2012. október 30., kedd

Ki tudja meddig húzhatod? - A kormányvisszahatás - (AF447 sorozat)

Egy korábbi bejegyzésben már részletesen elemeztük az Airbus fly-by-wire rendszerét, valamint a kormányzás logikáját és a sidesticket. Folytathatnánk az Air France baleset elemzését az amerikai megoldás, vagyis a B777-es példáján keresztül. Mielőtt azonban erre rátérnénk, célszerű külön cikkben tisztázni, hogy a hagyományosabb, hidromechanikus kormányok mit és hogyan adtak és adnak vissza a pilótának a kormányerőkből. 
A téma közvetlenül is kapcsolódik az Air France balesethez, lévén a repülőgép vezetője a sebességjel elvesztése után gyakorlatilag túlvezérelte a repülőgépet, amit a visszahatások nélküli Airbus sidestick rendszer kományparancs szinten meg is enged, ám - mint ugyanott írtuk- a számítógép határozza meg, hogy a kitérítésekből mennyit enged a kormánylapok felé eljutni. 
 
Mi volt a fly by wire előtt?

Korábbi cikkeinkben már azt is tisztáztuk, hogy a pilóták és a kormánylapok közti közvetlen erővisszahatást a legtöbb hidraulikus kományzás is korlátozta vagy megszűntette, ám erre mégis született megoldás. Ez gyártónként különböző, de a logika mégis nagyjából azonos: valamilyen módon a rásegítés nélküli kormányoknak megfelelő, kitérítés és sebességfüggő erővisszahatásokat produkálnak a pilóták számára. Ez segít a gép biztonságos, túlterhelések nélküli manőverezésében. Az egyik legáltalánosabb, és példányszámát tekintve is legelterjedtebbnek mondható megoldás a Boeing korábbi típusain meghonosodott  visszahatást keltő vagy műterhelő és középhelyzet pozicionáló egység a magassági kormányvezérlésben.

A B737-es teljes bólintásvezérlése, középen a kormányvisszahatás vezérlésével

Ennek a berendezésnek a működéséről ismét kiváló pilóta szerzőtársunk, Goldeneagle tollából olvashat a kedves Olvasó.
A Boeing 777-es rendszerét ezután ismertetjük, viszont a típusról a tervezettnél komolyabb mutató is készül, lévén igen nagy mennyiségű 777-es irodalmat sikerült beszereznünk. Ez a típus fejlesztésétől a Malév számára történt konkrét felajánlás dokumentációjáig terjed. Ezzel tehát két külön részben foglalkozunk majd.

Most következzen Goldeneagle írása:

BOEING ELEVATOR FEEL AND CENTERING avagy a kormányerő vezérlése Boeing 737-es repülőgépen

A Boeing B737-es típuscsaládban a pilóták számára a valós kormányerők érzetét a az un. Elevator Feel and Centering mechanizmussal oldják meg. Ez a szerkezet kettős feladatot lát el:

1. Biztosítja a hajózószemélyzet számára, hogy a repülés során,  a különböző repülési sebességekhez megfelelő kormányerő tartozzon, elkerülendő hogy a személyzet a hidraulikus rásegítők segítségével a repülőgépet túlterhelje.
2. Elvégzi a kormányoszlop középhelyzetének áthelyezését/beállítását a vizszintes vezérsík helyzetének megfelelően.
Az egység kiépítve egy repülőgépből

A szerkezet amely a kormányoszlop rudazatban taláható, tulajdonképpen egy rugós kialakítást tartalmaz, mely rugó előfeszítésével valósítja meg azt az érzést, hogy nagyobb sebességekhez nagyobb korányerő tartozik. A rugó előfeszítést két hidraulikus munkahengerrel oldják meg amelyek nyomásának vezérlését az un. "feel computer" végzi. A computer legfontosabb vezérlőjele, a repülőgép sebessége, amelyet a B737-es esetében a függőleges vezérsík két oldalán levő - külön erre a célra rendszeresített- pitotcső    érzékel. 

Külön Pitot cső a vezérsíkon

Minnél nagyobb a gép sebessége, annál nagyobb lesz a nyomásérték a munkahengerekben és annál "keményebb" lesz a kormány, a kormányzás-érzet. A szerkezet alaphelyzetben is biztosít egyfajta kormányerő érzetet, mivel a rugónak van saját ereje megfeszítés nélkül is. Ez azért fontos, mert amennyiben megszűnne a sebességjel, eljegesedne az a pitotcső akkor sem lesz személyzetnek olyan érzése hogy puha, könnyen mozgatható kormányokkal repül.

A szekezet grafikai vázlata


A B737-es típuscsalád az oldalkormányt leszámítva rendelkezik konvencionális kormányzási megoldásokkal, magyarul mind a csűrő, mind a magassági kormány vezérelhető hidraulika nélkül is. Ebben az esetben temészetesen nem annyira szükséges kormányzás-érzet mesterséges létrehozása, mivel jelentős kormányerők ébrednek a kormánylapokon.

A kormányvisszahatás a kormányoszlop kitérítése mentén
A fenti grafikonon látható a rugóerők értéke a különböző sebességtartományokban. A vízszintes tengelyen a kormányoszlop kitérése van feltüntetve, míg a függőleges tengely a kormányerő nagyságát mutatja. A különböző színű grafikonok különböző sebességekhez tartozó erőket jelentenek. A zöld grafikon, a rugó természetes erejébő fakadó kormányerőt jelzi. Minnél nagyobb a gép sebessége, annál meredekebb a grafikon.

A berendezés másik feladata a kormányoszlop középhelyzetének beállítása.Ez azért szükséges, mert a trimmeléskor nem a kormánylapot állítjuk, hanem az egész vezérsík beállítási szögét. A kormányoszlop középhelyzetének áthelyezése tulajdonképpen a trimmelési érzet visszacsatolása a kormányoszlopon. Ezt is ugyanaz a szerkezet látja el.

A leírtakból látható tehát, hogy a szerkezet meghibásodása, esetén a kormányerő nem megy el olyan irányba ami a repülőgép ebből fakadó túlterheléséhez vezethet.


Goldeneagle 

2012. október 2., kedd

Hová tűnt a blog és a repülés? - Magyar "metál" a földön, francia csillag az égen


"Szerelmi bánat"

Trikó Nick sokkal tartozik az olvasóknak, főképp köszönettel a türelmükért. De hogy mégse' csak egyszerű magyarázkodás álljon a látszólag ellanyhult "munkamorál" mögött, picit tágabb témacsokor lesz a mai poszt tárgya, szabadabb de kritikusabb hangvételben.

Először is kezdeném azzal, hogy bizony komoly "alkotói", vagy szerényebben szólva lelki válsággal küszködöm a Malév bedőlése és a repülőtér felbolydulása óta, amivel sokan vannak így, akik szerették (úgy értem: TÉNYLEG) a magyar zászlóst és a nagyzenekarként működő reptéri közösséget, összehangolt munkát. Kedves ismerősöm, itteni szerzőtársunk Goldeneagle a hajdani Sky Europe felett érzett "gyászát" többen nem értik még az ex-kollégák közül sem, pedig ha valaki vesztette már el igaz szerelmét, nos az tudja, hogy a seb nem gyógyul be, csak mélyebbre kerül.
A Malév sírja felett persze érdekes könnyek is hullanak, a néhai ám meg nem boldogult cég földi maradványai felett konkurensek, ex-vezérek köröznek és persze a politika. És ahogyan az lenni szokott, a  bomlásnak olykor khm... illata van...

Halotti tor, véletlenek és az örökség  

Sakktábla és nagymesterek egymás közt ( fotó: origo.hu)
"A fájdalom leírhatatlan" mondta a Malév utolsó vezére, aki a cég utolsó szárnycsapásainál asszisztált, és aki ma a hajdani Csipkerózsika álomba szenderült Malév Express leányválalatból átalakított kiszolgáló, a Malév Ground Handling vezetője. Sajnálkozva nyilatkozta, hogy év közben nem lehet szerződéseket szerezni, szóval kedves dolgozók, a lapátot kifényeztük. Eszközeinket kölcsönadtuk a konkurens Celebinek, mert az nekünk jó. ( Meg nekik is, hiszen az új munkáikat valamivel el kell látni, gépparkjuk ehhez alkalmatlan....) Aztán egyszer csak megjelenik a Malév jogok kicsemegézett részére lelkesen ácsingózó Wizz és Váradi József, a másik ex-vezér a színen. Megkapja a repülési jogokat az államtól, de szerencsés véletlen folytán épp ugyanekkor odaadja a Malév Ground Handlingnek a Wizz kiszolgálását.  Vannak véletlenek az országban, mint írtam. Sőt ... Miközben mégis lett új Malév GH munka, lett vadiúj handlingcég is. Épp a napokban olvastam volna a cikket a BUDPORT-ról, ha a kapott link még élne...  Nos nyomtalanul nem múlik el semmi a netről. A google a mi barátunk, a domain.hu és az e-cegjegyzek.hu.
A nyilván (...) szűkülő piacon tengődő Malév GH mellett véletlenül létrejött vadonatúj handlingcég vezetője a GO 4 Travelből ismert Galgóczy Ferenc a  Facebookon magyarázza el az érdeklődőknek, hogy extra szolgáltatásokkal fog megjelenni  BUDPORT Handling. Eddig semmi gond.
Hogy mindezt miért ne tudná a Malév GH megoldani a behorpadt piacon feleslegessé vált munkaerővel, arról viszont nyilván vagy a karcsúsítást levezénylő Limburger Lóránt tudna tájékoztatást adni, vagy valaki más. Pl. repülőtéri körökben az a hír járja, hogy a Malév GH elbocsájtott dolgozókkal való visszabővítésével kapcsolatosan volt ellenvetése egy bizonyos új légitársasági megrendelőnek. Hogy ennek van-e köze az új céghez, azt nyilván a két handlingfőnök meg is beszélheti a reptéren egymás mellett dolgozván, vagy - a cégjegyzék adatai alapján - Budaőrsön is, ahol össze is futhatnak esti kocogás közben, akár véletlenül ...

Kicsi a világ....

Zorbán

Persze még jóval a koncokon való osztozkodás előtt kiírtam magamból - legjobb tudásom szerint pártatlanul, - hogy ki mindenki segített évtizedek alatt a Malév bukásához, kezdve az első szabad kormánytól (és annak egyes kegyeltjeitől) napjainkig. Ezután azonban elfogyott a szusz. Nem jutottam tovább a pár amatőr "nosza csináljunk céget" kezdeményezésen és az azokat propagáló bulváron.

Hol az összetartás hiányzott, hol egyéb, de leggyakrabban a világos stratégia. A pillanatnyilag főként csak az IHO-n létező, a kósza hírek szerint A340-esekkel piacra törő (?...) magyar MLV Zrt. pedig úgy tűnik, hogy a cégjegyzékből is hiányzik.

Klikk a képre a nagyításért
Klikk a képre a nagyításért
Klikk a képre a nagyításért
A világ repülőgéptemetőibe tartó típusokra viszont semmilyen céggel nem lehet légitársaságot alapozni, legyen az kisboeing vagy nagyairbus, de nagy szavakat lehet a lehetséges befektetők orra elé tenni. Ez bejött a nagypolitikának is évtizedek óta éppúgy, mint az ügyeskedő vállalkozóknak, bankoknak...stb. .... És ez is megunható, nem kívánok vele itt oldalakat terhelni.

Az emberek pedig mindenért a siratófalba bólogatva Orbánoznak azóta vakon, holott a bukás már a kínai befektetőknek bemutatott, tréfának is gyenge Oszkó - Roland Berger tanulmányba, a sok éve befolyó, rosszul álcázott támogatásokba, az orosz strómanos, szocialista "üzletbe" és a cég örökölten alultőkésített anyagi helyzetébe bele volt írva. De még a balul és irgalmatlan áron, tulajdonképpen MDF-Déri pilléreken indított Malév hosszútávrepülésbe is 98%-ig bele volt kódolva az úgynevezett rendszerváltás után. Sehol senki nem emlegeti ezeket már. Ma Orbánozni kell, holnap majd másozni, ami persze teljesen jó is lehetne, ha egyszer észrevennénk: minden garnitúra jogosan állítható pellengérre...
De mi nem látjuk a sorozatot, nem látunk négy évnél messzebb, sokszor kettőnél sem. Ez többször bebizonyosodott... Én mégsem  hiszek sem a fekete politikai ördögökben, sem a fehér angyalokban, az újabban lassan fekete-fehér magyar zászlóban és múltban pedig egyáltalán nem akarok hinni...
Nézem, ahogy a fiatalok csendben lelépnek ebből az iszapbirkózásból, és ott próbálkoznak, ahol lehet hinni a jövőben ... Mai miniszterelnökünk ezen el is mélázik, de hathatósan tenni ellene nem fog tudni adminisztratív módszerekkel. Persze nem ártana azt sem észrevennünk, hogy azért még mindig egy válság közepén ülünk, ami ellen nincs csodaszer és csodapolitika, viszont a repülés hosszabb távon igen jó szakma, amivel és amiért el lehet innen menni - ahogyan egy másik miniszterelnökünk kedvesen fel is kínálta az ország ajtaját ...

Vigasztalódjunk, de hol?

Számos önjelölt szakértő győzködött pl. engem is, de sajnos a közvéleményt is azzal, hogy a klasszikus hálózati légitársaságok szolgáltatásainak befellegzett a levegőben, a fapadé a jövő. Punktum....
Emellett ennek sarkos ellenkezőjét hajtogatta jövőképében pl. az említett, csőd kapcsán is megkérdezett "hosszútávos" Malév exvezér, akit szintén megénekeltem a csődtörténetben.
A valóság pedig nagyon úgy tűnik, hogy a kettő között van. A szolgáltatások szélesebb választékát és kombinációját igényli a közönség. Nem ritka ez. Nagyjából minden iparágban ez történik.

Európa bürokráciája viszont dacosan ássa maga alatt a gödröt. A gazdaságosságra kihegyezett együttműködés, hatékony uniós előrelépések helyett perpill környezetvédelemnek hazudott egyszerű pénzszedő akcióval (ETS) "gazdálkodik" az EU az itt és az ide repülő légitársaságok kontójára, miközben azok olykor anyaországaik kemény támogatásával szép lassan elkezdenek mozogni az EU bénázások átlépésére. Hogy pl. a plusz adózás miatt folyamatosan és joggal panaszkodó Lufthansa szakszervezetei mit szólnak az emelt üzemanyag+ETS számla bérkeret csökkentéssel való kompenzálásához, arról majd később.

EU-n belülről a British Airways hevesen kacsintgat a hatékonyabb térségek felé, várhatóan bevásárol az American-be, lévén jó egy éve már az összeolvadás is szóbajött, és a tárgyalások azóta is rendre előkerülnek, immár tulajdonosi szinten is.

Arabok a spájzban?

Az ausztrál Qantas egy okos lépéssel összevonta erőit Európa falainál Dubaiban, az ottani gyűjtő-elosztó központra. Felszámolja az európai partnerségeket, megszűnik korábbi együttműködés a British-sel (codeshare-ek maradnak). Az Air France-szal működtetett code-share járatok Párizs felé megszűnnek, beszünteti összes frankfurti járatát is . Ellenben a tiszteletet parancsoló Emirates-szel közösen támadják az európai, piacot igencsak széles szolgáltatási skálán.


A Magyarországon, de az európai piacon is aktív Qatar Airways pedig a napokban jelentheti be, belép-e a Oneworld szövetségbe, amelynek a Malév is tagja volt. A Budapesten szintén aktív másik Oneworld tag AirBerlinben -mint az ismert - az Etihadnak már van közel 30%-a. 

Az amúgy is bajban lévő Air France eközben a diszkontba szervezés mellett kénytelen hevesen dolgozni a nagypénzű utasokért is. Tévedés, hogy a hosszútávú járatok önmagukban nagyobb nyereséget jelentetének ülésre vetítve, hiszen itt a legmagasabb az egy járatra eső, egyre növekvő tüzelőanyagár, személyzeti költség, és ide már illik számottevő cargo-t is szervezni. ( Déri Tamás rövid, 200-as 767-esei mindezért nem tudtak nyereségesen repülni).  A megoldás tehát itt is a kombinált módszer. Kell olcsó turistákat szerezni az átszálló járatok, leányvállalatok "töltésére" de a longhaul járatok felső osztályait is maximálisan és jó áron el kell tudni adni.

Szépek lehetünk, de okosak nem? Ázsia a nyerő?

A kialakuló folyamatok tehát képlékenyek, nagyban függenek a közeli és távoli gazdasági környezet alakulásától, az Ázsiában elképesztő növekedésnek induló repüléstől is. Persze nem biztos, hogy pl. Kína felvásárolja az olajforrásokat....
Miközben ugyanis Európa még a szántóföldek kerozinkúttá alakításán fáradozik méregdrága, támogatott repceolajokkal és egyebekkel, a Boeing a nálunk még mindig komolytalanul kezelt COMAC-kel karöltve egy erre a célra alapított kínai kutatóintézetben már kiszámolta, hogy az egy évben keletkező sütőolaj hulladékból jelenleg bőven eltartható a kínai légiközlekedés.
Kérdés persze, hogy az európai kerozinadó-rendszerbe hogyan fognak beférni a sütőolajos kínai jetek. Esetleg hoznak egy magyarra hajazó törvényt, miszerint a gépkocsi tüzelőanyag tankba öntött bármilyen anyag "e törvény alkalmazásában" ásványolaj. Így aztán pl. a dízelbe való használt sütőolaj tankolás egyszerűen adóbűncselekmény, és börtönbe kell csukni az aljas elkövetőt. Európa mellett ellép a világ, ha nem ébred fel Brüsszel időben....

"Génération désenchantée"

Tehát számtalan dolog van, ami sokakkal együtt, sok tekintetben kiábrándít ma és itt a saját szakmámban. Leginkább a tehetetlenség, és hogy a látszólag jószándékú kezdemények is gyakran minimum amatőrök, vagy hátsó érdekek mentén mozognak, a kisgépes repülés is vergődik, kollégák az utcán,  a hajdan volt szépemlékű klubélet a múlté... stb.
Ebből pedig valahogy gyógyulni kell, hiszen a tartós lehangoltság nem az én világom. Bármi is érjen, meg kell találnom azt a néhány pozitívumot ami rendbehoz és előrevisz.

Merre tovább, avagy mit is írjon a hogyishívják?

A blog megmarad,  a megkezdett sorozatok, nagyobb elemzések felkerülnek, de a napi "ki hány repülőt vett" jellegű hírek máshová és máshogyan kerülnek.
Többféle felkérést kaptam az elmúlt időszakban szakmai felületeken való megjelenésre, ami egyrészt természetesen megtisztelő, másrészt viszont segít a szétszórt gondolatok célirányos összeterelésében. Két egymástól viszonylag távoleső vonalon dolgozom így a jövőben;

Az egyik a repülést működtető dolgozók, a szakma belső világa, amiről a nagy szakértések közepette ritkán esik szó, esetleg csak úgy, hogy a dolgózói szervezetek, érdekképviseletek a kilábalás gátjai. Nos ez a látásmód semmivel sem körültekintőbb, mint Zorbánozni, Gyurcsányozni. A világ fejlettebb részén, ahol szintén komoly problémát jelent, hogy hogyan birkóznak meg a munkavállalók a légitársaságok válságkezelésével, kialakult tradíciói vannak a munkaadói és munkavállalói oldal együttműködésének és vitakezelésének. Csőd ide vagy oda, tárgyalni muszáj, nem állhat fel a munkáltató végleg az asztaltól.

Különösen izgalmas, hogy nálunk még mindig népi és sajtóreflex a dolgozói megmozdulásokkal sztrájkokkal szembeni ellenszenv, miközben pl. Németoszágban sokkal harmonikusabb a kapcsolat a munkavállalók és a munkaadók, az érdekvédelem és a közvélemény közt. Más, tradicionális munkaügyi viszonyokkal rendelkező országokban sem számít ördögtől valónak, ha a munka árát nem lehet egy tollvonással a többi költség mögé szorítani. Konkrétan a Lufthansa esetében még az is érezhető, hogy bár költségeket a "munka frontján" is csökkenteni igyekeznek, kicsit mégis hagyták a "kutyaugatást az égig" hallatszani. A cég már korábban is nekifeszült a politikának a légiipar terhei miatt. Tehát a Lufthansa is igyekszik hatékonyabb munkaszervezeti struktúrával spórolni, de a képviseletek nagypolitikáig jutó jelzései mindenki számára világosak azzal kapcsolatban, hogy meddig mehet a prés.

A hazai repülősöket csak addig szeretjük, míg szó nélkül kiszolgálnak, repülnek, no és ameddig meghatódnak a cégvezetés, politika olykor kifejezetten mellébeszélő, álságos kommunikációjától. Ebben többnyire a politikai, a bér- és munkaügyi helyzet "Orbáncsapás" jellegű sorsszerűségét taglalják - akár kerítésen belül, akár a sajtó nyilvános és készséges színpadán.

Szó nem esik tehát ma még a repülőtér esetében sem a durva stratégiai hibákról, vezetői ballépésekről, hiányosságokról. Ami a Lammers - Hardy műhelyből kikerül, kritika nélkül be is kerül a sajtóba.

A reptéri PR

Most épp azon kell sajnálkozni, hogy lám ellepték a fapadosok a repülőteret. Az egyik legutóbbi belső vezérlevélben pl ez áll:

A két pont közötti szállításban, utasforgalomban „csak” 10 %-al leszünk alatta a tavalyi év eredményeinek, igaz, a repülőgép mozgások tekintetében (ez pedig a másik nagy jövedelemforrásunk) több, mint 20 %-os lesz a visszaesés. A diszkont légitársaságok utasainak részaránya a tavalyi 26 %-ról már az év közepére 53 % fölé emelkedett – ennek minden pénzügyi következményével együtt. Valójában szembe kell néznünk a ténnyel: rövid idő alatt javarészt fapados repülőtér lettünk cseppet sem fapados színvonalú repülőtéri szolgáltatásokkal.

Újabb vezetői könnyek tehát, de mire is?
Kimarad a levélből, hogy - bár már korábban is ismert volt, hogy kevés lesz a hely a növekvő fapadnak, a felújított T1 terminál alkalmatlan a diszkont és tranzitforgalom levezénylésére - az új beruházásokkal gyakorlatilag figyelmen kívül hagyták a fapados szegmenst, ahogyan a Malév csőd hosszú évek óta lebegő veszélyét és a válságban megindult piaci folyamatokat is.
Hogy mást ne mondjunk, miközben a kisembereket divatos lehülyézni a hitelfelvételek miatt, a ferihegyi repülőtér átvételekor Hochtief is keményen elhitelezte magát, amit most nagyon vissza kéne fizetni valamiből, ám az összes bevásárolt reptércsomag nem ér annyit, mint amennyit a Hochtief képzelt.
A reptér közepén a válság kezdete után két évvel beindult hatalmas, méregdrága plázaberuházás (SkyCourt) és az érte feláldozott, lebontott utashidak is sokmindennek mondhatók, csak ésszerű előrelátásnak nem. A további beruházások lefújása tehát alapjában nem a Malév csődnek, hanem a törvényszerű kihasználatlanságnak szól. Mindez nem esik szóba, csak a magyar politika valós és vélt ballépései.

A hajdani életveszélyes Ryanair tankolások kényszerintézkedések voltak, ahogyan az utaskarám, majd a most annak helyén épülő fedett metálkarámos sátorterminál is - a már megtörtént újabb utashídbeáldozással együtt. Kérdés persze, hogy mindez hány évi utasbuszoztatást fedezne a Ryan járatokra, de hát ugye azt valóban nem lehet, hogy a Ryanair utasokat ingyen buszoztassuk, mert mit szól a többi légitársaság.
Érdekes egyébként, hogy miközben a sajtó is lelkesen felkapta a fapad ügyét, és a fapad-tendencia "törvényszerűségét", a reptéri felkészületlenség megmagyarázása ehhez képest mindössze egyetlen soványka, magyarázkodós Hardy interjúra futotta, amelyben természetesen megint a hatóságok a hibásak, hogy most nem állnak vigyázban a "sátorterminál" engedélyezésével. A reptér készenáll mindenre és eddig is mindent jól csinált ... Logikai bukfenc, hogy a beruházásokkal indokolja Hardy a cégek felé történő áremelést, ám a Ryan kedvéért immár másodszor megfutandó külön építgetés ráterhelése a O'Learyre nyilván fel sem merül, nem is merülhet. O'Learynek valóban semmi köze ahhoz, hogy mi nem számoltunk a Ryanairrel Budapesten.

Épül a fedett, "heavy metal" barakkfolyosó....
Klikk a képre a nagytáshoz


Kísért a múlt - ismét ...

Hamár a mellébeszéléseknél tartunk,  a minap szerettem volna érdekképviseleti felkérésre amolyan emberközeli és látványfotókat készíteni a repülőtéri üzemről, a kiszolgálásról.  Korábban is hajtottam végre hasonló "szupertitkos" médiafeladatot. Gyakorlatilag párszáz üzemi képről van szó, amit aztán készenléti archivumként használhat a dolgozói újság, honlap. Mivel magam is 17 évet töltöttem a reptéren, ebből hármat a Malév stúdióban, négyet a kiszolgálásban, nem gondoltam, hogy gond lenne bármivel. A régi reptéri képek elavultak, újak kellenek, tiszta sor...

Nos nyilván nem lepi meg az olvasót, hogy Hardy Mihály megvétózta a munkát azzal a címszóval, hogy a fényképfelvételek készítése nem tartozik az érdekképviseleti munkához (mármint nyilván szerinte).
A kérelem természetesen a repülőtér rendjét ismerő kísérőt is megjelölt. Lehetőség ezzel együtt lett volna a felvételek átnézésére a repülőtér illetékesei számára, de az 50-es évekre hajazó módszer egyszerűbbnek tűnhetett. Hogy mennyire volt célravezető, az más kérdés, lévén fotók - belsők is -  a mai napig készülnek. De olyan helyekről is beszédes képek készíthetők, ahová bárki bemehet, vagy akár be sem kell mennie.

Az alábbi könnyed nyári összeállítás kifejezetten annak illusztrálására készült, hogy papír és belépés nélkül is lehet kényelmetlen fotókat készíteni. A pártállami módszerek mamár viccesek, és ez ellen nem védenek.

Biztonsági kerítés a reptéri út mellett a T2 bal kisterasza után
Látvány a GAT (VIP) terminál bekötőútjáról
Még mindig a magángépes porta díszlete
Méteres gaz a T1 frontoldalán
A T2 kisteraszról ezt látja a hozzátartozó

Nomeg ezt...
Ez a növény sem a terminál bezáráskor száradt hirtelen halálra

A gazban elhagyott külföldi autók is gyökeret eresztenek a repülőtéren belül

 Mikor tanulni jártunk a  Repülési Oktatási Központba, még nem volt itt gaz, bár EU zászló és Hochtief sem, de Európa igen....
Nos vannak még hasonló képek (sőt), de miután a cél nem a rosszindulat, azt gondolom ez a csokor itt elég. Őszintén szólva ebben a vonatkozásban nem kívánok sem a repülőtér pellengérre állításával, sem a kommunikációs igazgató múltban berögzült cenzúra-reflexeivel foglalkozni. A 10 megapixeles telefonok korában azt hiszem, bárki, bárhol készíthet fotót, legfeljebb azok minősége gyengébb lesz. A gáncsoskodás legfeljebb erre jó és kizárólag a céget minősíti. Vicces persze, hogy a repülőtér saját archivumát jelölte meg lehetséges forrásként az érdekképviseletnek, hiszen mint látjuk naponta jönnek mennek cégek, a fotók aktualitása tehát akár pár hónap alatt megszűnik, új kellhet. Mondhatnánk persze, hogy ez  a sajtót sem szokta zavarni, de itt azért mégiscsak repülőtéri dolgozóknak szánt saját médiafelületről van szó. Mindenesetre ha a cég úgy érzi, van takargatnivalója, mi azt is megértjük, viszont nem foglalkozunk a takaróval ...

Pedig a szakma a lényeg

Itt viszont el is kell oszlassak egy félreértést. Az induló orgánum ugyan foglalkozik a reptéri bajokkal,  érdekképviseletek, nemzetközi szövetségek, szervezetek, sőt hatóságok munkájával is, alapvetően NEM  lázadók harsonája lesz. Sokkal inkább egy ablak a világra, hogy láthassuk, hogyan zajlanak a dolgok más országokban, más cégeknél, más szakmai vezetések alatt. Ezt is kétféle módon lehet persze látni. A fejlett világ repülésében alapvetően azért rend és rendszer uralkodik. Hogy mindez szakma iránti alázatot és fegyelmet kíván nemcsak a munkavállalók, hanem a cégek oldalán is, ez lehet esetenként újdonság nálunk, de a nemzetközi példák, rendszerek, munkahelyek, szervezetek, együttműködések bemutatása semmiképp nem ördögtől való, ugyanakkor hiányzik a magyar médiából. Talán ez sem véletlen....

Polgári repülés a közforgalmi légiiparon túl

A másik felkérés a repülőszakma irigyeltebb, kellemesebb és sokkal kevésbé átpolitizált oldalát érinti. Ez pedig üzleti repülés, vagyis a magángépek, business-jetek világa, ami már a blog tematikai terveiben is régóta szerepelt. Nagy örömmel vállaltam tehát ennek a kicsit exkluzív, műszakilag olykor egészen különleges, innovatív és a nagyközönség számára kicsit titokzatos világnak a feltárását.
Kevéssé tartozna ide, de most mégis van apropója a nemrég szülinapozott, 51 évesen is csodálatos, (kanadai születésű) francia  énekes-szövegíró, hajdan modellkedő, filmező  Mylène Farmer megidézésének.
Egyrészt keserédes stílusa passzol a mostani hazai hangulathoz (egyetlen nálunk ismert slágere a Kiábrándult nemzedék, vagyis a Génération désenchantée) másrészt viszont oly sok zenésztársához hasonlóan rendszeres vendége a magángépes üzletnek. Ami még ennél is fontosabb, mindezt nem "rongyrázásból" teszi. A magángépes repülésnek már messze nem a státusszimbólum jelleg ad kizárólagos létjogosultságot.
A frankofón országokban és Oroszországban koncertező hölgy pl. még a rosszemlékű Pulkovo légitársaság Tu-154-esén is bátorkodott utazni, ám amikor az adott úttal megtakarítható idő fontos, bizony láthatjuk szűk stábjával bérelt business-jeteken is utazni.

A NetJets cég  Dassault Falcon 2000EX üzleti gépe Mylène Farmer 2009-es turnéján. Legközelebb csak 2013 őszén turnézik az előadó, egyéb munkája sem indokol mindennapos saját gépüzemeltetést. A bizjet flottákban szerezhető résztulajdon és a bérleti kártya a ma terjedő megoldás erre.
A felkérés tárgya tehát részben itt is a témával kapcsolatos ismeretek bővítése, részben pedig a félreértések felszámolása, ami a magángépes piac és a közforgalmi utasrepülés közti szakadékot feltételezi. A  légitársasági Business és First Class szolgáltatások és a privát társaságok szolgáltatása, hozzáférhetősége pedig nem is áll már olyan nagyon messze egymástól, adott esetben a bérgép olcsóbb is lehet. 


Cessna Citation  Sovereign
Mint a nagyok...


Az Embraer Phenom 300 tököli bemutatkozáson az AviART magyar és az Avcon Jet osztrák cégek szervezésében. (Fotó: Hőgye Gábor)

Mint utaltam rá, az üzleti háttér mellett a színvonalas műszaki, technológiai megoldások bemutatása is a célok között van. Erről is ritkán lehet olvasni itthon, akkor sem feltétlenül leszünk okosabbak....  Vagy valakire irigykedünk, mert egyáltalán igénybe veszi a repülés "limuzinszolgáltatását", vagy egyszerű marhaságok kerülnek a magyar netre a témában ("a nehézfém gépek az üzleti légiforgalom világméretű növekedésével egyre népszerűbbé válnak")

Nos, különösen a polgári repülés igényesebb szegmenseiben igazán illik odafigyelni pl. az ilyen bakikra is, de természetesen nemcsak az üzleti repülésről való cikkezés, hanem mindkét új feladat folyamatos felkészülést, munkát és tájékozódást igényel, így a blogra önmagában értelemszerűen kevesebb idő jut majd.
A szélesebb érdeklődésre számot tartó cikkek ugyanakkor szintén meg fognak jelenni itt, ezen a felületen is, illetve az "A REPÜLÉS" facebook oldalán is.

Érdemes tehát velünk maradni.


Du temps -   A klip egyik "szereplője" a Netjets Hawkerje ...