Nézz az ég felé ... - Missing Malev formation 2013

Van egy igazán szép tiszteletadás repülőkörökben, amely a hagyomány szerint az I. Világháború idején született. A történet szerint amikor a "Vörös Báró" néven ismert Manfred von Richthofen német ászpilótát ellenséges területen lelőtték, a korábban rá is vadászó angol pilóták egy sajátos kötelékkel búcsúztatták a katonai tiszteletadás közben. A kötelék neve "Missing man" formation. 

Missing MALEV (Eredeti fotókoncepció: Dave Price)

Az egyszerre impozáns és megható gesztus többféle változatban létezik ma is. A közös bennük az, hogy látható módon hiányzik vagy kiválik a kötelékből az eltávozott személyt jelképező repülőgép. A katonai tiszteletadásokból mamár átvette ezt a szokást a civil repülés, a légisport, sőt, más technikai versenysportok is.

Az elegáns és bajtársias légi megemlékezés a mi esetünkben képletes, ám volt ma egy megemlékezés a Hősök terén, ahol kevésbé hangosan ugyan, de szintén egy fájdalmas távozásra emlékeztek. A Malév jogilag még él, valójában már egy éve nincs köztünk. A megemlékezések jó alkalmat adnak arra, hogy átnézzük a realitásokat és ennek mentén tekintsünk a jövőbe.
 

Repülőgép kontúrba összeálló megemlékező tömeg a Hősök terén ma este (A névfelirat a műzeumoszlopokon nem a rendezvény része.... Fotó: origo.hu)

A Malévet "csak" az a sokezer ember gyászolta és gyászolja igazán, akinek akár közvetve is munkát adott, és akik szívesen használták. A "missing man" kötelékekhez hasonló gesztusokat is leginkább a munkavállalói rétegben lehetett tapasztalni. Internetes fórumokon, szakszervezeti kommunikációban, pilótabeszélgetésekben bukkan fel időről időre a nagymúltú cég elvesztése miatt kifejezett együttérzés. Hiányzik a vállalat a magyar utasoknak, és nem utolsósorban az utazási irodáknak. Utóbbiak közül ráadásul kihullott a vállalat valóban minőségi utazási irodája is, a Malév Air Tours...  
Az égről tragikus hirtelenséggel, de nem előjelek nélkül távozott kékfarkú gépek története lassan beépül a nemzeti legendáriumba hiszen a Malévet természetesen a mai napig hiányolja a szélesen vett magyarság is - itthon és külföldön.  

A piac azonban nem egy érzelgős környezet. A sebek begyógyulnak, de a hegek még jól látszanak. A  minőségi turizmus visszaesést mutat, amit csak részben kompenzál a fapadosok térnyerése. A repülőtér több más problémája mellett bajba került az átszállók elvesztésével. Az anyavállalat nélkül maradt Malév GH viszont egy beszűkült piaci rést, vele foglalkoztatási problémákat és egy vezérigazgatót örökölt a megszűnt légitársaságtól, miközben a repülőgépeket karbantartó ACE leánycég szintén leépített és a fennmaradásáért küzd.

Tájkép csata után

kép: sajto-foto.hu

A piaci partnerek és versenytársak távolról sem angol urak módjára  reagálták le az eseményeket. Váradi József - korábbi Malév vezér - természetes folyamatként nyilatkozott az csődről, ami nagyrészt igaz is. Sajátos ízt ad persze a dolgoknak, hogy az EU-nál történt feljelentést úgy tette meg a Wizz vezetője, hogy közben az ő cége ellen is eljárás indult állami támogatások reptéri igénybe vétele miatt először Romániában, majd ennek folytatásaként az EU-ban is.  

Nem hiányzott a repülőtéri hátszél Budapesten sem. A csődhelyzetben a Budapest Airport azonnal a repülési jogok Wizz számára való átadására szólította fel a hatóságokat. Az ettől függetlenül valóban helyzetbe került  Wizz viszont - mint várható volt - mazsolázik a jogokból. A hangos járatnyitások után halkan megszüntette az egyetlen szófiai kapcsolatot, ami a hajdan kiépített Balkán - Közép Európa híd gyengülését is jelenti. Bár deklaráltan nem kívánja a nemzeti társaság semmilyen funkcióját átvenni a Wizz, erőteljes térnyerését tapasztalni lehet a repülőtéren közvetlenül és közvetve is, hiszen a holdudvarához tartozó Go4 utazási iroda után, immár egy új handlingcég is megjelent.
A Budapest Airport panaszkodik a "fapados reptérré" válás miatt, bár - ahogyan erről többször írtunk - igen sokat tesz maga is ennek érdekében.

A pont-pont szállításban érdekelt más cégek is igyekeznek kihasítani a maguk szeletét a tortából (Ryanair, Norwegian...stb). Emellett a hálózati légitársaságok is igyekeztek a lyukakat befoltozni a maguk igényei szerint (Lufthansa, KLM, Air France, Qatar...stb).
 

A gyászból is lehet és kell tanulni

A Malév leállása egyfajta háborús környezetben történt akkor is, ha erről nem veszünk tudomást. Egyrészt egész Európa gazdasága viharokat él át, másrészt - ha nem is szó szerint - bizony öldöklő küzdelem folyik a világ légitársaságai közt.



Az előző cikkünkben említett hajdani idők elmúltak, amelyek arról szóltak, hogy a ráhordó járatokkal lehetett pénzt termelni, míg a transzatlanti vonalakon a késéles verseny lenyomta az árakat. Ma egy elképesztően kemény átrendeződés folyik. A piac lefelé szélesedik. Miközben megmaradt a gazdaság egyfajta motorját is jelentő üzleti repülés a paletta felső végén, a légi-tömegközlekedés irányában is intenzíven mozog a kínálat (bővebben itt).
Ugyan életben lehet maradni ilyen változó környezetben, de az olyan hátrányos "genetikai" örökségekkel induló cégek, mint a Malév is, elsők közt esnek áldozatul. Szó ne essen róla, hogy felmenteném a politika bármely mai résztvevőjét, de az életképes cég csődbeviteléről szóló elméletek ebben a formában, pláne pártszimpátia által elvakított megközelítésben nem igazak. A Malév rosszul gyógykezelt, régesrégi betegségének végén már csak a lélegeztetőgép működött, az sem akkor és úgy, ahogy kellett volna. Ezt egy év gyász után lassan fel kell dolgozni és tanulni kell belőle. Különösen akkor, mikor új légitársaság alapításával kacérkodunk.

A megújulás és az utódlás esélye

Egy évvel ezelőtt írtunk róla: a Malév megmentésére kreált Roland Berger féle hangzatos "Harbor" koncepció eladhatatlan volt, nem kellett Kínának sem, lévén sem a megtérülést nem látták benne, sem a magyar befektetői komolyságot, sem pedig azt a léptéket, amire a Hainan csoportnak szüksége lett volna Budapesten. 
Szomorú, de amennyire ezt ma látni lehet, a Malév csőd kapcsán kialakult érzelmi vákuumban fogant próbálkozások egyike sem jutott túl a Roland Berger koncepció hiányosságain. Bár múlt év őszén már felvettük a kapcsolatot az utód szerepére törő MLV (HWA) Zrt-vel, azonban a kérdéssorunkra érdemben nem kívánt reagálni a társaság, hanem egy azóta sem létrejött sajtótájékoztatóra invitált minket. A vezetés ugyanakkor úgy bírálja a médiafelületeket, hogy folyamatosan a tőlük történő információszerzést kéri számon. Ez így persze nehéz. A cég felügyelőbizottságán keresztül fennálló IHO-s személyi kapcsolata ellenére az általánosságokon túlmenően valamiféle komolyabb, a vállalkozást bizalomkeltően körvonalazó információk ott sem jelennek meg. Eközben a társaság befektetői, kisbefektetői, sőt támogatói pénzekre is számít. Az elképzelés és annak tálalása azonban sajnos nem megteremteni látszik a társadalmi-gazdasági összefogást, hanem inkább csak igényelni szeretné azt. Vak bizalommal azonban már két ember is nehezen áll egy kötelékbe manapság, nemhogy támogatók tömege.

Az A340-es gyártásának leállítását 2011-ben jelentette be a gyártó.

 A korábban hozzánk már eljutott, három év alatt brutáls nyereséggel kecsegtető MLV koncepció, valamint a  Roland Berger féle Harbor anyag több ponton is hasonló kihívásokkal küzd több szakmai és stratégiai részlet erős elnagyolása mentén. A társaság támogatását szervező társulás  a honlapján ugyanakkor a Magyarországgal szembeni befektetési bizalmatlansággal indokolta, hogy az MLV/HWA programját át kellett dolgozni.
Az idén elindítani szándékozott néhánygépes, nyilvánvalóan még nem NEO változatú A320-as beszerzés, különösen pedig a gazdaságtalan A340-es típus emlegetése a két és háromosztályos flottában így is kérdőjeles. Utóbbi gép bármilyen nyereséggel vagy mérethatékonysággal kapcsolatos koncepcióban nehezen értelmezhető elem. Ráadásul a maléves személyzetek számára új típusokról van szó, tehát kérdés a személyzetek forrása is (erre vonatkozóan is tettünk fel kérdést, de válasz erre sem érkezett).

Lesz-e, kell-e még kötelék az állammal?

Annyit olykor látni, hogy az állam sajnálkozik. Több megnyilvánulásban is szó volt a Malév hiányáról, azonban együttműködés egyelőre csak a Wizz járatnyitásait illetően látszik. Az állam kezében a konkrét befektetésen kívül egyéb lehetőségek is maradtak még. Továbbra is állami vagyonkezelésben van a Malév teljes brandje. A Malév csődje a világon másutt is tapasztalható más csődök és összeolvadások miatt egyáltalán nem jelent "szégyenfalat". A név jó marketingalap lehet. Más országokban sem feltétlenül dobják el az ilyesmit. Az arculat és a társasághoz kapcsolódó másodlagos elemek, mint pl. a légitársaság IATA kódjai, jegy és fuvarlevél prefixek még visszaszerezhetők, ami alapjában könnyítené a nemzetközi járatstruktúrába, és főképp a köztudatba való gyorsabb visszavezetést. Még nem telt el annyi idő a csőd óta, hogy a rendszeres utazók ne kapcsolnának azonnal, ha megjelenik egy MA-kezdetű járatszám, vagy akár a semmivel nem összetéveszthető logó az infótáblán. A járatjogok sorsának eldőlése után kb. ennyi "kezdőkészlettel" lenne kistafírozható államilag a cég külön anyagi szerepvállalás nélkül.
Szigorúan a saját véleményem, hogy a magyar politika évtizedekig amúgy sem lesz annyira felnőtt, hogy saját piaci vállalkozása legyen a repülésben. Lehetséges tehát, hogy jobban járunk, ha elfogadjuk Európát és elfogadtatjuk vele magunkat. Ha viszont nincs elég hazai üzleti potenciál, magyar többségű cég nélkül is lehet magyar érdekek mentén légiközlekedést fejleszteni (lásd KLM) illetve akár a Malév neve nélkül is. Persze akkor sem mindegy, hogy diplomáciai és turisztikai szinten a mindenkori politika odaáll-e egy budapest központú cég mellé. Ha születik egy valóban életképes konstrukció, abban mindenképp lehetne szerepe az államnak anélkül is, hogy később ismét kézi vezérléssel igyekezzen a szakmai munkát megakadályozni.

Nemzeti?

Mint már korábbi cikkekben is utaltunk rá, az USA repülése sok szempontból lehetne példa. A valós, funkcionálisan is felépített unió számtalan gazdasági, jogi és szakmai előnyt jelent "odaát". Persze több társaság is hordozza a zászló színeit, azonban a flották többszáz darabra rúgnak és összekötik az USA egészét. A nemzet pedig nem egyetlen tagállam, hanem egy fél kontinens.



Ha elfogadjuk, hogy Európában a klasszikus, főképp a kisebb nemzeti társaságok lassan de biztosan a múltba vesznek, akkor lehet és kell lassan nézőpontot váltani.
Egy budapesti központú vagy itt nagyobb bázissal rendelkező külföldi érdekeltséget is lehet nemzeti felfogásban kezelni, elfogadni, indirekt módon támogatni, ösztönözni. Ez azonban nem jelentheti azt, hogy a politikai érdek, ötletelés, nyomás, zsarolás fontosabb paraméter legyen akár egyetlen járat üzemeltetésében is, mint a gazdaságosság. Az üres zászlólengetés, vagy az erre alapozott öngyilkos vállalkozás luxus lenne, és rombolná a nemzeti öntudatot. A nemzeti zászló alatt elért, büszkeségre okot adó eredmények viszont előrevisznek saját magunk és mások szemében is.

A ma megtartott évfordulós megemlékezés, a repülőgépet alkotó formációba összeállt emlékező tömeg sem szólt igazán másról a Hősök terén, mint egy hajdani igazi közösségről és az arra még mindig meglévő igényről.
Hogy visszautaljak a címre: a Malév és egy általa hordozott, közösséget jelentő zászló ma is kegyetlenül hiányzik a formációból, az állam a szélhámosság és a politika nem annyira... Csak akkor érdemes bármibe belevágni, ha ezek nélkül meg tudjuk csinálni.
Keserűségből, kudarcból ennyi épp elég volt.

"Nézz az ég felé" - a kivetítőn az utolsó induló DASH, melynek fedélzetéről Leposa Edina búcsúzott Charlie dalával. Most ha képletesen is de ismét jelen voltak mindhárman. Edina és Charlie élőben. - Fotó: Virág Richárd

Mese az irányítótoronyról - Ki tanul a botrányból?

Hibáról írni egy repszakmai blogra úgy érdemes, ha annak tanulsága is van. Különösen igaz ez a súlyos üzemzavarokra, balesetekre. Szakmai szempontból ugyanis nem az esemény bekövetkezése a fontos, hanem az ahhoz vezető út és az a bizonyos, mindig létező másik, amelyen elkerülhető lett volna. Nincs ez másképp a Budapest Torony pénteki leállásával sem.

Mielőtt azonban erről és a Budapest Airport kommunikációjáról értekeznénk, az események megítéléséhez most is vissza kell lépnünk párat az időben. A bajok ugyanis nem ma kezdődtek, még csak nem is ebben az évben.

A ferihegyi repülőtéren található létesítmények, épületek, a közmű és energiaellátó rendszerek felügyelete, üzemeltetése olyan feladat, amelyért a repülőtér keményen számláz a bérlőknek, így azok joggal várják el, hogy a megfizetett szolgáltatás megfelelő minőségben érkezzen. Ennek egyik feltétele a megfelelően tervezett és kivitelezett karbantartás. Aki régóta ismerős a repülőtér kerítésén belül, jól tudja, ahogy a témakörben korábban, már a múlt században is akadtak problémák, aki pedig a karbantartókat is ismeri, az azon sem lepődik meg, hogy egyes hibák annak ellenére kijavítatlanul maradtak és maradnak, hogy nemcsak a felhasználók, de a rendszerek felügyeletét közvetlenül ellátók is jelzik, hogy az adott helyen "ketyeg a bomba" vagyis cserére, felújításra, karbantartásra lenne szükség.

A már bekövetkezett hibák tűzoltás jellegű javítása, és a szakszerű megelőző munkák időben történő elvégzése közt persze széles a skála, de a karbantartás leépítése ritkán előremutató lépés. Sokáig nem lehet büntetlenül kísérletezni a szerencsével sem.

Kényes dolgok a repülőszőnyeg alatt...

A karbantartási gondoknak persze akkor is van hatása az utasforgalomra, mikor az a média ingerküszöbét nem éri el.

Novemberben pl. egy kategóriával vissza kellett minősíteni a repülőtér legjobban felszerelt pályabevezető rendszerét, így erős ködben azoknak a gépeknek és személyzeteknek is kitérőre kell menniük, amelyek eddig leszállhattak akár 50 m pályamenti látás mellett is (forrás HungaroControl / AIRAC AMDT 004/2012). Ez persze csak azokat zavarja, akik az adott időszakban érkező géppel Budapest helyett pl. Bécsben szállnak le. A dolgok természetéből fakadóan ez pont ősszel és télen a leggyakoribb

Nem kellett ilyen "szerencse" vagy szakmai infó az októberben keletkezett beltéri szennyvízfolyással való találkozáshoz a T2 utashallban. A gáznemű bomlástermékek jó darabig magukért beszéltek az utasoknak és a dolgozóknak is. Hogy a szennyest nem kívánta reklámozni az ország légikapujának üzemeltetője, az érthető. Hogy a reptéren külön állomással rendelkező tisztiorvosi szolgálatnak is "elfelejtett" szólni a Budapest Airport, azt viszont a hatóság illetékese is problémásnak találta, ám felületfertőtlenítésről az utólagos szemle idején sem kapott információt. 

... és a szőnyeg felett

Hogy az egyébként kiemelt biztonsági rendszabályokkal üzemelő irányítótorony közel egynapos leállását melyik hatóság fogja  problémásnak találni és hogy lesz-e valódi felelős, az kérdéses. Felröppent a hír, hogy a nemzetbiztonságiak vizsgálják az esetet. Nem lepődtem meg, bár a dolgok természetéből kifolyólag nem fognak a médiában megjelenni a meglátásaik.

Máshol is vannak leállások, de ezek jellemzően egy órányi időtartamot jelentenek azokon a helyeken, ahol a repülőtér műszaki felügyeletére felkészült az üzemeltető vállalat.  Az utóbbi évek súlyosabb esetei:  Bangkok: 45 perc, Tokió 50 perc, Los Angeles 10 mp + a teljes kapacitásig 1 óra,   Kuala Lumpur 1h 50p, Ankarában több mint egy óra volt a toronykiesés + pár óra a teljes rendeződéséig - lévén ugyanebben az épületben van a területi irányítás (ACC) és a közelkörzet (APP).

Olyat, hogy az irányítótorony létfontosságú energetika ellátását egy fűtésrendszer csőtörése tönkretegye, ráadásul közel egy napra.... ilyet még nemigen hallottam máshonnan, de még most keresve sem találtam ilyet. Ebben lehetnek elhelyezési, tervezési problémák és karbantartási hiányosságok is bőven, de ha akarom hatósági engedélyezési kérdés is felmerül. (Tetszik emlékezni gyermekkorunk villanyhasználati szabályaira: - Ne használjuk a hajszárítót a fürdőkád, vízcsap felett, ne tegyük a szárítót üres mosdókagylóba sem...stb)

Ha a harmincéves épületgépészet nem megfelelő, lett volna idő gondolkodni, és beépíteni az automatikus mentesítőrendszert, szeparált épületrészből megfelelő backuppal ellátni az energiaellátást.

Vannak dolgok, amit egy európai repülőtérnek manapság illik szem előtt tartani. A bérlőkkel szembeni üzleti magatartás a dolognak csak egy vetülete. A másik, több szempontból is stratégiai fontosságú oldal viszont a kiszámítható és biztonságos légiközlekedés feltételeinek fenntartása.

Fotó:MTI

Jelen esetben ugyan nem a közvetlen repülésbiztonságra gondolok, lévén a mostani esemény nem arról szólt, hogy mindenfajta kontroll nélkül kószáltak volna a gépek. A repülőtér megbízhatósága szempontjából azonban az is fontos, hogy az utasok, az igénybe vevő légitársaságok, és az irányítást végző HungaroControl is professzionális üzemi környezetet kapjon a pénzéért. A repülőtér eddig a pillanatig nem ismerte el kártérítési felelősségét ...

Ki tette ezt ?

A fenti kérdést Bud teszi fel filmbéli szerepében a Double Trouble-ben (Nincs kettő négy nélkül), mikor az elvárt reggeli töredékét kapja meg.

Aki a repülőteret üzemeltet, az a már részletezett felelősséget is magára veszi, a dolog tehát nem fakultatív, nincs részteljesítés, nincs féladag. A stabil üzemszolgáltatás  nem függhet attól, hogy a Malév-csőd előtti, rekordforgalmú évben is nyolcmilliárdos mínusszal végzett gazdálkodásba belefér-e ez a teher. A repülés veszélyes üzem.

Miheztartás végett nem árt emlékezni arra sem, hogy azokat a légitársaságokat, amelyek a karbantartáson próbálnak spórolni, egyszerűen kitiltják az európai légtérből...

Csak remélni tudom, hogy a vizsgálat végén nem valamelyik karbantartási vezető, szerelő, a legutolsó kisember, repülőnyelven a hangármacska lesz a felelős, akinek a rúgást viselnie kell. A probléma - mint az eddigiekből érezhető - feljebb és messzebb ér...

Kommunikáció

A reptérzárról és a műszaki balesetről elsőként az AIRportal.hu spotter- és híroldal számol be pénteken háromnegyed 12-kor. Az index 12.05-kor átveszi a hírt. A repülőtérnek messze nem ilyen sürgős az utasok értesítése. Egy háromnegyed órával később kiadott közleményben jelentik be, hogy a repülőteret dél előtt 10 perccel bezárták (... eszerint az AIRportál a jövőbe látott, hiszen az első kész cikküket ők már 11:45-kor publikálták is...)

Később ennél is nagyvonalúbban bánik az idővel a Budapest Airport, de erre visszatérünk.

Lassanként kiderül, hogy a hőközpont csőrepedése ütötte ki az energiaellátást. Az IHO.hu szerint azt a helységet is elöntötte a víz, ahol a betáplálóvezetékből érkező áramot 380V-os feszültséggé alakítják (bármit is jelentsen ez a bulvárfizikában...) 

Természetesen előkerül a mi kisbetűs bud-unk kommunikációját hűen követő médafelületen a másfél milliárddal emelkedő telekadó ügye is - hivatkozási alapként a karbantartás leépítésére. Valóban sajnálatos, hogy a kormánnyal fennálló szerződésteljesítési adok-kapok és más viták közben a megemelt önkormányzati adók is bekerültek az eszköztárba. Nyilván a szavazók megértették első egynéhány tucat ismétlésben is az adóemeléses üzenetet, és majd az urnáknál benne lesz a népítéletben, hogyan vélekednek erről az emberek.

Csakhogy: - Emberi számítások szerint a repülőtér műszaki rendszereinek elöregedése nem az adóbejelentéstől, vagy a Malév csődtől számított néhány hónapban következett be. A másfél milliárd és a csődvonzatok takarója már túl rövid kezd lenni. Röpke fejszámolás után az is kideríthető, hogy ebből az összegből mindazt nem lehetne fedezni, amit megpróbálunk "elszámolni" rá. Nem lenne belőle elégséges méretű és minőségű fapados terminál (a T1-gyel sem), nem lennének felújítva az infrastruktúra leharcolt elemei és persze távolról sem ellensúlyozná az idén várható immár 12 milliárdos veszteséget sem. 

A sajtó hasábjain megtudjuk a kommunikációs igazgatótól azt is, hogy a torony a 80-as évek technikai színvonalán épült. Nos, természetesen Hardy Mihály az igazság azon részletét bontja csak ki, ami  a repülőtérnek a legkevésbé fáj, de a repülésben ez akkor sem szerencsés védekezés. Megint csak a légiüzemeltetési párhuzam jut eszembe, hiszen ma is repülnek biztonsággal olyan gépek napi forgalomban, amelyek úgy kétszer idősebbek, mint a Budapest Torony... A kulcsszó a karbantartás, felújítás, szakértelem... Ugye nem meglepő?

A másik érdekesség a blamázs sikerkommunikációvá alakítása. A blogmenünkből is elérhető NOTAM figyelmeztető adatbázis szerint pénteken 14:28-kor már eleve szombat reggel 8 -ra tervezte a reptér a nyitást (07 UTC), de Hardy 10-et kommunikált. Majd mikor ténylegesen 7 órakor lekerült a NOTAM és a reptér megnyílt, máris lehetett kommunikálni, hogy három órával a kitűzött határidő előtt...stb. stb. stb.

Kártérítés?

Az utasok és ügyfelek kártérítésével kapcsolatban - mint fent már jeleztük - nem ilyen rózsás a kommunikáció. Hardy szerint még korai a kárigényekről beszélni. Kétségtelen, hogy - amint az megjelent a sajtóban is és a légitársaságok tájékoztatóiban is benne van, - a légitársaság szempontjából az ilyen helyzet vis maiornak tekintendő, akárcsak egy természeti csapás, köd, hó esetében, tehát a légitársaság nem felelős az utas késéséből eredő kárért.

Ettől függetlenül a jegyek visszatéríthetők, átfoglalhatók, több cég alternatív repülőteret használt, buszoztatta, szállodáztatta az utasokat. A több mint 180 járat utasait a légitársaságok igyekeztek tájékoztatni a helyzetről. Az érintett járatok kapcsán - ez kétségtelen jó pont a repülőtérnek - felhívásban tett közzé linkgyűjteményt a Budapest Airport. Másik jó pont, hogy legalább vizet osztottak a BA munkatársai a földön rekedteknek.

A repülőtér mindazonáltal egyértelműen felelős a saját érdekkörében bekövetkező hibákért és azok következményeiért. A Budapest Airport céges ügyfelei többmilliós károkat szenvedtek. Részben akár a buszoztatás, szállodázás, akár a kitérőre repülés majd az onnan üresen hazavitt gépek esetében a költség nem kicsi. Ugyancsak súlyos tétel a Ferihegyen rekedt gépek kieső forgalma. A számla vélhetően néhány karbantartási munkát fedezne dolgozói bérekkel együtt... A történet egyik tanulsága épp ez, még akkor is, ha a kárigényt esetleg vállalkozási felelősségbiztosításból fedezi a cég.

Ő pl. jót bukhatott a pénteki reptérzáron:
Isabelle Druet kénytelen volt lemondani
a MÜPA-ban tervezett hangversenyét.  

Az utasok is számtalan módon szenvedtek kárt. Elsősorban a programjaik lekésése miatt, de akár azzal is, ahogyan igyekeztek alternatív megoldást találni az elutazásra, amely így drágább lett, vagy akár sikertelen is. A légitársaságok a saját hibából földön hagyott utasaikért felelnek, értelemszerű, hogy a repülőtér is vállaljon felelősséget a sajáthibás esetekért.
Az utasok érdekérvényesítő potenciálja ilyen esetben nehezebb mint a cégeké, bár a repülőtér használatáért a jegyárban ők is fizetnek. A vis maior azonban csak az előre nem látható esetekre vonatkozik a reptér esetében is.
Nem tudni egyelőre, min gondolkodik a repülőtér, de feladni nem szabad.
A Budapest Airportnak pedig nagyon nem illene megpróbálni kicsusszanni a felelősség alól. Kevés azt kommunikálni, hogy mostmár megbízhatóan működik a reptér. Becsülettel vállalni kell a történteket, és nem árt valamit tenni a hasonló esetek megelőzésére sem

A biztonságba vetett bizalom más megközelítéssel nem is nyerhető vissza egyhamar.

Trikó Nick

Igénytelen a repülőtéri tábor - Érdeklődik a hatóság is?

A Wizz egyest adott a repülőtér dolgozatára, a BA méltatlankodva ül saját műve előtt

Úgy tűnik, nem muzsikál együtt a repülőtérrel minden légitársaság a blogunknak már többször témát adó, hol életveszélyes, hol egyszerűen méltatlan és igénytelen handlingmódszerek bevezetésében. A Wizz mai bejelentésével törés került a Budapest Airport válságkezelési sikerpropagandájának dallamába. Sem a Wizz légitársaság, sem utasai nem kívánnak - pestiesen szólva - "lemenni kutyába", még olcsó pénzért sem... Ma bejelentette a Wizz, hogy nem kívánja igénybe venni a repülőtér által kezdeményezett sátras utaskezelési rendszert a betonon.
Azért nem írok bevezetést, mert a szakmailag is értelmezhető bevezetésnek lennének olyan feltételei, mint a korábban is hiányolt kiürítési és tűzvédelmi tervek, valamint az, hogy a technológia kizárja pl. a különböző járatok utasainak keveredését. A repülőtér ennek ellenére most is lendületesen kommunikálja, hogy "biztonságban nincs kompromisszum"... A nyilatkozatban arra hivatkozik a repülőtér, hogy ugyanolyan biztonsági ellenőrzésen esnek át az utasok, mint a többi járaton. A biztonság azonban nemcsak ennyiből áll...
Sátras "technológia" információink szerint csak úgy született a Malév GH-nál is, hogy az - BA technológia híjján - kidolgozott egy kvázi előírást, amit a tapasztalatok alapján egyeztet a munkavédelemmel is, majd kialakítja az egyébként szokásos színvonalú handling technológiai utasítását. A Wizz döntése erre is hatással lehet persze.
A Malév GH gyakorlatilag a Wizz kiszolgálása révén került egyáltalán kapcsolatba a sátortáborral, ám a légitársaság döntése most megmenti a dolgozókat is a méltatlan körülmények között történő munkavégzéstől, ami a GH munkerőt egyébként mostanában érő kellemetlenségek mellett egy pici pozitívum. Ennek ellenére az általunk megkérdezett egyik szakszervezeti tisztségviselő a nem Malév GH-s dolgozók miatt továbbra is aggodalmát fejezte ki. 

Tessék mondani, hová megy ez a repülő?

A Hardy Mihály lassan hírhedt diplomáciai érzékkel kijelentette a kétkedőknek, hogy nem “Nem kell fapadosra jegyet venni." A kommunikációs igazgató baráti szavainak nyilván kevéssé örülnek a BA forgalom felét kitevő diszkontcégek vezetői. Mindenesetre a nyilatkozatból nyilván azt kellene megértenünk, hogy magától értetődő az alacsony igényszintű sátras - utasterelgetős rendszer.
De azon túl, hogy a repülőtér még mindig az ország kirakata - és mint ilyen, egyszerűen nem fér meg rajta a lágerimázs, - hozzá kell tenni, hogy a tudomásunk szerint még mindig nem kiküldött kockázatértékelések és az említett mentési tervek nem képezhetik igényszint tárgyát.

(MTI fotó)

A repülőtér szerint zökkenőmentesen üzemelő rendszer első konkrét bukása információink szerint az volt, mikor az egyik külföldi illetőségű fapados fedélzetére más járatra indulók tucatja keveredett. Névtelenséget kérő forrásunk szerint az utaskezelésben részt vevő egyik munkatársat az eddigi reptéri kapkodást jótékony közönnyel figyelő Nemzeti Közlekedési Hatóság immár bekérette meghallgatásra. Talán mégis hamarabb lép a hazai hatóság, mint az EU. Azt sem kéne megvárni, hogy az egyik légitársaság tegyen hatósági bejelentést.
Az utaskeveredési gikszer pedig nem az első izgalmas pont a történetben. Mint arról írtunk, a Ryanair kedvéért elsőként olyan utascsere, tankolási és közlekedéskorlátozási eljárás került bevezetésre, ami rosszabb csillagállás esetén emberélet és vagyoni áldozattal is járhatott volna. Később a terminálépülettől kifelé terelték a fapadot, ám az állóhelyeken kígyózó karám olykor kelepce is lett az utasok számára, akik izzadtak, áztak, vagy a repülőtéri berkekben köröző információ szerint többször dolgukat végezték a betonon. A sátor és ha nincs szél, a pléhtetős karám is kétségtelenül véd a csapadéktól, de azért a néhány hősugárzó mellett kíváncsiak leszünk egy mínusz 15-18 fokos hideg és némi szél melletti hőmérsékletre odabent, ahol a handlinges kollégák a beszállítás manuális és számítógépes feladatait végzik.
A Wizz utasai sem láthatják ezt nagyon másképp: "...kikértük utazóközönségünk véleményét is. Ezen visszajelzések alapján azonban nem tudjuk elfogadni a Budapest Airporton jelenleg működő gyenge minőségű létesítményeket, amelyek arra kárhoztatják utasainkat, hogy a hidegben várakozzanak a beszállásig. Az utasainknak jelenleg nincs lehetőségük mosdóhasználatra és az időjárási viszontagságokkal szemben is védtelenek. Nem kívánunk kompromisszumot kötni a minőségben "... - írja a Wizz közlemény.

Hol vett fel rossz irányt a BA?

Bár a moszkvai tudósítóként edződött, rutinos kommunikációs igazgató folyamatosan a Malév csődjére, a politikára, a hatóságokra, az adókra és ezek tetszőleges arányú elegyére hivatkozik, két fő kiindulópontot érdemes felidézni, amelyeknek mindehhez alig van köze.
Az egyik ilyen a közelmúltból való kérdés, miszerint szükség volt-e egyáltalán arra, hogy belemenjen a repülőtér a Ryanair játékába egy buszos-csápos kiszolgálásra épült terminálon?

A másik rögtön a válság kezdete. Mikor az első konkrét jelek láthatók voltak 2008-ban,  a Malév még szelte az eget, ám ahogy haladt az idő, hamar kiderült, hogy a válság a társaságokat és a repülőtereket is érzékenyen érinti. Amikor a repülőtér a reménybeli utasszám növekedéssel indokolt 30 milliárdos váróterem megépítésébe kezdett 2009-ben, a szakmai elemzések már azt mutatták, hogy 3-4 megelőző év növekedése elveszett  A CAPA Centre of Aviation elemzése például külön kiemelte, hogy a Kelet és Közép-európai repülőterek a nyugatiaknál is jobban érintettek. Különösen a nagy átszállóhelyekhez képest másodlagosnak számító hubok (ilyen Budapest is).

A legfelső , világoskék görbe a 2006-os, míg a zöld a 2009-es első három negyedév növekedési adatait mutatja Európában. (forrás CAPA

Ugyancsak része volt az elemzéseknek az is, hogy 2030-ra összességében 50%-os utasszám emelkedést jósolnak az európai repterek. A két dolog nem állt ellentétben egymással.  A fapadosok fejlődése már sejteni engedte az irányt. Brüsszel diszkontreptere pl. - a Ryanair bázisnak számító  Charleroi - a válsággal párhuzamosan három év alatt összesen 80% forgalomnövekedést ért el, azaz szűk 3 millióról bő 5 millióra növelte fogalmát. Maga a légitársaság az összes állomásán 2007-ben 49 millió, míg 2009-ben 65 millió utast szerzett. A Wizzair 2007-ben összesen 4,2milló, míg 2009-ben már 7,5 millió utast szállított. A Norwegian 2007-ben hétmillió, 2009-ben már 10.8 millió utast vitt. Az Easyjet 2007-ben 37 milliós, 2009-ben 45 milliós forgalmat könyvelhetett el.
A Germanwingset kivéve más diszkontok is általában jó növekedést produkáltak, míg a hagyományos társaságoknál ezek a számok elképzelhetetlenek voltak. Már ekkor sem kellett különösebb fejszámolási tehetség ahhoz, hogy mindezt tendenciába illessze bárki, aki a légiiparban hosszabb távon tervez.  Lassanként pedig elkezdődött az a piaci átrendeződés hagyományos társaságok csődjével és egyesülésével, ami a mai napig is a diszkont irányú nyitást vonzza.

A budapesti repülőtéren már ekkor nyilvánvaló volt, hogy a felújított 1-es Terminál épülete és előtere hamarosan képtelen lesz a forgalom levezénylésére. Mégsem történt semmi érdemleges.  A számok pedig a diszkontoknál nagyjából a korábbi tempóban nőttek tovább a fényűző Sky Court építése alatt is, de még mindig nem történt semmi a várható fapados növekedés fogadására. Arra sem készült a repülőtér, hogy a diszkont nyomása és a 22 éve rendezetlen financiális háttér alatt a Malév összeroppanhat. A Budapest Airport vezetése és a tulajdonos Hochtief nagyjából úgy járt, mint a dolgozatra nem tanuló gyerek az iskolában: tologatja a papírt, piszmog rá valamit, ami ha helyes is, biztosan kevés. Elszöszmötöl az óra végéig, aztán mikor beszedi a tanár a lapokat, méltatlankodásba kezd, hogy ő még nincs kész és különben sem erre a témára készült...
Nagyjából így érdemes értelmezni Jost Lammers megrökönyödését azon, hogy 50%-ban fapados kiszolgáló lett a (drága hitelből birtokba vett, drágán fejlesztett) repülőtér, és ugyanígy érdemes komolyan venni azt is, hogy a diszkontok fogadására csak a mostanihoz hasonló, kapkodó kényszermegoldások lettek volna elérhetők.
Ez egész egyszerűen így nem igaz...

Pikkelnek a tanárok?

A megkésett felkészülés, gyenge teljesítmény "igazolására" többé kevésbé nyíltan előkerülő politikai ellenszél még érvként ugyan elsüthető az egyébként is elégedetlen közvélemény felé, ám legalábbis a szakma szemszögéből egyre inkább úgy tűnik, hogy a politika csak egyetlen tényező, és már egyre kevésbé fogadható el indokként.

A Wizz szempontjából viszont már csak azért is érthető a "kapa" bevésése az naplóba, mert a sátorváros miatt érezhetően botrányveszélyes, de legalábbis kellemetlen a szolgáltatási környezet. Ilyen viszonyok közt teljesen felesleges lenne olyan termékekkel segítenie a diszkont népszerűségét, mint amit  korábbi cikkünkben a Budport, vagy a GO4 Travel repülőtéri Wizz szolgáltatásai kapcsán feszegettünk.

A hazai vonatkozású Wizz forgalmi adatok 2004-től 2012-ig

Kérdések merültek fel a repülőtér által "egyszerűsített beszállítókapu"-ként kommunikált rendszerrel megspórolható összeg kapcsán is. Erről nincsenek pontos információink. Ám ha igaz a BA szóvívő állítása, hogy az egész hercehurcán csak 0,3EUR, vagyis kb. 100Ft spórolás érhető el utasonként a légitársaságoknak, akkor mindenképp érthető a Wizz lépése a jobb utaselégedettség irányába.
Ha viszont nem igaz a fenti összeg, akkor a 30 eurocent bejelentése a médiában kiváló alkupozíciót jelenthetett a Wizz számára, innentől logikusan ennyit lehet hajlandó ráfizetni a buszoztatásos rendszerért. 

Bármi is volt a kiindulópont, utasonként 100Ft-ért a mostani helyzetben kiváló PR-lépés a Wizz döntése. Úgy az utasok, mint a szakma oldalán is érezhető az azonnali pozitív reakció. Egyben pedig ez lehet az első lépés a Wizz számára a Malév csőd kapcsán kialakult hiéna-imázs felszámolására.

Ennyiért mindenképp megéri.


  Trikó Nick

A kilátástalan múlt - Ferihegy emlékei

Komolyabb bevezetőt irni egy cikkhez nem szokás, de - látva a nálam fiatalabb repülésrajongó generáció által feltartott  jogos sárgalapot - most muszáj valami ilyesmit tennem. Az airportal.hu csapata által összeállított mai cikk nem vádaskodik, nem mutogat senkire, csak összevont szemöldökkel kérdez: - Ki és miért nem törődik az emlékek megőrzésével? Sokféle válaszom lenne hirtelen, de igyekszem csak a visszafogott változatokat leírni...

A gépek közül csak egy lett felújítva, az is önkéntesekkel (Fotó Armando- Indafoto)

Röviden annyi a véleményem, hogy egy olyan ország, amely pár évtized alatt megtanulta nem tisztelni a múltját, meghamisította a saját történelmét, és még ma sem képes objektív rendet tenni a múltban (sem), az folyamatosan azzal fog küzdeni, hogy az éppen múlttá váló dolgokat sem képes értékükön kezelni. Az ipari emlékek is gazdátlan szemétként végzik, pedig aztán nekik még politikai világnézetük sincs, hogy valakinek épp érdeke legyen a múlt ködébe küldeni őket. De mégis ez történik velük. Mert ez a gyakorlat. Gazdátlanul, vagy pénztelen, esetleg rossz gazda kezében végzik magyar és külföldi gyártók történelmi hagyatékai. 

Az oly gyakran "téves irányokban" bőkezű politikának hosszú évek óta módja lenne ezen érdemben változtatni, ahogyan pl. a repülőtérnek is. Még a Malévnek is lett volna módja erre, ahogyan volt is rá halvány példa épp az Il-14-esen. Az oktatási központ műszaki növendékei, - részben saját tanítványaim is - egy-két apróság erejég voltak "mozgósítva", holott akár a hivatalos tanmenetbe betervezett szakmai oktatás részeként szépen lehetett volna ápolgatni ezeket a madarakat. Az oktatási központ pedig a Malévnek egy fillérjébe nem került, lévén az ott felhasznált pénz az állami szakképzési alapba befizetendő bérszázalékból volt leírható. Az oktatási központot mégis inkább bezárták...

Mára a légitársaság nem létezik, a politika sajnos igen, a területen fennhatóságot gyakorló, legújabb partizánnevén "bud" repülőtér pedig nem fedezte a valós állagmegóvást régen sem. A mostani alapítványi forma gépekre költött pénzkerete pedig szintén arra elég, hogy lassú halálba kísérje a parkot.

Hattyúdalos sajtójelenetekben kell persze sajnálnunk a repülőteret is - most pl. azért, mert a régi terminált bezárták.  
Megint.
Csak erre most nem akar emlékezni a reptér (és a sajtó), mert nem érdeke. Mikor a 2B terminál megnyílt, a légitársaságok ugyanúgy átköltöztek a "Kettesre", mint most. De most könnyebb oda-vissza politikai maszatolásba menekülni. Akkor viszont csönd volt....

Persze a politika is beszélgethetne értelmesen a repülőtérrel és viszont;

A T1 mai formájában a Malév csőd nélkül is alkalmatlan lett volna a rá nehezedő forgalom viselésére, megfejelve az EU-s és schengeni szabályok szerinti teljeskörű határkiszolgálás (tranzitálás) levezénylésével.

Az új T2 / Sky Court nagyberuházás pedig semmiképp nem üzemelt volna teljes kapacitással. Többek közt azért sem, mert a forgalom Malévvel együtt is jelentősen elmaradt a repülőtérfejlesztési stratégiai tervekben vázolt várakozásoktól (Roland Berger alkotás - ha mond ez a név valamit ....).
Van tehát egy nagy üres csarnok a reptéren, és van egy adag szabad ég alatt pusztuló ipari emlék. Nemcsak nagy utasszállítók, hanem kisgépek, kiszolgálóeszközök, hajtóművek, reptéri berendezések.  A nagygépek pedig elférnének kint, a betonon, vagy a parkoló oldalon is, kultúráltan, nem a sárban süppedve... 

Természetesen a terminálépület csarnokrészeinek múzeummá alakítása - Uram bocsá' állami részvállalással, légitársaságok reklámbarter forrásaival vagy másképp - csak egy hirtelen ötlet, és bár tán méltó lenne a hely és a tartalom is, nyilván valaki nem keresne rajta aki szeretne, tehát tárgytalan. 

Nos ...

Maradjunk abban, hogy akik igazán tesznek is valamit, azok a pusztulást látni nem bíró önkéntesek, akik saját munkájukat és gyakran saját pénzüket áldozzák a gépekre. A valódi és teljes megmentéshez azonban félő, hogy az ő erejük kevés. 

Az értékek pedig az igazán széles honi, vagy netán külföldi nagyközönség előtt vagy nem ismertek, vagy csorbán, méltatlan körülmények közt mutatkoznak be az ország légikapujában...

Íme az írás az airportal.hu-ról:

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre érkezve az utazó, látogató nem az impozáns SkyCourt terminált, de nem is Budapest egyik legmagasabb épületét, a ferihegyi irányítótornyot pillantja meg elsőként a 2-es terminálhoz vezető bekötőútról. Az emberek többségének bizonyosan egy lepusztuló-félben lévő repülőgép-temető látványa tűnik fel először, néhány fakó festésű, de a nemzeti színeket még büszkén viselő kiöregedett repülőgéppel.  Tovább az Airportal cikkre >>

Trikó Nick 

Élet a Malév után - Ferihegyi "kerékvágások" közelről ...

A szakma egy része gyorsabban, mások lassabban ocsúdnak fel a Malév bedőlése után, bár a piac folyamatosan lép, formál és formálódik a ki sem alakult helyzetben. Tömören kb. így lehet leírni, ami a napokban zajlik.

A sajtóban nemigen válnak szét a vélemények a tényektől: minden és mindennek az ellenkezője is megjelenik. Ezzel csak a bizonytalanság növekszik a dolgozókban, utasokban, utazási és közlekedési szakmában, és ez csak ártani tud.

Meglepő (vagy nem), hogy a különböző kormányok folytatólagos felelősségét is firtató írások megjelenését is immár az alternatív "sajtópótló" felületek vállalják. A múlttal kapcsolatosan a nolblogos "szomszéd" Egek ura blog felkérés alapján jelentetett meg egy - ha nem is teljesen objektív, de erősen informatív elemzést.

Varga Gábornak, a blog szerkesztőjének rövid bevezetője tökéletes és fontos kiegészítője az írásnak, amellyel külön bejegyzésben foglalkozunk.

Eközben az elmúlt héten a hajdan szebb időket látott HVG internetes, Ecoline című megmondólapja pl. naponta ellentétes, de annál nagyobb ívű megállapításokkal próbálkozott az ügyben "malév" címkéjű bejegyzései alatt, mi több: már a Malév dolgozók közvetlen sértegetése is belefér a szabadságáért harcoló média etikai kódexébe:

"Szegény Malév után szinte semmi se marad, s nem valószínű, hogy a túlfizetett nosztalgiázó ex-dolgozókon és a Balkánra gyakran utazó üzletembereken kívül sok mindenkinek hiányozni fog. " írja a derék sajtómunkás Ezer éve be kellett volna zárni a Malévot - című egypercesében, amit a magunk részéről az ismeretlen szerző írói munkásságának részeként ezúton át is lépünk.

Több-kevesebb joggal kritizálta az előre tervezett (vagy nem tervezett) front-line kommunikációs stratégiát és a válságmenedzselést a PR szakember. Tegyük hozzá rögtön: ez kevéssé múlt a dolgozókon. Emellett azért ez nem egy buszvállalat, ahol a jegy egy mozdulattal visszaváltható lenne, bár ahhoz is rendes mennyiségű pénztár kellene. A jegyek többségét ugyanakkor nem a légitársaságok saját irodái értékesítik, a reptéri kapacitások erre vannak méretezve. Egy vagy két járat törlése is komoly terhet tud róni az adott cég repülőtéri irodájára, nemhogy egy teljes leállás. Kétségtelen, hogy információhiány is fennállt...

Sok oldal aztán a leállás után, vakon másodközölte a helyenként kevesebb valóságtartalommal, mint cinizmussal terhelt hivatalos BA Rt. közleményt:

"A Malév február 3-i leállását követő 48 órában a repülőtéren fokozatosan visszatért az élet a megszokott kerékvágásba."

...

"a Budapest Airport hamar átlépett a Malév utáni korszakba, és máris óvatos optimizmussal tekint a jövőbe. Ha vannak még utasok, akiknek a korábbi nemzeti légitársasággal kapcsolatosan tájékoztatásra van szükségük, keressék fel a www.malev.hu honlapot"

A bagatellizálás ebben a helyzetben a reptér alapvető érdeke, a faragatlanság viszont éppen nem.

Hardy Mihály szóvívő korábban az otthonról indulni készülő utasoknak is beszólt, jelezve a leállás napján, hogy a repülőtér nem éjjeli menedékhely. (...)

Ennyire futotta a BA Rt. kommunikációnak, sértve az utasokat, a dolgozókat a Malév csoport és a társvállalatok esetében is. (Mi sem jelzi ezt jobban, hogy a közleményre épp ezek a dolgozók hívták fel először a figyelmünket.) A BA Rt. saját dolgozói pedig valószínűleg szintén nem tekintik megszokott kerékvágásnak, hogy tegnap bejelentették az ő létszámcsökkentésüket is.... Emellett az utasok komoly munkára kényszerülnek tervezett útjaik leszervezésében, még akkor is, ha kapnak segítséget ehhez. Az okokról később.

Mindenesetre nem tért, nem térhetett vissza semmi a megszokott kerékvágásba.

A fenti BA közlemény üzen a hatóságoknak is, hogy a kiesett kétoldalú egyezmények alapján működő desztinációkra mihamarabb jelöljenek ki másik légitársaságot, "pl. a Wizz Air-t. Fontos, hogy a magyar hatóságok gyorsan megtegyék a szükséges lépéseket, különben a talpra állás sokkal több időt fog igénybe venni."

... és mégegy pillanatra visszatérünk a Wizz ingyenreklám(?) témára a közleményben:

"A Budapest Airport hálás köszönetét fejezi ki például a Wizz Air-nek, a Lufthansának, a British Airways-nek, az Air France-nak, a KLM-nek, a Brussels Airlines-nak és a Norwegian-nek, akik nagyobb kapacitású gépeket állítottak be meglévő útvonalaikra."

Csak a memóriánk kontrollja kedvéért belenéztünk a Wizz honlapjába és nem tévedtünk: "A Wizz Air-nek egységes, kizárólag Airbus A320 típusú repülőgépekből álló fiatal flottája van. Mind a 36 gépen 180 kényelmes bőrülés várja utasainkat."

Hogy ki beszél mellé és miért, azt talán firtatni sem érdemes...

De vajon milyen lesz a "Malév utáni" élet, amelybe valójában a repülőtér belép?

Kezdjük azzal, amit látni.

A következő képsorozat a 2-es terminál előterein készült túl a bizonyos 48-órán...

Az ezután következő képek kicsit részletesebben, közel egy héttel később a hétköznapi délutáni-esti forgalmat mutatják, amitől a repülőtér alapjában nem nyújt eltérő látványt. Talán annyiban, hogy a többnapos hó még mindig eltakarítatlanul pihen a beton komoly hányadán, amire mondhatni emberöltő óta nem volt példa.

T2A - T2B:

Eggyel arrébb az 1-es terminál forgalma:

Természetes, hogy a téli menetrend nem használja ki a repülőteret, de az utashallok sem állnak túl fényesen:

2A Terminál

Délután négy környékén a tájékoztatórendszer felét már a másnapi járatok teszik ki....

A szokásos minibuszforgalom, és a tömött

gyorsparkoló helyett lézengő autók az induló szinten.

És az igazán szívfájdító T2B

A codeshare MAxxx - járatszámok még a tájékoztatórendszeren

És az érkezési szint forgalma hétköznap, késő délután:

Az érkezők üzemzárásig...

A két terminál együttes autó, taxi, busz és shuttlebusz forgalma koraeste.

A fenti képek különösen azoknak mutatnak valamit, akik rendszeresen járnak a repülőtéren, de az avatatlan szemlélőnek is nyilván feltűnik, hogy ez az utasmennyiség nem kis mértékben rontja a repülőtér rentábilis üzemeltetését. Az átszálló utasok harmadát a Malév hozta, ugyanakkor valóban megrogyott nemkevés keleti irányú vonal is. Igen kényesen érinti a probléma a partner szállítókat, például a Moldavian Airlinest (MDV), emely az egyik ráhordója volt a Malévnek.

Az MDV anyacége a Carpatair egyébként egyelőre úgy tűnik, sikeres EU eljárást indított a Wizz illetve a román állam ellen. Az ügyet - vajon meglepő-e - illegális állami támogatás miatt kezdeményezték, melyet a Temesvári Repülőtéren testreszabott szabályok mellett kapott a Wizz. (Ezzel szintén külön bejegyzésben foglalkozunk.)

A Liszt Ferenc repülőtér több szereplője sem áll fényesen a Malév csődjével, különösen az átszállók hiánya és/vagy elpártolása miatt. Hiába jön ugyanis bármilyen fapados háború, egyrészt leginkább a nekik tetsző vonalakat fogják elvinni, másrészt kevesebbet szeretnének fizetni a reptérnek, harmadrészt pedig semmilyen garanciát nem vállalnak az átszállókért - ami egy normál légitársaságnál megszokott. Potenciálokat tekintve Ferihegy egyik erőssége pedig az átszálló forgalom, amire hosszabb távon fejlesztéseket is érdemes építeni. Részben ennek a forgalomnak a hiánya miatt az amerikaiak után mára az utolsó longhaul üzemelő, a kínai Hainan is bejelentette: egyelőre leállítja a Ferihegyről üzemelő járatait.
Ezzel Ferihegy hosszútávú járatok nélkül maradt.

Budapesti utasülés kapacitás megoszlás a csőd előtt

Emellett problémás az is, hogy az osztott üzemeltetésű járatok esetében (codeshare) egyszerűen hiányozni fog a Malév gép. Egy példa az AirFrance Malév együttműködés. A napi Budapest-Párizs összeköttetésben több AirFrance és Malév gép is repült, melyekre mindkét cég saját járatként értékesített jegyeket a férőhelyeket megosztva. A Malév kiesése így egyúttal az Air France járatok ritkulását is eredményezi. Ezzel az átszállási lehetőségek romlása és az időpontválaszték romlása automatikusan bekövetkezik. A nagyobb kapacitású gépek beállítása ezt a problémát nem oldja meg.

Másik jelenség, ami az utasokat érintheti kellemetlenül, hogy azokon a vonalakon, ahol a Malév mellett csak egy szállító dolgozott, most nincs akadálya az áremelésnek konkurencia híján. Ennek hatásai meg is jelentek.

A fapadra visszatérve: a repülőtér komoly hátrányokat szenvedhet amiatt is, hogy a diszkont és ultradiszkont cégek utasai faljagosan kevesebbet költenek a repülőtéren, az exkluzív várók, üzletek forgalma is megcsappanhat. Emiatt nemcsak a Malév által bérelt irodák szabadulhatnak fel, hanem számos bérlő távozhat.

Emellett nemcsak az átszálló forgalom szenvedhet csorbát. A szállodaipar, illetve a turisztikai szakma is jelezte, hogy akár 100 milliárd feletti kiesést okozhat a minőségi és a konferenciaturizmus csökkenése is. A szervezőket ugyanis nem vonzza, hogy ólcsón, de garanciák és dedikált helyfoglalások nélküli járatokon utaztassanak.

Ez már nemcsak a repülőteret érinti, hanem Budapestet, mint célpontot, és a külföldi vállalkozások Budapesti irodáit, regionális központjait, és az érintett önkormányzatokat, ahol meglehetősen közvetlenül csapódik le a csökkenő adóbefizetések problémája.

A repülőtér emellett felfüggesztette az esedékes beruházásait is, aminek nyilván ismét foglalkoztatási és alvállalkozói kihatásai vannak.

Nagyon sovány vigasz az ürömben, hogy talán többen ráébredtek a Malév bezárását lelkesen követelők közül, hogy egy nemzeti légitársaság elég súlyos dominó a rendszerben, amelynek állvamaradása, netán megmentése vagy pótlása nem ördögtől való gondolat.

Trikó Nick

Nektek! - Szomorú "vádirat" köröz a Malév műszaki leányvállalatánál - ACE

Miközben egyes lapok bátor számokat írnak mindenről mindenhova - így a Malév leánycégeinek állítólagos hozzájárulásáról veszteséghez, a bukáshoz,  - eközben a repülés hivatásos szerelmesei, akik napi kapcsolatban voltak a gépekkel, alig-alig nyilvánulnak meg. Döbbenet és hallgatás uralkodik a bizonytalanság mellett: vajon holnap is él-e még a belépőm?

Mi is csak egészen halkan jeleznénk, hogy miközben még ősszel is a repülőgépjavító cég nyereségességéről szólt pl. a Napi Gazdaság, most a HVG már másfél milliárdos múlt évi veszteségről ír.

Emellett természetesen a politikai sárdobálás is gőzerővel folyik, amelyben igazságot több okból sem szeretnénk tenni. Egyrészt meggyőződésünk, hogy minden egyes kormány megmenthette volna a Malévet - ahogy sok egyéb tönkrement dolgot az országban. De egyik sem tette.

Másrészt  a politika, netán politikai önkritika szintjéig el sem jut, vagy inkább nem akar eljutni, hogy ténylegesen miből és hogyan álltak össze veszteségek. Például szóba sem kerül, hogy az utóbbi, ismét "kiválóan" sikerült Malév privatizáció után győzelemként beharangozott oroszországi javítások mérlege hogy áll... Mikor milyen alkatrészek hogyan kerültek kinti lajstromú gépekbe, mennyiért és főképp miből? Milliárdokért... Pedig nyílt internetes fórumbejegyzésekben is szóbakerült, nemkevés szakembertől hallottuk azóta sem.  És ez csak egy ügy a számtalan közül, a mi a Malévet és "leányait" érinthette sok év alatt...

(Egy másikat épp most penget a legnagyobb repülős érdekképviseleteket tömörítő, nemrég újraindult MAPLÉSZ oldalon az egyik tagszervezet.)

De térjünk vissza a kékruhás műszakiakra.

E sorok írójának szintén a ferihegyi hangárokban  kezdődött el a repülős élete, ahol a forgalmi  előtéren nem javítható súlyosabb hibák megoldása és a repülőgépek üzemidős karbantartása folyt. Ott cseperedtem férfivá, és ott tanultam meg, mit jelent a felelősség a kézből kiadott munkával szemben. Ott tanítottam ugyanerre fiatalokat, akiknek egy mai helyzetben nem tudnék a szemébe nézni. A repülőgépszag, a kerozingőz később sokmindenben meghatározta az én életemet is, mikor az ezredforduló után elkerültem Ferihegyről.

A repülőgépek forgalmi és hangári ápolása, hibajavítása, nagykarbantartása egyike azon felelősségteljes feladatoknak, amit a repülésben tréfásan úgy mondanak: "féllábbal a sitten dolgozunk". És ez azóta így van, mióta a Malév, majd a belőle egy szintén kétes szakszerűséggel lefolytatott privatizáció után kivált Aeroplex (ACE) létezik. A különbség annyi, hogy az átkosban még a szabotázs vádja is az ember feje fölé kerülhetett.

De ezek az emberek nem félelemből dolgoznak jól, hanem azért mert tudják, hogy egyetlen döntésükkel, mozdulatukkal, aláírásukkal sokezer ember életéért felelnek, míg legközelebb bárki az adott berendezés, rendszer karbantartásával ismét foglalkozna. Persze ez is elég "félelmetes" felelősség, de ahogyan  egy jó orvos, tűzoltó, vagy egy igazi pilóta, úgy egy jó műszaki sem a veszélyekre gondol munka közben, hanem arra, hogy a feladatot pontosan végrehajtsa. A felelősség maga már beépül a génjeikbe, együtt kering az ereikben a vérrel, a műszaki látásmóddal és némi kerozinnal... Mondhatni, észre sem veszik, de benne van minden mozdulatukban.

Közben belefér egy kis tréfálkozás egymással, az "inasokkal". Mosoly, ugratás, a folyamatos önkontroll által generált komolyság oldására.

Belefért....

Az egyelőre létszámcsökkentés alá vont, illetve részben rendelkezési állományba küldött ACE csapatban agyonfénymásolva köröző írás ezt a múltidőt idézi. Méghozzá azzal a mély, olykor csak tőmondatokig jutó férfifájdalommal írja le, amit azokban az utolsó pillanatokban enged meg magának egy repülős ember, amikor már tenni semmit nem tud a "hiba" kivédésért. De az elvárás is benne van, vagy talán egy bátortalan elképzelés: mi lenne ha a fejük felett döntéseket hozók megkóstolnák - megkóstolták volna a tényleges felelősségvállalás ízét ....

Többen ígérték az írást a napokban, de volt akinek közben már "nem kell bejárni". Akitől végül megkaptuk, hasonló tömörséggel foglalta össze a lényeget:

"Hát valahogy ilyen a helyzet, hangulat és a sok éve felgyülemlett szavak özöne. Egy ilyen brutál dolognak kellett történni hogy az igazság ha névtelenul is de a felszinre törjön."
 

Az első munkahelyem most.... és az első 767-es, amivel repültem... (Trikó fotója)

Íme az ismeretlen szerző írása:

"Nektek!

Nektek, kik most céges autókban rettegve próbáltok minket ijesztgetni.
Nektek, kik ide juttattátok ezt a céget.
Tudom, benneteket nem érdekel az egész.
Nektek semmit nem jelent a deresedő halánték, a ritkuló haj.
Nektek nem jelent semmit az öregek nyomában felnövő fiatalabb csapat, akik "csak" 15-20 éve koptatják a szolgálati bejáró repedezett betonját.
És a kiskölykök sem, akik pár éve még tág szemekkel, suta léptekkel botladoztak be a hangárba, akik nem mertek fölmenni a lépcsőn sem... ma már ők is olajos kézzel törlik a homlokukat, miközben azt a "rohadt csavart" próbálják kiszedni.
Az öregek, akik hol kiabálva, hol morogva, hol az orruk alatt mosolyogva terelgették az ifjú bolondokat.
És most mindannyiuk szeme nedves és a földet nézik csendesen...
Meg egymást.
Én őket, ők engem.
Dolgoznak, teszik a dolgukat.
Az arcuk szürke, a hangár sokkal csendesebb, mint szokott...
Benneteket nem érdekel, amikor azt ordítja valaki "aaaaaaajtóóóóó!!!!!!!"......... amikor a "lórezsőt" vagy a "lókárolyt" hozzák a hangárba.
Benneteket nem érdekel, mikor 30-40 éves beceneveket kiabál valaki át a hangár zaján és olyanok szokásait emlegetik, akiknek ma már csak a beceneve él az emlékekben.
Ahogy máskor, most sem kell odafigyelni rájuk.
Nem ellenőrzi őket senki.
Amit tesznek, az jó. Azért, mert ilyenek. Ezt tanulták.
Olyanoktól, akiket erre tanítottak.
Mert szeretik ezeket a furcsa szárnyas szerkezeteket. Mindet. Csak a kékfarkúakat kicsit jobban.
A gyerekeink is megtanulták, hogy felnéznek, ha zajt hallanak..... "apaaaa, az ott ugye majév gép?"
De ez benneteket nem érdekel.
Ti féltek.
Mi is.
Ti a munkától és a felelősségtől.
Mi attól, hogy elveszítjük ezeket.
Ránk emberek bízzák az életüket és erre büszkék vagyunk. Nem bírnánk ki, ha csalódnának bennünk.
Rátok csak mi bíztuk a magunk sorsát, de még ettől is féltek és már megszoktuk, hogy csalódunk.
De nem baj.... mert szeretjük amit csinálunk.
Ilyenek vagyunk.
Próbáltátok kiirtani belőlünk, de nem sikerült.
Nem is fog.
Ilyenek vagyunk.
Nem volt baj, ha nincs szerszám, ha nincs anyag, ha késik a fizetés, ha hideg van.
Veszekedtünk egymással, ordibáltunk is, néha a pokolba kívántuk az egészet, de mindig megcsináltuk.
Nem vagyunk tökéletesek.
Néha lusták vagyunk, lógunk, beszélgetünk munkaidőben. Fogunk is, mert emberek vagyunk.
De!
Szeretjük a repülést, szeretjük ezt a céget.
Ez a cég szerethető. Miattunk az. Mi tettük ilyenné.
Azzal, hogy emberek vagyunk.
És most szomorúság és keserűség fojtogat
A mi lelkiismeretünk tiszta.
Nektek meg nincs.... azt sem tudjátok mi az.

De semmi baj... Kezdj dühös nyomozásba, hogy ki merészelte ezt írni és este azzal a büszke tudattal ülhetsz a kényelmes céges autódba, hogy ma is jól megmutattam nekik.


Egy lógós a hangárból."