Miközben itthon a Malév csődje után izgalmas hírverésekkel különböző légiipari Mókus őrsök szerveződnek befektetőkben reménykedve, addig a világ másik felén a mérethatékonyság és a józan megfontolások mentén újabb egyesülésbe menekülő mamutcég körvonalai sejlenek fel a piacon.
A következő cikkben olyan légitársaságokat láthatunk, amelyek Magyarország lakosságát évente tízszer-hússzor elfuvarozzák, és amelyeknek csak karbantartáson több gépük áll egyszerre, mint amennyi a ferihegyi betonon elfér. Nem sújtja őket ál-környezetvédő EU "füstadó", mégis rákényszerülnek a lehető leghatékonyabb működésre... Ennek része a hosszú évek óta tartó üzleti átszerveződés is.
A következő cikkben olyan légitársaságokat láthatunk, amelyek Magyarország lakosságát évente tízszer-hússzor elfuvarozzák, és amelyeknek csak karbantartáson több gépük áll egyszerre, mint amennyi a ferihegyi betonon elfér. Nem sújtja őket ál-környezetvédő EU "füstadó", mégis rákényszerülnek a lehető leghatékonyabb működésre... Ennek része a hosszú évek óta tartó üzleti átszerveződés is.
Az American anyacége az AMR Corp. vezérigazgatója, Tom Horton bejelentette, hogy fúziós lehetőségeket vizsgálnak az jelenleg csődvédelem alatt álló harmadik legnagyobb amerikai légitársaság gazdasági rendbetételéhez.
Az American akár kiléphetne önálló cégként a csődvédelem alól, vagy összeállhat kisebb cégekkel, mint a JetBlue, vagy a Frontier. Szó esett egy United vagy a Delta kapcsolódásról, esetleg külföldi szakmai illetve privát befektetői pénzekről is.
Ez csak néhány a forgatókönyvek közül, amelyek egy része talán vágyálom, míg másokat komolyabban vizsgál a vezetés.
Ime néhány lehetőség:
US Airways egyesülés
Wall Street-i elemzők szerint ennek lenne a legtöbb értelme. A US Airways az ötödik legnagyobb légitársaság az USA-ban. A két cég hálózata némileg kiegészíti egymást de mindkettő kicsi ahhoz, hogy magukban boldoguljanak. A befektetők egyetértenek. A US Airways Group árfolyamai már meg is háromszorozódtak az American csődbejelentés óta. A US vezérigazgatója Doug Parker szorgalmazza a megoldást, és megnyerte a három legnagyobb American szakszervezet támogatását is a cég éves összejövetelén, ahol prezentáción elemezte a társuló cégek lehetőségeit, amely így a Sziklás-hegység keleti oldalán a piac legnagyobb résztvevője lenne.
Parkernek sok szempontból igaza van: mindkét cégnek a házasság tenne jót.
Az elmúlt öt évben a Delta összeállt a Northwest-tel, a United a Continentallal. A két óriás közel 60%-ban ellenőrzi a piacot. Az American, amely hajdan a legnagyobb társaság volt a világon, most 20%-ot birtokol az amerikai piacon, az US Airways pedig 10-et. Ha ők összeállnak, egy súlyba kerülhetnek a Deltával és a Uniteddel.
Robert Herbst független légitársasági elemző szerint egyesülés nélkül egyszerűen nem lesznek versenyképesek a cégek.
Az American ráhordó járatokkal erősödhetne a csomópontjai (hubjai) és kisebb városok közt, valamint a US Airways New York, Boston, Washington D.C. shuttle szolgáltatásaival is.
Vannak árnyoldalai is a megoldásnak. Hét éve az America West és a US Airways egyesülése ugyan megkezdődött , de a személyi állomány még nincs egyesítve, az America West személyzetek továbbra is egymással repülnek. A helyzetet bonyolíthatja az Americannel való társulás, bár akár ez segíthet is a megoldásban. A nagyobb American szakszervezeteknek lenne kellő befolyásuk a két US Airways dolgozói csoport nézetkülönbségeinek elsimításához.
 |
| Dallas Fort-Worth 2005-ben (Daniel Piotrowski) |
Független American
Az Americannek még mindig joga van egy szerkezetátalakítási terv kidolgozásához, amellyel a bíróságot és a hitelezőket meggyőzhetik. Egy héttel ezelőtt még a menedzsment a függetlenség mellett érvelt, pénzügyileg megerősödve akartak kikerülni a csődvédelem alól.
Az American kihasználja a csődvédelmet a dolgozói bérek csökkentésére, illetve egy ambíciózus tervük is van a géppark modernizálására takarékosabb, újabb gépekkel.
De mindez nem teszi versenyképessé a méretet vagy az útvonalhálózatot. Belföldön gyakran kell versenyezni a fapadosokkal, mint a Spirit és a Virgin America, nemzetközi vonalakon pedig a Delta és a United az erős versenytárs éppúgy, mint az Air France, vagy az Emirates. Az önálló túléléshez erősíteni kellene az Keleti és a Nyugati Parton. Ez egyszerre jelentene terjeszkedést, de közben más helyeken számolni kéne járat és keresletcsökkenéssel is.
Egyesülés a Delta vagy a United légitársasággal
A Delta vagy a United üzlet csakúgy, mint a United Continental Holding részeként való működés elképzelhető pénzügyileg, de könnyen elbukhat a trösztellenes szabályokon.
A Közlekedési Minisztérium már kisebb cégeket is igyekezett versenyre bírni pl a New York - Washington piacon. Az Igazságügyi Minisztérium pedig ugyan engedélyezte a Southwest és az Air Tran egyesülést, de egy American-United egyesülés háromszor lenne nagyobb, mint a Southwest AirTran
"Kizárt, hogy a közlekedésiek vagy az igazságügy engedélyeznék, hogy a Delta vagy a United bármilyen módon részesedést szerezzen az American Airlines-ban" - mondta Herbst.
JetBlue, Virgin America, Frontier vagy Alaska
Egy kisebb céggel való egyeülés nem praktikus. A legnagyobb JetBlue is csak (...) 170 gépet hozna a 900db-os American flottához.
A JetBlue és az Alaska nagy ráhordó kapacitással bír a Nyugati Parton, de ezekkel már így is van van ráhordó partnarsége az Americannek New York vagy Los Angeles felé..
A Jetblue növekedett a Karib térségben - sok olyan helyen, amelyeket az American leállított. Ezt a JetBlue alacsonyabb bérköltsége teszi lehetővé. Sok helyre benyomult a JetBlue, ahol az American nem tud nyereséget termelni.
A Frontier segítségével megvethetné a lábát az American Denverben, de a United és a Southwest már itt jelen van, és a város nem elég nagy, hogy három céget eltartson. A légitársaságok dominálni szeretnek a saját hubjaikon, nem harcolni az utasokért.
A Virgin America kedvelt az utasok körében, ám küzd, hogy profitot tudjon felmutatni, adósságai vannak, pénzügyileg kérdőjeles helyzetben van.
Külföldi tulajdon
Amerika törvényei tiltják, hogy külföldi többségi tulajdonban legyenek légitársaságok. Résztulajdonon keresztül ugyan pénzhez juthatna az American, de az nem sokat segítene az útvonalhálózat fejlesztésén. A társaság jelenleg is együttműködik a British Airways, az Iberia, a Japan Airlines és a Qantas cégekkel a trösztellenes mentességi szabályok alapján.
A magántőke bevonásával szintén nem javulna a társaság hálózati struktúrája, még ha a pénzügyi helyzeten segítene is.
---
 |
| Jövőkép - B737MAX AA színekben |
Mindezek alapján jól látható, hogy számos szempont mérlegelése alapján az American igazán reális gazdasági talpraállása a többi nagy, korábban hasonló problémákat megélt légitársasághoz hasonló séma szerint lehetséges a legkönnyebben.
A korábbi hírekben szereplő nagyarányú flottacsere pedig nem a piac megvezetését célozza, hanem szintén a gazdasági túlélés eszköze lehet.
És bár az American valóban egyfajta nemzeti jelkép, sem a vezetők, sem az iparági, gazdasági szakértők szájából nem hangzik el érvként a mentési koncepciók kidolgozása közben a "nemzeti" jelző. A fő szempont ugyanis a hatékonyság, a munkahelyek megőrzése, az üzleti megalapozottság és a fenntarthatóság.
Talán kicsiny országunk mégkisebb légipiacán is ebben lenne érdemes alapjában gondolkodni. Hogy a gépek oldalát nemzeti színű sávok díszítik-e? Valóban jól mutat egy légiflottán a zászló, de mégis jobb logika egy jól működő légitársaságot faragni amelyből nemzeti büszkeség lehet, mint nemzeti büszkeségből légitársaságot faragni, amiből sajnos bármi is lehet ...
/ A cikk Scott Mayerowitz (AP) írása alapján készült. /
