2012. július 22., vasárnap

A kilátástalan múlt - Ferihegy emlékei

Komolyabb bevezetőt irni egy cikkhez nem szokás, de - látva a nálam fiatalabb repülésrajongó generáció által feltartott  jogos sárgalapot - most muszáj valami ilyesmit tennem. Az airportal.hu csapata által összeállított mai cikk nem vádaskodik, nem mutogat senkire, csak összevont szemöldökkel kérdez: - Ki és miért nem törődik az emlékek megőrzésével? Sokféle válaszom lenne hirtelen, de igyekszem csak a visszafogott változatokat leírni...

A gépek közül csak egy lett felújítva, az is önkéntesekkel (Fotó Armando- Indafoto)
Röviden annyi a véleményem, hogy egy olyan ország, amely pár évtized alatt megtanulta nem tisztelni a múltját, meghamisította a saját történelmét, és még ma sem képes objektív rendet tenni a múltban (sem), az folyamatosan azzal fog küzdeni, hogy az éppen múlttá váló dolgokat sem képes értékükön kezelni. Az ipari emlékek is gazdátlan szemétként végzik, pedig aztán nekik még politikai világnézetük sincs, hogy valakinek épp érdeke legyen a múlt ködébe küldeni őket. De mégis ez történik velük. Mert ez a gyakorlat. Gazdátlanul, vagy pénztelen, esetleg rossz gazda kezében végzik magyar és külföldi gyártók történelmi hagyatékai. 

Az oly gyakran "téves irányokban" bőkezű politikának hosszú évek óta módja lenne ezen érdemben változtatni, ahogyan pl. a repülőtérnek is. Még a Malévnek is lett volna módja erre, ahogyan volt is rá halvány példa épp az Il-14-esen. Az oktatási központ műszaki növendékei, - részben saját tanítványaim is - egy-két apróság erejég voltak "mozgósítva", holott akár a hivatalos tanmenetbe betervezett szakmai oktatás részeként szépen lehetett volna ápolgatni ezeket a madarakat. Az oktatási központ pedig a Malévnek egy fillérjébe nem került, lévén az ott felhasznált pénz az állami szakképzési alapba befizetendő bérszázalékból volt leírható. Az oktatási központot mégis inkább bezárták...

Mára a légitársaság nem létezik, a politika sajnos igen, a területen fennhatóságot gyakorló, legújabb partizánnevén "bud" repülőtér pedig nem fedezte a valós állagmegóvást régen sem. A mostani alapítványi forma gépekre költött pénzkerete pedig szintén arra elég, hogy lassú halálba kísérje a parkot.

Hattyúdalos sajtójelenetekben kell persze sajnálnunk a repülőteret is - most pl. azért, mert a régi terminált bezárták.  
Megint.
Csak erre most nem akar emlékezni a reptér (és a sajtó), mert nem érdeke. Mikor a 2B terminál megnyílt, a légitársaságok ugyanúgy átköltöztek a "Kettesre", mint most. De most könnyebb oda-vissza politikai maszatolásba menekülni. Akkor viszont csönd volt....

Persze a politika is beszélgethetne értelmesen a repülőtérrel és viszont;

A T1 mai formájában a Malév csőd nélkül is alkalmatlan lett volna a rá nehezedő forgalom viselésére, megfejelve az EU-s és schengeni szabályok szerinti teljeskörű határkiszolgálás (tranzitálás) levezénylésével.
Az új T2 / Sky Court nagyberuházás pedig semmiképp nem üzemelt volna teljes kapacitással. Többek közt azért sem, mert a forgalom Malévvel együtt is jelentősen elmaradt a repülőtérfejlesztési stratégiai tervekben vázolt várakozásoktól (Roland Berger alkotás - ha mond ez a név valamit ....).
Van tehát egy nagy üres csarnok a reptéren, és van egy adag szabad ég alatt pusztuló ipari emlék. Nemcsak nagy utasszállítók, hanem kisgépek, kiszolgálóeszközök, hajtóművek, reptéri berendezések.  A nagygépek pedig elférnének kint, a betonon, vagy a parkoló oldalon is, kultúráltan, nem a sárban süppedve... 

Természetesen a terminálépület csarnokrészeinek múzeummá alakítása - Uram bocsá' állami részvállalással, légitársaságok reklámbarter forrásaival vagy másképp - csak egy hirtelen ötlet, és bár tán méltó lenne a hely és a tartalom is, nyilván valaki nem keresne rajta aki szeretne, tehát tárgytalan. 

Nos ...

Maradjunk abban, hogy akik igazán tesznek is valamit, azok a pusztulást látni nem bíró önkéntesek, akik saját munkájukat és gyakran saját pénzüket áldozzák a gépekre. A valódi és teljes megmentéshez azonban félő, hogy az ő erejük kevés. 
Az értékek pedig az igazán széles honi, vagy netán külföldi nagyközönség előtt vagy nem ismertek, vagy csorbán, méltatlan körülmények közt mutatkoznak be az ország légikapujában...

Íme az írás az airportal.hu-ról:

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre érkezve az utazó, látogató nem az impozáns SkyCourt terminált, de nem is Budapest egyik legmagasabb épületét, a ferihegyi irányítótornyot pillantja meg elsőként a 2-es terminálhoz vezető bekötőútról. Az emberek többségének bizonyosan egy lepusztuló-félben lévő repülőgép-temető látványa tűnik fel először, néhány fakó festésű, de a nemzeti színeket még büszkén viselő kiöregedett repülőgéppel.  Tovább az Airportal cikkre >>



Trikó Nick 

Boeing 787: AF-KLM háttérrel indul a LOT üzemeltetés


Hosszútávú szervizellátói - beszállítói szándékmegállapodást írt alá Európa első Dreamliner üzemeltetője a  lengyel LOT légitársaság és az Air France - KLM közös műszaki cége. 

Az AFI KLM E&M és a LOT  légifuvarozó megállapodása több mint 600 féle cikkszámon futó alkatrész ill. részegység beszállítói szervizhátterét jelenti  Emellett rendelkezésre állási és logisztikai támogatást nyújt a LOT fő bázisára. A tervek szerint 2013 januártól lépnek szolgálatba az első lengyel Dreamlinerek, amelyek végül 8 darabos flottát alkotnak majd.


Mint arról korábban beszámoltunk, a francia-holland flottacserében 25+25db-os B787-9 rendelés+opció szerepel, ami mindenképp szükségessé teszi az AF-KLM felkészülését az üzemeltetési és szervizháttér kiépítésére. Az érdekesség a lengyel beszállítói megállapodásban most az, hogy az AFI KLM szervizcég típuspalettáján hamarabb jelent meg a Dreamliner, mint ahogy maguk a francia és holland anya-légitársaságok azt üzemeltetni kezdenék.


Mivel ismert az AF-KLM korábbi privatizációs vásárlási szándéka is a lengyel légitársaságban, a mostani megállapodás akár jelzésértékű is lehet a piac számára.
Az AF-KLM mindeközben késlelteti az Alitaliával való házasodást, ugyanakkor a Turkish-LOT üzlet teljesen lekerült a napirendről. A most megkötött megállapodás akár egy szorosabb AF-KLM-LOT kapcsolat előszele is lehet.


Trikó Nick
 Creative Commons Licenc

2012. július 14., szombat

Kiút a csődből - Házasodik az American Airlines?

Miközben itthon a Malév csődje után izgalmas hírverésekkel különböző légiipari Mókus őrsök szerveződnek befektetőkben reménykedve, addig a világ másik felén a mérethatékonyság és a józan megfontolások mentén újabb egyesülésbe menekülő mamutcég körvonalai sejlenek fel a piacon.

A következő cikkben olyan légitársaságokat láthatunk, amelyek Magyarország lakosságát évente tízszer-hússzor elfuvarozzák, és amelyeknek csak karbantartáson több gépük áll egyszerre, mint amennyi a ferihegyi  betonon elfér. Nem sújtja őket ál-környezetvédő EU "füstadó", mégis rákényszerülnek a lehető leghatékonyabb működésre... Ennek része a hosszú évek óta tartó üzleti átszerveződés is.

Az American anyacége az AMR Corp. vezérigazgatója, Tom Horton bejelentette, hogy fúziós lehetőségeket vizsgálnak az  jelenleg csődvédelem alatt álló harmadik legnagyobb amerikai légitársaság gazdasági rendbetételéhez.

Az American akár kiléphetne önálló cégként a csődvédelem alól, vagy összeállhat kisebb cégekkel, mint a JetBlue, vagy a Frontier. Szó esett egy United vagy a Delta kapcsolódásról, esetleg külföldi szakmai illetve privát befektetői pénzekről is.

Ez csak néhány a forgatókönyvek közül, amelyek egy része talán vágyálom, míg másokat komolyabban vizsgál a vezetés.

Ime néhány lehetőség:

US Airways egyesülés

Wall Street-i elemzők szerint ennek lenne a legtöbb értelme. A US Airways az ötödik legnagyobb légitársaság az USA-ban. A két cég hálózata némileg kiegészíti egymást de mindkettő kicsi ahhoz, hogy magukban boldoguljanak. A befektetők egyetértenek. A US Airways Group árfolyamai már meg is háromszorozódtak az American csődbejelentés óta. A US vezérigazgatója Doug Parker szorgalmazza a megoldást, és megnyerte a három legnagyobb American szakszervezet támogatását is a cég éves összejövetelén, ahol prezentáción elemezte a társuló cégek lehetőségeit, amely így a Sziklás-hegység keleti oldalán a piac legnagyobb résztvevője lenne.

Parkernek sok szempontból igaza van: mindkét cégnek a házasság tenne jót.

Az elmúlt öt évben a Delta összeállt a Northwest-tel, a United a Continentallal. A két óriás közel 60%-ban ellenőrzi a piacot. Az American, amely hajdan a legnagyobb társaság volt a világon, most 20%-ot birtokol az amerikai piacon, az US Airways pedig 10-et. Ha ők összeállnak, egy súlyba kerülhetnek a Deltával és a Uniteddel.

Robert Herbst független légitársasági elemző szerint egyesülés nélkül egyszerűen nem lesznek versenyképesek a cégek.  

Az American ráhordó járatokkal erősödhetne a csomópontjai (hubjai) és kisebb városok közt, valamint a US Airways New York, Boston, Washington D.C. shuttle szolgáltatásaival is.

Vannak árnyoldalai is a megoldásnak. Hét éve az America West és a US Airways egyesülése ugyan megkezdődött , de a személyi állomány még nincs egyesítve, az America West személyzetek továbbra is egymással repülnek. A helyzetet bonyolíthatja az Americannel való társulás, bár akár ez segíthet is a megoldásban. A nagyobb American szakszervezeteknek lenne kellő befolyásuk a két US Airways dolgozói csoport nézetkülönbségeinek elsimításához.

Dallas Fort-Worth 2005-ben (Daniel Piotrowski)
Független American

Az Americannek még mindig joga van egy szerkezetátalakítási terv kidolgozásához, amellyel a bíróságot és a hitelezőket meggyőzhetik. Egy héttel ezelőtt még a menedzsment a függetlenség mellett érvelt, pénzügyileg megerősödve akartak kikerülni a csődvédelem alól.
Az American kihasználja a csődvédelmet a dolgozói bérek csökkentésére, illetve egy ambíciózus tervük is van a géppark modernizálására takarékosabb, újabb gépekkel.

De mindez nem teszi versenyképessé a méretet vagy az útvonalhálózatot. Belföldön gyakran kell versenyezni a fapadosokkal, mint a Spirit és a Virgin America, nemzetközi vonalakon pedig a Delta és a United az erős versenytárs éppúgy, mint az Air France, vagy az Emirates. Az önálló túléléshez erősíteni kellene az Keleti és a Nyugati Parton. Ez egyszerre jelentene terjeszkedést, de közben más helyeken számolni kéne járat és keresletcsökkenéssel is. 

Egyesülés a Delta vagy a United légitársasággal

A Delta vagy a United üzlet csakúgy, mint a United Continental Holding részeként való működés elképzelhető pénzügyileg, de könnyen elbukhat a trösztellenes szabályokon.

A Közlekedési Minisztérium már kisebb cégeket is igyekezett versenyre bírni pl a New York - Washington piacon. Az Igazságügyi Minisztérium pedig ugyan engedélyezte a Southwest és az Air Tran egyesülést, de egy American-United egyesülés háromszor lenne nagyobb, mint a Southwest AirTran

"Kizárt, hogy a közlekedésiek vagy az igazságügy engedélyeznék, hogy a Delta vagy a United bármilyen módon részesedést szerezzen az American Airlines-ban" - mondta Herbst.

JetBlue, Virgin America, Frontier vagy Alaska  

Egy kisebb céggel való egyeülés nem praktikus. A legnagyobb JetBlue is csak (...) 170 gépet hozna a 900db-os American flottához. 
A JetBlue és az Alaska nagy ráhordó kapacitással bír a Nyugati Parton, de ezekkel már így is van van ráhordó partnarsége az Americannek New York vagy Los Angeles felé..
A Jetblue növekedett a Karib térségben - sok olyan helyen, amelyeket az American leállított. Ezt a JetBlue alacsonyabb bérköltsége teszi lehetővé. Sok helyre benyomult a JetBlue, ahol az American nem tud nyereséget termelni.

A Frontier segítségével megvethetné a lábát az American Denverben, de a United és a Southwest már itt jelen van, és a város nem elég nagy, hogy három céget eltartson. A légitársaságok dominálni szeretnek a saját hubjaikon, nem harcolni az utasokért.

A Virgin America kedvelt az utasok körében, ám küzd, hogy profitot tudjon felmutatni, adósságai vannak,  pénzügyileg kérdőjeles helyzetben van.

Külföldi tulajdon

Amerika törvényei tiltják, hogy külföldi többségi tulajdonban legyenek légitársaságok. Résztulajdonon keresztül ugyan pénzhez juthatna az American, de az nem sokat segítene az útvonalhálózat fejlesztésén. A társaság jelenleg is együttműködik a  British Airways, az Iberia, a Japan Airlines és a Qantas cégekkel a trösztellenes mentességi szabályok alapján.

A magántőke bevonásával szintén nem javulna a társaság hálózati struktúrája, még ha a pénzügyi helyzeten segítene is.

---

Jövőkép - B737MAX AA színekben
Mindezek alapján jól látható, hogy számos szempont mérlegelése alapján az American igazán reális gazdasági talpraállása a többi nagy, korábban hasonló problémákat megélt légitársasághoz hasonló séma szerint lehetséges a legkönnyebben.  
A korábbi hírekben szereplő nagyarányú flottacsere pedig nem a piac megvezetését célozza, hanem szintén a gazdasági túlélés eszköze lehet.

És bár az American valóban egyfajta nemzeti jelkép, sem a vezetők, sem az iparági, gazdasági szakértők szájából nem hangzik el érvként a mentési koncepciók kidolgozása közben a "nemzeti" jelző. A fő szempont ugyanis a hatékonyság, a munkahelyek megőrzése, az üzleti megalapozottság és a fenntarthatóság. 

Talán kicsiny országunk mégkisebb légipiacán is ebben lenne érdemes alapjában gondolkodni. Hogy a gépek oldalát nemzeti színű sávok díszítik-e? Valóban jól mutat egy légiflottán a zászló, de mégis jobb logika egy jól működő légitársaságot faragni amelyből nemzeti büszkeség lehet, mint nemzeti büszkeségből légitársaságot faragni, amiből sajnos bármi is lehet ...

/ A cikk Scott Mayerowitz (AP) írása alapján készült. /

2012. július 12., csütörtök

Air France baleset - A zárójelentés számon kér ( AF447 )

Mint az várható volt, igazán sorsdöntő ténybeli újdonság nem került már elő a balesetről zárójelentéssel, azonban néhány helyen új összefüggések és a korábbinál kézzelfoghatóbb információk következtetések jelentek meg, emellett a kísérő dokumentáció is részletesebb. Korábbi elemző anyagaink helytállóak is maradtak, igaz a teljes jelentés egyértelműbb magyarázatokra ad módot.  Terjedelmi okokból ezeket a már futó elemző sorozatunk részeként vesszük sorra, most csak a lényegi kérdésekre, illetve a konzekvenciákat tartalmazó vizsgálati anyagrészre, ajánlásokra térünk ki.

Ezekben a Bizottság a baleset közvetlen vonatkozásaitól egészen a katasztrófaelhárítási illetve mentési koordináció felülvizsgálatáig megy, pontosabban ezzel is kezdi az ajánlásokat.

A folytatásban a légiforgalom irányítás szenegáli és brazil infrastruktúrájának fejlesztését javasolja a BEA. Annak ellenére, hogy a rádiókommunikáció a baleseti térségben korlátozott volt, a egy ADS-C illetve CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communication) kapcsolat lehetővé tette volna, hogy a DAKAR irányítás azonnali figyelmeztetést kapjon a a repülőgép magasságvesztéséről. (Tekintve a körülményeket, mindez valójában "csak" a kutatás gyorsaságában segíthetett volna, hiszen a becsapódás helye és intenzitása az életmentést jószerével kizárta. A CPDLC vészjelzések, pozícióadatok, irányítási utasítások és engedélyek, valamint egyéb szöveges üzenetek forgalmazására is alkalmas.)

A megtalált baleseti rögzítő a laborban

Titanic szindróma?

A további részben az oktatás és a szimulátorképzés fejlesztését javasolja a Bizottság, ami az eddig nyilvánosságra került anyagokból is előre sejthető volt. Mint azt korábban is részleteztük, az Airbus maga is változtatott pl. a nagy magasságú átesés kezelésének oktatott módszerén, de ezen felül több ponton is változtatásokat javasol a jelentés, vagyis sokkal átfogóbban  foglalkozik a kérdéssel. A Bizottság a múlt évi ajánlásait megerősítve az egyensúlyvesztéses helyzet manuális kezelési ismereteit hiányolja a pilóták részéről, leginkább a bólintási tengely mentén. Mint azt korábban is írtuk, az integrált automatikus védelmi rendszerbe vetett bizalom miatt az Airbus egyszerűen nem tartotta fontosnak a kérdést. A problémát súlyosbítja, hogy a személyzet együttműködése nem volt teljesen szabályszerű. Vezényszavak, eljárások megindítása nem hangzott el. Az átesés a figyelmeztető jelzés ellenére nem tudatosult a személyzetben, de a hibás sebességadatok esetére szóló eljárás bemondása is elmaradt. Ismét ki kell emelnünk azt a tényt is, hogy az Airbus az állásszögműszert is lehagyta a gépről.. 

Az állásszögjelző egy korai műszaki oktatóanyagban
A valóságban csak a helyét látjuk az állásszög műszereknek a PFD monitorok mellett. A kép közepén lévő ECAM üzenetzónát azonban a BEA nem találta elégségesnek a gép rendszereiben bekövetkező események logikai követésére, így pl a pitotcső hibák tudatosítására sem.


A sebesség, bólintás és süllyedésadatok ugyan elárulták a helyzetet, de a személyzet ezt sem vette figyelembe. Nem tudni, mi járt a fejekben, de valószínűleg képzésük és típustapasztalataik alapján nem hitték el, ami történt. Később a pilótaképzésről szóló cikkben részletesen írunk erről, de míg a fly-by-wire Airbusok oktatóanyaga csak érintőlegesen és kizárólag az átesésközeli helyzeteket tárgyalja, addig a az ugyancsak automatikus védelemmel ellátott FBW vezérlésű gépein a Boeing kb. hatszoros terjedelemben tárgyalja a témakört,  a megelőző jelenségek mellett kitér a teljesen kialakult átesésre is, ezen belül annak szélsőséges módjára, valamint annak kezelésére is. Erről nemcsak a blogon írtunk, de a múlt évben még hellyel-közzel működő Index szaktopikon kötetlen stílusban ugyan, de jómagam fordítottam egy érdeklődő számára az Airbus és a B777-es vonatkozó gyári tananyagát. 

Itt csak a Boeing 777 anyag legfontosabb kulcsmondatait vesszük át:
"Egy repülőgép bármilyen helyzetben áteshet (orr fent, lent, vagy nagy dőlésnél), illetve bármilyen sebességnél - fordulóban, gyorsulásos átesésben (accelerated stall). Nem mindig érezhető ösztönösen, hogy a gép átesésben van.
Az alábbi esetekben (és ezek komnbinációjában) lehet átesésben a gép:
- rázkódás, akár erős is lehet
- bólintás hatástalan
- dőlés nem irányítható
- süllyedés nem megállítható

Ezeket a jelenségeket állandó átesésjelzés kíséri általában. Ez nem keverendő össze az átesésközeli helyzetben megszólaló átesésjelzéssel. Az átesésközeli helyzet egy kontrollált manőver. Az átesés egy konktrollálatlan de helyrehozható állapot.

Figyelem: Bármikor teljesen átesik a gép, a robotot és a tolóerőautomatát le kell oldani. "
A fordítás bővebben itt olvasható: forum.index.hu

A fentihez hasonló anyag az FBW Airbusokon egyáltalán nem szerepelt.

Bár természetesen ilyen jellegű összehasonlítás a jelentésben nincs, a legfontosabb szakmai kérdőjelek mégis itt vannak.  Ahogyan a Titanic is csak "bizonyos feltételek közt" volt elsüllyeszthetetlen hajó, úgy nincs semmilyen tökéletes átesésvédelemmel ellátott utasgép sem. 

Baj van a digitális fly by wire-rel ?

Ezt így semmiképp nem jelenthetjük ki. A probléma - mint korábbi cikkeinkben jeleztük - az alkalmazás filozófiája, beleértve a pilóták felkészítését a géppel való együttműködésre és viszont. Nem tudni, hogy a szakbulvárban megkérdezett magyar balesetvizsgáló, vagy a cikket jegyző médiamunkás tévedett-e röpke húsz évet, mindenesetre a cikk szerint a "fly by wire komputeres kormányzást " (...) "a Boeing most kezdi bevezetni", így aztán könnyebb dolga van az Airbus eredményeit felhasználván.
Bár nem ez az első masszív szakmai tévedés az iho.hu oldalon, azért érdemes itt megállni egy kicsit. Már csak azért is, mert az egész történet egyik legizgalmasabb pontja, hogy hogyan oldotta meg a két különböző gyártó ugyanazt a feladatot. A valóságban a Boeing 1990-től kezdte polgári gépekre is fejleszteni a rendszert, 1992-től egy B757-es flying testbed segítségével alakították ki a végleges megoldást, a B777-esen pedig 1994-től repül a digital fly by wire. A Boeing ugyan valóban később indult a FBW rendszerrel, ám rögtön egy hússzor gyorsabb, kétirányú buszrendszerrel (ARINC 629) kezdett dolgozni a korábban elterjedt 429-es helyett de a  fő különbség magában a logikai felépítésben van. 
Mindkét gyártó automata védelmi rendszereket épített a vezérlésbe, ám a pilóta egészen más módon helyezkedik el a döntési rendszerben.

Airbus FBW séma - Klikk a képre a nagyításhoz
Mint az FBW Airbusok kormányzásánál kitértünk rá, a pilóta itt vektorparancsokat ad alapvetően, melyeket a repülőgép számítógépei alakítanak az éppen fennálló repülési helyzetnek megfelelő mértékű kormánymozgássá. A fenti ábrán épp  a bólintási csatorna felépítését látjuk. Látható, hogy a számítógép gyakorlatilag sorba van kötve a pilóta, vagy a robot utasításaival, felülbírálni az általa kidolgozott kormánykitérést normál módban nem lehet.

Boeing FBW séma - Klikk a képre a nagyításhoz
A Boeing nem egymás mögé tette a pilótát és a számítógépet, hanem egymás mellé. A rajzon itt is pirossal jelzett dobozkák itt is ugyanúgy rendelkeznek védelmi funkciókkal, ám a pilóta bármikor képes közvetlen parancsot adni a kormánylapokat mozgató végrehajtóegységeknek (ACE-k). A védelmi korlátok nem veszik ki a pilóta kezéből a gépet, de határozott, hallható, látható, a kormányon érezhető jelzéseket, akár kormányerő terhelést is adnak. 
A Boeing 777-es több mint ezer példányával 18 millió repült óra teljesítése közben a mai napig egyetlen gépvesztés történt, pálya előtti földetéréssel*. (Az ok egyébként a szokatlan hidegben teljesített Peking-London járat alatt lejegesedő tüzelőanyagrendszer volt) . A gép tolóerő nélkül a pálya elé érkezett, ezért a siklást megnyújtandó a pilóták visszább húzták a fékszárnyakat. Földetérés előtt az autopilot ugyan igyekezett az eredeti siklópályán tartani a gépet, ám a kézi kormányparancsnak engedelmeskedve a gép visszabólintott a pilóta által épp átesés felett tartott, szögre. Az átesési sebesség megközelítésekor azután a figyelmeztető rendszer és a kormányrázó (stick shaker) jelzésére ismét finoman korrigált a pilóta. Utóbbi mechanikus jelzőt az Airbus szintén lehagyta a gépeiről, miközben egyébként a sidestick rendszer műszakilag nem zárná ki a kormányrázó megkerülhetetlen, taktilis jelzését. Ennek szintén szerepe lehet az Air France balesetben, bár a Bizottság ennek kiépítését nem feszegeti.

Lehetnek persze bármilyen kisebb-nagyobb ergonómiai furcsaságok, vagy tervezési problémák is egy járművön, a típussajátosságok elsajátítása, és a józan repülési ismeretalkalmazás kulcsfontosságú a veszélyhelyzetekben. Ha ez nem elég hangsúlyos része az oktatásnak, baj esetén ismeretlen helyzettel fog találkozni a személyzet. 
Bár a szimulátorok messze nem tökéletesek, a balesettel végződő egyensúlyvesztéses események magas arányszáma nem indokolható ezzel. A repülés alaptörvényei ugyanis ismertek. A kérdés az, hogy a pilótát elszigeteljük-e ezektől, vagy a rendszeres oktatásban frissítjük az ismereteket. Ez - mint látható - független a gépek automatizáltsági fokától, a fly by wire-től méginkább. Az utasszállító repülőgépek útvonalon, különösen a hosszútávú óceáni vonalakon teljesen automatizáltan repülnek, és ez így van évtizedek óta. A pilóták "betekerik" az esetleges változtatásokat, amelyeket a gép magától végrehajt. Ez történt esetünkben is, mikor a zivatartérségben enyhén irányt módosítottak a géppel. A probléma a sebességhiba utáni robotleoldáskor keletkezett, amikor is elképesztően szélsőséges mozdulatokkal  vette át a pilóta a gépet. Ezek a heves felhúzásirányú mozgások - bár érthetőek - a valóságban nem indokolt ösztönreakciók voltak


A bizottság már korábban is ismert szakmai álláspontokkal egybehangzóan nemcsak az előfordulható egyensúlyi és sebességproblémák megoldásának élethű gyakorlását szorgalmazza, hanem a személyzet fokozott terhelés melletti problémamegoldó gyakorlatait is.

Röviden a szimulációról

A Bizottság kiemelten kitér a szimulátorképzés fejlesztésére. Itt két részre érdemes bontani a mai állapotokat. A problémás helyzetek kigyakorlására már most sokkal több lehetőséget adnak a szimulátorok, mint amennyit a tananyag kötelezően tartalmaz. A blog egyik Airbus képzést is ismerő segítő-tanácsadója megerősítette, hogy átesésközeli helyzeteket a rendszeres szimulátorgyakorlatokon ritkán, vagy csak repesemény után vesznek elő. Van tehát bőséges lehetőség az azonnali fejlesztésre is az iskolapadban és a kiképzőszimulátorokban is megfelelő tematika mellett.

Kiképzőszimulátor - itt is van teendő

Ugyanakkor a szimulátorok - dacára annak, hogy teljes kiképzésekre, sőt, típusfejlesztésekre is használják őket, - esetenként még mindig  csak közelítik a valóságot. A mai modern full flight eszközök a szélsőséges aerodinamikai helyzeteket csak nagyjából tudják imitálni.  A szimuláció pontatlansága tehát a durván szélsőséges repülési, meteorológiai értékek mentén rosszabb. Ez meglepő lehet, de nem indokolatlan. Ha lenne tökéletes képlet a levegő viselkedésének leírására, nem  végeznének drága szélcsatornamodellezéseket a kutatók, jóval egyformábbak lennének a repülőgépek, és nem lenne probléma pl., hogy "kölcsönvette" az Airbus az Aviation Partners wingletjét....  
A professzionális kiképző szimulátorok azonban - alkotóikhoz hasonlóan - még nem tudnak mindent a fizikáról. A fejlesztés főként két síkon folyik: a gép viselkedésének és a repülési közeg matematikai modellezésének javításával, illetve gyakorlati fizikai modellezések, tesztrepülések adatainak számítógépes feldolgozása útján.

Egyéb képzési gondok - A hatóság is "kapott"

Hiányolja a jelentés a személyzetek együttműködésének (CRM) magasabb szinvonalú oktatását - künösen a váratlan, azonnali beavatkozást igénylő helyzetekben, mint amilyen a megbízhatatlan sebességjel (“Unreliable IAS”) probléma is. 
Az üzemeltetési, technikai tapasztalatok, személyzet általi jelzések komolyanvételét, szabályozottabb és jobb visszacsatolását is szorgalmazza a jelentés. A jelentés publikálásakor az Air France egyébként azonnal be is jelentette, hogy létrehozza az ehhez szükséges szervezeti rendszert.
A DGAC francia légügyi hatóságot ajánlásban szólítja fel a Bizottság, hogy tegye hatékonyabbá az ellenőrzési rendszerét, lévén az üzemeltetőnél történt hatósági ellenőrzések soha nem tártak fel olyan problémákat, amelyek a személyzet együttműködési hiányosságait, vagy a pilóták manuális vezetési készségeinek gyengeségét jelezték volna.

Óvatos a hangvétel a gyártó felé

A zárójelentéssel párhuzamosan kiadott biztonsági ajánlások "címzettjei" közt gondosan kerülik a gyártó akár név nélküli emlegetését is. Ennek szellemében általánosságban, az európai légügyi hatóság szerepét ellátó EASA felé intézte a vizsgálóbizottság mindazon ajánlásait, amelyek az típusképzési tematika, avionikai rendszerfelépítés és a cockpit-ergonómia problémáira utalnak.  Ez bár nem kivételes BEA gyakorlatában, mégis feltűnő sajátossága a záróanyagnak. Az amerikai  NTSB pl. egyáltalán nem, de maga a BEA sem mindig ilyen szemérmes a gyártókkal szemben (...). Mint korábbi cikkünkben írtuk, az Airbus koncepció meglehetősen egységes lett a DFBW korszakban, így nyilvánvalóan komoly súlya van bármilyen kritikának a képzési rendszert vagy a humán interfészt és egyéb konstrukciós témaköröket illetően.  Ennek ellenére a jelentést átolvasva szépen kirajzolódnak a kérdőjeles pontok. Szakmailag tehát a BEA jelentés mégis korrekt.
A felvetett problémák, melyeket viszonylag konkrétan be lehet sorolni a gyártói hatáskörbe:
- Egyértelmű, dedikált vizuális átesésjelzés hiánya. (Nincs állásszögadó, és dedikált jelzőfény sem, ahogyan stick shaker sem.)
- Az átesésjelzés szakaszossága, megszűnése 60 csomó mért sebesség alatt (Ennek következtében - mint azt korábban írtuk - a gép bólintó mozgására szólalt meg az átesésjelző, mikor a pitot csövek befordultak az áramlás irányába, és mérni kezdtek, ezzel viszont fordított jelzést adtak a megszokotthoz képest, hiszen épp a túl nagy állásszögnél kell működésbe lépnie a jelzőnek.)  

A Flight director üzemállapota (szürke) és mutatott értékei (zöld), valamint a kormánymozgás (narancs) és az átesésjelző (piros) egy időegyenesen.

- A kormányparancs mutatók (flight director) szintén ki-be kapcsoltak a fő kijelzőn. Ráadásul - bár ez nem bizonyított -  a sajátosan működő átesésjelzővel logikai ellentmondásba is kerülhettek. A személyzet számára nem volt egyértelmű, milyen üzemi helyzetben jelennek meg a mutatók, és mikor, miért tűntek el.  Emiatt javasolja a bizottság a flight director reaktiválási rendszerének felülvizsgálatát is.   
- Az általános figyelmeztető jelzés (Master caution)  és az ECAM hibaüzenetek nem adnak egyértelmű tájékoztatást a pilótáknak a hibákról, folyamatokról.
- A típusképzési anyagok fejlesztése, feljebb említett különleges helyzetek, egyensúlyi és sebességproblémák esetén követendő eljárások teljesebb és hatékonyabb meghatározása.

Folytatjuk

Az eredeti logikai felépítést követve sorozatunkat a humán  interfész, ergonómia, kormányérzetek  boncolgatásával, műszaki hátterével, illetve a gép és a pilóta együttműködésével folytatjuk. Saját anyagaink összeállítása közben többször kérdeztünk konvencionális (Boeing, MD) és Airbus kabinban és képzésben is tapasztalt pilótákat, akik több ponton azonos problémákra mutattak rá az Airbus koncepcióban, mint most a bizottsági jelentés.
Ennek ellenére nem szabad azt gondolnunk, hogy a BEA által most publikált felvetések mind kizárólag az Airbus vagy az Air France háza táján aktuálisak. Az automatizálás persze elkerülhetetlen a repülésben. Bár  hajlamosak vagyunk olykor azt hinni, hogy a fejlődés a személyzet létszámának leépítésről szól, valójában a folyamatosan sűrűsödő légiforgalom levezénylése is szükségessé teszi, hogy számítógépek felügyeljék a biztonságunkat. A döntési láncban azonban még sokáig ott lesz a pilóta, aki viszont a gépet felügyeli, hogy adott esetben azonnal átvegye a repülést. Erre is kitérünk hamarosan.

* A B777-es összesen két gépvesztéses balesetet szenvedett eddig. Az első a fent említett tüzelőanyag jegesedéses esemény, a másik pedig egy földi kabintűz volt. 


 Creative Commons Licenc
ÖSSZES ÍRÁSUNK AZ AF-447-ES JÁRATRÓL >>

2012. július 5., csütörtök

Ma jelenik meg az AF447 baleseti jelentése



Mára várható a BEA honlapján a 2009-es Airbus katasztrófa zárójelentése. A jelentés vélhetően nem fog sarkalatos újdonságokat felszínre hozni, különösen nem fog kitérni a felelősség megállapítására, lévén ez nem is feladata. A szakmai jelentésekből eddig is látható volt, hogy a pilóták és a gép együttműködésében keletkeztek zavarok. A repülőgép sebességcsatornái kevesebb mint egy percig nem mutattak konzisztens repülési adatokat, azonban a pilóták később sem tudtak megbírkózni az egyébként üzemképes gép egyensúlyba hozásával. Oldalunkon már többször jeleztük, hogy a pilótahiba okként való megjelőlése több mint félrevezető leegyszerűsítés. Az üzemeltető légitársaságra való mutogatás sem tiszta még akkor sem, ha a szakmai képzés esetleg hiányos. A képzési anyag elsődleges összeállítása ugyanis gyártói feladat. Az Airbus azonban elég messziről indult, mire eljutott a mai állapotig, amikoris immár a többi gyártóhoz hasonlóan kezeli pl. az egyensúlyvesztéses helyzetek oktatását az elvben elektronikusan védett FWB típusokon is. Ez az ezredforduló előtti cikk az Airbus akkori főpilótájától pl. nemzetközi szakmai egyetértésre hivatkozik abban, hogy az ilyen típusú folyamatos képzések a védett gépeken szükségtelenek. (... Ennek ellenére pl. a szintén szoftveresen védett 777-es Boeing elméleti és gyakorlati oktatóanyaga részletesen foglalkozott és foglalkozik a témával. Emellett repülési akadémiák anyagaiban is megtalálható a probléma protected FBW vonatkozásban is...)

A Youtube-on még promóciós anyagokat is találunk, amelyek az FBW-s Airbusok "átejthetetlenségét" sugalmazzák. A valóság azonban rácáfolt az ezen alapuló esetleges túlzott magabiztosságra, legyen az gyártói, üzemeltetői, vagy pilóta magatartás.
 
Az okok felderítése kényes feladat, különösen a média kereszttüzében, ahol a szakmai szempontok kevésbé hírértékűek, mint a botránykeltés. Természetesen üzleti, szakmai és szakmai testületi szempontok is jelen vannak az ügy körül, a szereplők azonban tisztában vannak azzal, hogy összetett problémáról van szó, melynek orvoslása szintén többoldalú, összetett feladat. Ez már részben folyamatban is van.

A jelentésben reményeink szerint a korábbinál részletesebb rögzítőadatok is szerepelnek majd amelyekkel jól kiegészíthetjük a saját elemzéseinket, hiszen ezek egy részével még adósok is vagyunk. 

A ma publikálandó BEA jelentés újdonságait természetesen nagyító alá vesszük itt a blogon is.