2012. március 31., szombat

Repülőgépmentés nemcsak Malév színekben: HA-ANA - az első "Ancsa"

Furcsa repülős ország a miénk. Miközben bedől a nemzeti légitársaság, bezár a Liszt Ferenc Repülőtér harmada, az üzemanyagárakkal fordított arányban alakul a sportrepülőterek forgalma, kiváló szakemberek indulnak külföldre munkát keresni, szóval különösebb túlzások nélkül mondhatjuk, hogy mély válságban van az egész magyar polgári repülés, nos ebben a helyzetben is akadnak elvetemült álmodozók, akik joggal bízva más elvetemültekben a HA-LIX és HA-MAL után most egy kisebb civil szállítógép megmentését, rekonstrukcióját vették tervbe - ezúttal nem a kereskedelmi repülésből, de a cél legalább annyira hasznos és nemes.

HA- MBF - a kiszemelt.

Van benne kihívás :)

Az S.A.R. Hungary Alapítvány illetve Turi László az Életjel mentőcsoport tagja mindössze két hete szervezkedik egy An-2-es megmentésén.

Máris több, mint százhuszan csatlakoztak a Facebookon, azóta szóbeli ígéret alapján megkaptak egy vásznazásától már gyakorlatilag megszabadult, de menthető repülőgépet, ami már a fémgyűjtők, valamint a barbárok célpotja is volt. A mentés tehát a legjobbkor érkezik. A szajoli Kamionmentő Kft-vel tárgyalnak az elszállításról, illetve az ügy mellé állt a Fly-Coop Kft. is, aki a felújításig a gép tárolását is felvállalta, illetve nyitottak további tárgyalásokra is, hogy mi módon tudják támogatni a célt.

A cél pedig az, hogy a csapat megmentse az An-2-est a pusztulástól, hogy újra a felhők közé emelkedhessen. A gépet a sajnos már külföldre került (ám kellő becsben tartott) muzeális, legelső magyar An-2, a HA-ANA képére és hasonlatosságára kívánják teljesen felújítani.

Az eredeti
Ezzel az az "Ancsa" éledhet újjá, amivel emléket állíthatnak a magyarországi An-2 repülés kezdetének. Ez a volt az a gép, amelyet először 1956-ban a honvédség, majd később az MHSZ kapott meg .
A korhű festésű HA-ANA éke lehet a Magyarországi és külföldi repülőnapoknak. Ezek mellett még feladata lenne a szolnoki Életjel Mentőcsoport és velük együttműködő más mentőcsoportok tagjainak kijuttatása egy esetleges külföldi földrengés, vagy más katasztrófa helyszínére Európán belül, ezzel is segítve a bajbajutottak mentését.

Az An-2-es többcélú repülőgép igazi igásló. Mezőgazdasági, kiképző, katonai, expedíciós, cargo, kisforgalmú utasszállítási és sportcélokra egyaránt alkalmas, kifejezetten jóindulatú repülési tulajdonságokkal rendelkező repülőgép csillagmotorral. A Li-2-essel orosz gyártásba érkezett Wright Cyclone eredetű motor továbbfejlesztése 1000 lóerős. Egyéb nálunk is ismert, pl. PZL Dromedár (Dromader) gépeken is használják.

An-3-as változat már turbolégcsavaros.
A sarkvidéktől Afrikáig, ejtőernyős kluboktól az amerikai gyűjtőkig számtalan üzemeltető kezében lehet találni napi használatú, illetve szebbnél szebb kultuszpéldányokat is. 






A típus orosz, lengyel, NDK, és kínai gyártásban is készült.(A felújítandó gép Mielec PZL liszenszváltozatú lengyel példány)
Kerekes, szántalpas és vízi futóművel is készültek a "Könyvespolcok". Nálunk értelemszerűen a kerekes változatok terjedtek el. A világon legyártott darabszámot nem tudni pontosan, de közel 20.000 darab épült.


Nálunk is dolgozik még néhány aktív szolgálatban.
És ahogy még gyakran látni szoktuk

Csatlakozz csoporthoz, ha egyetértesz ezzel a céllal, támogatni tudod erkölcsileg, anyagilag, vagy kétkezi munkával!  
Amennyiben módod van anyagilag támogatni a projektet, úgy a következő számlaszámon megteheted:
Számlatulajdonos: S.A.R. Hungary Alapítvány
Számlaszám: OTP 11745004-20099507
A nemzetközi számlaszámunk: IBAN HU74 1174 5004 2009 9507 0000 0000
SWIFT Kód: OTPVHUHB
Megjegyzés rovatban mindenképp tüntesd fel: Az An-2 felújításának költségeire


A csoport itt elérhető >>




Típusadatok


Hossz 12,74 m
Fesztáv felső 18,18 m
alsó 14,24 m
Magasság 4,00 m
Szárnyfelület 71,60 m² (mindkét szárnyat beleértve)
Tömegadatok
Saját tömeg 3450 kg
Terhelés 2050 kg
Maximális felszállótömeg 5500 kg
Teljesítmény
Hajtómű Svecov AS–62IR kilenc hengeres csillagmotor
Fogyasztás 120 – 200 liter repülőbenzin óránként
Teljesítmény 736 kW (1000 LE)                                               
Jellemzők
Legnagyobb sebesség 258 km/h
Minimum sebesség 120 km/h
Hatótáv 900 km
Szolgálati csúcsmagasság

4400 m



2012. március 29., csütörtök

Csendes emlékműavatás a 66-éves évfordulón

 
Többen többféle módon készültek az évfordulóra. Holnap pl. bográcsparty lesz. De a "születésnapon" végül ténylegesen csak egy csendes, de annál bensőségesebb kis megemlékezés zajlott a Repülőgép Emlékparkban. A legnagyobb légiközlekedési érdekképviseletek szövetsége a MAPLÉSZ emlékművet avatott a 2-es terminál előtti repülőmúzeumban. 
A repülés, a repülőtéri munka áldozataira emlékezve a felszólaló érdekképviseleti vezetők pl. a koppenhágai, bejrúti, kijevi, bukaresti balesetek mellett az 1994-es repülőgéptűz és más események áldozatairól beszéltek, valamint az egyéb repülőtéri balesetekről is. Kiemelték, hogy az ilyen áldozatok csak akkor kapnak értelmet, ha ezekből tanulunk, és teszünk az ellen, hogy a hasonló tragédiák megismétlődjenek.


Természetesen a múltbéli tragédiák áldozatai előtt való tisztelgést nem lehetett teljesen elválasztani a napi eseményektől. Az egymásrautaltság nemcsak egy adott munkahelyen mutatkozik meg, hanem a rombadőlt Malév után kialakult helyzetben is.

" Az elmúlt néhány hónap megmutatta, hogy a repülés világa egy zárt ökoszisztéma. Ha az egyik cégnek rosszul megy, azt megérzi a többi is. Ha az egyik cégnél megnyirbálják a dolgozók fizetését és jogait, akkor azt gyorsan eltanulják máshol is." - hangzott el a beszédekben.

A jelenlévő érdekképviseleti vezetők emellett reményüknek adtak hangot, hogy az emlékkő egy új építkezés alapköve lehet.

Informálisan elhangzott: tervben van, hogy a polgári repülésért életüket áldozók név szerint is helyet kapjanak egy kiállított vezérsíkfelületen. 

A létrehozók szándéka szerint ezentúl minden év április 28-án  emlékeznek meg a repülős munkahelyi balesetek áldozatairól.



Szöveg és kép: Trikó Nick

Malév csőd - szemellenzők és illúziók nélkül (1.)

Manlév? Malert? Malért? BlueNose? ...
Két hónappal a Malév leállása után gyakorlatilag nem történik semmi kézzelfogható, ami egy komolyan vehető nemzeti légitársaság irányába mutatna. Miközben minden felelős sajnálkozik vagy épp álnaív arcátlansággal tesz úgy, mintha csak elődjei/utódjai tehetnének a dolgokről, valójában egyetlen dolog kezd tisztán kirajzolódni: semmi nem az, aminek látszik,  sajnos valószínű, hogy a jövő sem.

A következőket lehet kibogozni az eddig történtekből:

A sárdobálós pártcsatákban egy összesen három lehetőséget felsorakoztató prezentáció került elő a Roland Berger tollából, az úgynevezett "kész terv" viszont egyáltalán nem. Ám ha a publikált anyag címét értelmezzük, nem is lehetett több, mint koncepció. A hiba tehát e szakaszban jórészt nem a Roland Berger készülékében van.. Az ötlet ugyanis további munkafolyamatokon esett keresztül, de sajnos a kínai lemondó nyilatkozatból kiderül, hogy a tényleges tervezet később sem lépte át a koncepció korlátait.

Mégis miről beszélünk?

A papírra vetett 2010 februári elképzelést az újságírók és politikusok pártállásuk és hozzáértésük szerint emelték különböző című talapzatokra. Mire megjelent az egymástól körbe-körbe átvett anyag a mennyiségi sajtóban, nevezték megvalósíthatósági tanulmánytól kezdve a fiókban rekedt nemzeti légitársaságig sokmindennek.

Hangzatos cím a prezentációnak, kis reklám a Wizznek.... A cikk egy pontatlan anyag átvétele. Önálló szakmai értékelés, hozzáfűznivaló a félrevezető címen kívül viszont nincs a szakhatóság által  izgalmas módon kedvelt lapban.
Update: a Malév sztori című, sajtó által szült könyv beharangozójában egyenesen "három terv" -ként emlegetik a Roland Berger "művét"....

A valóság a fentiekkel szemben az, hogy a publikált koncepció kész tervnek, tanulmánynak titulálása súlyos tévedés. Ez a felületesség jól beleillik a honi politikai elit és a sajtó Malévvel kapcsolatos eddigi működésébe és hitelességébe - pártállástól teljesen függetlenül, ami meglehetősen elszomorító. Ezzel a sajtó meg is elégedett, a továbbiakban szinte senki nem foglalkozott érdemben a kérdéssel. Az origo.hu összefoglalója valamelyest kivételnek mondható, bár a dolgok természetéből kifolyólag ellenőrizhetetlen..
Az Malév támogatások körüli problémákat hosszú évek óta feszegető Állami Számvevőszék is publikált egy anyagot. A 2010 áprilisi, még mindig deklaráltan nyers tervezet számait ismerteti, amelyek élesen eltérnek a sajtóban megjelent februári Roland Berger féle Harbor koncepció 12-17 milliárd forintos tételeitől:

 
Részlet az Állami Számvevőszék vonatkozó anyagából: ("Jelentés az állami vagyon feletti tulajdonosi joggyakorlással kapcsolatos 2010. évi tevékenységek ellenőrzéséről")

A három éves stratégiai terv kidolgozására a MALÉV Zrt. bízott meg külső tanácsadót. A terv nyers változata 2010. áprilisban készült el az akkori Pénzügyminisztérium irányításával (ebből dolgozott a számvevőszék is - a szerk.), amelynek célja, hogy arra alapozva a Magyar Kormány az EU jóváhagyását kérje a MALÉV Zrt. restrukturálási tervének jóváhagyásához.

A három évre szóló stratégiai terv összefoglalóját 2010. május 26-án a Tanács elfogadta, amit 2011-ben átdolgoztak. A nyereséges gazdálkodás megteremtését a – tanácsadó cég által elkészített – stratégiai terv 2012. évben látja megvalósíthatónak, úgy, hogy a társaság üzleti modellje nem változik, azonban optimalizálni kívánják a Budapest központból működtetett hálózatot. A terv összesen évi 48,8 Mrd Ft megtakarítást kíván elérni különös tekintettel a flottához és annak üzemeltetési költségeihez kapcsolódó, a személyi, a földi kiszolgálás, valamint a kereskedelmi költségekben megcélzott megtakarítások elérése érdekében.
A stratégia végrehajtásához a külső tanácsadó 2010-11. évekre 125 M EUR finanszírozási igényt (kb. 34 Mrd Ft), illetve 106 M EUR (kb. 29 Mrd Ft) értékű újabb tőkerendezést tartott szükségesnek. A terv szerint a pénzügyi egyensúly biztosítása érdekében 2010-ben április-június időszakban 30 M EUR, az év hátralévő részében 33 M EUR, 2011-ben 62 M EUR forrás biztosítása, a tőkestruktúra rendezése érdekében az állami tulajdonos részéről 76 M EUR, az Airbridge Zrt. részéről 30M EUR tőkeemelés szükséges.
A 2010. februári megállapodás rögzítette továbbá, hogy a VEB köteles a 2007. évi privatizációs szerződésben vállalt bankgarancia 32 M EUR összegének megfizetésére. A bankgarancia megfizetését az váltotta ki, hogy az Airbridge Zrt. által tulajdonolt MALÉV Zrt. nem teljesítette azon kötelezettségét, hogy 2007. december 31-ig visszafizeti az Európai Beruházási Bank és a K&H bankok felé fennálló hiteleit. A bankgarancia összegét a VEB 2010. márciusban megfizette az MNV Zrt. által megjelölt számlákra. ( Közben kiderült, hogy a Borisz Abramovics felhatalmazás nélkül vissza is garantáltatta a Malévvel ezt a 32 milliót .... a szek.)


A kékkeretes szövegrész azért érdekes, mert a nyilatkozó politikusok, velük a politikai sajtóharsonák - megintcsak pártállástól függetlenül - a csőd után teljesen más számokkal dolgoztak, ahogy nyilvánosságra került a Harbor koncepciós anyag is. Itt viszont egyféle üzleti modellről van szó, nevezetesen egy megtartott, de optimalizált hub and spoke megoldásról, amit egyébként a "Harbor" anyag eredetileg is vázol némileg csökkentett gépparkkal, ám ott szó sincs arról, hogy ezt a Malév keretén belül építenék fel.

A Roland Berger találta fel nekünk a másik cégbe való átmentést?

Biztosan nem. Több példa is zajlott már az EU-ban (és azon kívül is) az iparágban.
A csődöltetéses / cégváltásos átmenetről való titkolózás ugyanakkor semmiképp nem véletlen sem a Bajnai, sem az Orbán kormány részéről, ahogyan az a számvevőszéki anyagban sem szerepel. Valószínű, hogy politikai okokból eleve nem is szerepelhet. Az orosz fél pl. az ötlet kiszivárgása után gyakorlatilag kifejezetten megzsarolta a magyar felet, hogy lehetőleg ne nagyon jusson eszünkbe ilyesmi.

Több forrás is emleget EU szabályokkal szembemenő orosz elképzeléseket a helyzet megoldására, ami nagyjából további állami forrásinjekciók, közvetlen vagy bújtatott állami törlesztésvállalások alkalmazását jelentette volna. Ez a törekvés sem ítélhető el azonban, és nem mutogathatunk az oroszokra, hogy nem fogják fel az EU szabálykereteket. Amennyiben tényként kezeljük (márpedig ezt már alig tagadja valaki) hogy strómanokon keresztül, EU szabályokkal ütköző módon orosz többséggel zárult a 2007-ben indult privatizáció, ez egyfajta felhívást jelentett keringőre. Elvárhatta az orosz fél, hogy a partit játsszuk végig, ne buktassa el a magyar kormány az orosz bankadóssággal terhelt céget. Szándékos csődbevitel akár pl. az orosz agrárvásárlások visszavágásával, vagy akár egy ideges kézmozdulattal is fenyegethetett az gázár cédulán, netán magán a gázcsapon. Putyin ritkán viccel, és akkor sem túl őszinték a mosolyok...

De ahogy tudomásul kellett volna vennünk az EU játékszabályait, ugyanúgy tisztában kellett lennünk az orosz sakktáblán való játék sajátosságaival. Ha cinikusak akarnánk lenni magával a privatizációval kapcsolatban, akár orosz rulettet is említhetnénk az Abramovics kezébe adott légitársaság kapcsán. Magyarország mégsem szidhat senkit szemforgatva sem a privatizációért, sem annak elbukásáért, sem az EU döntéséért. Ha nem ismerjük meg a kaszinót, amelyben játszani akarunk, akkor borítékolható az üres zsebbel való távozás, rosszabb esetben a kidobólegény "segítsége" is. A szerencsejáték, a hazardírozás egy ilyen dolog.

Ha nem is volt mindig szándékos a kockáztatás, egy dolog egészen biztos: a magyar politika az igazgatóság és gyakran a belső Malév vezérkar mozgását gyakorlatilag a rendszerváltás óta sokszor a vak rögtönzés, a szakszerűtlen tűzoltás vezette.  Erre még visszatérünk.

A Bajnai kabinet valóban a bukás elől mentette vissza állami kézbe a céget, ám ez mindenképp további tőkebevitelt igényelt. Ilyen szempontból az Orbán kormány több lépése szintén indokolt. A pontos számoktól eltekintve is a "Harbor" stratégia bármely változatú megvalósításának mindenképp előfeltétele volt a közbenső összegek biztosítása a Malévnek addig, amíg a "Harbor" cég el nem indul.  Ez mindenképp az EU szabályok további megsértésének veszélyét hordozta. Ám nem is állt készen befektető ahhoz, hogy a másik cég elinduljon. Az EU ugyan lehetőséget ad egyszeri mentőakcióra az ún. "nehéz helyzetbe került vállalkozások" megmentésére, ám ennek egy világos, behatárolható folyamatnak kell lennie. Márpedig a magyar EU belépés óta több ilyen folyamat is lezajlott a Malévnél különböző csomagolásokban. Nem önmagában a támogatás a baj, hisz épp tanúi lehetünk annak, hogy a cég megszűnése is lavinaveszélyes játék. Sok légitársaságot támogatnak helyi turisztikai vagy másodlagos haszon miatt. De nem lépik túl az EU által még enyhe hunyorgással  eltűrt kereteket.

Mi viszont az EU-val is veszekszünk és magyar emberhez méltóan azt gondoljuk, hogy a többiek nem veszik észre, hogy milyen rafinált stiklikbe keveredünk. Pedig de! És itt ismét érdemes a pártszimpátiákat félretenni: minden EU-belépés óta elkövetett sumákolásunkkal foglalkozott már az EU. Korábbi kormányokéval is!

Mikor döntsük be a céget és mi lesz helyette?

A megmaradt egyetlen lehetőség így valóban csak a becsődöltetés volt, hiszen az újabb pénzbeöntések nyilvánvaló szabályszegések voltak már. Egyetlen kérdés volt csupán, a kontroll vagy a szabadesés.

Itt azért érdemes egy pillanatra megállni. Az EU elmarasztaló határozata előtt még lett volna lehetőség egy időtartalékot adó mentőösszeg juttatására annak ellenére, hogy az EU azt is visszafizetendő Malév tartozásnak ítélte volna később. Egyetlen jó indok lett volna erre, mégpedig a jól haladó tárgyalások egy új cég befektetőivel. Ilyen azonban nem volt. Lehetett volna elvben tisztán állami pénzből is új céget gründolni, de ha kettőig gondolkodunk, azonnal rájövünk, hogy az új cég ugyanazokkal a problémákkal küzdött volna, mint a Malév a rendszerváltáskor: katasztrofális indulótőke ellátottság, állami befolyás,  politikai ciklusváltásonként új ejtőernyősök érkezése, szakmai teljesítmények másodlagossága a kinevezéseknél ...stb.
Felelős és/vagy pénzügyi kutyaszorítóban lévő kormány nem gondolkodhatott komolyan ilyenben, vagy ha gondolkodott is, az EU határozat ezt az utat elvágta.

Súlyos kérdőjelek az eredeti Roland Berger koncepcióban is

Számos bizonytalan elem látható, ami az azonnali 2010 tavaszi indítást kétessé tette. Előszöris rögtön választások után kellett volna indulni, amit egy magára valamit adó tanácsadó cég komolyan fel sem vet egy ilyen kétpólusú országban, ahol a politikai elit negyed század alatt még közös asztalhoz leülni sem tanult meg országos ügyekben. (Elvadászgatnak együtt, de ezt most ne keverjük ide).

Ráadásul a tanácsadó cégek sem feltétlenül mentesek a pártkapcsolatoktól - hogy finoman fogalmazzunk - így aztán egy valós mentőővet csak egy igen szilárd alapokon nyugvó, egyértelmű és hiteles anyag adhatott volna. Ezzel szemben a nyilvánosságra került tanácsadói koncepcióban a valós döntéshozói képalkotáshoz szükséges sarokszámok és közelítő piaci támpontok sem állnak rendelkezésre helyenként.

Miközben pl. gépek darabszáma finoman belőve olvasható típuscsaládra vonatkozóan, nincsenek meghatározva a konfigurációk, üléskapacitás, ami létfontosságú kérdés. Viszont az eredeti Malév flottára alapul az anyag nagy hányada.
A Malév 737NG géppark három hosszméretet jelentett 109, 121, 168, illetve charter székezéssel 180 üléssel. Illett volna megemlíteni,  melyik változatokra, illetve milyen átszékezésre gondolt az átvilágító cég, és ehhez képest milyen loadfactorral számolta ki a mérleg sarokszámait... ( a rajzokon látható wingleteket az akkor még Váradi József által vezetett Malév nem rendelte meg, bár a vegyes flotta nemcsak emiatt volt gazdaságtalanabb a versenytársak 737-eseinél )
A visszavett flottából a lízingcég gondolkodás nélkül bontásra küldte a kis 737-600-asokat, miközben a hosszú 700/800 változatokra keres bérlőt. Hosszú távon további kerozindrágulás  teljesen kihúzhatja a talajt a 600-as üzemelés alól, de erről a dokumentum említést sem tesz. A 6130db-os teljes Boeing 737NG szériából mindössze 69db 600-as változat kelt el a világon, és a következő, 737MAX generációban ez a méret teljesen megszűnik gazdaságossági okokból. Ez azt jelenti, hogy minimum a 6db 600-as lízingdíját újra kellett volna tárgyalni, vagy vissza kellett volna adni, és legalábbb négy új gépet kellett volna bérelni az egyosztályos első javaslathoz.
 
Az első Roland Berger javaslat sikeréhez tehát erősen át kellett volna strukturálni a Boeing flottát is. Erről épphogy érintőleges szó esik.
Szintén optimista az anyag a minimális személyzetigényt illetően, így a repülőszemélyzet munkaidejét tekintve is. Durván elnagyol folyamatokat az új légitársaság indítását illetően is. Hiányzik a módosított termékstruktúra piacravezetése, illetve a piac korrekt definiálása. Márpedig a méretben és jövedelmezőségben is meghatározatlan  "piaci hézagokba" szánt elképzelések ebben a formában komolytalanok.

Ráadásul szélsőségesek a vázolt irányok is. Például a 16db egyosztályos 737-es + 2db Q400 flottával szemben egy másik,  22db Q400-as gerinc + 6db 737-esre épülő kétosztályos feeder (ráhordó) flotta célközönsége közt alapvető különbségek vannak. Az utasok átvétele az eredeti Malévtől ezáltal szintén tisztázatlan kérdés. Ha élesen változik a termék, az utas eredeti céljával jó eséllyel ütközni fog (-> utasvesztés). Nem is beszélve a légiáruszállítás igen korlátozott fenntarthatóságáról pl. Q400 flottával.

Fontos elem az anyagban a humán költségek csökkentése - vélhetően ez is oka az alulbecsült személyzetigénynek. Sajnos azonban a Malév veszteségei a fizetések teljes elhagyása mellett is magasak lennének. A Roland Berger anyag születésekor 25 milliárdos veszteségben állt a mérleg, ami a bruttó bér és egyéb személyi kifizetések kétszerese volt.


Egy dolgot állít ismét viszonylag pontos számszerűséggel minden alváltozat: 3 év után nullszaldó fölé billen a mérleg. Hogy mitől, az nem derül ki. Természetesen pozitív ígéret nélkül semmilyen tanácsadói anyag nem eladható, de a befektetők erős kétkedése teljesen érthető. Még akkor is, ha mamár tudható, hogy titkos, viszonylag szűkkörű tárgyalások folytak a kérdésről a Fidesz kormány alatt is, ahol a felvázolt alternatívák még finomíthatók voltak. Ebben azonban igazán reális látásmóddal rendelkező szakmai résztvevő úgy tűnik színtén csak Kína volt.

A nyilvánosságra került Hainan álláspontot és a Harbor munkacímű "kész tervet" összerakva látható, hogy a Roland Berger anyag volt a kínai HNA Group-pal való tárgyalások alapja.  A kínai hátraarc több szempontból is indokolt. Egyrészt jogosan kritizálják az anyag optimizmusát, másrészt teljesen nyilvánvaló hogy a felvázolt alternatívák közül egyik sem lett volna képes kiszolgálni azt az igényt, hogy a Hainan szélestörzsű gépein majdan ideutazó turisták átszállóit, és netán a korábbi Malév hálózatból nyereségesen vihető desztinációkat kiszolgálja. (Az index ezzel szemben azt állítja, hogy a kínai fél a kisebb légitáraságot preferálta volna, ám ez egyszerűen nem igaz).

Bár cargoról az anyagban egyáltalán szó sem esik - ami koncepció szinten is óriási hiba - épp a kínai szélestörzsű kapacitás miatt ennek szintén kulcsszerepe lehet / lehetne / lehetett volna.
 
Saját magát is csak koncepciónak nevezi a dokumentum  (LETÖLTÉS ITT>>)

Aki közelebbről ismeri a Malévet, világosan emlékszik, hogy kb. minden kormányváltásra legalább egy hasonló "átvilágítás" jutott, attól függően, hogy a ciklusban hány vezérigazgatót és koncepciót sikerült leváltani. Ezek a "tanulmányok" többnyire két szempontból voltak fontosak. Egyrészt az aktuális tanácsadócég keresett velük (köztünk legyen mondva: adózásban az egyik legnehezebben megfogható tevékenység ...). Másik oldalról a Malév Zrt. igazgatósága vagy épp a tulajdonos igazolhatta, hogy itt most igazi szakmai vágányra terelődik a repülés - hogy némi képzavarral éljünk.

Nos a Roland Berger anyag annyiban tartalmaz újat, hogy - legalábbis címe szerint - egy magyar légiipari átmenetet kéne felvázoljon, emellé pedig a Malév csődeljárás alá kerülő szervezetét váltó új cég használható stratégiáját. Nem volt világos, hogyan lesz meg a Roland Berger anyagnál nyilvánvalóan drágább befektetés többségi magyar fedezete. A HNA Group viszont tisztában volt az EU tulajdonrészt korlátozó szabályaival és úgy tűnik, kételyei voltak a megfelelő mennyiségű magyar pénzt illetően is. Innentől a koncepció bukásra volt ítélve, függetlenül annak valós vagy irreális alapvetéseitől. Természetesen lehetséges lenne ismét egy áttételes, netán strómanos felállás - mint az Abramovics üzlet esetében, - ám ennek sikeres leszervezése kétséges az EU éber figyelme mellett.


2012. március 26., hétfő

Elveszett szárnyak, elveszett képek - Music in the Air

Vegyes érzelmekkel tesszük közzé a mai bejegyzést. A Nemzeti Légitársaság összeomlása után látni kell lassan, hogy belátható időn belül nem valószínű egy igazi utódcég születése. Az okok eddig is nyilvánvalóak voltak, de nem írja meg senki. Valakinek a rossz hírt is el kell mondani, ahogyan azt is, mennyire jellegzetesen magyar ez a história...
 
Mielőtt azonban az erről szóló szomorkás posztot feltesszük, előbb egy méltó filmes "emlékművel" tisztelgünk mindazok előtt, akik a cégért szívüket-lelkület kitették, sajnos olykor szó szerint az életüket is áldozták. A most következő filmritkaság kockáin a szakma egyik legendás, nagyrabecsült alakja, Lánc Tibor viszi el egy képzelt repülésre a nézőt. Teszi ezt a Malév aranykorát idéző Tu-154-essel, Liszt Ferenc Les Préludes című szimfonikus költeményének hangjaira - hol méltósággal, hol izgalmas feszültséggel, hol megkapó érzelmi finomsággal, hol pedig átható dübörgéssel.
Bár a darab egyes részleteit jellemzően komor hírek aláfestéseként tették közismertté a háborús filmtudósítások, a Music in the Air képei a teljes zenemű gazdag hangulati építkezésével párhuzamosan sodorják magukkal a nézőt a felhők közé, ami azért egy PR film esetében nem is olyan egyszerű dolog.


Külön öröm számunkra, hogy a blog "fedélzetén" köszönthetjük a Malév sajtó és reklámcsapatának egykori munkatársát Földesi Lászlót, aki a film munkálataiban is részt vett, illetve ezer más szálon kötődik a magyar repüléshez, repülős médiához. Az ő közreműködésével kaptuk meg a bejegyzés végén látható, már-már teljesen elveszettnek hitt film videókópiáját is.

Laci azaz "Főmadár" az alábbi sorokkal emlékszik vissza a Malév egyedülálló és a maga nemében sajnos már megismételhetetlen filmes projektjére;

 
Music in the Air

Egy elfelejtett Malév PR-film története

Három évtizeddel ezelőtt, 1982 tavaszán vetődött fel a gondolat, hogy a magyar nemzeti légitársaságnak – mely ebben az időben egyébként igen jelentős összegeket költött hazai és külföldi reklámtevékenységre – szüksége lenne egy olyan hosszabb, legalább 10-15 perces reklámfilmre, amelynek fő feladata a jó hírnév és a Malév iránti bizalom megteremtése annak érdekében, hogy minél többen a mi légitársaságunk szolgáltatásait vegyék igénybe. A film műfaját valójában nem volt könnyű meghatározni, hiszen ez esetben nem csak adott terméket vagy szolgáltatást kellett népszerűsíteni, hanem egy egész vállalatot is, már pedig ez az angol szakmai terminológiát használva inkább a good-will, illetve a public relations (PR) kategóriába tartozott.
Mivel a filmet elsősorban külföldi bemutatásra szántuk, ahol alig, vagy csak felszínesen ismerték a Malévet, alapvető célkitűzésünk volt meggyőzni a nézőket arról, hogy a Malév éppen olyan jól felkészült, korszerű légitársaság, mint azok a konkurenseink, amelyeket már esetleg jobban megismertek. Arra gondoltunk, hogy amikor más – Magyarországról szóló - idegenforgalmi filmekkel együtt vetítik, akkor a mi filmünk mutassa be azt a biztonságos és kényelmes utazási lehetőséget is, amellyel hazánkba a legegyszerűbben el lehet jutni.



A forgatókönyv

Miután abban az időben Magyarországon e területen még nem voltak (nem létezhettek) profi filmes magánvállalkozások, kézenfekvő volt, hogy a Mafilm szakembereit bízzuk meg a feladattal. Ma már elmondható, hogy hatalmas szerencsénkre a stúdió akkori vezetője Tímár István rendezőt jelölte ki a feladatra, aki hosszas előkészítő munka után sikerrel oldotta meg a feladatot. Az ő személye azért is adott garanciát a színvonalra, mivel korábban hosszú évekig dolgozott az Egyesült Államokban, s hazatérése után több évtizedes munkásságáért Balázs Béla díjat kapott.
A film elkészítése kapcsán nem kis nehézséget jelentett számunkra, hogy viszonylag széles közönséghez kívántunk szólni, tehát egyszerre kellett felkeltenünk a szakemberek (például külföldi üzleti partnerek) és a nagyközönség figyelmét, ráadásul több országban, különböző nyelvterületeken. További fontos szempont volt, hogy lehetőleg a Malév valamennyi lényegesebb szolgáltatását mutassuk be.


1982 tavaszán ugyan még csak egy éve dolgoztam a Malév reklám, sajtó és propaganda osztályán, akkori főnököm, Kárász Péter mégis engem jelölt ki a film szakértőjének és egyszemélyi felelősének. Azért esett rám a választása, mert mielőtt átkerültem az osztályra, előtte 12 évet Ferihegyen dolgoztam (ebből ötöt repülőgépszerelő-technikusként), így kollégáim közül én ismertem a legjobban a repülőtér működését.
Tímár István az első megbeszélések után arra kért, hogy készítsek számára egy részletes összefoglalót arról, hogyan működik a Malév, és mi történik addig, amíg egy Tu-154-es utasokkal a fedélzetén elindulhat Ferihegyről. Az anyag ismeretében aztán elkészített egy szinopszist és egy forgatókönyv vázlatot, s amikor bemutatta, már éreztem, hogy itt tényleg valami nagy dolog van készülőben.
A rendező az összes általunk megadott szempont alapján úgy döntött, hogy Liszt Ferenc Les Preludes című, mintegy 15 perces szimfonikus költeményére építi fel a film dramaturgiai szerkezetét. Ennek során maximálisan ki szerette volna használni a zene érzelmi, hangulati elemeit, valamint azt a tényt, hogy a Les Preludes a szimfonikus zenedarabok „világslágerei” közé tartozik. Azt is elmondta, hogy bizonyos egyidejű tevékenységek bemutatásakor egyszerre több képmezőt kíván használni (ezt az ötletet természetesen Amerikából hozta), így lehetővé válik, hogy a „tömény” képi információk, a felhasznált vizuális szimbólumok megfelelő szuggesztív hatást érjenek el a nézőben.
Tímár csak minimális, úgynevezett kommunikációs háttérszöveget tervezett be bizonyos jelentekben (például a műszaki diszpécser vagy az irányító torony és a repülőgép közötti rádióforgalmazáskor), egyébként végig csak a zene dominált. Ez szerintem zseniális megoldás volt azért is, mert nem mellesleg szükségtelenné tette a többnyelvű szinkronizált vagy feliratos kópiák elkészítését, ami a film külföldi „forgalmazáskor” végül jelentős megtakarítást eredményezett a Malév számára.
A film történetének keretéül egy londoni Malév járat szolgált. Az első képsorokon a Malév utasai még otthonukban készülődnek, amikor a szerelők már előkészítik útra a gépet, miközben a szakács a catering-tálakon, míg például a földi navigátor az útvonal megtervezésén dolgozik. A továbbiakban a Malév kívülállók előtt ismeretlen „háttér-országának” valamennyi területe felvillan hosszabb-rövidebb ideig. 

 
Mivel a laikus utazók számára lényegtelenek a légi közlekedés belső szervezeti tagoltságai – hiszen számukra mindez láthatatlan -, számos nem maléves munkaterület bemutatását is beterveztük, mint például a közelkörzeti (approach) légiforgalmi irányítók abban az évben átadott új radarmunkahelyeit, vagy a repülőtéri oktatási központot. Utóbbinak különösen hangsúlyos szerep jutott, hiszen az utasok bizalmát nagymértékben fokozza, ha látják, hogy felkészült, megfelelően kiképzett repülési dolgozók „őrködnek” gyors és biztonságos utazásukon. De szerepelt még a filmben orvos, meteorológus vagy vámtisztviselő, s bemutatkoztak olyan más ferihegyi „háttér” szolgáltatások is, mint a gépkocsi-kölcsönzés vagy a virágüzlet.

Nyílt parancs

Az elkészült végleges forgatókönyv és költségvetés ismeretében a Malév vezetőségének – a mi javaslatunk alapján - meg kellett hoznia a döntést a megrendelésről. Miután ez megtörtént, egy kicsit elbizonytalanodtam, vajon képes leszek-e mindig, minden feltétel megteremtésére? Mert talán már az eddig felsoroltakból is kiderült, hogy akkoriban mennyi előkészület, szervezőmunka, előzetes egyeztetés kellett egy ilyen – több hónapig tartó - forgatás zökkenőmentes lebonyolításához. A repülőtér ugyanis non-stop 24 órás üzem, ahol az éppen szolgálatot teljesítő szakembereket nem akadályozhatta a filmezés munkájuk ellátásában.
Ezért arra kértem a főnökömet, ha tényleg el akarja készíttetni ezt a filmet, akkor a legmagasabb helyről szerezzen számomra egy olyan „nyílt parancsot”, amely birtokában eljárhatok. A dolog végül viszonylag egyszerűen megoldódott, az akkor vezérigazgató, Jávor József (akit 1982 decemberében Jahoda Lajos váltott), valamint első helyettese, Fazekas József ugyanis egy kibővített vezetői értekezleten egyszerűen utasításba adták, hogy vállalati érdekből mindenkinek maximálisan támogatnia kell a munkánkat.
De itt azt sem hallgathatom el, hogy a nem csak a Malév-vezetők, hanem a repülőtéri társ-szervezetek is szívügyüknek tekintették a film elkészítését a műszaktól a határőrségig, az LRI-szolgálatoktól a Pannonia Vendéglátó Vállalatig. Nem kis feladat hárult többek között a Malév jármű főosztályára, mivel a filmben szereplő autókat, buszokat vagy speciális kiszolgáló eszközöket és berendezéseket nem csak üzemképesen, hanem megfelelő külsővel kellett rendelkezésre bocsátaniuk a felvételek idejére.

Malév 1982


A magyar nemzeti légitársaság ebben az évben már 29 ország 42 városába indított menetrend szerinti járatokat, útvonalainak hossza pedig összesítve meghaladta az 56 ezer kilométert. A leghosszabb (kuwaiti) járat navigációs távolsága mintegy 3900 km volt, míg a legrövidebbé (Bécs) mindössze 265 km. A légiflottát tíz Tu-154-es, nyolc Tu-134-es és négy Il-18-as alkotta, s emellett a Malév üzemeltetett egy kalibráló repülésekre használt Jak-40-es gépet is. A vállalat teljes létszáma 3452 fő volt, de közülük csak 173-an voltak szakszolgálati engedéllyel rendelkező, aktív hajózók. Mivel a légitársaság ebben az időben az ország sikervállalatai közé tartozott (1982-ben 5,6 milliárd forintos bevétel mellett 838 millió forint nyereséget termelt, és több mint egymillió utast szállított), viszonylag jelentős költségkeret állt rendelkezésre a reklám- és propagandatevékenységre is. 

A filmforgatás

A forgatás hivatalosan 1982. május 10-én kezdődött, s mint már említettem, több hónapig tartott. Természetesen a legtöbb helyszínen sok kényelmetlenséget okoztunk a számtalan berendezéssel, lámpával, kábellel, vagy a megszokott munkafolyamatok átmeneti felborításával. Ráadásul Tímár István rendkívül igényes és precíz rendezőnek bizonyult, így például addig nem volt hajlandó folytatni a munkát, amíg ki nem cseréltettem a kétségtelenül kissé megfakult szélzsákot (bulót). A szerelők fehér munkaruháját – melyet egy maléves széldzsekivel egészítettünk ki - a győri Rába művektől kértük kölcsön (a műszakiakat ugyanis ebben az időben a honvédségtől beszerezett zöld ruhákkal látták el, aminek látványától Tímár csaknem sírógörcsöt kapott).    


Nem kis szervezést igényelt az sem, hogy például az egyik fontos „főszereplőt”, a jelenleg a ferihegyi Repülőgép Emlékparkban látható HA-LCG (Géza) lajstromjelű gépet mindig beprogramozhassuk a forgatási napokra. Utóbbi egyébként azzal is bevonult a vállalat történetébe, hogy ez volt az első (és egyben az utolsó) Tu-154-esünk, amelyet a levegőből, repülés közben is megörökítettünk egy mellette szoros kötelékben repülő Tu-134-es fedélzetéről.
A speciális repüléshez először is dr. Fülöp András repülési igazgató (és egyben vállalati főpilóta), valamint a légügyi hatóság jóváhagyását kellett megszereznem. Azzal érveltem, hogy a dolog nem előzmény nélküli, hiszen az 1960-as években az Il-14-esről és az Il-18-asról is készültek már hasonló légifelvételek. Dr. Fülöpöt természetesen nem kellett sokáig győzködni, aki a repülésbiztonság meg a bürokratikus nehézségek taglalása helyett azonnal közölte, hogy ő akkor a kísérő (filmes) gépet fogja vezetni, ami praktikusan egy Tu-134-es lesz. Miután éreztem, hogy nem mindennapi lehetőség előtt állunk, a filmezésre önhatalmúlag „beszerveztem” két fotóst (Tóth Bélát és Angyal Lászlót) is.
A nevezetes napon a Tu-154-es kapitánya Baranyi Károly (a filmben egyébként Lánc Tibor) volt, de a fedélzeten rajta kívül a légügyi hatóság miatt sajnos csak a másodpilóta és a fedélzeti mérnök tartózkodhatott, így az a tervem, hogy közben a mi Tu-134-esünket is lefotóztassam, kútba esett. Mi indultunk elsőként, majd egy iskolakör után jobbról követtük a felszálló HA-LCG-t. Az első kirepüléskor nagyjából a Lupa-sziget fölött csináltunk egy bal fordulót, majd a teljes nagykört többször megismételtük. Azt talán mondanom sem kell, hogy az akkoriban még az LRI szervezetében működő légiforgalmi irányítástól is maximális segítséget kaptunk a nem mindennapi „mutatvány” sikeres kivitelezéséhez.
A repülőtéri jelenetek befejezése után került filmszalagra az időközben (1982. június 19-én) átadott Atrium Hyatt Budapest szálló, benne az új Malév kereskedelmi központtal és jegyirodával, s a stáb felkeresett még néhány külföldi Malév képviseletet is. Ugyancsak ekkor készült még néhány felvétel a Malév Tu-154-es szimulátoráról is, amit ugyan hivatalosan csak jóval később, 1984 januárjában adtak át, de néhány működő elemét már be tudtuk mutatni.
Az igazi munka azonban csak ezután kezdődött, hiszen a hátralévő idő túlnyomó részét a labormunkák (a film hagyományos, 35 mm-es nyersanyagra készült), vágások, színkorrekciók és különböző technikai trükkök, montázsok összeállítása vette el.

Hazai és nemzetközi elismerés

Az első hivatalos bemutató vetítésre – melyen a Malév felsővezetői vettek részt – végül csak 1983 májusában kerülhetett sor. A hivatalos átvételt követően tíz 16 mm-es és öt 35 mm-es kópiát rendeltünk a hazai és külföldi vetítésekhez. Közben az alkotók benevezték a filmet az 1983. évi Magyar Propagandafilm Fesztiválra, ahol a „Music in the air” nem csak az első díjat nyerte el, hanem megkapta a Magyar Reklámszövetség különdíját is, majd ezt követően egy rangos prágai nemzetközi fesztiválon szintén első lett.
Miképp azonban a könyveknek, úgy a filmeknek is megvan a maguk sorsa, mert alig több mint két esztendő után sajnos ki kellett vonnunk a forgalomból. Nem tudta ugyanis bemutatni az 1983 januárjában a korábbi első osztály helyett bevezetett Comfort Class szolgáltatásait, 1985 májusától pedig lecserélték a Malév hajózó és földi személyzetek egyenruháit a Pierre Cardin által tervezett kollekcióra. (A filmben szereplő világoskék és barna uniformisokra egyébként még 1978 júniusában állt át a Malév.)
Mielőtt végleg kiselejteztük volna a kópiákat, egy 16 mm-es változatot átadtam megőrzésre a Közlekedési Múzeumnak, ám ezt az azóta eltelt évtizedek során soha többé nem sikerült előkeríteni. Az, hogy 30 év után most végre mégis megismerheti a nyilvánosság ezt a szerintem kiváló kor-dokumentumot, végül is az egyik főszereplőnek, Szalagyi Endre repülőgépszerelő-technikusnak köszönhető, akinek sikerült egy VHS-kazettán megőriznie az utókor számára. Bár a minőségen a digitalizáláskor nem sikerült számottevően javítani, talán így is sokak szívét megdobogtatja a Malév 58 éves fennállása (1954. november 26. – 2012. február 3.) alatt elkészült első, és egyben utolsó PR-filmje, a Music in the Air.





Földesi László

Fotók: Angyal László

Bevezető szöveg: Trikó Nick


2012. március 22., csütörtök

Bírósághoz fordult a Malév GH üzemi tanácsa

Limburger Lóránt
A Fővárosi Munkaügyi Bírósághoz fordult a Malév GH üzemi tanácsa, mivel a cégvezetés a tervezett csoportos elbocsátások kapcsán nem adta meg az egyeztetésekhez törvény szerint szükséges adatokat. A vezetőség a dolgozói oldal szerint vagy felkészületlen volt, vagy szándékosan szabotálta az érdemi tárgyalásokat - írja a Magyar Polgári Légiszállítási Szövetség internetes oldala.

 
A Malév leállást követően Limburger Lóránt, aki a légitársaság mellett a Malév Ground Handling földi kiszolgáló vállalat vezetője is, február 6-án tájékoztatta az illetékes Munkaügyi Központot arról, hogy csoportos létszámleépítésre készül. Ezzel párhuzamosan a cégnél működő üzemi tanácsot és a szakszervezeteket is értesítette szándékáról. Azonban elmulasztotta megadni az elbocsátásra kiszemeltek listáját munkaterületenkénti bontásban, továbbá nem dolgozott ki egységes szempontrendszert, ami alapján eldöntenék, hogy valakit elbocsátanak-e. Így fogalmaztak: „a kiválasztás folyamatára minden területen egyformán alkalmazható szempontrendszert nem lehet meghatározni, arról helyben kell dönteni”. Végül, többszöri felszólításra voltak csak hajlandóak kidolgozni és megadni az elbocsátások általánosan érvényes szempontjait.

A cégvezetés a napokkal később megindult egyeztetések során végig elzárkózott attól, hogy az egyes területekre vonatkozó bontásban megadja az elbocsátás keretszámait. A cégvezetés – bár a konzultációra vonatkozó tartalmi kötelezettségeinek nem tett eleget – február 27-én döntést hozott a csoportos leépítésekről.

Az üzemi tanács hiába emlékeztette a cégvezetést a Munka törvénykönyve 94/B.§ 3. bekezdésére: „a konzultációt megelőzően legalább hét nappal a munkáltató köteles a munkavállalók képviselőivel írásban közölni a tervezett csoportos létszámcsökkentés okait, foglalkoztatási csoportok szerinti megosztásban a tervezett létszámcsökkentéssel érintett, illetve a 94/A. § (1) bekezdésében meghatározott időszakban foglalkoztatott munkavállalók létszámát.” Az üzemi tanács álláspontja szerint a kiválasztási szempontok késedelmes meghatározása, illetve ismertetése miatt a határidőkre vonatkozó rendelkezéseket is megsértette a menedzsment.

Az üzemi tanács annak kimondását kéri a bíróságtól, hogy a fentiek miatt a cégvezetés jogellenesen hozta meg február 27-én az emberek elbocsátásáról szóló döntését, így az nem érvényes. A dolgozói oldal szerint elfogadhatatlan – különösen egy állami tulajdonban lévő cégnél – hogy az ország törvényeit, a dolgozók jogait ne tartsák tiszteletben. Az alig néhány egyeztetésből álló konzultációs folyamat során kiderült, hogy a Malév GH vezetősége vagy teljesen felkészületlenül, vagy végtelenül cinikusan fogott hozzá több száz ember elbocsátásához. Mindkettő megbocsáthatatlan magatartás egy ilyen helyzetben, amikor évtizedek óta a vállalatnál dolgozó emberek és családjaik megélhetése kerül végveszélybe - írja a a maplesz.hu blogoldal.

2012. március 10., szombat

Kísért a múlt - névtelen felelősök, letiltott demonstráció Malév ügyben


Újabb furcsa hírek érkeztek a Malév csődje utáni helyzet kezeléséről - kicsiben és nagyban...

A birtokunkban lévő jegyzőkönyv szerint - bár a rendőrség a bejelentésben szereplő helyszínt megfelelőnek találta -  Hardy Mihály telefonon letiltotta a most vasárnapi békés demonstrációt az Emlékparknál, illetve a 2-es terminálnál. A repülőtéri dolgozók és családtagjaik számára a  fejük felett folyó ügyek,  a veszélybe került munkahelyük miatt szerveztek békés megmozdulást, ami valószínűleg ütközik a "visszatért az élet a megszokott kerékvágásba" hangulatjelentéssel. Természetesen - miután az említett terület a repülőtéré, így megtilthatja az ott történő gyülekezést. A békés demonstrációt szervező szakszervezet több nagyobb repülőtéri cégen is átnyúlik, amelyek mind megszenvedik a csőd hatásait. Ennek ellenére - vagy épp ezért - nem feltétlenül szerencsés, a repülőtéri "kiaraktrendezés " ezen módja, különösen mikor másutt meg utasok szeme láttára lóg ki a lóláb a mérlegelés tárgyát nem képező előírások bevételcentrikus hajlítgatása közben. 

Nagyjából akkor volt ez divatban, mikor a Hardy Mihály még usankában jelentkezett a Kreml-lel a háttérben ...  Azóta eltelt némi idő Magyarországon is...

Utaskísérők, földiek, anyavállalat és leánycég egy csapatban (American)
Mellékesen megjegyzendő, hogy az amúgy teljesen éthető módon és keményen nadrágszíjat húzó, csődvédelem alatt működő American Airlines dolgozói közvetlenül a terminálépületek mellett táblákkal és énekszóval hívják fel a figyelmet a 13.000 fős leépítés problémáira.

Mindig két igazság van: egy a cégé, egy a dolgozóké. A véleménnyilvánítás joga viszont fejlett kultúrákban szabad...


A felelősségről csak óvatosan vagy sehogy: 

Szemérmesen fut végig a magyar médián a Bajnai kormány idején kiderült végül 2010 május 31-én bíróságra került Abramovics viszontgarancia ügy újabb fordulópontja. Olyannyira, hogy Abramovics nevét úgy tűnik, le sem szabad írni.

Az MTI / MNV közleményben ennyi szerepel:

A feljelentés alapja, hogy a magyar állam 2007-ben privatizációs eljárás keretében eladta a Malévet az orosz tulajdonosi háttérrel rendelkező AirBridge Zrt.-nek. Az értékesítés egyik feltétele volt, hogy a vevőnek egy 32 millió euróról szóló hiteltörlesztési bankgaranciát kellett bemutatnia az ügylet biztosítékaként, amelyet az orosz Vnyesekonombank állított ki.
Az MNV - mivel a vevő nem teljesített - 2009-ben lehívta a Vnyesekonombank teljes, 32 millió eurós bankgaranciáját, aminek az orosz pénzintézet nem tett eleget. A nyomozást megszüntető határozat szerint arra hivatkozva, hogy az Airbridge Zrt. által nyújtott bankgaranciával szemben ugyanilyen értékű bankgaranciát adott a Malév a Vnyesekonombank részére - áll a közleményben.
A vagyonkezelő közleményében tudatta azt is: a viszontgarancia-szerződést a Malév igazgatóságának akkori elnöke kötötte.
Az MNV szerint a nyomozás egyértelműen megállapította, hogy a Malév igazgatósága akkori elnökének az igazgatóság felhatalmazása nélkül nem lett volna joga megkötni a bankgarancia-szerződést, és ezzel kötelességszegést követett el. A nyomozóhatóság azonban 2012 januárjában bűncselekmény hiányában megszüntette a nyomozást - írja a vagyonkezelő.

A légitársaság nevében megkötött viszontgarancia-szerződés kapcsán továbbra is megalapozottnak tartja a hűtlen kezelés gyanúját - erről a vagyonkezelő pénteken tájékoztatta az MTI-t.

A fenti ügyben természetesen Borisz Abramovicsról beszélünk illetve nem beszélünk....

Ő nem volt ennyire szemérmes, mikor a 32 millió eurós ügyről  nyilatkozott.
Tegyük hozzá, ezzel nem akarjuk mindenben védeni Oszkót sem, lévén ő viszont az állítólagos "kész terv" kapcsán nem bontotta ki az igazság minden részletét, de ezt a következő posztban fejtjük ki, ahol kicsit bővebben taglaljuk a csőd után kialakult igen zavaros, cseppet sem megnyugtató képet.

Az idő sürget, a gyufa a körmünkre ég. Az érintettek, a magyar légifuvarozásért, munkahelyükért aggódók félelme teljes mértékben érthető. 


Trikó Nick


2012. március 8., csütörtök

Történelem a weben - Újraindítottuk a Malév honlapot :)

Nőnap alkalmából valami figyelmességen törtük a fejünket, aminek a webhez is köze van, és valamicskét megmutat mindabból, amit az elmúlt hónapban még nem vettek elő a médiafelületek.
Gondoltunk fotógyűjteményre, de ugye rengeteg kép, visszaemlékezés jelenik meg a sajtóban, mindenki előkaparja ami a fiókban van, és ez jó. A facebook Malév retro oldalán egyperces visszaemlékezések, keserédes nosztalgia kering az immár 1400 feletti tagszámú a csoportban. A csoport fotóalbumában  rengeteg kép gyűlt össze:
-  Malévtől külföldi légitársaság irodájába került bűbájos kolléganő a céges ID kártyájáról mosolyog rám, és már dőlnek is az emlékek a Help Service soraiban töltött időkből, mikor szaladgáltunk a partnercégekhez intézni a hirtelen bajba került utasok átírását, ügyes-bajos dolgait. 
- Nyugdíjba vonult utaskísérők történelemmé vált repülési-képzési dokumentumait láthatjuk, tegnapról Pierre Cardin egyenruhás lányokat a pultban, tegnapelőttről pedig fekete-fehér képen az 1961-es Tax free boltos kolléganőt őrzik a képek. Ez már tényleg történelem, ahogyan az is, hogy a Malév vonzerejéhez hozzátartozott a lányaink mosolya ...
-  És persze a szebbik nem legnagyobb tisztelete mellett meg kell említeni azt is, amiről ez az egész dolog igazából szólt, és ami az egész szakmát életre hívta - a repülőgépek a mai "csövesektől" a légcsavaros hősidőkig, a repülőtéri épületek Budaőrsig visszamenőleg.....

Az 1300 fotó viszont már nagyon nem kevés, és még gyűlik. Elvetettük tehát a fotócsokrot.

Más apróságot találtunk, amit nem olyan könnyű elővarázsolni a fiókból, pedig minden nap itt éltünk vele. Ez pedig a cég webes felülete, ami egy hónapja egyszerűen eltűnt. Egy egyszerű módszert írunk le a dolgora, szükség esetén tessék szólni egy pasinak, hogy segítsen.

Vissza a jövőbe

A kis trükk - amit persze nemcsak hölgyek használhatnak - mindössze egy Firefox böngészőt igényel. Nem baj ha be is hívogatták vele a honlapot a múltban. Ennek hiányában is működik a dolog, csak az oldal szerkezeti váza hiányosan látható esetleg.

Semmilyen számítógépes tudást nem igényel a móka, mindössze egy letöltést INNEN . Miután telepítjük a bővítményt, újra kell indítani a Firefoxot és máris lapozhatunk a történelemben.
Természetesen nemcsak a Malévében, hanem minden más honlapéban is 1996-ig visszamenően. A tárolt fájlok archívumait olykor hosszabb idő alatt találja meg a keresőrendszer, de érdemes türelmesnek lenni.

A Malév weblapjáról ezt az állapotot sikerült előcsalogatni 1996.06.01-es dátummal:

Mamár viccesnek ható kis képcsöves monitorokra tervezve, de már van alatta Malév hang! :)


A látszólag hiányosan megjelenő lapokon is érdemes a menüpontokra klikkelni. A páréves Malév honlapról probléma nélkül átléphetünk akár Malév Air Tours felületére a jobb felső sarokban:

A hiányos menükből is tovább tudunk lépni. A 2008-as lap flash felületei nem működnek, a 2009-es szép, a 2010-esnek csak a szöveges menüi és a fényképei csalhatók elő. De szinte midenütt van valami kincs.

Szépséges fotó a honlaproncs "túrkálójában"... :)

Egy korábbi Air Tours oldal

A legfrissebb állapot
Ha pedig meguntuk az eszközt (vagy a az elpötyögött időt), a Firefox menüjében Eszközök > Kiegészítők > Kiterjesztések> MementoFox útvonalon akár végleg kikapcsolhatjuk az időgépet :))


Mi több órát szórakoztunk ezzel a dologgal és még nincs vége :)

És hát kedves Lányok, ha valaki fél a gépétől, de kíváncsi a múltidézés modernkori megoldására, az tényleg küldje a géphez azt  a pasit, akinek az a dolga, hogy mindent megcsináljon, amit A Nő kér tőle .... :)) 

Jó szórakozást!   (A letöltés mégegyszer, hogy ne kelljen keresni: ITT )

Szeretettel: Trikó Nick


2012. március 6., kedd

Készülődik a kínai meglepetés - COMAC 919

"Szingapúr is vesz a kínai Airbus-klónból" - írta a minap egy hazai weblap, érdekesen minősítve a fejlesztés alatt álló C919-es kereskedelmi típust. Hasonlóan félrevezető megállapítás, hogy a mostani vásárló BOC Aviation lenne a második "nem kínai" vevő a GECAS lízingcég után. Kínai befektetők bőséggel vásárolnak céget - lízingcégeket is - a határokon túl, így aztán esetünkben a vásárló BOC a Bank Of China rövidítését fedi, ennek megfelelő tulajdonossal.

Mégis figyelemre méltó a 170db fölé kúszott gyártás előtti rendelésállomány, ha annak egy része mögött van is belső gazdaságélénkítő szándék. Mint látni fogjuk, az új gép pontosan annak a kitartó technológiai együttműködési és főképp tanulási folyamatnak az eredménye, amivel Kína sokmindenben nem is olyan lassan, mint amilyen biztosan kiemelkedik a saját árnyékából.
Kína a maga "peresztrojkájába" oltott kapitalizmusában nem annyira nyíltpályás játékos a technikai részleteket illetően, mint a Boeing, ám a fellelhető információkból mégis egy komoly perspektíva rajzolódik ki. A nálunk oly jellemző félmosoly Kínát illetően egy olyan a fennsőbbség önámító illúziója, amelyből érdemes felébredni.

Minket persze alapjában az első igazán világszínvonalúnak ígérkező kínai kereskedelmi repülőgép technikai háttere érdekel, így ezt a területet boncolgatjuk főképp.

Az újgenerációs típusokra jellemző teljesen gömbölyített sima orrszekció hajlított ablakokkal inkább a 787-est idézi a már meglévő gépek közül. Az elliptikus keresztmetszetű törzs szélessége valóban az A320-asnak megfelelő, magassága viszont annál nagyobb. A sárkányszerkezet "közös" pontjainak ezzel vége is. 
A kocka rég el van vetve

A világ két nagy gyártója mögött régóta settenkedik a nagymacska, amely ázsiai kistigrisnek semmiképp nem mondható. Már 2006-ban az akkori ipari tervekben szerepelt egy nagyobbrészt belső piacra szánt korszerű repülőgép, a növekvő igények mellett kiöregedő géppark kiváltására. Joe Sutter - a Boeing köztiszteletű veterán mérnöke - a 747-8F kapcsán készült beszélgetésben nyilatkozott a kezdeti nehézségeket leküzdő kínai tanulékonyságról és kitartó piaci versenyszellemről, ami a két nagy repülőgépgyártó figyelmét nem kerülheti el. Valószínűleg nem tévedett.

A COMAC Kínai Kereskedelmi Repülőgépgyártó Vállalat nem véletlenül kezdte el a C típusszámok bejelentését. Feltett szándék ugyanis az Airbus-Boeing-Comac "ABC" tudatosítása a piacon, emellett persze a C Kínát is jelöli. A 9-es a típusok elején pedig a kinai kultúrában hosszútávúságot jelentő szerencseszám. 

A C919 először vállszárnyas koncepciót jelölt, később döntöttek a mai elrendezés mellett.
A tényleges munka 2008-ban kezdődött.
 










Ahogyan a Szuhoj Superjet kapcsán, úgy a COMAC-nál is több nyugati fejlesztési együttműködés húzódik a háttérben (ezekből több közös is az orosz típuséval). A főkonstruktőrök mellett nyugati szakemberek is dolgoznak. Ami mégfontosabb: nagyon erős nyugati beszállítói kapcsolatokat vesznek igénybe, ami nagyban könnyíti a típus FAA/EASA hatósági engedélyezését. Azonban Kína esetében egy pozitív duplacsavar is van a történetben, hiszen a nagy beszállítók egy része régóta rendelkezik kínai leánycégekkel, gyártó és oktatóbázisokkal, így a gyártás, összeszerelés számos részegység esetében szintén belföldön zajlik, vagyis valójában hazai terméket épít be a gyár. A kínaiak célja pedig éppen ez volt, nyilvánvaló hogy az országban  évtizedek óta gyártató cégeket érdemes bevonni a fejlesztésbe.

A Rockwell Collins és a Honeywell kínai kutatóintézetekkel és partencégekkel szorosan együttműködve vett - vesz részt a tervezőmunkában. A General Electric és a kínai AVIC vegyesvállalati együttműködésben szállít berendezéseket az új géphez. A GE/Snecma érdekeltségi körébe tartozó CFMI kifejezetten a típushoz adaptált LEAP-X1C hajtóművek szállításáról írt alá megállapodást a múlt évi Párizsi Szalonon, mint kizárólagos nyugati hajtóműbeszállító. 

A LEAP-X1C Aero Engine hajtómű
Az újgenerációs szuperkritikus szárnnyal, az orr rész és a szárnytő lamináris áramlást segítő megoldásaival, a már említett LEAP-X hajtóművekhez a Nexcelle-el közösen kialakított, első valódi IPS (Integrated Propulsion System) rendszerrel a repülőgép aerodinamikailag igen korszerűnek mondható.

IPS: - A hajtóművel gyakorlatilag közös egységet alkotó gondolák körülbelül fél tonnányi súlymegtakarítást eredményeznek a gépen. Kevesebb elemből állnak, akusztikus csillapításuk nagyobb ugyanakkor, a korábbinál lényegesen magasabb kompozitarányt (80%) tesznek lehetővé. A sugárfék tisztán elektromos működtetésű, a szívótorok és annak elektromos fűtésű belépőéle kedvezőbb aerodinamikai kialakítású  mint a korábbi gondolarendszereké.

A LEAP-X-ek mellett szó van kínai összeszerelésű, esetleg saját hajtóművekről is, amelynek fejlesztési előkészítése német közreműködéssel folyik.

Kinek jó az együttműködés? 
 
Az egész technológiai - háttéripari helyzet megértéséhez picit érdemes visszalapozni. A nagyobb ipar- és kikötővárosok, hajdani koncessziós területek  (Tianjin)  a történelmi - politikai viharokon átjutva is számtalan ipari világvállalat számára tették lehetővé helyi gyártó és fejlesztőkapacitások kiépítését. Egyetemi városrészek, kutatóintézetek és gyárvárosok működnek együtt a világ ipari nagyhatalmaival - többek közt a Tianjin-i szabadkereskedelmi zónában is. Amellett, hogy a kínai fiatalok szívesen tanulnak külföldön, a világ országai gazdasági érdekből "házhoz szállítják" a fejlesztéseiket. Miközben a világcégek olcsó munkaerőt és szürkeállományt kapnak, Kína befektetésekhez és technológiai lehetőségekhez is jut. A kör pedig itt bezárul, a folyamat kihat az egyetemi és szakmai képzésre, az exportra és a saját, illetve közös technológiai fejlesztésre is - többek közt a repülési - űrkutatási programokban is. Ilyen programokban az orosz cégek éppúgy szívesen részt vesznek, mint Nyugat-Európa, vagy az USA.

Fiatalok a Shanghai Aviation (COMAC) ARJ21 gyárcsarnokában
Természetesen a fenti folyamat része a Kínába 2008-ban Tianjin-be telepített A320-as végszerelő sor is, ám mint látni fogjuk, ez "klónozás" szempontjából nem jelent többet, mint az egyéb együttműködések pl. a Boeinggal vagy a  Bombardier-vel. 2008-ban már repült a Kínában maradt MD90 törzsépítő szerszámzaton elindult, aerodinamikai és avionikai fejlesztés tekintetben mégis új Comac ARJ21-es is. Kínában Embraer gyártás is folyt, melynek keretében a brazil cég nagyobb, 120 személyes gépeinek összeszerelését is felajánlotta, ám végül erről nem született megegyezés. Kína vélhetően saját típusainak akar piacot adni. Az mindenképp igaz, hogy Kína a legtöbb nagy repülőgépgyártóval együttműködésben áll vagy állt korábban, és minden ilyen szerződést természetesen felhasznál a saját iparfejlesztésére is.

 A320-as törzs a kínai végszerelő csarnokban. Amit a helyi AVIC vállalaton keresztül szürkeállomány szinten profitál a kínai ipar, az a modern repülőgépek minőségi gyártósori munkáiban való jártasság, a szakemberek gyakorlati és rendszerszintű tapasztalatszerzése.
A helyzet jelenleg az, hogy a C919-es nemhogy nem klónja a Kínában készülő A320-asnak, de annál több szempontból is fejlettebb technológiát képvisel. A "puding próbájáig" persze még nem viszonyíthatjuk a konkurens gyártmányokhoz, amelyek az aktív piacralépéskor már A320NEO illetve 737MAX típusok lesznek. Az első "éles" példányok részegységeinek hivatalos gyártási folyamata mindenesetre már elkezdődött.

Nincsenek nagy titkok: így néz ki ma egy modern repülőgép.
Optikailag persze hasonlítható az Airbusokhoz a gép, de ez legalább (!) ennyire elmondható a  Bombardier CSeries-szel vagy akár a B787-essel való összehasonlításban is. Valójában egy folyamatosan fejlesztett új generációs repülőgépről van szó, amely leginkább csak méreteiben fedi az A320-as család egyes tagjait. A Bombardier egyébként szorosabb piaci és beszállítói együttműködést kezdeményezett a CSeries és a C919 kapcsán, 2011-ben. A két gépcsalád jól kiegészítheti egymást, lévén a Bombardier a C919 alatti méreteket célozta meg. (A Bombardier már szintén állt légi- és vasúti járműipari szerződésben Kínával). Ugyanakkor a felhasznált szerkezeti anyagok, könnyűvázas székezés, a beltéri kialakítás, és részben a beszállítói kör is hasonlóvá teszi a két típuscsaládot.

 
Bombardier CSeries: a sárkány igen hasonló, de a gép jóval kisebb. A törzsátmérő csak max. 2+3-székes elrendezésre elegendő, a csomagtér pedig inkább poggyászra. A C919-est viszont szabványos konténeres csomagtérrakodásra tervezték.





A C919 turistaosztálya

...és a Business kabin
A C919-es fejlesztői a többi korszerű géphez hasonlóan CAD szoftverek (CATIA/DELMIA) segítségével tervezték a gépet és a gyártói folyamatokat. A részegységeket Kínában sem egy üzemben szerelik. A próbadarabokat már 2010 végén gyártani kezdték, amelyekkel a végleges gyártási folyamatok és végszerelési munkák is ellenőrizhetők, finomíthatók.


A kompozit elemekhez a sanghaji gyárba egy MAG  Charger gépet telepítenek. A vezérsíkok a szárny és a center box kompozit elemei ezen készülnek.

MAG Charger kompozit szalagfektető. A gép különböző szalagszélességekkel minden irányban képes dolgozni. A 3D modelleket a CATIA szoftverrel állítják elő.


Fedélzeti rendszerek

Az aktív stabilitást segítő fly-by-wire megoldásokkal, és az Ethernet alapú full- duplex kapcsolt adathálózattal, integrált moduláris avionikai (IMA) rendszerrel a repülőgép gyakorlatilag kettőt-hármat lép előre a kínában gyártott A320-ashoz képest.

A kormányzás sidestick-es megoldású, a kabin elrendezése pedig szintén a CSeries-hez és a B787-eshez hasonló 5+2 monitoros megoldás: Négy képernyő fedi le a műszerfalat, középen egy keskeny sávban helyezkedik el az ISIS tartalékrendszer. A gázkarok előtt egy osztott multifunkciós képernyő, közvetlenül mellette kétoldalt a kezelőbillentyűzet a 787-eshez hasonlóan helyezkedik el ( a majdani orosz MSz-21-esen is egyébként így lesz ). A sidestick mellett az ablak alatt egy-egy plusz képernyő oldja meg a papírmentes cockpit főbb feladatait.
 

Épülő cockpit ( mérnöki prototípus )
Mock-up a Dzsuhaj-i kiállításon
A Head Up Display (HUD) itt is szériatartozék
A Bombardier  CSeries 3D modellje viszonyításképpen
Az AFDX  és az IMA rendszer - titkos vagy nem?

Az AFDX a mai repülőgépek nagysebességű "idegrendszere" vagyis egy kétirányú kapcsolt Ethernet hálózat, amely a korábbi sodrott érpáros adatbuszok sávszélességét egy hatvánnyal képes stabilan megelőzni. Ez teszi lehetővé többek közt, hogy úgynevezett csillag topológiát alkalmazzanak a hálózatban:

 
A GE integrált moduláris avionikai technológiájának (IMA) exportja és vegyesvállalati felhasználása az USA-ban kongresszusi vitát is kiváltott, mondván az alapelvet a Lockheed Martin dolgozta ki eredetileg a hadsereg IV. generációs vadászgépei számára. A megoldás azonban polgári gépeken már szintén régen rendszerben van. Lényege, hogy az A320-ason, B737-eseken is alkalmazott egyszerű ARINC 429-es adatbusszal "körbevezetékelt", sok különálló számítógépes erőforrás helyett megosztott szerverplatformot használnak, amelybe a különböző rendszerekért felelős modulok csatlakoznak. A platform operációs rendszere képes az erőforrásmegosztást levezényelni, a hibákat izolálni, kezelni is. Az IMA rendszerelv lehetővé teszi tartalék modulok használatát is, amelyek átkonfigurálhatók a meghibásodott modulon futó alkalmazások fogadására.

A GE moduláris rendszere
A B787-esen pl épp a General Electric súly-, költség- és energiatakarékos megoldása a CCS működik, de moduláris avionikai technológiával épülnek az A380-as, az újabb ATR 42/72 és pl. az említett orosz Superjet civil gépek is.



A GE többször hangsúlyozta, hogy a hadiipari és a civil IMA alkalmazások nem azonosak, semmilyen katonai titok nem kerül kínai kézbe. A Pentagon szakmai stábja a képviselői aggályok ellenére nem is kötötte exportengedélyhez a kifogásolt rendszert, így az akadályok elhárultak . 

Az AVIC-GE  avionikai együttműködési megállapodás aláírása egy évvel ezelőtt
Piaci esélyek:

Kínában 2010-ben 1400 utasgépből mintegy 900db B737 és A320 repült. A gazdasági fejlődés és az egyéb társadalmi mutatók alapján a kínai hatóságok kb.3000db-ra teszik a következő 10 év gépigényét, melynek felét ez a méretkategória adja. A fejlesztés megtérülési pontját 400-500db körül számolja a gyártó. Ez azt jelenti, hogy a belső piaci igény egyharmadának a kielégítésével a projekt nullszaldóssá válik. Amellett, hogy a kínai megrendelők mellett a GE lízingcége a GECAS és az említett BOC Aviation sem tekinthető független külföldi vásárlónak, mégis várható, hogy kedvező árfekvés esetén komolyabb külföldi tételek is piacra kerülnek a típusból. Ez nyilván a fejlesztés további sikerétől és az FAA/EASA engedélyezéstől is függ. A Ryanair mindenesetre a hírek szerint már érdeklődik.
Emellett a típusnak tervben van több méretváltozata, teherverziója és néhány katonai alkalmazása is.

A COMAC a következő 20 évben mintegy 2000db eladására számít.

Az első repülést 2014-re, a szolgálatba állást 2016-ra tervezik.


A gép fő adatai:

Méretek:



Egyéb adatok:


Vélhetően az adatok még pontosításra várnak, lévén az ER változatnál csak a hatótáv, felszállósúly és a felszállút  módosult, egyéb tömegadatok, tüzelőanyagkapacitás pl. nem



A fontosabb beszállítók:

GE Aviation (USA ) - IMA -  integrált moduláris avionikai rendszer / EFIS


Rockwell Collins (USA) - repülőgépfejlesztő szimuláció, radar, TCAS, TAWS, S-módú transzponder, utaskabin rendszerek, szórakoztató rendszer,

Moog (USA) - elektromos szárnymechanizáció

Liebherr Aerospace (Franciaország/Németország) - szárnyfűtés, levegőelvételi rendszerek, légkondicionálás, szellőzés, futómozgatás

Hamilton Sundstrand (USA) - RAT vészgenerátor, elektromos áramellátó és elosztórendszerek.


Ratier Figeac (Hamilton Sundstrand) (Franciország) - kormány-, féklap- és tolóerővezérlő szervek

Parker Aerospace (USA) - teljes hidraulikarendszer mechanikus és elektromos szivattyúkkal, ellenőrzőszoftverekkel együtt, fly-by-wire kormánymozgató és végrehajtóegységek, üzemanyagrendszer


Honeywell (USA): fly-by-wire repülésvezérlő rendszer, barometrikus adatrendszer, LASEREF inercianavigációs rendszer, kerekek, karbonfékek, fékvezérlés, segéderőforrás (APU), starter-generátor rendszer

AVIC (Kína) - farokszekció, avionika (GE)

Jiangxi Hongdu Aviation (Kína) - első - hátsó törzsszekciók


Xi'an Aircraft (Kína) - szárnyak ( belső és külső szárnydobozok, mechanizált aerodinamikai felületek, kormánylapok), középső törzsszakasz.







Trikó Nick