosszú idő, míg egy repülőgép teljesen összebarátkozik az őt üzemeltető, simogató, ápoló kezekkel és viszont... Elismeréssel vegyes óvatosság lengi be a kapcsolatot, ahogyan minden igazi szerelemben történnie kell. Aztán megszokjuk egymás érintését, szokásait, igényeit, rigolyáit majd a megszokott hétköznapokban egyre jobban koncentrálhatunk a tulajdonképpeni feladatra, és egyre zavartalanabb büszkeséggel gondolhatunk az utasok ezreinek szolgáltatott biztonságos repült órákra, amiről ez a szakma valójában szól.

És bár különválasztottuk a műszakot a pilótáktól, az igazi titok az egészben az, hogy a valóban jó üzemeltetési környezet akkor épül fel, mikor a pilóta azért kellő mélységében ismeri a repülőgép műszaki tulajdonságait, rendszereit, lehetőségeit és igényeit, illetve mikor a műszaki nem csak "zsokéként" tekint a pilótára, hanem megérti azt is, hogy mit miért szolgáltat a repülőgép a pilóta számára, hogyan viselkedik a repülőgép a levegőben, műszaki probléma esetén mivel segíthető a leginkább a repülés biztonságos végrehajtása. A területek nem szigetelhetők el, mindenkinek meg kell kissé tanulni, mit csinál a másik kolléga.

Miben más mégis a Deramliner, mint a többi repülő?

Először is nem igazán mondható makrancosnak mint alapjaiban új típus, még ha a média érthetően kiemelt figyelemmel is követi az eseményeket. A gyártási újítások bevezetése körüli nehézségek és az első üzemi tapasztalatok problémáinak leküzdése része a ma folyó generációváltásnak a repülésben.

Új energetikai rendszer - szinte minden elektromos hajtású

A különleges hajtóműgondola ellenőrzése az indítás előtt a gyárban (Boeing fotó)

Látni kell, hogy a 787-es egy olyan repülőgép, amelynek nemcsak a formája különleges, és nemcsak az az újdonsága, hogy felerészben műanyag, szén- és üvegszál vagy egyéb hibrid-kompozit anyagokból épül fel, hanem tulajdonképpen az összes fontosabb rendszere alapvetően új, innovatív megoldásokat hozott a repülésbe. Ezek kitárgyalására ez az írás kevés lenne, de a cikk holnap megjelenő második részében kifejezetten és részletesen ezzel fogunk foglalkozni egy nagyobb, sok műszaki részélettel szolgáló típusbemutató keretében.

A mai rész fontos konklúziója egyelőre tehát az, hogy az újdonságok megtanulása egy teljesen új típus esetén még egy egyébként nagy szakmai rutinon nyugvó, jó gyártói-üzemeltetői-karbantartói kapcsolatrendszer esetében sem könnyű.

Épp ezért mint utasoknak, a saját biztonságunk érdekében türelmeseknek kell lennünk minden gyerekbetegség, típuskésés, várakozás, vagy uram bocsá' a kezdetekkor gyakoribb visszafordulás esetében is.

Ez a türelem a záloga annak, hogy - mint az utóbbi időben már megszokhattuk - a folyamatosan emelkedő utasforgalom ellenére is egyre nagyobb biztonságban érezhetjük magunkat az újabb és újabb típusokon.

Trikó Nick

MÁSODIK RÉSZ >>

Világszínvonalú saját szoftver a HungaroControlnál - 2013-tól élesben

A HungaroControl csúcstechnológiát képviselő légiforgalmi tájékoztató rendszerét, a továbbfejlesztett MATIAS (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System) Build 9 szoftvert telepítette új ANS III elnevezésű irányító központjába, amelyet 2013 elején adnak át. A világviszonylatban kiemelkedő bonyolultságú, valós idejű adatfeldolgozási technológia iránt nagy a nemzetközi érdeklődés - írja a Pressinform közleménye

A HungaroControl 2004-ben tért át a saját fejlesztésű MATIAS rendszer alkalmazására, amit a folyamatos innovációnak köszönhetően több mint 200 új fejlesztéssel láttak el üzembe helyezése óta, részben az operatív tapasztalatok, részben a nemzetközi követelményrendszer, valamint a működési környezet változásából, a légi forgalom növekedéséből eredő kihívásokra adott válaszként. A magyar légiforgalmi irányító cég szoftvere repülési tervek alapján 4 dimenziós profilokat rajzol fel százas nagyságrendben és ezek között 20-25 percre előre az időben konfliktusokat kutat. A valódi radaradatok alapján rövid távú konfliktuskutatást végez, és 5 másodpercenként újraértékeli az egész légtérhelyzetet. 

MTI fotó

A MATIAS szoftver korábbi verziója is kiemelkedő volt: a világon elsőként volt képes arra, hogy a légi járművek fedélzetéről letöltött adatokat komplex módon feldolgozza és megjelenítse az irányítók számára (Mode S technológia). Ezáltal a légiforgalmi irányítók ugyanazokat az értékeket és beállításokat láthatják saját monitorukon, mint amit a pilóták látnak a műszerfalon (pl. a magasság, sebesség, irány, emelkedés és süllyedés adatait). A HungaroControl és a Thales Air Systems közös fejlesztése komoly nemzetközi elismerést ért el, egyes elemeit más légi navigációs szolgáltatók is átvették, vagy bevezetését tervezik.

A megújult MATIAS rendszer a korábbi, úgynevezett SSR kód helyett a repülőgépekről lesugárzott rádióhívójelet használja a légi járművek azonosítására, és a térbeli pozíció, valamint a megadott repülési terv összerendelésére. Az új hívójelalapú azonosítás 2020-ig az egész kontinensen kötelező lesz, a HungaroControl azonban már most, a közép-kelet-európai régióban elsőként alkalmazta az új módszert. Ugyancsak újdonság, hogy a rendszer a légi járművek aktuális pozíciója és aktualizált repülési terve alapján képes lesz megjeleníteni a hátralévő utazási távolságra vonatkozó adatokat (distance to go information). A MATIAS továbbfejlesztett változata ezen kívül már az újonnan megkövetelt repülési terv formátummal dolgozik.

MATIAS screenshot

A HungaroControl a MATIAS rendszert az ANS III épületbe költözés után is folyamatosan fejleszti. Új, korszerű hardver platformon fut majd, ami lehetővé teszi a további bővítéseket, mint például a szoftver-komplexum és a légi járművek fedélzeti rendszere közötti közvetlen adatkapcsolat, amely kötelező és fontos fejlesztési lépés lesz a közeljövőben, repülésbiztonsági és irányítói kapacitásnövelő tényezőként, a növekvő forgalmi kihívásokra adott válaszként.

Az ANS III elnevezésű, világviszonylatban is modern légi navigációs központ 2013 elejétől veszi át a magyar légtér irányítását. A jelenlegi és új központ párhuzamos próbaüzemelése 2012. november 19-én indult el. A tesztidőszak alatt a magyar szakemberek élesben is kipróbálják a MATIAS rendszer legújabb fejlesztéseit.