Csak a szándékosság biztos - Germanwings katasztrófa

Jelen adatok és nyilatkozatok alapján már egészen biztos hogy szándékosan irányították földnek a repülőgépet a francia Alpokban.

A nyilvánosságra került válaszjeladó adatok (ADS-B / S-mode) pontosan mutatják a percet, amikor a 38.000 lábon haladó repülőgép automatikus repülésvezérléséért felelős MCP (FCU) panelen éppen beállítja valaki a 100 láb (30 méter) alatti célmagasságot.

Ez elejét veszi a géphibára és a gép korára célozgatók elképzeléseinek. Ugyancsak lehúzható a listáról a nyomásvesztés miatti vészsüllyedés is.

Olyankor többnyire 10.000 lábra, vagy ha a terep ezt nem engedi, a talajhoz mért biztonságos magasságra (MORA/Minimum Off Route Altitude) kell süllyedni, amit a terep jellege és magassága határoz meg. Általánosságban 2000 láb a minimális biztonsági rátartás a környező hegyekhez képest.

Ami tényleg biztos

Nos itt biztonságról semmiképp nem lehetett szó. A gépet hozzáértő irányította és programozta át a magasságot - gyakorlatilag a földig.

Amit a BEA vizsgálószervezet nem erősített meg, az az, hogy mindezt kizárólag a másodpilóta tehette.

A BEA szakmai vizsgálatot végez, nem bűnügyi nyomozást, tehát semmiképp nem fog ítélkezni a személyzet felett.

Ezt azért is fontos leszögezni, mert a pilótaszervezetek - egyébként teljesen jogos tiltakozások közepette - attól tartanak, hogy a kiszivárogtatott hangfelvétel tartalom megvezeti a vizsgálatot, valamint veszélyezteti későbbi repülőesemény vizsgálatok szakmai tisztaságát is.

Ami valójában ezirányban történt az persze leginkább annyi, hogy a német ügyészség lefoglalta a másodpilóta személyes tárgyait és házkutatást rendelt el, vagyis azonnali nyomozásba kezdett.

Ehhez azonban nem volt szüksége a hangfelvételekről nyilatkozó nyomozóra sem. Az alábbi ábrán a válaszjeladó által küldött, nyilvános adatsorból látható, hogy szűk négy másodperc alatt tekerte be a számítógépnek (FMC) a repülőgépet irányító személy a nyilvánvaló katasztrófához vezető 100 láb alatti magasságot:

Mindebből az következik, hogy a pilóták gyanúba estek volna kiszivárogtatás nélkül is. Ne feledjük, hogy az óceánon eltűnt maláj gép esetében is szinte azonnal megindult a nyomozás a személyzet irányában, mikor vélelmezhető volt a szándékos és szabálytalan beavatkozás a gép rendszereibe. Ez viszont így helyes. 

Mentális problémák mindenütt...

Ami nem helyes, az az, hogy a sajtó silányabb hányada és bizonyos értelemben már a Lufthansa csoport is tényként kezeli a másodpilóta bűnösségét, holott erre közvetlen bizonyíték egyelőre nincs. Ugyanakkor a francia ügyészség, Angela Merkel és más vezetők is feltételes módban fogalmaznak - még ha a magyar fordítás gyakran pongyola is.

A honi sajtónak a köztévé kétes repülős híreire oly éberen fröcsögő szerkesztőségeiből most erről a légibalesetről gyermeteg, nagyrészt egymástól átvett badarságok és feltételezések jelennek meg, vastagon kijelentő módban.

"A másodpilóta szándékosan megnyomta azt a gombot, ami zuhanásba vitte a repülőt."

" senki sem tudott bejutni a pilótafülkébe, hogy megakadályozza, hogy Andreas Lubitz egy hegynek vezesse a repülőt, megölve ezzel mindenkit a gépen."

"bevett protokoll alapján ha az egyik pilóta távozik a fülkéből, addig egy utaskísérőnek kell őt váltania."

"A másodpilóta mindenkit a halálba akart rántani"

...stb.

További érdekessége a történetnek, hogy a beszédrögzítő kiértékelését megelőző, gyakorlatilag konkrét vádat is megfogalmazó kiszivárogtatás egy magas beosztású francia katonai tisztviselőtől származik, aki a nyomozás adatait ismeri. Ez nemcsak a kivizsgálás idejére kötelező titoktartás megszegése, de szokatlan is egy katonától. A civil légibalesetekkel szemben ugyanis a katonai repesemények bizonyítékai és jelentései még a kivizsgálás után is jótékony homályban maradnak. (Nincs ez másképp egyébként Magyarországon sem.) 

A polgári rendszer ilyenkor az, hogy a balesetben bármilyen módon érintett országok közösen vesznek részt a vizsgálatban a helyileg illetékes ország vezetése alatt. Szintén így határoznak a közbülső, szakmailag is alátámasztott jelentések, vizsgálati adatok kiadásáról.

Az ezt megkerülő sajtónyilvánosság valóban nyomás alá helyezi a vizsgálókat, de a francia BEA nemrég jól bizonyított az ilyesmiben. A szintén nagy nyilvánosságot, borzalmas sajtómegvezetést, álszakmai kinyilatkoztatásokat kapott Air France 447-es balesetet számtalan irányból érkező iparági és politikai nyomás alatt vizsgálták, az eredmény pedig egészen korrekt lett.  

Kétségtelen viszont hogy pl. a Lufthansa csoport - bár szintén kerüli a kijelentő módot - mégis igyekszik megelőlegezetten egyedi, pszichológiai esetként kezelni a dolgot, illetve kijelentették, hogy nem találtak terrorizmusra irányuló szálat sem. Természetesen érthető, sőt létérdek a versenyhelyzetben lévő társaság számára az utasok megnyugtatása. A csoport biztonsági mutatói is kiválóak. A terrorista kapcsolatok azonnali elvetése azonban kissé tragikomikusan hat annak fényében, hogy a másodpilóta személyes anyagainak vizsgálatát még be sem fejezték, sőt most kerültek elő a mentális jellegű egészségügyi problémák bizonyítékai is.

A DFDR memória és a laborvizsgálat a kulcs

Ami tehát ma látható, az különböző gyanúk halmaza. A kulcskérdés továbbra is a hanganyag pontos feldolgozása, a hangok azonosítása és a gép üzemére vonatkozó adatok összefésülése az egyéb bizonyítékokkal.

A gép egy hosszú vögyben kb 10 km-t repült az utolsó radarpozíciótól számítva. (klikk a képre)

A szétroncsolódott digitális hangrögzítő megtalálásával kapcsolatban ugyan megjelent, hogy a berendezést 10 km-re találták meg a roncsoktól, ugyanakkor a NASA 3D térképe és a transzponder adatok összevetése alapján a repülőgép még a levegőben volt 10 km-rel a hatalmas, 3-4 futballpályányi területet felölelő roncsmező előtt.

A DFDR adatrögzítő szintén valahol a sziklákon szakadt ki, így még hiányzik annak memóriamodulja is.

A komoly eredményekre tehát várnunk kell, mint a legtöbb más esetben is. 

A jövőre nézve pedig sorra jelentik be a társaságok, hogy elkezdik alkalmazni az utaskísérők beültetését a székét elhagyó pilóta helyén, ez némi féket jelent a magányos szabotázsakciók végrehajtásában. Az USA-ban valóban megszokott megoldás tehát tovább terjed. A személyzet számára kissé kényelmetlen, bizalmatlanságot sugalló intézkedés talán valóban protokollá válik mindenütt, bár kötelező hatósági előírás egyelőre nem várható a Germanwings baleset nyomán.

- Trikó Nick -

 

Szándékosság a Germanwings balesetben? - A lehetőség amit nem akarunk ...

Ma reggel a blog állandó szakértőivel és egyik vendégszerzőjével, aktív pilótával beszélgettünk az elmúlt nap dömpingszerű, a magyar napi sajtó tekintetében vészesen szakmaiatlan találgatásairól illetve az eddig kikerült adatok elemzéséről.

Akkor még csak finoman elemeztük annak a lehetőségnek a hátterét, ami a Germanwings gép szándékos elpusztítását okozhatta volna.

És itt ingoványos vizekre eveztünk. Egyrészt kétségtelen, hogy majd minden évben előkerül egy-egy öngyilkos szándékú pilóta ügye. Másrészt viszont tudomásul kell venni, hogy Európa egyre erősebb terrorfenyegetettségnek van kitéve. Homokba is dughatjuk a fejünket, kiáltozhatunk liberális jelszavakat a befogadásról, de látni kell, hogy az erősen eltérő kultúrák és eszmerendszerek ütközése a globalizált világban előtérbe kerül. Ennek a bevándorlás, Iszlám Államhoz vonzódó európaiak éppúgy motorjai lehetnek. Ezzel persze nem kiáltunk terroristát mindenkire, de az igazi kérdés nem az, hogy bekövetkezik-e ilyesmi Európában, hanem hogy mikor. Napközbeni rágódásomat a kérdésen végül egy újabb hír pörgette fel. A vizsgálóbizottság közvetlen környezetéből konkrét adatok reppentek fel a hangrögzítő meghallgatása után. Remélhetjük, hogy kacsa, de félő, hogy akár igaz is lehet.

Mielőtt konkrétan a balesetre térnénk, nézzük végig az eddigi feltevéseket.

A gép levegőben történt szétrobbanása bár megjelent a honi sajtóban is, de annak ellenére megalapozatlan, hogy nagy területen szóródtak szét a roncsok. A nagy mindig relatív. Itt egy erősen tagolt, de nem túl meredek sziklás felületnek ütközött a gép. Ha lehet hinni az adatoknak, immár laposodópályán tette ezt. Ezzel eleve adott volt a brutális roncsolódás és a nagy felületű szétszóródás.

A másik lehetőség a kihermetizálódás (nyomásvesztés) utáni vészsüllyedés, ami teljesen logikus. A repülési profilt tekintve akár igazolható is, hiszen a gép egyenletesen ereszkedik, majd a sűrűbb, belélegezhető nyomású levegőben vízszintes pályára áll. Ennek azonban ellent mond, hogy semmilyen vészjelzés nem érkezik a gépről. egy kihermetizálódás magában nem akkora zűrzavar a fedélzeten, hogy az teljesen le kéne kösse a személyzetet, így már a stabilizált süllyedés esetében juthat idő kommunikálni az irányítószolgálattal. ez nem történt meg.

Szóba került a kettős flameout, vagyis  két hajtómű együttes leállása. Ez nem ördögtől való gondolat, több ilyet is láttunk már. Ez azonban nem indokolja a viszonylag erős süllyedést. A megkérdezett pilóta kolléga szerint egy hermetizált repülőgép a hajtóműtől betáplált levegő megszűnésétől számítva mindössze ezer - ezerötszáz lábnyi magasságcsökkenésnek megfelelő nyomást veszítene percenként, még akkor is, ha a gép vízszintesen repülne. Az ilyen események alkalmával egyébként párezer lábnyi tényleges magasságvesztés után a hajtóművek újraindulnak.

Ez a lassú nyomásesés kizárja azt a teóriát is, hogy a nyomásesés miatt elájultak volna a pilóták.

Az egyetlen kérdés az eddigi adatokban a teljesen egyenletes süllyedési pálya végén való rövid áttérés a vízszintes pálya felé. A rövidség miatt fennáll az a lehetőség is, hogy a Flightradar szolgáltatása itt nem volt elég pontos (a konkurens Flightaware rendszerén ez az időpont nem is látszik). Ám ha igaz ez a fél percnyi egyenes repülés, az történhet a repülőgép süllyedés-vezérlésében beállított magasság elérésekor, de lehet kézzel vezérelt manőver is.

A kézi kihozatal a süllyedésből pedig két dolog eredménye lehet:

Vagy szándékos süllyedés végén így veszi ki a pilóta a gépet a manőverből, vagy a gép összeomlott irányítási rendszerét sikerül ekkorra kiiktatni.

Utóbbi - a tényleges repülési pályától függetlenül - sem lenne kivételes, lévén korábban már történt a típuscsaládban szögadó lefagyás, amely veszélyesen felborította a gép vezérlését, és az erős süllyedésbe kezdett a hamis állásszögjel miatt (Alpha Prot). A pilóták végül a digitális adatrendszer "lebutításával", majd úgynevezett direkt módra való áttéréssel tudták a katasztrófát elkerülni - mindössze négy hónapja. A kiadott EASA típusmódosítások (AD) még nem minden gépen zajlottak le. Egyelőre nincs információ a balesetben érintett repülőgépről ebben a vonatkozásban.

És itt értünk el a talán legrosszabb forgatókönyvhöz.

Az egyenletes süllyedés immár tényként kezelhető. Szintén tény, hogy a repülőgép nem kommunikált a földdel, ami viszont lehetne a súlyos problémák elhárításának következménye, a pilóták erős leterheltsége okán is (Az AF447 pilótái a földig küzdöttek a repülőgéppel egyetlen vészjelzési kísérlet nélkül - összesen hárman!).

A nyomozás jelen szakaszában meglehetősen erős hírzárlat ellenére a New York Times számára nyilatkozott egy a folyamathoz közelálló nyomozó. Mondhatnám, hogy egészen elképesztő állításokkal hozakodott elő, de sajnos nemrég már volt példa az elmondottakra.

A nyomozó azt állítja, hogy a CVR rögzítő visszahallgatása alapján úgy tűnik, az egyik pilóta kint rekedt a kabinból, és több dörömbölésre sem kapott választ. A francia BEA repülésbiztonsági ügynökség eddigi tájékoztatójában nem említette a lehetőséget ám valójában az ő sajtótájékoztatójuk éppen nem sokkal az első visszahallgatás után történt. 

Kíváncsian várjuk egyrészt a CVR adatainak pontosabb elemzését, valamint a DFDR repülési rögzítő megtalálását, amely pontosabban tisztázhatja a körülményeket. Nem mellékes persze az sem, mit hajlandó közölni a francia vezetésű vizsgálóbizottság a hivatalos jelentések kiadása előtt, ami többnyire hosszú hónapok kérdése.

-Trikó Nick  -

Roncsok és holttestek a Java tengeren - Air Asia baleset

Nagyjából 10 - 50 km-re az utolsó ismert pozíciótól nagyobb roncsdarabok kerültek elő, amelyek azonosítása hivatalosan még folyik de a helyszíni beszámolók alapján egyértelműen az eltűnt 320-ashoz köthetők. A roncsokat több gép, köztük egy kalibráló King Air észlelte. Emellett az indonéz haditengerészet szerint már több mint 40 holttestet megtaláláltak és elszállítottak. A King Air által felfedezett tárgyak egy része a gép repülési pályája korábbi szakaszán helyezkedik el, ami utalhat a repülőgép levegőben történt sérülésére is.

A viszonylag sekély, 25-30 méter mély vízben, helyi időben 12:50-kor nagyobb roncsot is látni véltek egy Hercules pilótái a Belitung sziget közelében, így a kutatást erre a területre koncentrálják elsősorban, mintegy 30 hajó és 21 légijármű részvételével. A holttesteket és a roncsokat búvárok illetve helikopteres egységek segítségével igyekeznek felkutatni.

- Trikó Nick - 

Üzemanyagfolt és törmelékek? - Air Asia mentés

Szivárványos szennyeződést jelentett a kutatásban részt vevő Hercules személyzete helyi időben kb. 14:35-kor. Egy helikopter szintén észlelte a foltokat.



A tengerfelszíni egységek még nem azonosították a talált anyagot.  Szintén megerősítésre vár azoknak a törmelékeknek a származása, amelyeket egy asztrál Orion kutató-repülőgép észlelt mintegy 1000 km-re a gép utolsó ismert pozíciójától.

A mentést továbbra is nehezíti az erősen felhős, rossz időjárás

Közben az indonéz irányítószolgálat pontosította az időpontokat. Eszerint a tegnap eltűnt gép 06:14-kor kapott engedélyt emelkedésre, de ezt már nem igazolta vissza, ugyanakkor 06:18-ig még látható volt a radaron. Ez jelentheti a gép részleges sérülését, villámcsapást is, de azt is, hogy a repülőgépen olyan típusú helyzet alakult ki, amely mindkét pilóta teljes figyelmét lekötötte. Bár a térségben négy másik járat is közlekedett különösebb problémák nélkül, az Air Asia gép utolsó ismert helyzete az egyik "legrázósabb" időjárási zónában volt.



Mint tegnapi írásunkban is kitértünk rá, a repülőgép sebessége számottevően csökkent. A  350 csomó körüli földhöz képesti haladási sebesség a 40 csomós, főképp hátszél irányú széllel együtt nagyon alacsony érték. Ez akár átesésre, akár meredek süllyedésre is utalhat.

Egyelőre nincs hír arról, hogy a gép ACARS vagy ADS-B válaszjeladó csatornán keresztül értékelhető adatokat sugárzott volna a repülési pálya végső profiljáról.

-Trikó Nick-

Egyelőre nem találják az Air Asia zivatarzónában eltűnt Airbusát

Nagy erőkkel történő keresés után ideiglenesen, a beállt sötétség és az igen rossz időjárási körülmények miatt felfüggesztették a Jáva tenger felett reggel eltűnt Air Asia 8510-es járat keresését. Hétfőn folytatódik a mentés. 

A 71 tonnára engedélyezett repülőgép 64 tonnás felszállósúllyal, több mint 8 tonna kerozinnal szállt fel a Surabaya - Szingapúr járat teljesítésére. Az Airbus 320-200-as kapitánya 06:12 perckor (23:12Z) szintén rossz idő miatt kért nagyobb magasságot 32.000 lábról, és irányeltérést is kért az irányítószolgálattól. A QZ8501 végül 06:17-kor elvesztette a rádiókapcsolatot a jakartai irányítással a Belitung sziget közelében.

A transzponderjel viszont még elérhető maradt 06:18-ig. A legutóbb rögzített pozíció S3.3708 E109.6911. A kiszivárgott radarkép szerint a gép valóban letért balra az útvonalról. Magassága itt még 36.300 láb, föld feletti sebessége mindössze 353 csomó volt.

A fedélzeten a társaság által közzétett terhelési adatok szerint összesen 158 fő utazott, köztük egy csecsemő. 

A találgatások máris elindultak, de gyakorlatilag semmilyen kézzelfogható adat nincs arról, hogy pontosan mi okozta közvetlenül a gép elvesztését. 

Tény, hogy a térségben kiterjedt zivatartevékenység folyt, akár 50.000 lábig felnyúló zivatarfelhőkkel.

Ugyanakkor az alacsony föld feletti sebességet nem indokolják a térségbeli széladatok.

Az emelkedés előtt ezt a pozíciót sugározta az ADS-B transzponder 470 csomós műszer szerinti sebesség mellett:





- Trikó Nick -

Wizz A320 baleset: Emergency AD a teljes gépcsaládra

Míg a Wizz kommunikáció egyszerűen kényszerleszállásként és biztonságos landolásként tálalta a HA-LWM lajstromjelű repülőgép futóhibás balesetét, addig a gyár, de főképpen az európai hatóság (EASA) ennél picivel komolyabbnak látja az ügyet.



Természetesen roppant kínos, mikor egy egyetlen típust repülő társaság gépének kapcsán repülésbiztonsági probléma merül fel, a szakma mégis abban érdekelt, hogy az ilyen típusú repeseményekre minél hamarabb biztonságos megoldást találjanak. Ezt azért fontos kiemelni, mert a jelen bejegyzés témája nem a társaság ellen irányuló pánikkeltés, amely már sokat ártott pl. a Malévet oly lelkesen pocskondiázó média "jóvoltából" is. A Wizz szolgáltatásairól és kommunikációjáról lehet véleményünk pro és kontra, de a kereskedelmi minőség semmilyen összefüggésben nem áll a gépek megfelelő műszaki felügyeletével és ápolásával, amelyet esetünkben a Lufthansa Technik végez.

A Wizz viszont nem is az első légitársaság, amelynek problémája akad az A320-as családot érintő futóhibákkal, így a mostani esemény inkább az Airbusnak kínos, sőt, egyre kínosabb...


2010 január: United Airlines - A319 - Newark (EWR)


Futóakna ajtó - nem jókor, nem jó helyen

A probléma műszaki részének szemléltetéséhez először lássunk egy normál nyitási tesztet emelőn, hangári körülmények közt.

Normál nyitáskor a futóakna kinyílik, majd a vezérlés kibocsájtja a futóművet. Mint a balesetek fotóin is jól látható, a futómű nyitási folyamata rendben elindult. Az ajtók lassú vagy nem teljes nyitásakor viszont a futószár nem képes felvenni a kinti pozíciót még kényszernyitással (gravitációs nyitás) sem, lévén az aknaajtók egyike térben és/vagy időben útban lesz a keréknek. Mivel a vésznyitás ilyen módon sikertelen marad, a személyzet felkészül a hibás futóművel történő kényszerleszállásra.





A gondot magát viszonylag egyszerű hiba, az ajtó munkahengerek belső meghibásodása ebből eredő berágódása, elakadása okozza. Ez a munkahenger cseréjével orvosolható, ám nem könnyű meghatározni, hogy a többezer gép közül melyek lehetnek érintettek. Főképp akkor nem, ha a mindenről informatikai úton kommunikáló fedélzeti rendszerek olykor nem állnak szóba egymással ...

A krónikus hiba krónikája

Még nem repeseményhez kapcsolva, de szó szerint azonos hibaleírással, potenciális problémaként jelent meg az EASA egyik 2006-os, később módosult direktívája, azonban ez még egyszerű AD, sürgősség nélkül, viszonylag tág végrehajtási időkerettel. A végrehajtás a kiadástól számított 800 cikluson belül, de a gép 3000-edik repülése előtt szükséges. Az ellenőrzéseket a későbbiekben 900 repülési ciklusonként írták elő. A direktíva és a kapcsolódó gyári anyag kitér lehetséges módosítására is.

A 2010 januárjában történt New Jersey-i baleset gyakorlatilag pontosan megfelel a mostani Wizz repeseménynek, csak ott a jobb főfutó ragadt az ajtó mögött. A sikertelen nyitás után vésznyitást kísérelt meg a személyzet, majd ennek eredménytelensége miatt kényszerleszállt. A balesetben szintén nem volt sérült, a gép rendben megállt a pályán.

A vizsgálatok nyomán szintén nem sürgősséggel, de már alkatrész gyári számokra szűkítve jelent meg az EASA a 2011 áprilisi direktívája. Ez már kiterjed a frissebb, 800 ciklusnál kevesebbet repült gépekre is. Szerepel benne egy üzemeltetési módosítás is, amely a sikertelen nyitás utáni eljárást módosította, a fizikai ellenőrzést pedig immár 425 ciklusra sűrítette..
Az Airbus közben operátor telexeket küldött az üzemeltetőknek, melyben az AD-vel is összhangban a futó működésről szóló, pontosan leírt központi hibaüzenetek monitorozását, konkrét hibaüzenetek esetére cserét írt elő. EASA újabb direktívája 2012-ben ismét pontosításokkal módosult.

A Wizz idén júniusban bekövetkezett repeseménye nyomán került kiadásra az újabb, immár sürgősségi direktíva, azaz Emergency AD.

Ez ismét a teljes típuscsaládot bevonja az ellenőrzésbe, lévén kiderült, hogy bizonyos futóvezérlő interfész és munkahenger kombináció esetén nem keletkezik üzenet a központi hibajelzőn (Centralized Fault Display System - CFDS), ez pedig hatástalanná teszi a monitorozást. Ezekre az esetekre tartalmaz újabb módosításokat és alternatívákat a mostani AD.

A lassanként brazil sorozattá nyúló munkahenger csere probléma remélhetőleg ezzel a megoldással végre teljesen kezelhetővé válik. A mostani Emergency AD június 27-től hatályos és két héten belül végrahajtandó.

A valós veszélyek és a gép jövője

Fel merjünk-e ülni ezek után egy A320-asra? - kérdezi nyilván a szakmán kívüli Olvasó. Nos, ha egyébként fel mer ülni a repülőre, akkor nyugodtan. Egyrészt a direktíva bevezetése után mindig biztonságosabb lesz egy típus üzemeltetése, és ez most sem lesz másképp. Másrészt a világon néhány másodpercenként leszáll egy A318/-319/-320/-321 családtag - biztonsággal. A tárgyalt hiba ennek fényében igen ritka. Itt válik fontossá, hogy mi történik, ha mégis épp velünk történik ilyesmi.
Természetesen nem tesz jót, ha a cég nem jól kommunikálja a problémákat. Ha bagatellizálja a dolgot, az sem jó, ha nagyobbat mond, mint kéne, az sem. Az igazság az, hogy bár egyik pillanatban kínosan kerülte a baleset szót a Wizz, a másikban a hősként való ünneplésről olvashattunk, a hatósági direktíva fogalmaz helyesen, mikor feltételes módban említi, hogy a hiba a futó berogyásához, ennek nyomán a gép és az utasok sérüléséhez vezethet. Mindezt azért fontos tisztázni, mert azért az utaskísérők és a pilóták veszélyhelyzetben adott utasításait saját érdekünkben komolyan kell venni.
Mégis azt kell mondanunk, hogy a mai légiközlekedésben egy ilyen jellegű probléma sokkal látványosabb, mint amekkora veszéllyel jár az egyébként üzemképes repülőgépen, szép időben, fényes nappal.
A pilóták képzési anyagában és a típusok repülés végrehajtási utasításaiban szerepelnek az ilyen veszélyhelyzetek. A United Airlines eset vizsgálati anyagában pl. részletesen olvasható, hogy szinte betűre pontosan az történt ami a tréninganyagban is szerepel. A gépet óvatosan tette le a személyzet, ugyanekkor lekapcsolták a hajtóműveket (ez konkréten azt jelenti, hogy nemcsak a hajtómű vezérlő számítógépe (FADEC) kap leállítóparancsot, hanem üzemanyagellátás maga is leáll).




A kapitány meg is jegyezte: nincs szükségünk már rájuk... Ezután megtartotta a gépet a kormányokkal, amíg az lehetséges, végül a lassuló gép rádőlt a hajtóműre és azon csúszott tovább. A kint lévő kerékkel ugyan próbált fékezni a pilóta, hogy egyenesben tartsa a gépet, de az oldalkormány elegendőnek bizonyult. A gép végül a középvonalon állt meg, ahogy egyébként a Wizz gépe is.
A repülőgép sérülése és forgalomból való kiesése miatt keletkezett kár már egy másik kérdés. A United esetében "csak" a hajtóműburkolat, sugárfordító és néhány egyéb elem sérült, amelyek alapos szétszedést, viszgálatokat cseréket és javításokat igényeltek. Ezek elvégzése után azonban a gép forgalomba állt, és nem valószínű, hogy a Wizz fiatal repülőgépével másképpen történne.

Egyébként pedig - ha a pilóták és az utaskísérők nem is épp az oroszlán szájából menekítettek meg minket, - azért egy ilyen, kicsit karcosabb, kicsit szikrázósabb és csikorgósabb leszállás után is bátran megtapsolhatjuk őket.

- Trikó Nick -

Egy Jumbo katasztrófa anatómiája - Lehetséges okok

Megrázó videó kering a neten a National Air Cargo társaság Boeing 747-400BCF gépének katasztrófájáról, így a találgatások is azonnal megindultak a balesetről. A videó és a jelentések alapján sem valószínűsíthető, hogy az időközben "felelősséget vállaló" tálib erőknek bármi közük lenne a balesethez. Bár a gép katonai megbízásból repült az afganisztáni Bagram Air Base (BPM) repülőteréről, a Jumbo civil, amerikai lajstromban volt és nemzetközi teherjáratot teljesített volna. Ennek megfelelően az amerikai balesetvizsgálók (NTSB) is vizsgálják az ügyet.

A repülőgép a felszállás után közvetlenül meredeken emelkedni kezdett és átesett. Először balra kissé leborítva, majd jobbra kifordulva, végül épp vízszintes dőléspozícióban meredeken süllyedve, de nagy pozitív állásszöggel csapódott be a pályavég jobboldalán.

A repülőgépen összesen hétfőnyi személyzet tartózkodott, hajózók, szerelők, és a rakodást irányító loadmaster. A rakományban a híradások szerint 5 db katonai jármű és más teheráru is volt.

A repülőgép terhelési egyensúlya

Szinte azonnal megjelent egy meg nem erősített hír arról is, hogy a személyzet a rakomány megcsúszását jelentette (load shift). Mielőtt azonban ezt a lehetőséget közelebbről megvizsgáljuk, több tényezőt is számításba kell vennünk a teljesség igénye nélkül, egyszerűsített magyarázattal.

A repülőgépek terhelési egyensúlyát két tényező határozza meg. Az egyik az összterhelés eloszlása hosszirányban, vagyis a súlyponthelyzetre gyakorolt hatás. Az összterhelés a szükséges teljes felhajtóerőt - ezáltal a felszállósebességet is - meghatározza.
A súlypont viszont a felhajtóerő támadáspontjával is összhangban kell legyen. A szárny felhajtóerejének támadáspontja a gép egyik tervezett, fizikai adottsága. Az egyensúly szempontjából egy kétkaros mérleg felfüggesztéseként képzelhető el. 

A súlypont elvándorlását a vezérsík ellensúlyozza. A vezérsík együttműködik még a szárny tulajdonságait megváltoztató fékszárnykibocsájtással és a magassági trimmel is. A vezérsík mozgatása nagyságrendileg lassúbb a kormánylapokénál, így hirtelen reakciókra nem alkalmas.

Feltételezve tehát a megfelelő felhajtóerő meglétét, a repülőgépen bólintás irányban a terhelés elosztása és a vezérsík beállítás nyomatéka együttesen hozza létre az egyensúlyt. Ugyanezzel a két tényezővel akár súlyosan meg is lehet bontani azt (nem számítva most a kormányzást, fékszárnyállásokat).  A terhelés (useful load) alapvetően a tankolásból és a kereskedelmi teherből áll össze. A tankolás általában nem okoz gondot, megszokott procedúrák vannak rá. A teherelosztáshoz is léteznek olyan számítógépes alkalmazások, amelyeket pl. egy laptoppal, akár a rakodás közben is használhat a kiszolgáló személyzet, illetve a loadmaster. A repülőgép saját számítógépe (FMC) a betáplált súly és teljesítményadatoknak megfelelően adja meg a vezérsík konfigurációs értékeit. A feladat tehát mindennapos rutineljárás.
Lehet azonban tévedni számos helyen. Mikor a Malév Alitalia partnerségben kezdte repülni a Budapest - New York járatot, rendszeresen kerültek fel Rómában a gépre olyan teheráruk, amelynek súlyértékében keverték a font/libra (lb) és a kg értékeket. A különbség "alig" több mint kétszeres... Volt is probléma a továbbúti szállítókkal emiatt.
Emellett azért el lehet számítani magát a rakodást, lehet tévedésből rossz raktérpozícióra állítani a különböző súlyú palettákat, konténereket, lehet rossz súlyponthelyzetet megadni a személyzetnek de akár számolhatja a pilóta is rossz össztömegből a szükséges sebességet (ez történt pl Halifax-ben pár éve egy 747-es tehergéppel). E problémák szerencsés esetben kompenzálhatók.
Ha viszont nagyobb mennyiségű teher elmozdul, az kontrollálhatatlan, akár folyamatosan változó súlypontproblémát is okozhat.
 

Repülés háborús övezetben

A szemtanúk beszámolóit és az abból levont következtetéseket most is igen óvatosan kell kezelni. A repülőgép nagy szögű elemelkedése önmagában nem szokatlan ugyanis a Bagram repülőtéren. Mint más hasonló övezetekben is - a földfelszíni hordozható fegyverek miatt - a lehető legnagyobb emelkedéssel hagyják el a bázist a repülőgépek.  A jelenség tehát szintén rutinművelet, ha nem is veszélytelen.

Háborús övezetekben csak rangsorolni lehet a kockázatokat, és a legkisebb rosszat választani. A gép teljesítményhatárain való emelkedés egyik veszélye épp a nagy emelkedési szög. A nehéz rakomány részben a gyorsulás, részben a nagy hosszirányú lejtés hatására erősen megterheli a rögzítőhevedereket éppúgy, mint a palettás áru rögzítőkapcsait a fedélzeten. Bármilyen komolyabb hiba láncreakció szerű elmozdulást válthat ki.

A maximális emelkedés manővere ugyanakkor teherelmozdulás nélkül, magában is veszélyes. Kevés tartalékot ad pl. egy hajtóműhiba, madárbeszívás...stb. esetére. Ennek következménye gyors sebességvesztés és átesés lehet, ha nem sikerül időben csökkenteni az állásszöget.

Kis magasságú átesés - szinte védhetetlen...

Akár rakodási hiba, akár konfigurációs probléma, akár hajtóműhiba a kiindulópont, a gép bólintása egy kihegyezett emelkedésben gyors beavatkozást igényel. Iránytartásban és teljesítményben sem könnyű kiegyensúlyozni az ágaskodó gépet...
Mivel a gép mozgását oldalról nem látjuk, nehéz a kamera felé tartó pályát elemezni, így a leborításokat is. Annyi jól kivehető, hogy miközben a gép nagy sebességgel közeledik, először a bal szárny felé billen, végül szinte tehetetlenül továbbhaladva jobbra átbillen közben erőteljesen fordul is jobbra. A mozgás utalhat hajtóműhibára is.
A Boeing szisztéma az átesés ellen automatikákkal egyébként védett (envelope protection) típusokon is oktatja a teljes átesést. Ennek egyik eleme, hogy ha az átesésből teljesen előretolt kormánnyal sem bólint le a gép, akkor erőteljesen, akár ütközésig ki kell csűrni a gépet, ezáltal a gép lecsúszásban bólintani kezd, és a repülési pálya rendezhető (stall recovery). Nem kizárt, hogy egy ilyen próbálkozást is látunk, de a kis magasság ehhez nem elegendő.

A videófelvétel 

 

Becsapós ilyen felvételeket elemezni.A repülőgép szinte végig a kamera felé halad, így a mozgása fel és le még a felhőzethez képest is látszólagos, pályája nehezen rekonstruálható.

Először a magasságot érdemes tisztázni. A horizont és a gép középpontja közti távolságot a repülőgép fesztávjához mérjük (azért ehhez, mert egy szemben haladó gépnek ez az egyetlen mérete, amit jól fel tudunk mérni, a törzs a bólintási szög miatt rövidülni látszik). Ennek alapján az látható hogy a repülőgép a felvétel nyolcadik másodpercében szinte ugyanolyan magasan van, mint később a tizennegyedikben, fesztávja (64m) nagyjából ötször fér a magasságba, tehát a gép erőteljes emelkedése a kép felső szélére alapjában egy látszólagos emelkedés.

Hat másodperc alatt a gép nemigen jut feljebb, de az állásszög dermesztő

A gép látványosan közeledik a földi megfigyelőhöz

A 14. és 20. másodperc között úgy tűnik. hogy a gép megáll, ám látszólagos mérete alapján gyorsan közeledik. Valójában még mindig erős átesésben, nagyjából a kamera irányában süllyed, míg ki nem fordul a pályairányból. Hogy a nyilazott szárny jobboldala magától emelkedett vissza a lecsúszás felőli áramlástól, vagy a személyzet próbálta meg a lehetetlent, még nem tudni. Az intenzív magasságvesztés sebessége azonban földközelben sem csökkent.

  
Találgatások

A személyzet rádiózása a teher megcsúszásáról nem lehetetlen, de nem is feltétlenül életszerű. Ha gyanítottak is ilyesmit hátul a raktérben, láthatólag a gép megmentésével voltak elfoglalva. A repülőgép futóműveit pl. be sem húzták, ami pedig az ilyen típusú emelkedések közben elég korán megtörténik. Gyaníthatóan tehát nagyon hamar szembesültek a problémával, és azon dolgoztak. A szomorú képsorok mentén megjelent "megmondások" felborzolták a különböző szakmabeli reagálók kedélyét is. Mint már említettük, a gépnek, és így a rakomány rögzítésének is szokatlan elvárásoknak kell megfelelni. Felelőst keresni egyelőre igen korai.
A  fentebb vázolt rakodási hibákon felül előfordulhatott, hogy a fedélzeten szállított járművek valamelyike valóban elszabadult, de ez nem feltétlenül a loadmaster hibája, hiszen több tucatnyi ember készíti elő a teherárut.
A járművek szállítása nem egyszerű feladat, de szintén bevett eljárás..

Mint a fenti képeken is látható, az egyébként nagy rugóúttal rendelkező katonai járművet erős támasztékokra felbakolva rögzítik a palettán. A görgős fedélzet saját mozgatórendszere képes az árut beforgatni és a helyére továbbítani. Az előírt pozícióra állítva mechanikusan berögzítik a palettát, ezen felül hevederek sokaságával újabb rögzítést is kap a szállítmány.

Hogy a naponta többszázszor ismétlődő műveletbe most ez egyszer hiba csúszott-e, vagy a baleset kulcsa a fentiekben vázolt más okokban keresendő, ezt csak a vizsgálat fogja tudni tisztázni.

A gép maga mintegy 20 évet szolgált. Eredetileg utasgépnek épült majd gyári konverziós programban építették át tehergépnek. Korábban az Air Atlanta Icelandic lajstromában repült, azelőtt pedig az Air France Cargo használta.

Trikó Nick

Dreamliner ügy - Az igazság a sajtón túl van ...

A hír szent, a vélemény szabad ... Tán nem véletlen, hogy ebben a jelmondatban a "tények" nem kaptak helyet.

Pár éve a CNN szerint zuhant tizennyolcszoros fénysebességgel a Columbia. Az MSNBC szinte visszafogott volt a ballonugrás alkalmával...

A "kisiklott a repülőgép" vagy "nehézfém gépek" színvonalú  híradások, az index.hu tech rovat, a gazdasági lapok olykor szintén dilettáns repülős megnyilvánulásai után után nincs csodálkozni való a felhozatalon. A Dreamliner téma izgalmában szintén akad megélhetési betűvetés bőven. Hogy az olvasó honnan tájékozódik, az pedig az ő szabad választása - tudtam meg a minap, no és azt is, hogy a szakíró túl drága... Helyben is vagyunk. A kínálat amibe az olvasó így beleütközik, jórészt információs zaj...

  
Akik nem értik .... és akik nem is akarják

A féltucat színvonalas nemzetközi - többnyire szakmai - lapot leszámítva temérdek salátacikk termelődik értelmi összefüggések említése nélkül, eseteknént inkább konspirációs elméletekkel fűszerezve -  pont mint az Air France 447-es katasztrófája után. Politikusok, névtelen, sértődött dolgozók úgynevezett információi kerülnek elő a botrány érdekében, ám legközelebb ha épp a mostani névtelenek szakszervezetét kell majd hiteltelenné tenni, a sajtó bármikor megteszi ezt is, ha az olvasottság vagy más érdek kívánja.

A téma másik lelkes hiénája természetesen a politika, amely most egyenesen az engedélyező szövetségi hatóság hitelességét kérdőjelezi egy kis PR tőkéért, miközben lövése sincs a hiba természetéről. Egyesek a hatóságok fejét akarják, mások a közlekedési miniszterét. A problémák politikai látványkonyhában való rotyogtatása szintén árt az iparágnak és árt a felügyeleti rendszerbe vetett bizalomnak, külső prés alá helyezve a szakmai döntéshozókat is. Kenyeret és cirkuszt... Változtatni ezen nem tudunk, de jó a tudatában lenni, bármiről is olvasson az ember.

Nem tudják, mit cselekesznek...

Hibakereséshez szokott gondolkodással ember azért talál bocsánatosabb okot is az említett megnyilatkozók  "mindenki beleszólhat" típusú alapállására. 

A repülés hajnalán néhány szál zongorahúr, némi fa és vászon összeházasításával kb. egy esernyő bonyolultságának megfelelő szerkezet volt egy repülőgép. Kellő érdeklődéssel könnyen meg lehetett érteni egy-egy szerkezet működését. Szabók, kerékpárgyárosok, asztalosok fogtak neki a repülésnek, olykor túl is élték. A jobb képességű sajtómunkás, politikus is könnyen megérthette, miről van szó. Ma ez messze nem így működik. A repülősök iskolába mentek, magas szintű képzések keretei közt kezdtek dolgozni. Egy repülőgéptípus megalkotása mérnökórák tízezreit emészti fel. Hazardírozás helyett pedig a legbiztonságosabb és leghitelesebb szakmák egyike lett a közforgalmi repülés. Így már viszont lemaradt a médiamunkás és a szenátor úr, hisz még mindig érteni kéne, amiről beszél. Tekintsük mindezt mentő körülménynek, bár a félinformációk szabadságáról nekem megvan a saját véleményem. Abban biztos vagyok, hogy az utasnak valahol mégis joga lenne tudni, mi a helyzet azzal a géppel, amire holnapután fel fog ülni. 

Fotó: AFP

 A Dreamliner ügy pedig messze nem érthetetlen:

1, - A bonyolult rendszerben valahol egy rejtett hibalehetőség maradt. Hiába a szigorú hatósági ellenőrzés, nem az FAA tervezi a repülőt. Történtek ilyenek a repülőgépgyártásban és történnek ma is, ahogyan az autózásban, számítástechnikában, uram-bocsá' az egészségügyben és még számtalan helyen. Sokszor írtuk, hogy ezeket egy-egy típus élete alatt folyamatosan korrigálják. A gépek egyre hibatűrőbbek, a rendszer egyre preventívebb, egyre kevesebb a tényleges baleset, egyre kevesebbet érez egyáltalán a hibákból az utas. És ez jó.

2, - Az akkuügy több év teszt- és forgalmi repülés, kb. 50.000 repült óra, mintegy 100.000 együttes földi és légi üzemóra után felütötte a fejét két esetben, majd úgy az üzemeltetők mint a gyártó és a hatóságok léptek: az eddig elkészült széria földön marad, mert szerencsétlen esetben komolyabb baleset is történhet.

Ez a leállítás pl. a HVG szemében "példa nélküli" és "drasztikus" lépés. Szakmailag valójában kevés gépet érintő ideiglenes leállítás, amelyeknél lényegesen nagyobbak is előfordulnak, igaz ritkán. A hibakizárás módszereihez nem szokott szerkesztő nincs tisztában azzal, hogy a repülőgépeket legtöbbször csak adott szériánként "hívják vissza". Ennek az az oka, hogy ma már szinte elképzelhetetlen, hogy nagy darabszámon is észrevétlen maradjon egy hibalehetőség. Gyakran sikerül olyan megoldást is találni, ami bár azonnali beavatkozás, mégsem kell miatta leállítani a gépet, hanem üzemelhet a végleges megoldásig. ( Pl. Airbus állásszögadók együttes hibája tavaly decemberben, amelyre öt napot kaptak az üzemeltetők).
A jelenlegi probléma lehetősége ötven példánynál merül fel, kockázatelemzés után leállították az első ötven gép repülését. Kissé megsínyli a presztízs, de senki nem halt bele. A további repülés ennek a hibának a kizárása után folytatható.
Az intézkedés igen kellemetlen és sokba kerül, ám valójában arról tanúskodik hogy a többlépcsős repülésbiztonsági rendszer jól működő intézmény. A magam részéről szívesen veszem, ha nem szétszórt roncsokból derül ki, hogy korábban le kellett volna állítani a típust egy időre. A szakmai felügyelet fejlődésével is drasztikusan csökkent az utasszámra, repült órára, utaskilométerre vetített balesetek száma.
Korai szériáknál mindig jelentkeznek gyermekbetegségek. Nem szinte, hanem mindig.

3, - Ez utóbbit a média egy része teljesen egybemossa, így most többek meggyőződése, hogy a gépek a különféle hibák miatt állnak a földön. A gépeket ezzel szemben kizárólag az akkuk miatt állították le. A többi hiba a szokásos modósító (AD / Service Buletin) - rendszerben rendeződött és rendeződik típusleállás nélül.
   
Öncélú álmodozás-e a Dreamliner ?

Bár a védett márkanevek suta kényszerfordítása felett valahol Современный разговор (Modern Talking) magasságában eljárt az idő, most mégis érdemes megállni egy pillanatra a Dreamlinernél. A "liner" mindenféle útvonali / menetrendi szállításra használt eszköz kedvelt gyűjtőneve földön vízen és levegőben.

A "dream" viszont kivételesen nemcsak egy becenév. Nemcsak a gép nevéről döntő szavazók szentimentális gondolatait testesíti meg. Ez a repülő egy új technológiai hullám első éles alkalmazása. A légivállalatok sokkal (!) gazdaságosabb, jobb gépekről álmodnak az átlagos maiaknál, ami a régi megközelítéssel már nem lehetséges. Nem véletlen, hogy a szintén új technológiai irányokon járó Airbus nagyon visszafogottan kezeli a Boeing problémáit A szokásos nyilatkozatkaraténak most szinte alig van jele. Technológiai értelemben az egész szakma együtt "álmodik" a világon. Nem romantikából, hanem szükségszerűségből és nagyon is valós alapokon. Gyakran erről sem szólnak a lapok, de a megvalósítás is sok tekintetben eleve közös.

Kiszervezzük a gyártást, vagy ami "külföldi" az rossz?

A kiszervezéstől, globalizált beszállítói rendszertől sokan óvják a gyártókat, főképp azok, akiknek a munkahelye bánja a dolgot. Ez természetes. Ezt most lelkesen felkapta a sajtó, hivatkozva arra, hogy lám, a minőség odalesz.. Ám a globális együttműködés kész tény és erősen nemzetállami nézőpont kérdése, hogy az emberiség javára válik-e vagy sem. Tárgyilagosan tekintve arról van szó, hogy mindenki azt teszi hozzá a rendszerhez, amire képességei, tehetsége, ipari irányultsága és fejlettsége alkalmassá teszi. A repülőgépek fő rendszereire már multinacionális cégek, vagy épp idegen nemzeti nagyvállalatok szakosodtak.
Így eshet meg, hogy rengeteg közös beszállító van a nagyoknál is, de a B737-es és 777-es programban megtaláljuk pl. az Airbust gyártó EADS-t, az Airbus programban pedig akár a Boeing Aerostructures-t is.

Korrupció

A New York Times - természetesen szintén értékelhető forrás nélkül - azzal gyanúsítja a Boeingot, hogy nem a minőség és a közvetlen gazdasági előnyök miatt választ japán partnereket, hanem azért, hogy a japán cégek  Boeingot vásároljanak. Eltekintve attól a nem elhanyagolható ténytől, hogy az akku japán gyártóját a francia Thales választotta ki, megkérdezném a derék sajtómunkást, hogy ha technológiai fegyelem, fejlesztőképesség, gyártásminőség az elsődleges szempont, vajon melyik országhoz fordulna leginkább? Esetleg számításba venné-e Japánt, vagy a timbuktui kosárfonóknál érdeklődne?
A Times oly lelkesen igyekezett rugózni ezen a témán, hogy még az 1981-ben megszűnt F-4 Phantom vadászgépek Mitsubishi szerződését is a Boeing nyakába igyekezett varrni, függetlenül attól, hogy az F-4-es McDonnell-Douglas gyártmány volt, mely céget 16(!) évvel a Phantom II leállítása után vásárolta fel a Boeing.

Kitértünk korábban arra is, hogy az olasz Alenia által szállított sárkányelemekkel is befürdött a Dreamliner - még a forgalomba állítás előtt. Ugyanez igaz egyébként egyes amerikai Boeing alvállakozókra is! Akkor most mi a teendő?

A beszállítói rendszer legfőbb tagjai.
Ezen felül csak az elektromos rendszerbe 11 cég dolgozik be.

A másik oldalról tekintve viszont soha semmilyen utasgép nem készült a világon úgy, hogy minden elemét egy repülőgépgyár állította volna elő. Az újdonság, hogy erős nemzetközi kooperációban gyártsanak egy modern utasgépet nem amerikai találmány. Igaz, ha Európa valódi unió lenne, akkor az Airbus is nagyrészt egy ország gyártmánya lenne - leszámítva az amerikai elektronikákat, műszereket, szerszámgépeket, hajtóműveket, futóműelemeket, és az ázsiai, pl. kínai beszállítók által gyártott egységeket... Magyar beszállító is akad egyébként. Döntsük el, hogy ez baj-e...

De hogy hétköznapibb témát nézzünk: a "németautó-fanok" elsírnák magukat, ha tudnák, mennyi kínai, francia, spanyol alkatrész dolgozik a kocsiban. A kínai munkás viszont büszkén dolgozik az Audi, Bosch, Siemens kínai gyárában. A svéd Hasselblad fényképezőgépbe "betolakodott" a Sony, a Sony Vaio-ba pedig a tajvani Asus...

A kiszervezés, az alvállalkozó nem az ördög találmánya. A megbízhatóságot az egységes minőségbiztosításnak kell adnia. Ez pedig nem is feltétlenül ország kérdése.

Munka- és felelősségmegosztás

A megbízhatóság mellett a piac elvárja a gyártóktól az evolúció gyorsítását is. Ennek fő iránya a gazdaságosság növelése, a képességek javítása, az önsúly és a fogyasztás csökkentése. Hogy a Boeing nem lépett túl nagyot azt épp az igazolja, hogy a készülő versenytárs A350XWB elődjét, a kevésbé újszerű A350-et egyszerűen visszautasította a piac a tervezősztalon. (Ugyanígy jártak a sikeres 777-es elődprogramjában felkínált 767X változatok, csak ők még a korai javaslati fázisban.)

A töltőberendezés felmentést kapott A felső sokpólusú csatlakozón keresztül maga az akku vezérli a töltést cellánkénti paraméterfigyeléssel.

A nagyobb tempó és a gyártók korlátozott anyagi fedezete azonban törvényszerűen vezet az alvállalkozókkal megosztott fejlesztési szerepvállalásához is. Az egyébként igen hangos Dreamliner ügyben ez a szál csak hiányosan, vagy egyoldalúan mutatkozik meg. Szó volt itt az "akkutöltőt" gyártó amerikai Securaplane gyárleégéséről (amely egyébként nincs összefüggésben a most vizsgált akkutípussal), az akkucellákat gyártó japán GS Yuasa esetleges felelősségéről, aztán a "monitoringberendezéseket" gyártó Kanto-ról. A francia Thales is megjelenik érintőlegesen, bár láthatóan kevesen értik, mit csinál valójában a francia cég. Itt pedig egy érdekes ponthoz jutunk el, lévén a Dreamliner elektromos rendszerein dolgozó beszállítók nem a szaknévsorok véletlen bökdösése alapján kerültek egymás mellé a rendszerbe, és nem is a Thales vezényszavára, még csak nem is a japán császár korrupciós elképzelései okán.


Hol beteg a repülő? 

Az első és hátsó elektromos / műszaki rekesz helye a gépen.

A rendszer maga is sokkal összetettebb, mint egy autóban az "aksi - generátor - hálózat" kétpólusú táplálási háromszög. Márpedig az eddig megjelentek, nagyjából ezt a szintet hozzák. A gépkocsi-, vagy akár a régi repülőgépakkuk egyszerűen sorbakötött cellákból álló egységet alkottak töltés szempontjából is. A hagyományos akkutelepek ugyanis egyfajta önkiegyenlítő rendszert képeznek.

Tipikus savas autóakku. A cellákhoz hozzá sem férünk, csak a két végponthoz. Önszabályzó a megoldás, de a súlya többszöröse a Li-ion megoldásoknak.

Aki viszont már foglalkozott laptopok, modellek, játékok nagyobb teljesítményű Li-ion vagy Li-Po hibrid akkumulátoraival, annak számára ismerős, hogy a lítiumtelepek nem egyszerűen a két végpólusukon kapják a töltést, mint az autóban. Külön-külön töltésvezérlést, balansz szabályzást igényelnek ez egyes cellák.

Balanszerek, hőérzékelők, cellánkénti vezérlés paneljei a Thales - Yuasa akku házában.

Emiatt a töltőberendezés és a cellák között külön "balanszer" vezetékek futnak, amelyek az cellák töltöttségi szintjét kontrollálják.
A nagyobb terhelésű alkalmazásokban, mint amilyenek a hibridautók, üzleti jetek, vagy a Dreamliner - tovább bonyolódik a helyzet. A cellákkal közös házban működésellenőrző elektronika is helyet kapott, amely a töltőberendezés és a repülőgép adatrendszere felé is képes a cellák illetve a telep státuszát jelenteni, egyben a balanszvezérlést is elvégzi.

A rendszer eleve közös fejlesztés a Thales zászlója alatt, méghozzá úgy, hogy a Thales jelentette be, hogy egy teljesen biztonságos  megoldást fejlesztettek ki a Yuasa-val közösen. A fenti korrupciós sajtó okoskodások ismét buknak ezen a ponton. Hogy technikailag mennyire nem egyszerű a kérdés, és mit jelent a közös fejlesztés, arról a holnapi cikkünkben írunk részletesen, igyekezve köznapi nyelvre is lefordítani a lényeget.

Azonban az optimizmus is elhamarkodott a médiában. A leolvadt cellák szétbontása már február 8-a előtt is cellazárlat felé mutatott, ám az ok és az okozat ebben az esetben nagyon nehezen határolható be. Egyelőre csak a tüneteket sikerült igazán pontosan meghatározni. A berepülések megfigyelési célokat szolgálnak. A biztos gyógymód még várat magára. Erről is írunk holnap.

Trikó Nick.

Súlyos Carpatair baleset Rómában

Balesetet szenvedett a Carpatair ATR-72-500 -asa a Pisa - Róma (FCO) Alitalia járat teljesítése közben. A gép a viharos időben kitört a pályáról és a talajba süllyedő futómű sérülése miatt a jobb oldalára dőlt. A másodpilóta súlyos gerincsérülést, egy utas combcsont törést szenvedett, további négy utast szállítottak kórházba. A repülőtéren maradt utasokat is orvosi ellátásban részesítették.
 

Fotók: EPA

A sötétben, helyi időben kb. fél 9-kor, több mint negyven mérföldes ( 75-80km/h) széllökések mellett, oldalszélben kísérelt meg leszállni az a Carpatair ATR-72-es, amely egy elpattanás után másodszorra is durva talajfogással ért földet. Végül a pályáról lesodródva, berogyott orrfutóval kiszakadt jobb főfutóval, sérült bal futóval állt meg a pálya mellett.



A gép a jobb szárnyvége letámaszkodott a földre, így károsodott a jobb hajtómű és légcsavar is. A berogyott futók miatt a haslemezelés is komolyan sérült.

Fotók: ANSA

A gépen tűz nem keletkezett, az evakuáció az utasok és a személyzet sérülése ellenére további problémák nélkül lezajlott.

Nem ez az első probléma a Carpatairrel

Négy kisebb-nagyobb incidens, köztük egy dehermetizációs probléma és egy tűzjelzés miatti visszafordulás is történt a cég gépeivel, amelyeket az Alitalia úgynevezett wet lease / ACMI formában lízingel. (A gép, a személyzet, a biztosítás és a karbantartás is az árban van). Az Alitalia költségmegtakarítást akart elérni a tövidebb járatokra bérelt Carpatair turbopropokkal. A mostani baleset után azonban azonnali hatállyal felfüggesztette a román fuvarozó alvállalkozásában üzemelő járatokat.

Concodre katasztrófa - Megszületett az ítélet

Előzmények

Mint ismeretes, a 2000 július 25-én Párizsból induló Concorde kigyulladásának és katasztrófájának vizsgálatakor egy titánötvözetből készült pántot találtak a vizsgálók a pályán, amely a korábban felszálló Continental DC-10-eséről származott. A  fémszalag okozhatta a Concorde gumiköpenyének szétrobbanását, melynek következtében a nagy sebességgel forgó abroncs egy darabja a szárnynak csapódott. Az egyik tüzelőanyag tartályban az ütés hatására nyomáshullám keletkezett, amely végül a tank sérülését és az erős kerozinfolyást okozta a bal főfutóakna környékén.
A BEA vezetésével indult meg a szakmai vizsgálat, de a baleset kétséget kizáró felderítését a roncsok állapota nem tette lehetővé. A jelentés több helyen is feltételes módban fogalmaz.
A szintén megindult jogi eljárásban a feltárt bizonyítékok alapján 2010-ben egy francia bíróság a Continentalt és annak egyik műszaki alkalmazottját tette felelőssé a balesetért nem szándékos emberölés vádjával.
A légitársaságot 200.000 EUR pénzbírságra, míg a szerelőt 15 hónap felfüggesztett börtönre ítélték. Emellett egymillió eurós kártérítést ítéltek meg az Air France javára.
A Continental alapvető kétségeket fogalmazott meg a baleset lefolyásával és a felelősséggel kapcsolatosan, majd fellebbviteli bírósághoz fordult.

Felmentés a büntetővád alól

Az eljárás eredményeképp hatályon kívül helyezték a korábbi büntetőeljárás eredményét a Continental és a műszaki munkatárs vonatkozásában is. Ugyanakkor a bíróság helybenhagyta a polgári kártérítést.

Az anyavállalat United Continental Holdings közleményben üdvözölte a döntést.

Az Air France ettől az eljárástól függetlenül egy kereskedelmi bíróságon is perli a Continentalt 15 millió eurós kártérítés reményében.

A párizsi Malév katasztrófa titka (HA-MOD)

Történelmi messzeségekből nehéz nagy horderejű események köztudatba került értékelését megkérdőjelezni, de mivel az 50 évvel ezelőtti katasztrófáról sosem volt teljes körű tájékoztatás, mindenképp megérdemlik az áldozatok, hogy tisztább képet fessenek róluk az utódok.
 

A HA-MOD balesetéről kevés értékelhető információ jelent meg, aminek egy időben maga a politikai környezet is akadálya volt. Az egyébként erején felül teljesítő szovjet repülőipar esetleges hibáiról sem illett (nem volt tanácsos)  információkat szellőztetni. 
Nem tett jót később a baleset hazai nyilvános megítélésének a Malév életéről számos más tévhitet is megerősítő Cserhalmi könyv sem (Ki fog repülni? - Kossuth Könyvkiadó, 1986 illetve IHO.hu, 2012). A Népszabadság újságírójának könyve konkrét vádak nyílt felválalása nélkül ugyan, de  pilótahibás repesemények közt, meglehetősen homályos utalások után bízza az olvasó képzeletére az okok megítélését. Eközben viszont meg sem említi a vizsgálóbizottság által kiemelt fontossággal kezelt,  sajátos meteorológiai és jegesedési viszonyokat. Az árnyalt képalkotáshoz viszont érdemes az eseményeket külön-külön kezelni, a pozitív és negatív legendákat félretenni. Kritikával értékelendő az IL-18-as repülőgép "Nyugatot megelőző" technológiai fölényének máig ható sérthetetlen sztereotípiája éppúgy, mint a Malév belső életét valamiféle törvényszerű imperialista léhaság mázával beborítani igyekvő pletykaújságírás.  Az igazság ennél mindig árnyaltabb, olykor pedig egyszerűen más.

Mint a blogon többedszer publikáló repüléstörténész-újságíró barátom, Földesi László írásából látni fogjuk, a látszólag megoldatlan balesetvizsgálat utóélete árulkodik: kísérletek, típusmódosítások, kiegészítő jégtelenítő felületek...stb. 
Az oroszok a vizsgálat közben vehemensen igyekeztek a bizottság munkáját befolyásolni, emiatt a tényfeltárás és a jelentés közt az anyag - lényegét tekintve - "hatástalanítva lett". Ennek következménye a semmitmondó BEA jelentés, amely azért annyit tartalmaz, hogy a tényleges megközelítési pálya nem egyeztethető össze azzal az esetleges manőverrel, amelyet az orosz adatok alapján feltételezni kellene. A jelentésbe végül be nem került következtetések dokumentumai közt azonban határozottan olvasható az alábbi írásban is szereplő, legbizonyosabb ok. 

(Trikó Nick)

A HA-MOD katasztrófa

 Ötven évvel ezelőtt, 1962. november 23-án, helyi idő szerint 15 óra 06 perckor Párizs Le Bourget repülőtér 25-ös pályájának megközelítésekor lezuhant a Malév HA-MOD lajstromjelű, IL-18V típusú repülőgépe.  

A katasztrófát senki sem élte túl, a Budapest-Frankfurt-Párizs útvonalon közlekedő MA 355-ös menetrend szerinti járat nyolcfős személyzete és 13 utasa életét vesztette. Megemlékezésünkkel nem csak tisztelegni szeretnénk az esemény bekövetkezésében vétlen áldozatok emléke előtt, hanem immár fél évszázad elteltével a nyilvánosság elé tárjuk az esemény – korábban elhallgatott – valódi okait is.

Új típus – régi személyzet

A HA-MOD lajstromjelű IL-18V típusú repülőgép 1960. április 2-án érkezett meg Ferihegyre. A légialkalmassági bizonyítványa 1963. május 24-ig volt érvényes. A katasztrófáig összesen 2270 órát repült, hajtóművei 698 órát üzemeltek, a gépen ez idő alatt jelentős javításokat vagy változtatásokat nem végeztek. 1962 novemberében azonban az Il-18-as még számos „gyermekbetegséggel” küzdött, hiszen a prototípus 1957. október 26-án emelkedett első ízben a levegőbe, s az Aeroflot is csak négy évvel korábban, 1958 nyarán vette át az első Il-18-asait. Jellemző a kiforrottság hiányára, hogy 1960 áprilisától 1962 végéig a Malév három gépén összesen már jóval több mint 300 gyári bulletint (kisebb-nagyobb módisításokat)  kellett végrehajtani.

HA-MOD

A Malévnek főleg a hajtóművek alacsony üzemideje (sűrű csereigénye), illetve gyakori meghibásodása okozott sok problémát, de mint arról még szó lesz, ekkor még volt a gépnek egy olyan súlyos konstrukciós hiányossága, ami közvetlenül felelős lehetett a katasztrófa bekövetkezéséért. Mindezek ellenére a HA-MOD paramétereiben teljesítette a szovjet gyár akkori előírásait, s üzemeltetési szempontból kifogástalan műszaki állapotban volt. Emellett a gép már rendelkezett a nyugat-európai repülésekhez szükséges korszerű, Wilcox-gyártmányú rádiókkal és ILS leszállító-rendszerrel is, melyeket az akkori korlátozó tiltólisták miatt, svéd közvetítéssel sikerült a Malévnek „nem hivatalosan” beszereznie és beépítenie (nem csak az Il-18-as, hanem a kétmotoros Il-14-es gépeibe is).

Kapitány István parancsnok

 A Malév Il-18-asait ebben az időben ötfős személyzet – gépparancsnok, másodpilóta, navigátor, rádiós és hajózószerelő – irányította. Kapitány István parancsnok, akinek ezen a napon volt a 33. születésnapja, 1950-ben került a Maszovlethez, majd 1954-től ő lett a Malév első főpilótája. A katasztrófáig több mint tízezer órát repült, ebből 1318-at Il-18-ason. A másodpilóta Fenesi János (30), a navigátor Koleszár János (30), a rádiós Szűcs Gyula (29), a hajózószerelő pedig Gadácsi János (40) volt. Hozzájuk csatlakozott Bancsi István (31) is, akit a korabeli hivatalos gyászjelentés mint földi szerelőt említ, de más források szerint valójában Gadácsi irányításával hajózószerelő kiképzésen vett részt. 

A kevés (Budapestről mindössze 9, Frankfurtból pedig 13) utas miatt csak két légiutas-kísérőt, Ferenc Júliát (24) és Latabár Máriát (20) osztották be a járatra. 

Egészségügyi és kiképzési szempontból valamennyien alkalmasak voltak a járat végrehajtására. A hajózószemélyzet rendelkezett az Il-14-es (és a Li-2-es) típus légiüzemeltetésére jogosító szakszolgálati engedéllyel is.  

Rutinrepülés után átesés és zuhanás

A Malév a szükséges légügyi egyezmények megkötését követően, 1960. február 15-én nyitott járatot (eredetileg Il-14-es típussal) Frankfurtba, majd ezt a vonalat hosszabbították meg szeptember 22-én Párizsba. A gépek ebben az időben a francia főváros Le Bourget repülőterére érkeztek. (Csak jóval később, 1977. április 1-től váltott a Malév Orlyra, 1990. március 25-én pedig a Charles de Gaulle – CDG - airportra). 

Ferihegyen

A HA-MOD ezen a pénteki napon a ferihegyi felszállást követően (07:44 GMT) a repülési terv szerinti időpontban (09:20) érkezett meg Frankfurtba, ott azonban a kedvezőtlen párizsi időjárás miatt csaknem háromórás várakozásra kényszerült. A személyzet ez idő alatt a repülőtér meteorológiai tájékoztató szolgálatánál személyesen figyelte és értékelte a Párizsból érkező METAR-táviratok folyamatosan változó, aktuális információit.

Az ingadozó látástávolság és felhőalap értékek arra engedtek következtetni, hogy Le Bourget repülőtér a ködös, felhős terület határához közel helyezkedett el, s egy érkező melegebb és nedvesebb légtömeg keveredett az ottani hidegebb levegővel. A térségben a harmatpont 0 fok, a hőmérséklet +1 fok volt. Mivel az átkeveredés tovább erősítette a ködöt, kezdetben csak 600 méter vízszintes és 30 méter körüli függőleges látótávolságot mértek. Ezen értékek folyamatos ingadozása tehát a levegő keveredéséből, mozgásából adódó, rendkívül inhomogén eloszlású lebegő vízcseppeknek volt köszönhető.

A lassan javuló tendencia nyomán ez az érték végül a frankfurti felszálláskor (13:08) már 2-3000 méter vízszintes, illetve ferdeszögű (slant visibility), valamint 100-200 méter között ingadozó függőleges látásra növekedett.

 

 Kapitány István időjárási minimuma ezen a típuson, működő ILS-nél 90/1000 méter volt, míg Le Bourget-é ugyancsak üzemképes ILS-rendszerrel és pályafénysorral 135/1350 méter. Így a kétségtelenül kedvezőtlen párizsi meteorológiai viszonyok nem érték el a kritikus határértéket, ezért döntöttek végül az elindulás mellett. A METAR-táviratokban a franciák felhívták a figyelmet a repülőtér körzetében a jegesedés veszélyére is.

Mivel a személyzet Le Bourget 25-ös pályájára ILS-műszeres precíziós leszállást tervezett, a repülésirányító az ilyenkor szokásos rutineljárás szerint először arra utasította őket, hogy jelentsék a BE-jelű irányadó, majd az ILS külső markerének átrepülé­sét. A HA-MOD azt még visszaigazolta, hogy a BE-t 550 méteren repülték át, de a külső (OM) markeradó fölötti áthaladásról már nem adtak közleményt. A rádióforgalmazás felvételén 14:06:38-tól 6,6 másodpercig, már csak a gépről érkező erős mikrofonzörej volt hallható.

Miután a repülésirányító sikertelenül próbált meg kapcsolatot teremteni az időközben a radarernyőről is eltűnt géppel, 14:09-kor riasztást rendelt el. 14:21-kor a csendőrség egy repülőgép lezuhanásáról értesítette a repülő­teret, de a pontatlan helymeghatározás, a rossz látási viszonyok és a fölázott, agyagos-sáros talaj miatt a tűzoltók és mentőalaku­latok csak nehezen jutottak el a helyszínre. Miközben már 14:48-kor meglátták a roncsot, azt csak 14:53-kor tudták elérni. A becsa­pódás és a tűz miatt csaknem teljesen megsemmisült repülőgép a 25-ös pályaküszöbtől 6157 méterre, a pálya tengelyétől 135 méterre jobbra, a középső ILS markertől a repülőtér felé 811 méterre, a hátára fordulva ért földet (pontos koordinátái: 2° 32’ 23’’ Keleti hosszúság, 48° 59’ 22’’ Északi szélesség).

A kis területen, szétszóródott roncsok a meredek becsapódási szögre utalnak

Mint a katasztrófa helyszínén másnap készült légifotón is látható, a roncsok rendkívül kicsi, mindössze néhány tíz méteres területre koncentrálódtak. Mindez arra utalt, hogy a kibocsátott futóművekkel és 30 fokra kitérített fékszárnyakkal repülő gép vízszintes sebessége valamiért annyira lecsökkent, hogy az átesés után gyakorlatilag csaknem függőlegesen ért földet. Mivel a jobb szárnyvég és a gép orra rövid nyomot hagyott a talajon, valószínűsíthető volt, hogy ekkor történt a 70-90 fokosra becsült zuhanásból az átfordulás. A legalább 500-600 km/órás ütközés erejét jelzi, hogy a hajtóművek mintegy másfél méterre a földbe fúródtak.

A személyzet az utolsó pillanatokban érzékelhette a sebességvesztést, mert a négy hajtómű a becsapódáskor a leszálló konfiguráció ellenére, a teljes gázhoz közeli teljesítménnyel működött, azonban ezzel már nem tudták megakadályozni az átesést, mivel sem elegendő magasságuk, sem sebességük nem maradt a stabil repülési helyzet visszaállítására. 

Korabeli hír

A gépen tartózkodók a becsapódáskor azonnal meghaltak. A parancsnok és a személyzet egyik tagja a földetéréskor kivágódott a pilótafülkéből, míg a többiek holttestét a roncs első felében, az utasokat pedig a gép középső részén találták meg. Az első halottszállító konvoj 19:40-kor hagyta el a helyszínt, ahol ezután egész éjjel folytak a mentési munkálatok. A katasztrófát követően három órán belül, valamennyi magyar hozzátartozót személyesen értesítették a tragédiáról a Malév vezető munkatársaiból toborzott alkalmi bizottságok, s csak ezt követően engedélyezték a MTI-nek az első híradások kiadását, melyek a másnapi magyar lapokban jelentek meg. 

MTI híranyag fotója

Francia-magyar-szovjet vizsgálóbizottság

Mivel a kivizsgálás az ICAO előírásai miatt már akkoriban is annak az országnak a feladata volt, ahol az adott esemény történt, a másnap délután Párizsba érkezett magyar és szovjet küldöttség abban csak közreműködőként, illetve szakmai tanácsadóként vehetett részt. A csaknem egy évig tartó vizsgálatot megnehezítette, hogy a gépen nem volt sem baleseti adatrögzítő (FDR), sem pilótafülke hangrögzítő (CVR). A hatalmas erejű ütközés és a keletkezett tűz miatt (a gépben ekkor még mintegy 7 tonna üzemanyag volt), a repülőgép maradványainak állapota csak részleges vizsgálatot tett lehetővé, de a három ország szakemberei végül ennek alapján is ki tudták zárni egy váratlan műszaki meghibásodás lehetőségét.
 

Ezt követően került a középpontba az időjárási viszonyok és a sebességvesztés lehetséges okainak elemzése, és azon belül is a jegesedés lehetősége. A nagytérségű (szinoptikus) meteorológiai helyzet és a repülőtér közvetlen körzetének utólagos elemzése azt mutatta, hogy a katasztrófa idején egy olyan, kb. 450-500 méter vastag alacsony stratus (St) felhőzetbe repült be a gép, melyben a harmatpont és a külső hőmérséklet, illetve a túlhűlt, 100%-os relatív nedvesség miatt rendkívül nagy volt az erős jegesedés valószínűsége.

Ugyanakkor a kritikus utolsó 10-12 percben ez a folyamat rendkívül gyorsan és intenzíven, ám mégis észrevétlenül mehetett végbe, mivel az adott hőmérsékleti tartományban az előre csak nehezen jelezhető, átlátszó, tiszta jégbevonat (clear ice) kialakulásához voltak kedvezőek a feltételek. A más típusú (deres apró, vagy zúzmarás kristályos) bevonatokhoz képest egyrészt ennek az észlelése a legnehezebb, másrészt azért is ez a típus a legveszélyesebb, mert a tapadása rendkívül erős és nagy felületre kiterjedhet a hatása. Ráadásul 0 és -5 C között is jelentkezik (míg a másik kettőre inkább alacsonyabb hőmérsékleten lehet számítani).

Ez a felületi jegesedés – melynek intenzitása a +3 és -20 C közötti tartományban elérheti, sőt meghaladhatja akár az 5-6 mm/percet is - jelentősen lerontja a szárnyak és vezérsíkok profiljának aerodinamikai jellemzőit, s a belépőélekre felrakódott „jégszarvval” együtt, akár 30-40%-kal is képes lecsökkenteni a felhajtóerőt és az állásszöget, mindez pedig már megteremti a feltételeket az áteséshez. 
 

A vizsgálat szerint az átkeveredés és az alsó rétegben tapasztalható negatív hőmérsékleti érték miatt ebben a légtérben, a katasztrófa időpontjában relatíve nagy mennyiségben lehettek túlhűlt vízcseppek (SLD - Supercooled Large Droplet), ami jegesedés szempontjából rendkívül veszélyes faktor. Ráadásul az adott magasságban kialakult stratus felhőzet általában éles határvonallal jelenik meg a felhőtetőnél, ami azt jelenti, hogy a folyékony - esetünkben nagyrészt túlhűlt - víztartalom (LWC - Liquid Water Content) a felhőbe való berepüléskor hirtelen megnő! Ez a meteorológiai feltétel a repülőgépekre akár több fokkal a fagypont feletti hőmérséklet esetén is rendkívül veszélyes. 

Az ismert meteorológiai helyzet és repülési útvonal alapján joggal feltételezhető volt, hogy a HA-MOD esetében egy végzetesen erős és rendkívül gyors jegesedési folyamat zajlott le. Ennek lehetőségét korábban (14:02) a szintén leszálló (várakozó), F-BEHC jelű francia DC-3-as gép pilótája is megerősítette, aki olyan mértékű jegesedést tapasztalt, hogy a jéglerakódás a vezérsíkjain és az antennákon még a földetérés után negyedórával is látható volt. 

Normális kommunikáció 14:06:38- ig. Rövid zaj után már nincs válasz...

A jegesedés intenzitása a HA-MOD esetében kezdetben még alacsony lehetett (esetleg ezért a személyzet nem is vette észre, vagy nem tulajdonított neki jelentőséget), de a felszín feletti stratus felhőzetbe való besüllyedéskor a folyamat valószínűleg felgyorsulhatott. A bizottság egyébként megállapította, hogy a katasztrófa időpontjában a repülőgép jégtelenítő berendezései működtek.

A szovjet szakemberek szerint a gyári berepülések és az addigi légitársasági üzemeltetés során soha nem tapasztalták a barometrikus műszerek, s ezen belül is elsősorban a sebességmérő külső nyomásérzékelőinek meghibásodását. Ezért végül – elsősorban a radarképek és az adott idő alatt megtett távolság alapján - kizárták annak lehetőségét, hogy egy hibás sebességi adat miatt kerülhetett a gép a felhőben a horizont és a föld látása nélkül fokozatosan lelassulva, az áteséshez közeli állapotba.

Egy konstrukciós hiányosság következményei

Az eddig elmondottak alapján joggal vethető fel a kérdés: ha a szovjet szakemberek is már régóta ismerték a jegesedés veszélyét, miért nem tettek valamit ellene? A válasz az, hogy tettek – csak sajnos nem eleget… Amikor 1970-ben a Malévnél (mérnök-műszaki) szakszolgálati engedélyt szereztem az Il-18-as típusra, már mind a hét ilyen gépünk rendelkezett a vízszintes vezérsík belépőélébe épített elektromos jégtelenítő rendszerrel. Régebben ott dolgozó kollégáim szerint viszont ezt a módosítást csak utólag, a HA-MOD katasztrófáját követően, valamikor az 1960-as évek közepén végezték el a gyár javítóüzemében!

Az Il-18-ason ugyan már az első szériákon igen hatékony elektromos (a hajtóműveken pedig forró levegős) jégtelenítő rendszerek működtek, de kezdetben csak a szárnyak belépőélét, a pilótafülke első ablakait, a légcsavarokat, a hajtóművek szívótorkait (és első terelőlapátjait), valamint a külső nyomásérzékelőket (Pitot-cső) lehetett fűteni, a jegesedésre pedig a pilótafülkénél és a hajtóműveken elhelyezett speciális adó figyelmeztetett. Mivel a több szekcióra osztott jégtelenítő hatalmas áramfelvételt igényelt (a szárnyak belépőélén ennek erőssége elérhette az 1300-1500 ampert is), a rendszert egy automata ciklikusan működtette. Mindezek ismeretében talán érthető, miért volt a földön szigorúan tilos bekapcsolni, illetve később a biztonság kedvéért, egy blokkoló-kapcsoló miatt csak behúzott futóművek esetén lehetett működtetni. A vízszintes vezérsíkon viszont 1962-ben még nem volt ilyen berendezés!

Itt szükséges még megjegyezni, hogy az Il-18-ast eredetileg 40 fokra kiengedhető fékszárnyakkal tervezték, s csak 1962 februárjában korlátozták a maximális kibocsátás szögét 30 fokra. Ennek a kisebb bólintó-nyomaték mellett számos előnye van, például turbulens körülmények között biztonságosabbá teszi a repülőgép vezetését, nem beszélve arról, hogy a kisebb légellenállás miatt kevesebb hajtómű teljesítményre van szükség, ami a siklópályán (tehát földközelben) jóval alacsonyabb zajjal jár. Ezzel ugyan némileg megnőtt a megközelítés és a földetérés sebessége, viszont sikerült biztonságos határok között megőrizni a repülőgép stabilitását.

A HA-MOD katasztrófáját követően a típus üzemeltetését azonnal leállították, s a Szovjetunióban szá­mos kísérleti repülést végeztek az IL-18-assal. Többek között nagy magasságban berepültek olyan időjárási körülmények kö­zé, ahol intenzív jegesedésre lehetett számítani. Az egyik alkalommal, amikor kiengedték a fékszárnyat, a repülőgép szinte pillanatok alatt átesett, leadta az orrát, elkezdett száguldani a föld felé, s csak a biztonságos magasság, valamint a személyzet tapasztalata segített úrrá lenni a kritikus hely­zeten. Végül az ilyen kísérletek győzték meg a szovjeteket arról, hogy a vízszintes vezérsíkot is meg kell óvniuk a jegesedéstől, de ezt a tényt a nyilvánosság előtt szigorúan titokban tartották.

A HA-MOD a megközelítési szakaszon legalább 10-12 percig erős jegesedési zónában haladt, amitől a vízszintes vezérsík hatás­foka ugyan jelentősen lecsökkent, de a pilóták a magassági kormánnyal még egyensúlyban tudták tartani a gépet. Amikor viszont a siklópálya elérésekor – az előírásoknak megfelelően - kiengedték a fékszárnyat, annak íveltsége a szárnyon akkora negatív aerodinamikai bólintó-nyomatékot gerjesztett, amelyet a stabilizáló hatását elvesztett vezérsík már nem tudott ellensúlyozni. Ez lehetett a közvetlen oka a hirtelen, szinte másodpercek alatt lezajlott átesésnek. 

Mindez magyarázatot adhat a hajtóművek maximális teljesítményére is, mely a pilóták kétségbeesett erőfeszítése lehetett a gép sebességének és stabilitásának visszaállítására. A légcsavarok állásszögéből és a turbinalapátok hőmérsékletének utólagos elemzéséből a bizottság egyértelműen meg tudta állapítani a 100%-hoz közeli teljesítményt. Mivel az Il-18-as fékszárnyának teljes felülete meghaladja a 27 négyzetmétert, később nem véletlenül került be a légiüzemeltetési utasításba, hogy a vízszintes vezérsík jégtelenítő rendszerének meghibásodása esetén, a fékszárnyakat csak (a felszálláskor is használt) 15 fokra volt szabad kiengedni!

A szovjeteknek azonban 1962-ben finoman szólva is kellemetlen lett volna, ha kiderül, hogy a Malév gépe nem emberi hiba, hanem egy konstrukciós hiányosság miatt zuhant le. A vizsgálat során ezért sikerült elérniük, hogy a franciák által elkészített jelentés végleges változatában végül figyelembe vegyék az orosz feltételezést, miszerint a gép elvileg azért is áteshetett, mert valamiért alapjáratra állították a gázkarokat. Ennek során az sem zavarta őket, hogy valójában egy általuk is elismert, nagy tapasztalatú személyzetet vádoltak meg ezzel a minden józan ésszel ellentétes képtelenséggel. A hajózószerelő, Gadácsi János ugyanis a katasztrófáig már több mint 6700 órát repült, s ebből ezret Il-18-ason. Már csak ezért is volt méltatlan az a feltételezés, hogy egy ilyen szakember ekkora hibát vétsen.
 

A franciák eredetileg már 1963 nyarán le szerették volna zárni a vizsgálati dossziét, de a magyarok és a szovjetek módosítási kérelmei miatt, ezt végül el kellett halasztani. Ugyancsak hátráltatta a megegyezést, hogy a magyar küldöttség vezetőjének, Horváth Sándornak (aki ebben az időben a Légügyi Főigazgatóság főmérnöke és helyettes vezetője volt) egy másik katasztrófa miatt, váratlanul vissza kellett térnie Budapestre. 1963. június 16-án ugyanis Békéssámson határában motorhiba miatt a levegőben kigyulladt, majd lezuhant a Transporturile Aeriene Romine, (TAROM) YR-ILL lajstromjelű, Münchenből bécsi közbenső leszállással Konstancába tartó IL-14P típusú utasszállító gépe. A charterjárat ötfős személyzete és 29 utasa a katasztrófában életét vesztette. 

Az orosz bemutatón készült képen kiválóan látni, hogy kiengedett fékszárny esetén hogyan tart ellen a pilóta a megnövekedett íveltségű és állásszögű szárnynak. Akik még emlékeznek a típusra, azoknak ismerős az összetéveszthetetlen "lógó orral" érkező repülőgép látványa. (a szerk.)

A katasztrófa következményei

A Malév hivatalos jelentése szerint a HA-MOD értéke akkori árfolyamon 87 millió 369 ezer forint volt, de a beszerzés óta eltelt két és fél éves üzemelés miatt ezt az összeget amortizációs leírással 72 millió 644 ezer forintra csökkentették, tehát ezt mutatták ki tényleges kárösszegként. A repülőgépért egy évre 2,5 millió forint biztosítási díjat kértek a Malévtól. Hogy érzékeltessük ezen összegek nagyságát: 1962-ben egy Li-2-es teljes sárkányfelújítása 1 millió 390 ezer forintba, az AS-62-es motoré 107 ezerbe, az Il-14-esen használt AS-82-esé pedig 120 ezerbe került. A Malév dolgozóinak átlagfizetése havonta 2750 forint volt (de ebből az adminisztratív- és munkásállományúaké csak 1916 forintot tett ki).

Az 1929-es Varsói Egyezmény alapján az elhunyt utasok után a hozzátartozók fejenként mintegy 200 ezer forintra számíthattak. A személyzet esetében az egyszeri, 100 ezer forintos kifizetés mellett további kártérítést, özvegyi nyugdíjat és gyermektámogatást is biztosítottak.

Gyászhír a sajtóban

Mivel 1962 novemberében a három Il-18-asból egy javításon volt a Szovjetunióban, a másik pedig egy ideig nem repülhetett, a Malév csak nehezen tudta tartani az előzetesen meghirdetett menetrendjét. Ezért például a Budapest-Moszkva járatokat helyette az Aeroflot repülte. A Malévet ért erkölcsi kárt természetesen annak idején sem lehetett számszerűsíteni, főleg amiatt, hogy alig több mint egy évvel korábban, 1961. augusztus 6-án zuhant le egy budapesti sétarepülés alkalmával a magyar nemzeti légitársaság HA-TSA jelű C-47-es gépe. 

Mivel a megkapott jelentések alapján a magyar pártállami vezetők is tisztában voltak azzal, hogy nem emberi, hanem konstrukciós hiba volt a katasztrófa oka, a légügyi hatóság és a Malév akkori vezetői még évekig a helyükön maradhattak (csak 1967-ben került sor jelentősebb személycserékre), ám az 1962-es tragikus eseménnyel kapcsolatban nem csak ők, hanem későbbi utódaik is adósak maradtak az igazság nyilvánosságra hozásával…

Földesi László