2011. november 23., szerda

Kiestek az oxigénmaszkok a Malév moszkvai járatán (MAH102 / HA-LOK)

Kinyíltak az oxigénpanelek a Malév moszkvai, 102-es járatán. A HA-LOK lajstromjelű B737-800-as Füzesabony térségében rendben visszafordult és leszállt. Egyelőre nem tudni, mi okozta a rendszer aktiválódását, az elsődleges információk szerint a gép nem hermetizálódott ki, nyomásesés sem történt.
Az utasokat cseregép szállította Moszkvába.

Nem ez az első eset az idén. Május 1-én szintén egy 737-800-ason Szentpétervár felé a személyzet aktiválta a maszkokat, mert a kabinban nyomásesést észlelt. Ebből a sajtó különböző egyfelvonásosokat kreált, de valós vészhelyzet szintén nem volt a fedélzeten.
 
Az  oxigénmaszkok függesztőzsinórja aktiválja a fejlesztőpatront

Korábban, még az üzemelő tengerentúli járatok idején is történt hasonló eset a Malév B767-esén. Ott a probléma oka a kabinnyomás rendszer adatainak hibás értelmezése volt. A személyzet beavatkozását követően az automata rendszer nyitotta a maszkokat.

A patronok az optimális magasságra való süllyedésig kell hogy ellássák az utasokat, ezután maszk nélkül lehet lélegezni.
Nem olcsó mulatság egy ilyen. Az oxigénmaszkokra ugyanis vegyi fejlesztőpatronok dolgoznak, melyeket tulajdonképpen az utas aktivizál azzal, hogy a maszkot az arcára helyezi. A patron működése nem megállítható, aktiválás esetén azt ki kell építeni a repülőgépből, és cserélni kell. Véletlen kioldás esetén is számítható, hogy az utasok a maszk lehúzásával elindítják a fejlesztőt. Ha nincs tartalékban kellő mennyiségű cserepatron, a gép addig nem repülhet üzemszerűen, míg a cserék meg nem történtek.

Három utas ellátására alkalmas vegyi oxigénfejlesztő az ülés feletti szervizpanelben





Mire jók a kis fejlesztőpatronok?

Gyakori, hogy a maszkok kiesése után az utasok erős süllyedést tapasztalnak a gépen. Ennek oka az, hogy ha valóban kihermetizálódik a repülőgép, az oxigénpatronok a járatra vonatkozó előírásoktól függő időtartamig, de legalább 10 percig képesek oxigénnel ellátni az utasokat. Ennyi idő alatt a személyzet utazómagasságról is képes lehozni a gépet biztonságos, 10.000láb körüli magasságra. Itt a külső légköri oxigén is elegendő már a normális légzéshez.
A vészsüllyedés olykor nagyobb pánikot okoz, mint a maszkok kiesése, pedig ez része a biztonsági intézkedéseknek, ha a gépen valóban nyomásesést, vagy kihermetizálódást tapasztal a személyzet.
 
Vészsüllyedési eljárás (klikk a fenti szövegre a nagyításhoz)
Az útvonalról kifordítva a környező forgalom figyelembe
vétele mellett kezdik meg a süllyedést. Egyúttal értesítik az
irányítószolgálatot, emellé 7700 transzponderkódot állítanak be,
amelyről az irányítók képernyőjén látható a kényszerhelyzet.
A külső fények felkapcsolásával vizuálisan is felhívják a
környező forgalom figyelmét a kis magasságra süllyedő gépre.

Külön szabályok vonatkoznak a személyzet oxigénellátására. A pilótafülkében a tartós ellátást is biztosítani kell a pilóták maszkjaira.

Szintén külön rendelkezések vonatkoznak a magas hegységek közelében és/vagy hosszútávú (ETOPS) szabályok szerint repülő gépekre, ahol hosszabb ideig lehet szükséges az utasok oxigénellátása is (pl. Grönlad feletti transzatlanti vonalak). Ezeken a gépeken minimum 25 perces patronokkal kell ellátni az utasok üléseit is.

A korai rendszerek nagynyomású palackokból csővezetéken szállították minden üléshez az oxigént. Ez azonban tűz vagy egyéb baleset esetén további veszélyeket hordozott a nagyméretű palackok elrobbanása , az oxigén kiszabadulása miatt. Ezért változtak az előírások a vegyi fejlesztőpatronok irányába.


Trikó NickCreative Commons Licenc

2011. november 20., vasárnap

Az utasszállító repülőgépek kormányzása (AF447 cikksorozat)

Az első cikkben összefoglalt körüljárási irányok után az Air France 447-es járat balesetének megértéséhez át kell tekintenünk a repülőgépek kormányzásának technikáját, különösen a nagy utasgépekét, mert a témában keveredés mutatkozik a médiában is. A baleset elemzésében látni fogjuk, mekkora szerepe van a különböző megoldásoknak a pilóta és a repülőgép közti harmonikus együttműködésben, illetve rávilágítunk az eltérő elgondolások működésére is.

Az alapok

A kis sport- és oktatógépek, vitorlázógépek kormányzása végtelenül egyszerű, ami részben annak köszönhető, hogy nem igényelnek aktív kormányrásegítőket, szervókat (hidraulika, elektromos kitérítés), részben pedig annak, hogy kevés és viszonylag kis kormányfelületet kell mozgatnia a pilótának.

A legegyszerűbb megoldás a kormánymozdulatokat  tolórudakon és himbákon (vagy sodronyokon és csigákon) keresztül közvetíteni a kormánylapra.




A megoldás közvetlen kapcsolatot biztosít a kormánybot (-oszlop) és a kormánylap himbája közt. A pilóta gyakorlatilag közvetlenül a kezében érzi a kitéréshez szükséges kormányerőt, illetve a kormánylapra visszaható erőket.


A nagyobb méretű és nagyobb erőkifejtést igénylő gépeken, valamint olyan alkalmazásokban, ahol a kormánylap mozgatásában automatika is részt vesz, szükségessé vált valamilyen szervórendszer, kialakítása. A mai utasszállító repülőgépek többségén találunk hidraulikus kormányvezérlést, ami a gépkocsik szervokormányához hasonló rásegítőktől a teljesen hidraulikus kormányvezérlésig terjed. Nem térünk ki minden megoldásra, hiszen a téma önmagában több bejegyzést megtöltene. A következő ábrán sematikus rajz látható szintén egy magassági kormányvezérlésről.

Klikk a nagyításhoz
A hidraulikus vezérlés megjelenése több problémát is felvet a rendszer felépítésétől függően. Amennyiben az adott típuson nincs mód hidraulikanyomás nélkül kormányozni, akkor egy fontos lépcsőhöz érkezünk. Sokan a fly-by-wire megjelnéséhez kötik azt a pontot, ahol megszűnt a közvetlen kapcsolat a pilóta kormánya és a kormánylapok közt, holott minden olyan repülőgép, ahol csak a munkahengerek ereje mozgatja a kormánylapokat, a hidraulika megkerülhetetlen láncszeme a kormányok mozgatásának. Éppen ezért ezeket a rendszereket többszörözik, illetve a több hidraulikakört úgy építik fel, hogy azok a funkcionálisan alternatív kormányfelületek közt meg legyenek osztva.  A hidraulikus táplálást is többszörözik, tehát a létfontosságú rendszereket nem csak egy szivattyú képes ellátni.
A másik probléma viszont a kormányerők visszajelzésének megszűnése. A kormányszervekkel a pilóták 210bar nyomású munkahengereket mozgatnak, amelyek óriási erőkifejtésre képesek, ám "visszafelé" nem dolgoznak, vagyis nem lenne érezhető a kormányerő, ez veszélyes lehet a gépre a túlzott kormánykitérések okozta terhelés miatt. Épp ezért különféle műterhelő eszközöket fejlesztettek ki, amelyek képesek imitálni az adott repülési helyzetben szükséges nyomatékokat. A sebesség növekedésével arányosan a repülőgép trimmhelyzetét is figyelembe véve korlátozzák a pilóták által létrehozható kitérés paramétereit is. Az egyszerű rugós műterhelő tehát nem elegendő, így egyre kifinomultabb eszközök születtek, végül az analóg műterhelők helyett már számítógép vezérlésű eszközök, feel computerek kerültek a rendszerbe. (Erről külön bejegyzés készül).

Bár a hidraulikus vezérlésű repülőgépek kormányzását nemcsak analog robotpilótával, hanem digitális repülésvezérlő rendszerekkel is össze lehet kapcsolni (DFCS - Digital Flight Control System, illetve FMS - Flight Management System), ezek nem tévesztendők össze a fly-by-wire  rendszerrel. 
A digitális repülésvezérlők egyrészt a repülőgép korábbinál hatékonyabb, összefogottabb, optimálisabb vezérlését és vezetését teszik lehetővé, másrészt képessé teszik a gépet olyan összetett feladatok végrehajtására, mint az automatizált navigáció, horizontális (laterális) és vertikális profilok lerepülése szélsőségesen gyenge látási viszonyok közt történő automatikus leszállás, vagy pl. pontos kormányparancsok kidolgozása a flight directorra pilóták számára. Ezeket pl. a FBW nélküli 737-es is elég régen tudja.

A fly-by-wire kezdetben analóg rendszerként, a hidromechanikus kormányzású katonai gépek bonyolult, nagy tömegű sérülékeny rendszereinek minél nagyobb mértékű kiváltására jött létre. Lényege, hogy a kormányparancsok nagyrészt elektromos vezérlőjelként jutnak el a megfelelő egységekhez, kiváltva ezzel tolórudas vagy huzalos-csigás vezérlést is, lerövidítve a szükséges hidraulikus táp és vezérlési vonalakat is, ugyanakkor lehetővé téve a vezérlési vonalak egyszerű többszörözését is.

A mai technológia

Klikk a nagyításhoz
A ma használt gépeken pedig már digitális fly-by-wire dolgozik, ami az ősi analóg FBW rendszerektől abban tér el, hogy a kormányvezérlés utasításai, a robotpilóta, a navigációs berendezések, helyzet és gyorsulásérzékelők, hajtóművezérlés, tehát a repülőgép berendezéseinek jelei is digitális csomagokban "utaznak" a repülőgép megfelelő pontjaira. Az ehhez szükséges adatbuszok vezetékei nemcsak a hagyományos vezérlés elemeinél könnyebbek, de kiváltanak rengeteg analóg elektromos és elektronikus kábelt is, ami a hagyományos repülőgépeken a berendezések rendszerszintű ellenőrzését és irányítását szolgálta.

A mai repülőgépiparban nem az a kérdéses, hogy fly-by-wire vezérlésű legyen-e egy repülőgép, hanem  hogy pontosan hogyan építsék fel a rendszert és az hogyan legyen kezelhető.

Ebben ugyanis több ponton éles eltérések vannak a gyártók közt, ezt szintén külön tárgyaljuk.

A FBW és a mai repülési informatikai rendszerek nagyfokú üzembiztosságot, és repülésbiztonságot képesek nyújtani. A gépek képesek felismerni a veszélyes egyensúlyi helyzeteket, és még a komoly veszély kialakulása előtt be is avatkoznak - feltéve, hogy minden rendszer működik.

Ám a pilótáknak abban az esetben is tudniuk kell mi a teendő, ha a gép szélsőséges körülmények közé kerül, vagy egyéb okból a szoftveres védelem cserbenhagyja a gépet.

A mi történetünkben ez is fontos tényező, hiszen az AirFrance gépe átesett, miközben a pilóták nem nagyon voltak tisztában azzal, hogy milyen kormánymozdulatokkal is kellene reagálni. Nem kizárt, hogy el sem hitték, hogy átesésben lehetnek ezért csak nagyon rövid ideig próbálkoztak a helyes kormánymozdulatokkal. Ez majd a rögzítők elemzéséből látható lesz.

Hogy mit tudhattak a kérdésről ezek az A330-as pilóták, és mit tanulhattak a szintén FBW vezérlésű, szintén átesésvédett B777-esen repülő kollégáik, arról egész pontos képünk nem lehet, de a típusokra kiadott  2009 előtti oktatási anyag ad támpontot. (Erről is külön posztban írunk bővebben).

A330 / 340 tréninganyag az átesésről:
... pontosabban az átesésközeli helyzetekről. A szaknyelv ezt ugyanis "near stall" helyzetnek hívja. Az átesést (fully developed stall) az Airbus anyag nem tárgyalja

Klikk a nagyításhoz





Boeing 777 tréninganyag az áteséről:


Klikk a nagyításhoz

Klikk a nagyításhoz
 

Trikó NickCreative Commons Licenc


 

2011. november 19., szombat

Előremenekül a légiközlekedés - Lezuhant egy Aermacchi M 346 - Zárómérleg Dubaiban

Befejeződött az Emirátusok 12. légiszalonja rekordszámú, 56,548 látogatóval, és nagyvolumenű üzletkötésekkel.

A Boeing legnagyobb, az Airbus második legnagyobb forgalmú Dubai vására volt a mostani.

Amint az várható volt, a Boeing nem dönthet rosszul  a vásárlók szemszögéből: - Akár új gépet épít a 737-es helyett, akár újabb frissítéssel modernizálja a kategóriát, a piac éppen a válság hatására kivárja a gyártók kisebb fogyasztású típusait és azokkal készül fel a növekvő forgalomra - főképp Ázsiában.

A párizsi szalonon még elsöprően szereplő A320 NEO után színrelépett 737 MAX egyetlen hét alatt a második rekordrendeléshez juttatta a Boeingot. 



A végső mérleg a Boeing sajtóközleményéből, ami a Dubai Airshow-n és közvetlenül utána született megállapodásokról szól:

Emirates: 
50db B777-300ER  
+20 opció
Qatar Airways: 
2db 777F
Singapore: 
8db 777-300ER véglegesítése
Nem azonosított vásárló: 
8db 777-es
Oman Air: 
6db B787-8
Lion Air: 
201db 737MAX 
29db 737-900ER / NG 
+150db vételi opció meg nem jelölt típusra
Aviation Capital (ACG): 
35db 737MAX 
20db 737-800NG véglegesítése


 

Az Airbus  mérlege:

Qatar Airways:
5db A380
+3db opció
50db A320NEO
+30db opció
Spirit:
45db A320 NEO
30db A320
ALAFCO:
50db A320NEO
+30db opció
Aviation Capital
30db A320NEO

Aermacchi M 346
A rendezvény után, a tegnapi napon jelentették az arab hírügynökségek, hogy egy a kiállításról hazafelé tartó Alenia Aermacchi M 346 ismeretlen okból lezuhant. Pilótái sikeresen elhagyták a gépet. A gép parancsnoka majdnem sértetlenül, a másik pilóta lábtöréssel úszta meg az eseményt. Az Egyesült Arab Emirátusok légügyi szervei a gyártóval együttműködésben megkezdték a vizsgálatot az ügyben.
  

2011. november 18., péntek

A légikatasztrófák a földön kezdődnek - AF447 / Sorozatbevezető



Legelőször is megköszönjük a kedves Olvasó türelmét, lévén jócskán elcsúsztunk a BEA eddigi utolsó jelentésének elemzésével. Az ok egyszerű: szakmai fórumon alapvetően a tényekből érdemes kiindulni. A jelentés rengeteg kérdést vetett fel, amelyek megválaszolható részére igyekeztünk választ is találni. Természetesen ahogyan a jelentés sem tér ki minden részletre, úgy mi sem állhatunk elő teljes elemzéssel, ám a felvetődött kérdések egy része messze túlmutat magán a repeseményen és számos forrással világíthatunk rá a balesetet és a modern kereskedelmi repülést is érintő problémákra. A bevezető cikkel majdnem egyidőben az első részt is közreadjuk, így a hétvégén is érdemes lesz olvasni minket.

Internet, média és hiénák az ügy körül 

A Repülés blogot is érte már - szerencsére a szakmán kívülről - egyfajta prekoncepciós vád az Airbus kárára, de azt gondoljuk, hogy épp az Air France esemény kapcsán ez egyáltalán nem igazolható. Szándékosan kerülünk minden egyoldalú vádat, ám azt sem tartjuk elegánsnak, ahogyan a sajtó leegyszerűsítette az esemény kezelését a pilóták és az üzemeltető felé. Legyen szó akár olyan francia médiafelületekről, mint a mértékadónak tartott ám súlyos bulvártünetekkel küzdő Le Figaro (amely nem mellékesen az Airbus-szal több fejlesztési projektben együttműködő francia Dassault Group birtokában van), vagy a szintén mértékadónak tartott amerikai - legutóbb éppen példányszám hamisítási botrányáról elhíresült - Wall Street Journalról, ezek minimum felületességgel vádolhatók a témában, mikor olyan "ügyhöz közeli" informátorokra hivatkoztak, melyek állításai - mondjuk így - pontatlannak bizonyultak gyakorlatilag azonnal. 
Sajnos a honi általános sajtó többsége sem jeleskedett a pontos információközlésben. A magyar Wikipédia cikk pedig sajnos a legtöbb kereskedelmi repüléssel foglalkozó szócikkhez hasonlóan számtalan hibával terhelt, hiányos, több helyen nem is követi az eseményeket, még a nemzetközi szerkesztésű wiki oldalt vagy a típus biztonsági statisztikáját sem ... 

A szakmai és szakbulvár oldalakon is jelennek meg tévedések a témához kapcsolódóan, legfőképp a fly-by-wire-rel kapcsolatban. Kevesen veszik a fáradságot, hogy egyes médiában szívesen szereplő pilótákon kívül - akik vagy ismerik műszaki mélységében az adott típust vagy nem -  mást is  megkérdezzenek a repülésről. Márpedig a műszaki háttér egyre bonyolultabb és egyre fontosabb. Valahogy úgy néz ki a dolog, hogy árnyalt, korrekt információkat a műszaki hátteret mélyen ismerni akaró pilóták és a repülés hogyanját mélyen ismerni akaró műszakiak tudnak rendszerbe foglalni. Ha belegondolunk, ebben semmi különös nincs.

A balesetről persze könyv is megjelent a 63-éves Jean-Pierre Otelli  mű- és bemutatórepülő oktató tollából. A könyv címlapon is hirdetett "újdonsága" kb. annyi, hogy a hivatalosan a BEA vizsgálóbizottság által kiadottól némileg eltérően közli a beszédrögzítő tartalmát, hozzátéve a szakmailag irreleváns részleteket, köztük a legutolsó pillanatokban elhangzott, halállal szembesülő, kétségbeesett két mondatot is.
A BEA teljes joggal élesen reagált a kiadványra, lévén az elhunytak szavait örző rögzítők személyes jellegű tartalmának nyilvánosságra hozatala - különösen hivatalos megerősítés nélkül - nemcsak erkölcstelen, de jogellenes is Európában. Természetesen a bulvársajtó több országban lelkesen másodközli a feltárt "lényeget" a hangátiratokból, helyenként már angolból, másodjára, akár hibásan lefordítva... Egy kívülállónak nyilván izgalmas például, hogy miről beszélgettek a légiutaskísérővel a pilóták jóval az esemény előtt, vagy hogy hajszálpontosan hányszor ismétlődött az automatikus átesésjelzés, ám a BEA anyagból pontosan kiolvasható a valós lényeg: mely repülési fázisban és meddig volt aktív a stall warning... (Utóbbira mi is kitérünk, mert fontos szerepe van.)
A szakmai kritika is vegyesen fogadta könyvet hiszen valójában nemigen ad választ a benne felvetett kérdésekre. Hozzá kell tenni, hogy Otelli amellett hogy ír és olykor hivatkozott "szakértőként" is feltűnik a közforgalmi repülésről megjelenő médiaanyagokban, valójában nincs benne igazán a nagygépes szakmában... 
Otelli egy Fouga Magister iskolagép első ülésében.
A szaftos tálalás persze jót tesz a példányszámnak is, és a hivatalosan ki nem adott, egyébként lényegtelen mondatok közlésével hitelesíteni igyekszik magát a szerző... Otelli a Pilótahiba sorozat ötödik köteteként jelentette meg a Crash Rio-Paris című könyvet.

Valójában a legkorrektebb alapállást a hagyományosan színvonalas kiadványok: Flight International, az Air Transport Intelligence illetve a flightglobal.com ezen kívül pl. az előzőektől független ATW vette fel, maradva a tárgyilagosságnál.

A blog cikksorozata

A mostani sorozat részben folytatása az eddig leírtaknak a témában, így a BEA által jelenleg független szakértőkkel vizsgált humán faktorok általános körüljárásával kezdünk. Emellett azonnal fel kell vessünk pár kérdést, ami nem elválasztható az emberi tényezőktől. Ezek részletesen a folytatásokban kerülnek terítékre, így érdemes lesz minket követni. A cikkekben a közérthető műszaki magyarázatok mellett Boeing és Airbus típusokat is tapasztalatból ismerő pilóták véleményét is megosztjuk. A teljes anyag a bloggal párhuzamosan szerkesztett Knol sorozatban kerül közlésre. A nem szakmabeli olvasók kedvért minden lényeges témakört külön magyarázó bejegyzéssel együtt közlünk.

A feldolgozott főbb témakörök:

- A pilóták általános képzése, különös tekinettel a kényes egyensúlyi helyzetekben történő manuális repülésre, az egyensúlyát vesztett repülőgép stabilizálására (Stall Recovery, Upset Recovery).Gyártók, iskolák alapállása a kérdésben.
- A pilóták képzése az Air France-nál - együttműködés a személyzet tagjai közt. A beszédrögzító "vallomása" a témában.
- Az informatikai rendszerek és a repülőgépvezetők kapcsolata - DoS támadás a számítógépes vezérlés és az emberi agy ellen. 
- Miről tud a számítógép és mit árul el a pilótának? Az intelligens repülőgép mint kolléga.
- Hagyományos és fly-by-wire rendszerek - Összehasonlítás a mai repülőgépek kormányvezérlési rendszerei közt, félreértések a fly-by-wire szoftverháttere és a digitális repülésvezérlő (DFCS) rendszer körül. 
- Miért különbözik élesen az Airbus sidestick minden létező üzemmódban a hagyományos kormányoktól?
- Az inercianavigáció felépítése, felhasználása a gépi rendszereken
- Az A330-as repülőgép - Típusismertetés, jellemzők, biztonsági statisztika
- A humán interfészek - Kormányzás, kijelzők, ergonómia, figyelmeztető jelzések.
- Az adatrögzítők görbéi emberi nyelvre fordítva
- A baleset vizsgálata

A bejegyzések nem feltétlenül ebben a felosztásban és időrendben kerülnek közlésre, ugyanakkor az egyes cikkeben kereszthivatkozások találhatók az aktuális témák körüljárása érdekében. Egyes témakörök általános kérdést dolgoznak fel, ezek általános címmel, de a sorozat címkéivel jelennek meg a visszakeresés könnyítésére. Emellett a kész elemzés összefoglalójában tartalomjegyzékben linkeljük be az összes vonatkozó bejegyzést. A cikksorozat megindításával egyidőben a kapcsolódó cikkek és dokumentációk letölthetők lesznek a blogon illetve Knol bejegyzésen keresztül is.  Ahol szükséges, párhuzamos témakörben is közlünk cikket. Jellemzően ilyen az Airbustól eltérő filozófiájú gépek anyaga mint összehasonlítási alap, valamint repüléselméleti fogalmak közérthető kibontása.

2011. november 15., kedd

Dubai Airshow - Rekord rendelés a Boeingnál

A Boeing részvényesei fellélegezhetnek egy időre. A B737MAX sikerei folyamatosan növekvő számú előszerződések kötésével, jelenleg már 700db körüli rendelésállomány képében kezdenek körvonalazódni.
Az Oman Air hatdarabos 787 - Dreamliner rendelése pedig csaknem eltörpül a Boeing egy nappal korábban bejelentettt B777-es üzletéhez képest. 
 
Fotó: BoeingMedia
Összegében és darabszámában is kiemelkedő rendelést jelentett be Ahmed bin Saeed Al Maktoum sejk, aki többek között az Emirates elnöke. Mintegy 18 mrd USD értékben 50db-os rendelést adtak le a B777-300ER típusra (20db opciót fenntartva, ami további nyolcmilliárdos értéket jelent). 
Ez az eddigi legnagyobb egyösszegű Boeing rendelés a kereskedelmi repülőgép szektorban. Ezáltal 2011-ben megdőlt a 777-es éves rendelési rekordja is, ami 2005-ben 154 db volt. Idén eddig 182 db nettó rendelés érkezett a típusra. 
Az Emirates vezetője kiemelte a 777-es megbízhatóságát és gazdaságosságát a flotta gerincét adó típus kapcsán. A további nonstop hosszútávú vonalak erősítésében szánnak szerepet az újabb gépeknek. Az Emirates a legnagyobb B777-es üzemeltető, a típus minden változatát repülik, beleértve a teherszállító 777-est is. Jelenleg 94 saját és bérelt gép mellett 41db átadását várják a korábbi rendelésekből. Az első gépet 1996-ban vették át, és azóta rövid-, közép- és hosszútávú vonalakon is használják a családot.

Jim Albaugh - a Boeing Commercial Airplanes elnök-vezérigazgatója büszkén méltatta az Emirates folyamatos bizalmát a típus iránt, valamint a részvételt a típus folyamatos fejlesztésében. 

Fotó: BoeingMedia

  
A "Triple Seven" röviden

A boeing.com kapcsolódó sajtóanyagától függetlenül értékelve is a világ legsikeresebb kéthajtóműves hosszútávú gépeként ismeri a piac a 777-est. A gép több szempontból is első volt a Boeing történetében. Ez volt az első teljesen fly-by-wire (FBW) vezérlési rendszerre épülő kereskedelmi repülőgépük a 90-es évek közepén. A megoldás ugyanakkor számos ponton eltér az Airbus akkor már repülő és későbbi gépeitől is.  A számítógépek a kormányzás logikai hierarchiájában nem a pilóta és a gép között dolgoznak, hanem a pilóták mellett. A kormányszervek kialakításukban és kezelésükben a hagyományos repülőgépekével megegyezőek, a rendszer  a kormányokon ébredő fizikai visszajelzésekkel a konvencionális vezérlést emulálja a pilóták felé.

777-es pilótakabin
A típus a legnagyobb kéthajtóműves gép jelenleg is. A hosszútávú repüléshez szükséges terhelhetőség, valamint az egyhajtóműves repülési képességet előíró hatósági szabályok miatt a gép óriási erőtartalékkal rendelkezik. Állóhelyzetből egy könnyebben terhelt gép 6 másodperc alatt elérheti a 100km/h sebességet.
Hajtóművének külső (gondola-) átmérője nagyjából megegyezik egy B737-es törzsátmérőjével.

Eredeti fotó ITT
A repülőgép üzemeltetési paraméterek, hatékonyság és hatótávolság szempontjából kimagasló eredményeket ért el, illetve pl. a 777-200LR Worldliner változat FAI és Guinness rekordot tart egy 21,601 km-es, közel 23-órás repüléssel
A 777-es az első CAD/CATIA 3D szoftverrel tervezett kereskedelmi repülőgép, ami egyben azt is jelenti, hogy a korabeli gyakorlattól eltérően a gyártási folyamatok és a méretezések teszteléséhez sem készült próbamodell (mock-up), hanem a gyártási folyamatot is vituális (3D) "összeszerelés" útján építették fel.
Az akkoriban még szokatlan, különlegesen hajlékony szárnyak - bár nem kompozitból készültek - látványos jellegzetességei lettek a 777-esnek. A töréspróba folyamán a szárnyvégek a függőleges vezérsík felső vonaláig voltak hajlíthatók. 


A gép gyártása komoly logisztikai kihívást is jelentett. Érdekesség, hogy a  B787-es előtt ehhez a típushoz használta a Boeing a legtöbb külső beszállítót is.   
Az elkészült tesztpéldányok kiválóan teljesítettek a berepülési program során, a hosszútávú (ETOPS) üzemeltetési engedélyt is rekordidő alatt szerezte meg a "triplahetes" - gyakorlatilag a szolgálatba állással egyidőben.
Biztonsági statisztikája szintén egyedülálló. A repülőgép 1994 óta repül, 1995-nyarától áll kereskedelmi forgalomban. A napokban kezdték meg az 1000-edik sárkány összeszerelést. Mindössze egyetlen példánya tört össze 18millió repült óra alatt. Az üzemanyagrendszerben keletkezett jégkristályok által tönkretett tüzelőanyag szivattyúk miatt végsikláskor a hajtóművek elégtelen tolóerejével a pálya előtt ért földet a gép Londonban. Ez a baleset sem követelte azonban utas, vagy repülőszemélyzet életét. 

A 777-essel a Boeing részben saját Jumboinak részben a közepesnél nagyobb méretű szélestörzsű gépeknek, így a DC10/MD11-esnek, nagyobb 767-eseknek, az A300, A330/340 családnak váltó, illetve alternatív típusát kínálja - láthatóan sikerrel. A jövőben pedig az A350-esnek is méltó ellenfele lehet a 787-essel együtt. A nemrég szolgálatba állt 747-8F mellett (...vagy előtt) az új tehergépek piacán is meglehetősen sikeres. 
Fejlesztése a gyártó más típusain alkalmazott technológiai előrelépések és a hajtóműipar újdonságai mentén tovább halad, vélhetően tehát valóban tartósan erős piaci résztvevő marad a 777-es.


2011. november 3., csütörtök

Sikerült saját lábán levontatni a LOT B767-esét! - Fog-e még repülni a madár? (képek+videó)

Éjszaka kiürítették a gépet
Műszaki mentők szerelik az emelőrendszert
Hasonló emelőkkel rendelkeznek a ferihegyi kollégáik is



A 350 tonnás daru a gép farokrésze mellett

Már sötétben emelték a gépet
Daruval is segítették az emelést
Immár saját lábon várja a vontatást a gép
Unimog a vontatóvillával (fotók: sfora.pl / PAP)
<a href="http://www.interia.tv/video?id=1716421">Akcja podnoszenia Boeinga 767</a>
Gyorsított videó az emelés utolsó szakaszáról és a vontatásról

Sikeres mentés:

Tegnap este levontatták a pályáról a LOT szerencsés balesetet szenvedett 767-esét. A műszaki mentést a tüzelőanyag tartályok, a teheráru és az utastér kiürítésével kezdték. Ez azt jelenti, hogy a repülőgépet ki is székezték, így a tömege lecsökkent mindegy 60 tonnára. Ezután egy 350tonnás terhelhetőségű daruval megemelték 30 cm-re, innen tovább pedig légpárnás emelőkkel és a daruval együttesen 2,5 m-ig emelve stabilizálták a gépet. Ezután a szerelők a futókat kinyitva biztosították, hogy a gép elvontatható legyen.  A repülőtér üzemeltetési igazgatója szerint tartottak a hajtóművek leszakadásától, de azok a géppel együtt rendben emelhetők voltak. A gépet a Boeing szakemberei vizsgálják a hangárban. A hajtóműveket leszerelik és külön vizsgálatokat végeznek rajtuk. Ezután döntenek a javítás kérdésében. A helyzetelemzés néhány hétig tarthat.

A LOT elnöke elmondta: - Tadeusz Wrona kapitány szombaton már Hanoiba repül a beosztás szerint, és amennyiben a pilóta elég erősnek érzi magát a munkához, ő nem gondolja, hogy ez problémát jelentene.
 

A repülőtér a mentés alatt zárva volt. A forgalom este fél 11 körül indult el, teljes helyreállítása csütörtök reggelre történt meg. Az első érkező az 5:30-as lisszaboni járat volt.


ELŐZETES JELENTÉS>>

2011. november 2., szerda

LOT B767 kényszerleszállás - Reakciók, újabb képek

Tomasz Zylowski fotója: SP-LPC - Boeing 767-35D/ER (az "5D" tag a típusszámban a  LOT gyári ügyfélkódja )
http://l.yimg.com/bt/api/res/1.2/hmHfZ66_DB6iV3SUCnVuLw--/YXBwaWQ9eW5ld3M7Zmk9aW5zZXQ7aD0yNzU7cT04NTt3PTYzMA--/http://media.zenfs.com/en_us/News/ap_webfeeds/e10b9712a1c25218fd0e6a706700b300.jpg
http://l1.yimg.com/bt/api/res/1.2/JiRLlLnYOiQUiCrm0ICgcA--/YXBwaWQ9eW5ld3M7Zmk9aW5zZXQ7aD0yMzU7cT04NTt3PTYzMA--/http://media.zenfs.com/en_us/News/ap_webfeeds/145a679ea1c35218fd0e6a7067008163.jpg
A mentési munkák a mai napon is folytatódtak (AP fotók)

A tegnapi napon részletesen írtunk a lengyel balesetről. Ma hajnalban az AP hírügynökség már néhány beszámolót és reagálást is közzétett a  LO16-os járat szerencsésen végződött repeseménye kapcsán.  Ezekből idézzük az érdekesebbeket;

A lengyel közvélemény és az online társadalom hősként üdvözölte Tadeusz Wrona kapitányt, aki több utast megtévesztő, sima talajfogással tette le a gépet. Több facebook rajongói oldal középpontjába is került néhány órán belül.
  
A lengyel társadalom, amelyet több repülőbaleset is megrázott az elmúlt időben - beleértve a 95 áldozatot követelő 2010-es kormánygép balesetet is Oroszországban - nagy megkönnyebbüléssel fogadta a New Jersey-Newark repülőtérről érkező járat sikeres kényszerleszállásának hírét.

A társaság elnöke elmondta: - Rendkívül szokatlan eseményről van szó. Ez volt az első eset, hogy az összes futómű bent ragadt egy 767-esen.
Az egyik utas szerint a repülés negyedik órájában közölte a személyzet, hogy gond van a géppel.
"A pilóta többször foglalkozott velünk, kérve, hogy kövessük az utasításokat.. Később az utaskísérők elmondták, hogy tűz is lehet. Ezen a ponton az emberek bizonytalanok, idegesek lettek."

A LOT szóvívője elmondta, hogy mire a gép két F16-os kíséretében leszállt, tartályaiban már alig volt üzemanyag, a tűzoltók pedig égésgátló habot fektettek a pályára. Szikrák keletkeztek a hajtóművek környékén és kisebb lángok törtek elő a gép alól, de ezeket tűzoltók azonnal el is oltották. 
 
Egy idős, 68 éves utas szerint olyan sima volt a leszállás, hogy azt hitték, kiengedett futóval fogtak talajt. Az utasok tapsoltak is, de mikor szikrák és füst tört fel a gép alól, aggódni kezdtek. "Ez volt az a pillanat, mikor rájöttünk: ez nem normális leszállás". Ezután az utasokat evakuálták, majd több órás egészségügyi felügyelet után találkozhattak az összegyűlt, nyugtalan rokonokkal.
 
Egy amerikai utas szerint: - "Csak vártuk, vártuk hogy törik a gép, de ez szerencsére nem történt meg." " Ez egy nagyon szerencsés repülés volt és nagyon jó pilóta."

A lengyel vezetők és a nemzeti média az utasokkal összhangban hősnek kijáró tisztelettel nyilatkoztak a pilótákról, és a teljes személyzetről
A LOT elnöke újságíróknak elmondta, Wrona és Szwartz pilóták tökéletes kényszerleszállása megakadályozta, hogy bárki megsérüljön.

Lengyelország elnöke Bronislaw Komorowski gratulált, és köszönetet mondott a személyzetnek és a sürgősségi dolgozóknak , amiért sem sérült meg senki. Állami kitüntetésre terjesztik elő a személyzet tagjait.
"Köszönöm mindenkinek egész szívvel a Lengyelország nevében," mondta Komorowski, aki röviden röviden telefonon is beszélt a pilótával.
LOT, a nemzeti légitársaság szerint Wrona egyike a legtapasztaltabb pilótáinak, már 20 éve repül Boeingokon.

              
http://l.yimg.com/bt/api/res/1.2/xIbSTSP_1Zq53sjQfTowVg--/YXBwaWQ9eW5ld3M7Zmk9aW5zZXQ7aD02MzA7cT04NTt3PTQxOA--/http://media.zenfs.com/en_us/News/ap_webfeeds/8ca1eecea26c5618fd0e6a706700b358.jpg
cpt. Tadeusz Wrona
Tapasztalt vitorlázórepülő is. Néhány média szerint a sikeres kényszerleszállásban ez is segíthette.
Andrzej Majchrzak,  Wrona vitorlázóklub vezetője elmondta: a vitorlázórepülők különösen képzettek a finom leszállásra. "A pilóta készségei rendkívül fontosak ... Óvatos megközelítés és gondosan kivitelezett touchdown szükséges, hogy a vitorlázó ne károsodjon, ami egy nagyon finom gép". Wrona 2001 óta tagja a klubnak és felelős, nem kockáztató pilótaként ismerik. 
 
 
Valami nagyon rejtélyes dolognak kellett történnie, mondta Patrick Smith, a bostoni pilóta, aki Boeing 767-esen repül egy nagy amerikai légitársaságnál: "Valami a rendszer felsőbb szintjén kellett történjen ahhoz, hogy egyik futó se nyíljon ki" - mondta Smith. "Valami, ami nyilvánvalóan közös a három futóműben."
Ugyanakkor nem gondolja
hogy valamilyen hosszútávú hatása lenne az eseménynek a Boeing vagy a LOT számára.
"Ez egy bevált gép, kiváló biztonsági eredményekkel rendelkezik. És ugyanez vonatkozik a LOT-ra is."


A Varsó Frederic Chopin Nemzetközi Repülőtér tájékoztatása szerint az egymást metsző pályák miatt kellett az egész repülőteret lezárni, a gépeket Lodz, Gdansk és Krakkó felé küldték kitérőre.  

Forrás:





A leszállás és a rádióbeszélgetés anyaga a youtube-on

KÉPEK ÉS VIDEÓ A SIKERES MENTÉSRŐL>> 

KORÁBBI BEJEGYZÉS A TÉMÁBAN >>

ELŐZETES JELENTÉS>>

2011. november 1., kedd

Hasraszállt a LOT B767-ese futómű probléma miatt (képek+videók)

Pawel Guraj eredeti nagyfelbontású fotója >> ITT!


Ma délután a LOT lengyel légitársaság SP-LPC lajstromjelű, New York - Varsó járatát teljesítő B767-300ER repülőgépének személyzete megközelítés közben észlelte, hogy a futóművek kinti helyzetzárra állása nem történik meg. A süllyedést megszakítva kísérletet tettek az újbóli nyitásra, de sikertelenül. Több mint egy órát köröztek a repülőtér közelében, lefogyasztva a fedélzeten lévő tüzelőanyagot hétről három tonnára, majd sikeres hasraszállást hajtottak végre. A pilóták munkájának és a tűzoltók pályaelőkészítésének köszönhetően a repülőgép a körülményekhez képest minimális sérülésekkel, a repülőtér betonja pedig néhány pályafény sérülésével úszta meg a kalandot. A 220 utas és 11 főnyi személyzet a vészcsúszdákon hagyta el a gépet.
 
Forrás:TVN24

Ez az első alkalom a történelemben, amikor  LOT repülőgép problémamentesen hajt végre futómű nélküli leszállást - mondta egy sajtótájékoztatón Marcin Pirog, LOT elnök. Hozzátette, hogy  Tadeusz Wrona és Jerzy Szwarc pilóták tökéletesen hajtották végre a manővert. A személyzet szerint nem volt pánik a fedélzeten.
A LOT elnöke megjegyezte: ilyen hibák előfordulnak minden légijármű típuson. A "Papa Charlie" nagyon jó állapotban volt, nem volt technikai problémája. A kárfelmérés folyik, nem tudni még, hogy a hajtóművek mennyire károsodtak.
A vizsgálóbizottság megkezdte az esemény kivizsgálását. A repülőteret szerdán nyitják meg újból.

A 28656-os gyári számú repülőgép 1997 májusában a LOT nál kezdte pályafutását, később lízingelték több társaságnak is.

A társaság angolnyelvű közleménye szerint a problémát a "központi" (central) hidraulikarendszer hibája okozta. Vélhetően inkább a középső (Center) rendszer valamilyen problémájáról lehet szó. A gép ugyanis erről táplálja a futóműveket. 

UPDATE

Az AVHerald értesülése szerint a gép a Newark repülőtérről történt felszállása után 30 perccel jelentett hibát a középső rendszerben. A varsói leszállás előtt a futóproblémát vadászgépről szemrevételezve megerősítették. Többször próbálkoztak alternatív nyitással is mielőtt a hasraszállás mellett döntöttek. A gép a két varsói pálya kereszteződésének közelében állt meg, emiatt zárták le teljesen a repülőteret - helyi időben reggel 9-ig.




Nagy felbontású eredeti kép >> ITT
Forrás:TVN24/KONTAKT24


ÚJABB BEJEGYZÉS A TÉMÁBAN >>

KÉPEK ÉS VIDEÓ A SIKERES MENTÉSRŐL>> 

ELŐZETES JELENTÉS>>