"A Wizz Air, Magyarország legnagyobb légitársasága ma bejelentette, hogy új személyzeti képzési központot létesít Budapesten 2013 márciusában. A Wizz Air képzési központban lesz egy modern, teljes Airbus A320 repülőgép szimulátor, repülőgép utastér és egy tűzoltás gyakorlására kialakított létesítmény is. A 4 milliárd forintos beruházás tíz év alatt valósul meg. A legkorszerűbb eszközökkel felszerelt központa Liszt Ferenc repülőtéren kap helyet, és lehetővé teszi majd, hogy a Wizz Air alkalmazottainak 90%-át Budapesten képezze ki. Az új képzési központ számos új munkahelyet teremt majd Budapesten, a légiközlekedés és a turizmus területén.
A modern repülőgép szimulátorral felszerelt képzési központ létrehozásában a Wizz Air partnere az amszterdami székhelyű, repülés szimulációval és képzéssel foglalkozó FSC (FlightSimulationCompany). Az együttműködés biztosítja a képzési központ működését Budapesten a következő tíz évben.
“Szakembereinket folyamatosan képezzük. Ezen a nyáron 500 pilótánk és 1000 légiutas-kísérőnk vesz részt a képzésen,de a Wizz Air folyamatos terjeszkedésének köszönhetően ez a szám 5-6 éven belül megduplázódhat” – mondta Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója. „Korábban a képzéseket nem tudtuk Magyarországon megtartani, mivel csak Nyugat-Európában álltak rendelkezésünkre megfelelő létesítmények. Elkötelezettek vagyunk amellett, hogy Magyarország központi szerepet játsszon a Wizz Air növekedésében, ezt azúj budapesti képzési központ is jól mutatja. A központ új állásokat hoz majd létre, a személyzet több száz tagja pedig időről időre képzéseken fog részt venni a központban, ami jótékony hatással lesz a helyi turizmusra is” – nyilatkozta Váradi József.
„Büszkék vagyunk rá, hogy Európa egyik leggyorsabban növekvő légitársaságával működhetünk együtt” – mondta Bob van Balen, az FSC ügyvezető igazgatója. „A Wizz Air minket választott, ez azt jelenti, hogy sikerült olyan megoldásokat kidolgoznunk, amelyeket a Wizz Air budapesti képzési központjáhozkeresett” – tette hozzá van Balen.
A Wizz Air, Kelet-Közép Európa legnagyobb diszkont légitársasága 39 darab A320 Airbus-ból álló flottát üzemeltet 16 állomásról, több mint 250 útvonalon, 83 desztinációval, 29 országba. A Wizz Airnél 1500 szakember biztosítja a magas színvonalú szolgáltatást és a nagyon alacsony árakat, aminek köszönhetően 2013-ban több mint 13,5 millió utas választja a légitársaságot."
2012. augusztus 30-án Budapesten átadták a HungaroControl új légiforgalmi irányító központjának épületét, amivel újabb fontos állomásához érkezett a magyar légiforgalmi szolgálat összesen 13 milliárd forintos beruházási programja. A szoftverek telepítése, a beköltözés és a sikeres próbaüzem után 2013 februárjától a magyar irányítók már az új, csúcstechnológiával felszerelt légi navigációs központból irányítják a légtér forgalmát.
A HungaroControl Zrt. ANS III (Air Navigation System) elnevezésű, komplex fejlesztési programja keretében egy új, csúcstechnológiával felszerelt légiforgalmi irányító központot létesít Budapesten. A beruházás célja a magyar légiforgalmi irányítás versenyképességének megőrzése, kapacitásainak bővítése, technológiai versenyelőnyének fenntartása. A 13 milliárd forintból megvalósuló, közel tízezer négyzetméter alapterületű, háromszintes légi navigációs központ kivitelezéséhez az Európai Unió 6 millió euró értékű támogatást nyújtott a Transzeurópai Hálózatfejlesztési Terv (TEN-T) keretében, a források több mint 85 százalékát a költségvetési támogatásban nem részesülő HungaroControl önerőből finanszírozza.
Az épületátadáson dr. Völner Pál, infrastruktúráért felelős államtitkár kiemelte: az ANS III program megvalósulása hosszabb távra biztosíthatja, hogy a HungaroControl a térség és Európa egyik legpontosabb, leghatékonyabb és legmegbízhatóbb szolgáltatója maradjon.
Szepessy Kornél a HungaroControl vezérigazgatója elmondta: az új épület felépítésén túl korszerűsítik kommunikációs eszközeiket és folytatják világszínvonalú irányító és tájékoztató szoftverük, a MATIAS fejlesztését. A szükséges rendszerek (pl. ún. harmadik feles tájékoztató rendszerek, LAN radar, meteorológiai szerverek stb.) áttelepítése folyamatos, a tervek szerint ősszel megkezdődik a tesztüzem. A munkálatokkal párhuzamosan folyik a repülésbiztonsági tanulmányok elkészítése és a légügyi hatósági engedélyeztetés előkészítése. 2013 februárjától a HungaroControl szakemberei az új légi navigációs központból irányítják majd a repülőgépeket.
Ughy Attila, Budapest XVIII. kerületének polgármestere elmondta, hogy az új irányító központ megépítésével a HungaroControl hosszú távon fejezte ki elköteleződését a XVIII. kerület mellett.
Miközben itthon a Malév csődje után izgalmas hírverésekkel különböző légiipari Mókus őrsök szerveződnek befektetőkben reménykedve, addig a világ másik felén a mérethatékonyság és a józan megfontolások mentén újabb egyesülésbe menekülő mamutcég körvonalai sejlenek fel a piacon.
A következő cikkben olyan légitársaságokat láthatunk, amelyek Magyarország lakosságát évente tízszer-hússzor elfuvarozzák, és amelyeknek csak karbantartáson több gépük áll egyszerre, mint amennyi a ferihegyi betonon elfér. Nem sújtja őket ál-környezetvédő EU "füstadó", mégis rákényszerülnek a lehető leghatékonyabb működésre... Ennek része a hosszú évek óta tartó üzleti átszerveződés is.
Az American anyacége az AMR Corp. vezérigazgatója, Tom Horton bejelentette, hogy fúziós lehetőségeket vizsgálnak az jelenleg csődvédelem alatt álló harmadik legnagyobb amerikai légitársaság gazdasági rendbetételéhez.
Az American akár kiléphetne önálló cégként a csődvédelem alól, vagy összeállhat kisebb cégekkel, mint a JetBlue, vagy a Frontier. Szó esett egy United vagy a Delta kapcsolódásról, esetleg külföldi szakmai illetve privát befektetői pénzekről is.
Ez csak néhány a forgatókönyvek közül, amelyek egy része talán vágyálom, míg másokat komolyabban vizsgál a vezetés.
Ime néhány lehetőség:
US Airways egyesülés
Wall Street-i elemzők szerint ennek lenne a legtöbb értelme. A US Airways az ötödik legnagyobb légitársaság az USA-ban. A két cég hálózata némileg kiegészíti egymást de mindkettő kicsi ahhoz, hogy magukban boldoguljanak. A befektetők egyetértenek. A US Airways Group árfolyamai már meg is háromszorozódtak az American csődbejelentés óta. A US vezérigazgatója Doug Parker szorgalmazza a megoldást, és megnyerte a három legnagyobb American szakszervezet támogatását is a cég éves összejövetelén, ahol prezentáción elemezte a társuló cégek lehetőségeit, amely így a Sziklás-hegység keleti oldalán a piac legnagyobb résztvevője lenne.
Parkernek sok szempontból igaza van: mindkét cégnek a házasság tenne jót.
Az elmúlt öt évben a Delta összeállt a Northwest-tel, a United a Continentallal. A két óriás közel 60%-ban ellenőrzi a piacot. Az American, amely hajdan a legnagyobb társaság volt a világon, most 20%-ot birtokol az amerikai piacon, az US Airways pedig 10-et. Ha ők összeállnak, egy súlyba kerülhetnek a Deltával és a Uniteddel.
Robert Herbst független légitársasági elemző szerint egyesülés nélkül egyszerűen nem lesznek versenyképesek a cégek.
Az American ráhordó járatokkal erősödhetne a csomópontjai (hubjai) és kisebb városok közt, valamint a US Airways New York, Boston, Washington D.C. shuttle szolgáltatásaival is.
Vannak árnyoldalai is a megoldásnak. Hét éve az America West és a US Airways egyesülése ugyan megkezdődött , de a személyi állomány még nincs egyesítve, az America West személyzetek továbbra is egymással repülnek. A helyzetet bonyolíthatja az Americannel való társulás, bár akár ez segíthet is a megoldásban. A nagyobb American szakszervezeteknek lenne kellő befolyásuk a két US Airways dolgozói csoport nézetkülönbségeinek elsimításához.
Dallas Fort-Worth 2005-ben (Daniel Piotrowski)
Független American
Az Americannek még mindig joga van egy szerkezetátalakítási terv kidolgozásához, amellyel a bíróságot és a hitelezőket meggyőzhetik. Egy héttel ezelőtt még a menedzsment a függetlenség mellett érvelt, pénzügyileg megerősödve akartak kikerülni a csődvédelem alól.
Az American kihasználja a csődvédelmet a dolgozói bérek csökkentésére, illetve egy ambíciózus tervük is van a géppark modernizálására takarékosabb, újabb gépekkel.
De mindez nem teszi versenyképessé a méretet vagy az útvonalhálózatot. Belföldön gyakran kell versenyezni a fapadosokkal, mint a Spirit és a Virgin America, nemzetközi vonalakon pedig a Delta és a United az erős versenytárs éppúgy, mint az Air France, vagy az Emirates. Az önálló túléléshez erősíteni kellene az Keleti és a Nyugati Parton. Ez egyszerre jelentene terjeszkedést, de közben más helyeken számolni kéne járat és keresletcsökkenéssel is.
Egyesülés a Delta vagy a United légitársasággal
A Delta vagy a United üzlet csakúgy, mint a United Continental Holding részeként való működés elképzelhető pénzügyileg, de könnyen elbukhat a trösztellenes szabályokon.
A Közlekedési Minisztérium már kisebb cégeket is igyekezett versenyre bírni pl a New York - Washington piacon. Az Igazságügyi Minisztérium pedig ugyan engedélyezte a Southwest és az Air Tran egyesülést, de egy American-United egyesülés háromszor lenne nagyobb, mint a Southwest AirTran
"Kizárt, hogy a közlekedésiek vagy az igazságügy engedélyeznék, hogy a Delta vagy a United bármilyen módon részesedést szerezzen az American Airlines-ban" - mondta Herbst.
JetBlue, Virgin America, Frontier vagy Alaska
Egy kisebb céggel való egyeülés nem praktikus. A legnagyobb JetBlue is csak (...) 170 gépet hozna a 900db-os American flottához.
A JetBlue és az Alaska nagy ráhordó kapacitással bír a Nyugati Parton, de ezekkel már így is van van ráhordó partnarsége az Americannek New York vagy Los Angeles felé..
A Jetblue növekedett a Karib térségben - sok olyan helyen, amelyeket az American leállított. Ezt a JetBlue alacsonyabb bérköltsége teszi lehetővé. Sok helyre benyomult a JetBlue, ahol az American nem tud nyereséget termelni.
A Frontier segítségével megvethetné a lábát az American Denverben, de a United és a Southwest már itt jelen van, és a város nem elég nagy, hogy három céget eltartson. A légitársaságok dominálni szeretnek a saját hubjaikon, nem harcolni az utasokért.
A Virgin America kedvelt az utasok körében, ám küzd, hogy profitot tudjon felmutatni, adósságai vannak, pénzügyileg kérdőjeles helyzetben van.
Külföldi tulajdon
Amerika törvényei tiltják, hogy külföldi többségi tulajdonban legyenek légitársaságok. Résztulajdonon keresztül ugyan pénzhez juthatna az American, de az nem sokat segítene az útvonalhálózat fejlesztésén. A társaság jelenleg is együttműködik a British Airways, az Iberia, a Japan Airlines és a Qantas cégekkel a trösztellenes mentességi szabályok alapján.
A magántőke bevonásával szintén nem javulna a társaság hálózati struktúrája, még ha a pénzügyi helyzeten segítene is.
---
Jövőkép - B737MAX AA színekben
Mindezek alapján jól látható, hogy számos szempont mérlegelése alapján az American igazán reális gazdasági talpraállása a többi nagy, korábban hasonló problémákat megélt légitársasághoz hasonló séma szerint lehetséges a legkönnyebben.
A korábbi hírekben szereplő nagyarányú flottacsere pedig nem a piac megvezetését célozza, hanem szintén a gazdasági túlélés eszköze lehet.
És bár az American valóban egyfajta nemzeti jelkép, sem a vezetők, sem az iparági, gazdasági szakértők szájából nem hangzik el érvként a mentési koncepciók kidolgozása közben a "nemzeti" jelző. A fő szempont ugyanis a hatékonyság, a munkahelyek megőrzése, az üzleti megalapozottság és a fenntarthatóság.
Talán kicsiny országunk mégkisebb légipiacán is ebben lenne érdemes alapjában gondolkodni. Hogy a gépek oldalát nemzeti színű sávok díszítik-e? Valóban jól mutat egy légiflottán a zászló, de mégis jobb logika egy jól működő légitársaságot faragni amelyből nemzeti büszkeség lehet, mint nemzeti büszkeségből légitársaságot faragni, amiből sajnos bármi is lehet ...
/ A cikk Scott Mayerowitz(AP)írása alapján készült. /
Furcsa repülős ország a miénk. Miközben bedől a nemzeti légitársaság, bezár a Liszt Ferenc Repülőtér harmada, az üzemanyagárakkal fordított arányban alakul a sportrepülőterek forgalma, kiváló szakemberek indulnak külföldre munkát keresni, szóval különösebb túlzások nélkül mondhatjuk, hogy mély válságban van az egész magyar polgári repülés, nos ebben a helyzetben is akadnak elvetemült álmodozók, akik joggal bízva más elvetemültekben a HA-LIX és HA-MAL után most egy kisebb civil szállítógép megmentését, rekonstrukcióját vették tervbe - ezúttal nem a kereskedelmi repülésből, de a cél legalább annyira hasznos és nemes.
HA- MBF - a kiszemelt.
Van benne kihívás :)
Az S.A.R. Hungary Alapítvány illetve Turi László az Életjel mentőcsoport tagja mindössze két hete szervezkedik egy An-2-es megmentésén.
Máris több, mint százhuszan csatlakoztak a Facebookon, azóta szóbeli ígéret alapján megkaptak egy vásznazásától már gyakorlatilag megszabadult, de menthető repülőgépet, ami már a fémgyűjtők, valamint a barbárok célpotja is volt. A mentés tehát a legjobbkor érkezik. A szajoli Kamionmentő Kft-vel tárgyalnak az elszállításról, illetve az ügy mellé állt a Fly-Coop Kft. is, aki a felújításig a gép tárolását is felvállalta, illetve nyitottak további tárgyalásokra is, hogy mi módon tudják támogatni a célt.
A cél pedig az, hogy a csapat megmentse az An-2-est a pusztulástól, hogy újra a felhők közé emelkedhessen. A gépet a sajnos már külföldre került (ám kellő becsben tartott) muzeális, legelső magyar An-2, a HA-ANA képére és hasonlatosságára kívánják teljesen felújítani.
Az eredeti
Ezzel az az "Ancsa" éledhet újjá, amivel emléket állíthatnak a magyarországi An-2 repülés kezdetének. Ez a volt az a gép, amelyet először 1956-ban a honvédség, majd később az MHSZ kapott meg .
A korhű festésű HA-ANA éke lehet a Magyarországi és külföldi repülőnapoknak. Ezek mellett még feladata lenne a szolnoki Életjel Mentőcsoport és velük együttműködő más mentőcsoportok tagjainak kijuttatása egy esetleges külföldi földrengés, vagy más katasztrófa helyszínére Európán belül, ezzel is segítve a bajbajutottak mentését.
Az An-2-es többcélú repülőgép igazi igásló. Mezőgazdasági, kiképző, katonai, expedíciós, cargo, kisforgalmú utasszállítási és sportcélokra egyaránt alkalmas, kifejezetten jóindulatú repülési tulajdonságokkal rendelkező repülőgép csillagmotorral. A Li-2-essel orosz gyártásba érkezett Wright Cyclone eredetű motor továbbfejlesztése 1000 lóerős. Egyéb nálunk is ismert, pl. PZL Dromedár (Dromader) gépeken is használják.
An-3-as változat már turbolégcsavaros.
A sarkvidéktől Afrikáig, ejtőernyős kluboktól az amerikai gyűjtőkig számtalan üzemeltető kezében lehet találni napi használatú, illetve szebbnél szebb kultuszpéldányokat is.
A típus orosz, lengyel, NDK, és kínai gyártásban is készült.(A felújítandó gép Mielec PZL liszenszváltozatú lengyel példány)
Kerekes, szántalpas és vízi futóművel is készültek a "Könyvespolcok". Nálunk értelemszerűen a kerekes változatok terjedtek el. A világon legyártott darabszámot nem tudni pontosan, de közel 20.000 darab épült.
Nálunk is dolgozik még néhány aktív szolgálatban.
És ahogy még gyakran látni szoktuk
Csatlakozz csoporthoz, ha egyetértesz ezzel a céllal, támogatni tudod erkölcsileg, anyagilag, vagy kétkezi munkával! Amennyiben módod van anyagilag támogatni a projektet, úgy a következő számlaszámon megteheted:
Számlatulajdonos: S.A.R. Hungary Alapítvány
Számlaszám: OTP 11745004-20099507
A nemzetközi számlaszámunk: IBAN HU74 1174 5004 2009 9507 0000 0000
SWIFT Kód: OTPVHUHB
Megjegyzés rovatban mindenképp tüntesd fel: Az An-2 felújításának költségeire
Többen többféle módon készültek az évfordulóra. Holnap pl. bográcsparty lesz. De a "születésnapon" végül ténylegesen csak egy csendes, de annál bensőségesebb kis megemlékezés zajlott a Repülőgép Emlékparkban. A legnagyobb légiközlekedési érdekképviseletek szövetsége a MAPLÉSZ emlékművet avatott a 2-es terminál előtti repülőmúzeumban.
A repülés, a repülőtéri munka áldozataira emlékezve a felszólaló érdekképviseleti vezetők pl. a koppenhágai, bejrúti, kijevi, bukaresti balesetek mellett az 1994-es repülőgéptűz és más események áldozatairól beszéltek, valamint az egyéb repülőtéri balesetekről is. Kiemelték, hogy az ilyen áldozatok csak akkor kapnak értelmet, ha ezekből tanulunk, és teszünk az ellen, hogy a hasonló tragédiák megismétlődjenek.
Természetesen a múltbéli tragédiák áldozatai előtt való tisztelgést nem lehetett teljesen elválasztani a napi eseményektől. Az egymásrautaltság nemcsak egy adott munkahelyen mutatkozik meg, hanem a rombadőlt Malév után kialakult helyzetben is.
" Az elmúlt néhány hónap megmutatta, hogy a repülés világa egy zárt ökoszisztéma. Ha az egyik cégnek rosszul megy, azt megérzi a többi is. Ha az egyik cégnél megnyirbálják a dolgozók fizetését és jogait, akkor azt gyorsan eltanulják máshol is." - hangzott el a beszédekben.
A jelenlévő érdekképviseleti vezetők emellett reményüknek adtak hangot, hogy az emlékkő egy új építkezés alapköve lehet.
Informálisan elhangzott: tervben van, hogy a polgári repülésért életüket áldozók név szerint is helyet kapjanak egy kiállított vezérsíkfelületen.
A létrehozók szándéka szerint ezentúl minden év április 28-án emlékeznek meg a repülős munkahelyi balesetek áldozatairól.
Miután a BA Rt. a Malév leállása után gyakorlatilag azonnal egy némileg pedálozós közleménnyel kedveskedett a Wizznek, most a O'Leary úr felé hajolt talán kissé túl mélyre a repülőtér. Ez a gesztus pedig a T2-re költözni kívánó Ryanairnek bevezetett fából vaskarika, vagyis az utaslépcsős beszállítás az utashidak igénybevételét látszólag elkerülve. A törekvés valahol megérthető, a baj sem az elvvel van, hanem az adottságok figyelembevételével.
A dolog lényege nagyjából ott keresendő, hogy a Ryan kevesebbet fizethet a repülőtéren való kezelésért (handling), ugyanakkor elvileg így nem vádolhatják burkolt támogatással a repteret a normál piaci résztvevők, mint ugye a Carpatair a temesvári repülőteret.
Hogy pontosan értse a Ferihegyen kevésbé jártas Olvasó is a problémát, egy kis magyarázat:
A repülőgépek utascseréje normál kiszolgálás esetén a 2-es terminálon kétféle módon történhet:
- Külső állóhelyen a gép mellé beálló buszokkal.
- Épülethez beguruló gép esetén a gép ajtajára illeszkedő utashidakon, (szakmai szlengben "csáp" vagy "cső").
Miután a diszkont légitársaságok igyekeznek minden nélkülözhető szolgáltatást elhagyni a rendszerből, így visszatértek az erre alkalmas repülőtereken a repülőgép és az épület közti gyalogos közlekedésre.
Utashíd nélküli repüzem egy erre való repülőtéri épület mellett
Ezzel a világon semmilyen gond nincs, amennyiben erre a repülőtér kialakítása megfelelő. Annak idején az első légijáratok is így indultak. Így működik ma is számos állóhely a világban, többek közt a régi ferihegyi terminálon is a fapad kiszolgálása. A probléma azzal van, hogy O'Leary úr mindenképp "helyzetbe" szeretett volna kerülni azáltal, hogy a nagyobb forgalmú T2 terminált használja, ami viszont nem gyalogsétára van kitalálva. A feladványt sikerült a repülőtérnek kreatívan megoldani....
A gépet nem húzzák, nem tolják, nincs rákötve még a vontatóra. Egyszerűen így áll az utashíd mellett.
A kizárólag buszoztatásra és utashidas beszállításra tervezett terminál akár plusz humán erőforrások bevetése árán is - ha nem is könnyebben, de látványosan másképp szolgálja ki a Ryanairt, mint a többi fuvarozót.
Első ránézésre semmi gond - leszámítva, hogy pontosan ugyanúgy elfoglalja az utashidas állóhelyet a gép, mintha ki is fizetné az árát. Az épület mellett vezető utat lezárják, a járműforgalom a gépek mögött haladhat el.
Most az utasok keresztezik nemcsak a terminálépület járműforgalmát egyéb időszakokban levezető utat, hanem keresztülhaladnak olyan biztonsági zónán is, ahol semmi keresnivalójuk nem lenne. Pontosabban akár lehet is, de akkor nincs tankolás. A tankolásra ugyanis igen szigorú szabályok vonatkoznak a nemzetközi gyakorlatban is. Hogy ez miért kötelező, arra egy picit részletesebben kitérünk:
A tankolás biztonsága
A közepes, vagy nagyobb repülőgépek tüzelőanyagtankja típustól függően 20-50-100ezer liter, vagy afeletti mennyiség befogadására alkalmas. A speciális tankerautók ennek megfelelően 40-70.000 literes kapacitásúak. Ennek a mennyiségnek a betöltése órákig tartana hagyományos tankolópisztollyal így nagynyomású vezetéket csatlakoztatnak a repülőgéphez, amelyen át töredékre csökken a tankolás ideje. A repülőgép szárnyába beáramló tüzelőanyag percek alatt óriási felületen terül szét, illetve folyamatosan, a vételezett térfogatnak megfelelő kerozinpára szorul ki a tank szellőzőrendszerén át a levegőbe.
A B737-esek felépítéséből adódóan a szárny legmagasabb pontja a szárnyvég, ezért ennek megfelelően itt került kialakításra a szellőzőnyílás. Ennek feladata nemcsak az, hogy a kiszorított levegőt kiengedje, de szerencsétlen esetben előfordulhat, hogy itt kerozin is távozik. Emiatt is lényeges a biztonsági távolságok, szikra és villámvédelmi eljárások betartása is ( a gépet és a tankolójárművet galvanikusan csatolják, vagyis "összeföldelik" a tankolás kezdetekor, és annak végeztével bontják el a testeléses kapcsolatot.)
Tehát szigorú tűzvédelmi előírások, technológiai sorrendek, mozgási és oldaltávolságok vannak érvényben. Emellett balesetveszély esetén, vagy ha mégis tűz keletkezne, a tanker szabad és azonnali távozását is biztosítani kell.Ennek figyelembevételével alakították ki az állóhelyeket, és az állóhelyek közelében történő járműmozgás, parkolás és gyalogos közlekedés rendjét is. Eredetileg...
Szabálykörnyezet
A repülőtér rendjét szabályozó (RR) előírások a következőket írják a tankolásról:
Üzemanyag feltöltési zóna:
A légijármű üzemanyag feltöltési helyektől és szellőzési pontjaitól, az üzemanyag-feltöltő kocsiktól
és ezek használatos tömlőitől mért legalább 10 m
sugarú (rádiusz) területek.
Üzemanyag feltöltési folyamat: A légijármű üzemanyagtartályának feltöltéséhez szükségesfelszerelések csatlakoztatásától, a töltési
folyamat befejezése utáni lecsatlakozásig bezáró
tevékenység.
Az üzemanyag tartálykocsi előtt semmilyen akadály
nem lehet.
...
Az üzemanyag feltöltést/rátöltést kötelező leállítani
vészhelyzetek kialakulása esetén (üzemanyag kiöm-
lése, a vonatkozó rendelkezések megszegése, a
töltés során kialakult helyzet, ami baleset, illetve
tűzveszélyt idézhet elő ).
Speciális szabályok:
Üzemanyag feltöltés/rátöltés utasokkal a fedélzeten,
valamint ki és beszállítás ideje alatt:
...
Nem végezhetők azok a tevékenységek, ame-
lyek a kijáratokhoz elhelyezett utaslépcsők
használatát, valamint a töltőkocsi gyors, aka-
dálymentes távozását akadályozzák.
...
A tényleges tankolási műveletet megkezdeni kizáró-
lag a feltételeket ellenőrzőtűzoltó szóbeli, vagy
látjellel történő engedélye után lehetséges.
Eljárásrend légijármű mozgásterületének
éghető folyadékkal történt szennyezése
esetén
...
Ha tankoláskor éghető folyadék jut ki a légijármű
állóhely felületére, akkor a tankolást le kell állítani és
az üzemanyag töltő kocsinak a helyszínt azonnal el
kell hagynia.
Nyilvánvaló, hogy a fenti szabályok magyarra fordítva azt jelentik, hogy sem az utasoknak nincs keresnivalójuk a tankolókocsi elhagyási útvonalában, a szellőzőnyílások előírt távolságán belül (biztonsági zóna), sem pedig a tankolókocsi nem hajthat a beszálló utasok közé. A tanker a gép mellé orral áll be és a helyszínelhagyást is előrefelé kell biztosítani. Tolatni nem is célszerű. Egyrészt a gép és a tanker mögé van terelve az eredetileg az épületnél haladó forgalom, másrészt gyakran állványkocsi is van a félpótkocsi mögé akasztva.
Ha a tanker hátulról jön, előre vonul el.
A tankerjármű tömege mellett a mérete is nagy, hosszúsága akár 18 méter is lehet változattól függően. Az utashidak alatt pedig csak a felfestett közlekedési útvonalon férnek el.
Az utashidak alatt bajosan fordulhat ki egy tartálykocsi.
Részben azért mert a hidak lábazata, alattuk tárolt eszközök útban lennének, részben azért, mert az utashidak a gép felé lejtenek, így a magasság sincs meg máshol, csak az épület mellett vezető útvonalon.
Kiszállítás viszonylag egyenes vonalban sétálva az épületbe. Probléma esetén a 43-as állóhelyről (fent) az épület mellett balkanyarral fordulhatna ki a járműszerelvény - áttörve a zárást(?)... A 42-es (lent) állóhelyen pedig egy igen szűkre szabott hajtűkanyarral, lévén a szervizút az ő számára is zárva van, mi több a teljes ki és beszállítás alatt zárva is marad. Az utashidakon pirossal jelöltük azt a szakaszt, amely alatt a tankolókocsi nem fér el
Nézzük az utasítást:
Ha már a tankolókocsikat is berajzoljuk az utasításba, érdekes választások adódnak úgy a biztonsági távolságok, mint a tankolókocsi gyors elvonulását illetően is.. Az utasítás a 43-as állóhelyen egy nagyobb, szélestörzsű gépet mutat. Itt már igazán izgalmas lenne a kérdés. Szélestörzsűek azonban újabban nem érkeznek a terminálra.
A műholdképes montázsnál mi a legrövidebb 737-600-asokkal számoltunk a Ryanair 800-asai helyett és semmilyen kiszolgálóeszközt, vontatót, autót nem tettünk az állóhelyre a tankereken kívül.. A 43-as állóhelyet elhagyni kényszerülő tanker azonban mindenképp bajban lenne.
Beszállításnál a sétálóútvonal módosul, de ettől a szabad elvonulás lehetősége nemigen változik.
A 42-es állóhelyről ezesetben is csak a hajtűkanyarral való visszafordulás marad.
A legszebb példákat persze mindig az élet adja, így aztán a fenti képtől 90°-kal balra fordulva a következő látvány tárult a néző elé egy kettős Ryanair kiszolgálás alkalmával:
A képre kattintva válnak láthatóvá a feliratok. A tankolást a felvétel készítésének alkalmával nem felügyelte tűzoltóautó sem, ezt a hiányt később nem tapasztalta forrásunk. Viszont mint látható, mindkét tanker mögé plusz létrakocsit is akasztottak, így vészhelyzetben a tolatás inkább ügyességi verseny lenne, amit élesben valószínűleg sem a sofőrök, sem a tűzoltók, sem más érintettek nem kedvelnének.
Nem szeretnénk feltalálni a spanyolviaszt, igy aztán egyszerűen beütöttük a google képkeresőbe a "B737" és "refuel" szavakat. Ha csodát nem is, de logikus megoldásokat láttunk.
Hopp! A tanker hátrafelé áll a géphez képest .... Ugye milyen egyszerű?..... és még a cég is Ryanair...
A léha latinok persze szintén az egyszerű végénél fogták meg a problémát. Vagy csak a forró vérük vitte rá őket a gép és a tanker közti 69-es pozitúra kipróbálására? :)
Hogyan tovább?
Másik kérdést is felvet a Ryanair kedvéért kiatalált ferihegyi rendszer. Nevezetesen azt, hogy ha esetleg a Wizz is át akarna jönni, vagy a meredeken visszaesett forgalom miatt célszerűvé válik esetleg áttelepíteni az egész repülőtér forgalmát a 2A-2B terminálokra, akkor vajon mi lesz a megoldás? A fapadosok be fognak állni sorban a hidak mellé, a többiek pedig az apron széléről fognak buszozni, miközben a hidak berozsdásodnak? Esetleg az egész probléma nem ér meg ennyi körülményeskedést, és plusz munkát egy utashíd 40 másodperc alatt történő gépre állításához képest? Kétségtelenül a híd lenne a legegyszerűbb, hiszen a vázolt megoldásban is a tankolókocsinak először mindenképp be kell jutnia az épület felől a gép mellé, aztán lehet mögötte zárni a szervizutat és ezután kiszállítani az utasokat. A legésszerűbb persze mindenképp a hidak felesleges blokkolásának megszüntetése lenne.
Mindenesetre nyilvánvalónak tűnik, hogy bármilyen megoldás is szülessen a fapad szokásostól eltérő kiszolgálására, a betonon az utasnak és a gépnek is biztonságban kell lennie. Emellett a kerozinnal töltött járművek gyors távozása nemcsak az éghető anyag eltávolítását szolgálja, hanem a szintén előírt gyors és szabad hozzáférést a géphez a tűzoltók számára.
Ennek szükségessége a szerencsés végű okinawai kerozinfolyásos repesemény óta nem is lehet kérdés.
Még itthon a LOB (Fotó: Samu Ádám / AIRportal.hu) A HA-LOB is kirepült Shannon Szabadterületen fekvő repülőtérre (ami egyébként nem ILFC telephely) Háttérben az Air Atlanta műszaki bázisa. (fotó: shanairpic)
Immár több mint két héttel a leállás után folyamatos szócsaták tárgya a nemzeti légitársaság, ugyanakkor kósza hírek röppennek fel a Vnyesekonom bankkal és/vagy az Emírségekkel folytatódó tárgyalásokról, melyek a Malév ügyéről is szólnak. Sajnos erről egyelőre semmit nem tudni. Annak objektív lehetősége az idő előrehaladtával sajnos egyre távolabb kerül, hogy valaki közvetlen üzleti alapon indítson egy új légitársaságot a Malév helyén.
Ő marad: HA-LNA - A Canadair CL-600 sorozatból összesen 5 db szolgált a flottában. Mamár A CRJ100/200 változatot is nehezen viszi a piac.
Szintén felröppent a bulvárban, hogy hajdanán Canadair CRJ-kkel fuvarozó, ma is létező (?!) Malév Express jogán indulna újra a nemzeti légifuvarozó.
Valójában a Malév Express Kft.-ből 2005 végén Malév GH Földi Kiszolgáló Kft. lett - azonos cégjegyzékszámmal - mely mindössze a 2006 szeptemberi törlésig élt, helyére pedig a Malév GH Zrt. lépett Malév tulajdonban. A HA-LNA lajstromú Canadair pedig csendben amortizálódik.
Ugyancsak körözött egy hír, miszerint a Shannonba repült flotta egy ideig a cég sorsára várna. Viszonylag hamar kiderült, hogy a mamár gazdaságosan nemigen üzemeltethető 737-600-asok Arizonába repültek, ahol megint csak a sajtó szerint feldarabolják őket.... A valóságban ezt szétszerelésnek hívják, lévén a gépek teljesen üzemképesek, alkatrészeiket, részegységeiket pedig a hatóságok által előírt módon tovább lehet üzemeltetni. Ők tehát más gépekben fognak tovább élni.
Még így is maradt egy szalmaszál, hogy a 600-asok mindenképp mentek volna a flottából, a többi gép esetleg még mindig a magyar visszarepülést várná. Nos ezzel is ütköznek a rideg tények, lévén az első 800-as (HA-LOU) is elindult Shannonból, igaz, ő nem bontásra, hanem átfestésre az új bérlő számára.
HA-LOU - B737-800
Az X-akták része a tisztázatlan jogviszponyú, jelzáloggal terhelt Boeing 767-200ER is. A CRJ mellett, mint "saját" gép - ő is itt marad. Abba nem is szeretnék belegondolni, mi lesz vele, ha nem éri meg senkinek repképessé tenni...
Nem tud visszarepülni így: Bombardier DASH-8 Q400. Nem a típussal van baj, hanem a példányokkal, amiket látszólag olcsón be tudtunk szerezni (Fotó: Samu Ádám / AIRportal.hu)
Miben reménykedhetünk és miben nem?
A kétdarabos gépparkban a fentiek szerint különösebben nem. A CRJ 200-as szóbajött mint kormánygép, ám ahhoz alapos felújításra lenne szükség és minimum egy full-business székezésre. Menetrendi járatokra azonban a típus szintén nem nagyon alkalmas manapság. Ennek oka a 737-500/600 típusokhoz hasonlóan az, hogy a rövid gépen a fajlagos üzemköltség ülésre vetítve a folyamatos áremelkedések óta magas.
A politikai adok-kapok közben viszont annyit látni, hogy valószínűleg mindkét parlamenti oldal ráébredt, hogy a nemzeti légitársaság hiánya komoly (és drága) másodlagos problémákat okoz. A repülőtér fejlődése is egyelőre megtorpan. Ez lehet akár katalizátor is a döntéshozásban.
Emellett viszont egyelőre nem látni, hogy a "megbízható" ír fapados a minőséggel is szeretné-e "lenyomni" az üzlet tisztaságáért harcoló, chanell-szigeteki/máltai/svájci ...stb. "segítőkész" magyart. Az árverseny vagy gyors kifulladáshoz, vagy minőségromláshoz fog vezetni vélhetően, ami jól jöhet pl a német desztinációkon a Germanwings, vagy a "féldiszkont" AirBerlin számára. Mindez azt is jelenti, hogy vélhetően fog maradni egy permanens hiány több egyéb irányból a megfelelő átszállókat generáló járatokban, de jelenti azt is, hogy a Malév csoportból távozók elhelyezkedését közel sem garantálja a külföldiek kapacitásnövelése. Nem látni azt sem, hogy a Malév pótlásának ügye szándékos időhúzás miatt akadozik, vagy egyszerűen ma sem képes többre a politika a légiközlekedésben, mint az elmúlt 25 évben, netán a valódi szándék is hiányzik.
A magyar repülőszakemberek, pilóták egy része viszont külföldön nem akar/tud elhelyezkedni, családot elköltöztetni...stb. Ez jelenleg még potenciált jelent, illetve egyes források szerint egyfajta készséget, hogy pl. a pilóták anyagilag is részt vállaljanak egy jóval kisebb cég beindításában. A kabinszemélyzet (utaskísérők) komoly hányada szintén kivár. Ha viszont a Malév felszámolása közben eladják a maradék Malév leánycégeket, egy új zászlós légitársaság indítása mindenképp nehezebb lesz. A karbantartás, és a kiszolgálás egy új cég számára rosszabb feltételekkel indulhat, főképp, hogyha még az egyébként nyereséges Aeroplex (ACE) javítócég is bedől.
Ugyancsak problémás, hogy a megmaradt repülési jogokkal mit kezd az állam..
Mindettől függetlenül is az útvonalhálózatot csak fokozatosan fogja tudni felépíteni az új cég, ha lesz ilyen. Sajnos ez már ebben a pillanatban is igaz, és a helyzet az idő múlásával rosszabbodik.
Visszatérve a cikk elejére: nem kizárt viszont, hogy az arab iparági befektetők látnak fantáziát egy ilyen irányú beruházásban, különösen ha azt tekintjük, hogy légitársaságaik elképesztő mennyiségű repülőgép vásárlásába invesztálnak be, ugyancsak megkezdték az "előretolt" befektetéseket, és nem is különösebben próbálják titkolni, hogy az európai piacokra is igyekeznek agresszíven belépni. Az egy különösen érdekes kombináció, ha a jövedelmezőség csökkenése miatt bajba kerülő, eladósodott Hochtief számára érdektelenné váló Liszt Ferenc repülőtér üzemeltetése szintén adásvétel tárgya lesz. Esetleg egy kézbe is kerül egy újrainduló nemzeti társasággal ahogyan a Hainan csoport esetében ez meg is történhetett volna. Viszonylag közelről láttunk már olyat is, hogy a szükséges EU-konform tulajdonosi struktúra "előállítható"....
Nem látszanak tehát biztos forgatókönyvek csak konspirációs teóriák. Érdemes figyelni a folyamatokat, és az optimizmust ehhez igazítani....
