2012. április 28., szombat

Megemlékezés a polgári légiközlekedés áldozatai emlékére

Az emlékezés és az összetartozás fontossága mellett napjaink repülésbiztonságára is felhívta a figyelmet a MAPLÉSZ



A közforgalmi repülés áldozatai és a repülésben dolgozók összetartozását jelképező emlékkőnél tartott megemlékezést a Magyar Polgári Légiszállítási Szövetség a munkahelyi balesetek áldozatainak világnapján. A megemlékezésen részt vettek évtizedekkel ezelőtti katasztrófák áldozatainak hozzátartozói is.


A MAPLÉSZ nevében beszédet mondott Hortobágyi Ferenc ügyvivő. Hangsúlyozta, hogy a repülőtéren dolgozók családtagokként tartanak össze, mert összeköti őket a magyar repülés szolgálatának kötelessége. Elmondta, hogy az emlékezés kötelességét, most már van hol leróniuk a közforgalmi repülésben dolgozóknak, amit minden évben meg fognak tenni, hiszen nem feledhetik a szeretett áldozataikat, akikre büszkék. Felidézte, hogy a márciusban felállított emlékkő szomorú módon a Malév gyászos sorsára is emlékeztet. 



















A családis hangulatban megtartott rendezvényen, megemlékeztek többek között az 1961-es párizsi, az 1971-es koppenhágai és kijevi, a 75-ös bejrúti és a 77-es bukaresti katasztrófa – utasaira és legénységére, illetve a repülőtéren munkahelyi baleset áldozataivá vált dolgozókra, például az 1994-es repülőgép-tűz halottaira. Méltó helyszínt a Malév-emlékparkban a közelmúltban a MAPLÉSZ által állított emlékkő biztosított. 
 
Az eseményen beszédet mondott Mónus Ferenc, korábbi TU-154-es és Malév vállalati főpilóta, a szakma igazi nagyja is, aki oktatóként, vizsgáztatóként is dolgozott és bár nyugdíjas, de jelenleg is meghatározó szerepet játszik a magyar közforgalmi repülésben. Beszédében megemlékezett az áldozatokról, akik közül a legtöbbel szoros barátságban volt.

Fodor Klára nyugdíjas légiutaskísérő beszédében kihangsúlyozta az emlékezés fontosságát és örömmel töltötte el az, hogy végre van hová kijönni emlékezni, ami reméli, hagyománnyá válik. A Malév szomorú sorsáról is beszélt, és elmondta, bízik abban, hogy lesz még magyar nemzeti légitársaság.

Molnár Zoltán, a Légiközlekedési Egyesült Szakszervezet alelnöke arra figyelmeztetett, hogy sajnos nincs okunk hátradőlni, nem állhatunk meg csak az emlékezésnél. A repülés ma már kevésbé kockázatos, mint ha autóba szállunk, de a jelenleg megfigyelhető esztelen repülőtéri spórolás növeli a kockázatokat.
A LESZ alelnöke hangsúlyozta, a szakértelem, a rutinos munkaerő megbecsülését a pillanatnyi profitmaximalizálás váltotta fel. Az embertelen, a kényszermunka határát súroló munkakörülmények, a gyorsan cserélődő, sokszor kölcsönzött státuszban alkalmazott munkaerő pedig növeli az emberi hibák előfordulásának esélyét. 

Felháborító, hogy védőfelszerelések hiányoznak, ellentmondásos technológiai utasításokat adnak ki, és a pihenést szinte lehetetlenné tevő beosztásokban dolgoztatnak sokakat. Elmondta, hogy a MAPLÉSZ tagszervezetei, segítve az illetékes, de láthatóan leterhelt magyar és nemzetközi hatóságok munkáját, a továbbiakban is minden esetben fel fogják emelni szavukat, ha a szolgáltatások színvonalát, a munkavégzés biztonságát veszélyeztető jeleket tapasztalnak. A balesetek hátterében a legtöbbször emberi hibára akadnak a vizsgálóbizottságok. A humán tényező megkerülhetetlenül fontos a repülésben – emberéletekkel játszik, aki az átgondolatlan spórolást mindenáron erőlteti!

A békés megemlékezés Demeter Csaba Hunalpa alelnök levezetésével és zárszavaival végződött, aki kihangsúlyozta az összetartozást, az egymással törődést, ami a „magyar közforgalmi repülés családjában” példaértékű. A megemlékezést a közös beszélgetések az emlékek felidézése zárta.
















Fotók: Virág Richárd 

Forrás: www.maplesz.hu

"Négy évtized szárnyakon" - Malév filmritkaság történelemórával

fotó - Angyal László
Ismét egy különleges videót mutatunk be a bloghoz tartozó youtube-csatornán. Ennek a 25 perces filmnek szintén izgalmas előzménye van, ami valójában nem más, mint magának a magyar kereskedelmi repülésnek a története. A cikk végén látható kisfilm folytatólagosan mesél erről, ügyesen átlépve a Malév keletkezését. A készítésben is részt vevő Földesi László írásából viszont kiderül, hogy a Malév némileg hasonló módon jött létre, mint ahogyan az utódjának is létre kellett volna jönnie: tulajdonosi, cégjogi vonatkozásban új vállalatént, foglakoztatás, repüzem szempontjából viszont utódként. A korabeli helyzet persze annyiban lényegesen egyszerűbb volt, hogy a végrehajtáshoz nem kellett sokmilliárdos magánbefektető, a politika az akkori játékszabályok szerint teljes hatáskörben rendelkezetett a kérdésben. Versenyjog, európai szabályzások a "kerítés" túloldalán voltak akkoriban, és még ott is inkább gyerekcipőben... Az alapkérdés aktualitását most nem is a csődhelyzet adja, hanem a légitársaságot érintő különböző időszámítások tisztázása hazai és nemzetközi repüléstörténeti szemszögből. Mint az írásból és a filmből is kiderül, mindez természetesen nem befolyásolja azt, amit a repülőszakma a változó cégtáblák alatt az asztalra letett az idők folyamán...

(a szerk.)


Hány éves a Malév?

„Hatvanhat év után leállt a Malév” - „Egy 66 éves történet vége” - „Pilóták, utaskísérők, munkatársak és családtagjaik búcsúztak a 66 éves múltú légitársaságtól” - „66 éves lenne a Malév március 29-én” - „Nyílt napot rendeznek a Malév megalakításának 66. évfordulójára” - „Emlékkövet avattak a Ferihegy Repülőgép Emlékparkban a Malév létrejöttének 66. évfordulóján”

Csak találomra válogattam néhányat a magyar sajtó elmúlt hetekben megjelent híradásaiból, melyeknek mindössze egyetlen szépséghibája van: a Malév – mely február 3-án beszüntette tevékenységét, de jogi értelemben még létezik – idén nem 66, hanem még csak 58 éves lesz, és nem márciusban, hanem novemberben!
A "departured" nemcsak nyelvileg szépséghibás, de időben is... (a szerk.)

Sajnos a végeredmény szempontjából mindegy, hogy a sajtóhírek kapcsán csak jóhiszemű tévedés, vagy szándékos csúsztatás (kevésbé diplomatikusan fogalmazva történelemhamisítás) áldozatai vagyunk-e.
Talán még nincs késő, hogy ha a Malév jelenét és jövőjét nem is tudjuk, legalább a múltját rendbe tegyük.

Maefort

Elöljáróban le szeretném szögezni, hogy a magyar légi közlekedés nem csak Európában, de világméretekben is igen tiszteletre méltó, immár kilenc évtizedes hagyományokra tekinthet vissza. Az első világháború után, már 1920. február 11-én megalapították a Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaságot (Maefort), melynek fő profilja a légiposta és a hírlapok szállítása lett, de a kétüléses gépek alkalmanként utast is szállítottak, s emellett pilótaiskolákat is működtettek.

A cég tevékenységének megítélése azonban történészek körében máig vitatott, mert az első világháborúból vesztesként kikerült magyar kormány valójában a Maefort cégtáblája alatt próbálta meg kijátszani az akkor még csak tervezet formájában létező (s végül 1920. június 4-én aláírt) trianoni békeszerződés rendelkezéseit, melyek a magyar hadsereg létszámának korlátozása mellett, megtiltották a légierő fenntartását is. Ezért a megmaradt katonai repülőgépek, felszerelések, repülőterek, de főleg a pilóták és a műszaki személyzetek „átmentése” érdekében, a katonai fedőcég leltárába került számos repülőtér (Mátyásföld, Miskolc, Székesfehérvár, Szombathely), valamint több mint száz működőképes vagy javításra szoruló kiképző- és harcigép. Az első világháborúban győztes országok Katonai Ellenőrző Bizottsága azonban a Maefort rejtett tevékenységét felderítette, s 1921. július 26-án általános repülési és repülőgép-építési tilalmat léptetett életbe Magyarországon. Így a társaság kénytelen volt beszüntetni tevékenységét, majd 1921. december 6-án véglegesen felszámolták.

Aeroexpress

A repülési tilalom feloldása után a magyar kormány egyszerre két légitársaság megalapítását is támogatta. Közülük elsőként a Magyar Légiforgalmi Rt. (ML Rt.) tartotta meg alakuló közgyűlését 1922. november 19-én, majd 1923. január 8-án létrejött az Aeroexpress Rt. is. Az ML Rt. 1923. június 31-től kezdte meg Fokker III típusú gépeivel a menetrendszerű Budapest-Bécs járat repülését, miközben az osztrák Österreichische Luftverkehr A.G. (ÖLAG) nevében és megbízásából, az Aeroexpress Junkers F-13-asai repültek. Így egy ideig a két főváros között csak magyar gépek közlekedtek, melyek az utasok mellett alkalmanként már árut és postát is szállítottak.
Az ÖLAG 1925. június 20-tól visszavette a Bécs-Budapest járatot, így az Aeroexpress tevékenysége gyakorlatilag megszűnt. 1926-ban a cég már csak néhány alkalmazottal rendelkezett, mivel közben a főrészvényes német Junkers Flugzeugwerke A.G. kivonta az általa apportként behozott gépeit a társaságból. Az alkalmazottakat elbocsátották, akik egy részét átvette az ML Rt., míg néhányan külföldi légitársaságoknál találtak munkát. A cégbíróság végül 1937. január 5-én hivatalosan törölte az Aeroexpress Rt.-t a magyarországi vállalatok jegyzékéből.

ML Rt. - Malert

Míg az Aeroexpress tehát néhány év után beszüntette tevékenységét, az ML Rt. két évtizeden keresztül sikeresen működött. Ehhez kétségtelenül hozzájárult az is, hogy az állam a repült kilométerek után jelentős kiegészítést adott a légitársaságnak. Valójában azonban a forgalmi repülés támogatásán kívül egy különleges „szponzorálásról” volt szó annak érdekében, hogy az ML Rt. elláthassa a Szombathelyen akkor még titokban működő katonai repülőiskola fedőszervi feladatait és utasszállító gépein a kiképzett pilóták gyakorlatban tartását.
Közben a csepeli Weiss Manfred üzem megvásárolta az alapítók részesedését, s 1928. október 25-én egy formailag új, de a régivel azonos nevű társaságot jegyeztettek be a cégbíróságon, mely ezután már az ML Rt. helyett a Malert „márkanevet” használta. Magyarország hadba lépése előtt a Malert már számos belföldi, és hat nemzetközi vonalat üzemeltetett (Bécs-Salzburg-München-Zürich, Varsó, Arad-Bukarest, Prága és Velence-Róma), a felvidéki és erdélyi területek visszacsatolása után pedig járatokat indítottak a Budapest-Kassa-Ungvár és a Budapest-Nagyvárad-Kolozsvár-Marosvásárhely útvonalon is.
1943 augusztusában a Malert teljes gépparkja és személyzete katonai irányítás alá került. A háború befejeződése után egy 1945 augusztusában elkészült felmérés szerint, a harci cselekmények során nem csak a légitársaság teljes flottája veszett el, hanem a repülőterei is használhatatlanná váltak, az ingatlanokban és eszközökben keletkezett kár pedig óvatos becslések szerint is meghaladta az 50 millió aranypengőt.

Maszovlet

Miután Magyarország a szovjet érdekszférába került, már 1945. augusztus 27-én kormányközi tárgyalások kezdődtek néhány stratégiai ágazatban (közlekedés, energiaipar) vegyes társaságok létrehozásáról. Így jött létre a Maszobal (Magyar-Szovjet Bauxit-Alumínium Rt.), a Maszolaj (Magyar-Szovjet Olaj Részvénytársaság), a Maszovol (Magyar-Szovjet Nyersolaj Rt.), a Meszhart (Magyar-Szovjet Hajózási Rt.), a Molaj (Magyar-Szovjet Olaj Rt.) és a Maszovlet (Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt.).
1946. március 29-én P. F. Berezin vezérőrnagy és Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter írta alá a Maszovlet létrehozásáról szóló egyezményt. Ennek alapján a Magyar Államkincstár 30 évre biztosította a vállalkozás számára többek között a repülőtereket és épületeket, míg a szovjet fél apportja elsősorban repülőgépekből állt. A részvénytársasági szervezet miatt természetesen egy sor formai követelménynek is eleget kellett tenni, így az első közgyűlésen igazgatóság és felügyelőbizottság alakult, melyben a két fél egyenlő arányban kapott helyett.
A Malert a szó jogi értelmében ekkor még létezett, de a döntéshozók gyakorlatilag már megszűntnek tekintették. A közlekedésügyi miniszter 48.631/1946. III. számú rendelete alapján, 1946. július 23-án utasították a Malert ügyvezetőjét, Simkovits Károlyt, hogy minden alkalmazottjának mondjon fel és kérjen tőlük írásos nyilatkozatot arról, jelentkeznek-e munkára az új társaságba. A leirat azt is tartalmazta, hogy a felmondás csak egy formális aktus, ezért aki átlép, az nem kaphat felmondási illetményt vagy végkielégítést annak ellenére, hogy a Maszovlet hivatalosan nem lett a Malert jogutódja. Cserébe viszont felajánlották, hogy a Malertnél eltöltött éveiket elismerik folyamatos szolgálati viszonynak. 
A Maszovlet egyébként a létrejöttekor semmilyen kötelezettséget nem vállalt a Malert alkalmazottak átvételére. Az más kérdés, hogy megfelelő szakemberek nélkül hogyan képzelték el a cég beindítását. A szovjetek ugyanis a vezetők mellett csak néhány hajózószemélyzetet és műszaki szakembert küldtek Budaörsre azzal, hogy betanítsák magyar kollégáikat a Li-2-es és a Po-2-es repülőgépek légi és földi üzemeltetésére.
A Malert alkalmazottai végül augusztus 1-től, a Maszovlet tevékenységének tényleges beindulásától kaptak lehetőséget az új vállalathoz való átlépésre, mellyel 114-en éltek. Ez azt jelentette, hogy a 170 fős légitársaság dolgozóinak több mint kétharmadát korábban az „üzemelőd” foglalkoztatta. A Malert még fellelhető vagyonát szintén a Maszovlet kapta meg, majd a társaságot jogutód nélkül megszüntették.

Malév

A Maszovlet mintegy nyolcéves működését követően, 1954. november 6-án jelent meg Magyarország és a Szovjetunió közös közleménye a vegyes társaságok megszüntetéséről.
A magyar állam előbb megvásárolta a szovjetek részesedését, majd minisztertanácsi határozat alapján elindította a Maszovlet felszámolási eljárását. 1954. december 5-én jelent meg Bebrits Lajos közlekedési- és postaügyi miniszter 147. számú (visszamenőleges hatályú) utasítása, mely szerint a kormány a Maszovlet helyett a légiközlekedés feladatainak ellátására Magyar Légiközlekedési Vállalat (Malév) elnevezés alatt, új vállalat létesítését határozta el. A Malév működésének kezdő napjául 1954. november 26-át határozták meg.
Tarján Endre, a minisztérium VII. légiközlekedési főosztályának vezetője – s egy személyben a Malév első vezérigazgatója - 5028. számú körrendeletében többek között arról adott tájékoztatást, hogy a fenti dátumtól a megszűnő cég jogai és kötelezettségei a Malévre szálltak át. Mivel ezzel egyidejűleg átvették a Maszovlet magyar személyi állományát is, a rendelet szerint „tehát az e napon szolgálati viszonyban álló összes dolgozók szolgálatukat jogfolytonossággal a Magyar Légiközlekedési Vállalatnál folytatják.” Ezért Tarján arra utasította a személyzeti osztály vezetőjét, hogy az ezzel kapcsolatos bejegyzéseket a dolgozók munkakönyvében, személyi- és vállalati igazolványában vezessék át. 
Itt szükséges megemlíteni, hogy – szovjet mintára – ezzel egyidejűleg a minisztérium légiközlekedési főosztályával összevonva, a Malév szervezetébe került minden polgári repüléssel kapcsolatos tevékenység, tehát a repülőtérfenntartás, a postai hírközlés és a légiforgalmi irányítás (akkori szóhasználattal „repülésvigyázó” szolgálat), valamint a munkarepülés (mezőgazdaság, légimentés, vízügyi repülés stb.) ellátása is. Paradox módon tehát a Malévet vezető Tarján Endrét, a hatóság első embereként ugyancsak Tarján Endre felügyelte. Mivel a sportrepülés ebben az időben elsődlegesen katonai „előképzési” célokat szolgált, ennek irányítását és szervezését a Honvédelmi Minisztérium látta el. 

Gibás Andor grafikái
A Malév megalakulása az első években még nem hozott látványos változásokat, hiszen például a gépek átfestése ellenére a személyzet továbbra is a régi egyenruhát viselte, melynek egyik legfontosabb eleme a téli időszakban a bőrkabát volt. Az új Malév-dizájn fokozatos bevezetése mellett azonban számos érdemi intézkedést is kellett hozni, így például a korábbi MS-járatszámok MA-ra változtak.

Írjuk át a történelmet?


Visszatérve a bevezetőben leírtakra, tegyük fel újra a kérdést: hány éves a Malév? Formai szempontból nem lehet kétséges a válasz, hiszen ez a fogalom (Magyar Légiközlekedési Vállalat, illetve a belőle alkotott Malév mozaikszó) 1954. november 26. előtt nem létezett! A külföldi példák azt bizonyítják, hogy e tekintetben más légitársaságok (mint arról szó lesz, egy kivételével) szintén a jelenleg is használt elnevezésük megszületését ismerik el kezdődátumként. 
Az Air France például jövőre lesz 80 éves, mivel az 1948-ban államosított társaság 1933. augusztus 30-án alakult meg több kisebb légicég jogutódaként. A német nemzeti fuvarozó 1926. január 6-án jött létre két légitársaság egybeolvasztásával, s bár 1934-ig Deutsche Luft-Hansa (DLH) néven működött, 1926-tól számítja fennállása történetét (tehát idén volt 86 éves). Az angolok nemzeti jelképe, a British Airways viszont 1972. szeptember 1. óta létezik, amikor egyesült az 1940 óta működő BOAC (British Overseas Airways Corporation), és az 1946-ban létrehozott BEA (British European Airways Corporation), valamint a British Air Service. Bár a köztudottan hagyománytisztelő briteknél már közvetlenül az első világháború után, szintén elindult a légiforgalom, mégsem jutna eszükbe, hogy meghamisítsák a történelmüket, így természetes számukra hogy a British Airways bizony még „csak” idén lesz 40 éves. 
Más a helyzet viszont a szovjet (ma már orosz) nemzeti fuvarozó esetében, mely ugyan hivatalosan nyolcvan évvel ezelőtt, 1932. március 25-én alakult meg, de politikai okokból mégis évtizedeken át 1923. február 9-ét ünnepeltették az Aeroflot „napjaként”, mivel ekkor hozták létre a Polgári Repülési Tanácsot. Ezért például 1973 februárjában „50 éves az Aeroflot” címmel, hatalmas belföldi és nemzetközi propagandakampány vette kezdetét.
Ennek fényében nem csodálkozhatunk azon, hogy Magyarországon sem az önálló magyar nemzeti fuvarozó, tehát a Malév, hanem a Maszovlet megalakulásának napja vált „kötelező” ünneppé. Mentségemre szóljon, hogy a Malév reklám, sajtó és propaganda osztályának munkatársaként ennek tudatában javasoltam a 1985 végén a főnökeimnek, hogy 1986 márciusában emlékezzünk meg a légitársaság „40 éves” évfordulójáról. Mivel a Malév ebben az időben még mindig az ország egyik sikervállalata volt, Jahoda Lajos akkori vezérigazgató jóváhagyta az elképzelést. 

Így készíthettünk el többek között az évfordulóra időzítve egy új Malév-prospektust, valamint a Mafilm közreműködésével a „Négy évtized szárnyakon” című, 25 perces dokumentumfilmet. Mindezek után mindenki számára természetesnek tűnt, hogy tíz év elteltével - ugyancsak propaganda szempontok alapján –, 1996 tavaszán meg kellett ünnepelni a Malév „fennállásának” ötvenedik évfordulóját is. Ebből az alkalomból (akkor már a Malév lapjának főszerkesztőjeként) egy 160 oldalas, magyar és angol változatú jubileumi kiadvány összeállítását kaptam feladatul. 
Az eseménysorozat egyik „fénypontja” a ferihegyi műszaki bázison március 29-én megtartott hangárbál volt, melyen a Malév mintegy négyezer (!) egykori és még „aktív” dolgozóját látta vendégül. Az este hattól hajnalig tartó eseményen ingyen szolgálták fel az ételt és az italt. A mulatságon többek között 1700 liter sör (ennek jó része egy speciális tűzoltóautóból csapolva), 1800 üveg pezsgő és több száz liter márkás égetett szeszesital, továbbá 700 kilogramm hús és másfél tonna kenyér fogyott el. Az eseménysorozat része volt még a Vörösmarty téren megrendezett utcabál és a Pesti Vigadóban megtartott ünnepi fogadás, melyen Göncz Árpád akkori köztársasági elnök mellett megjelentek az ország politikai, gazdasági és kulturális közéletének legnevesebb szereplői, valamint a Budapestre akkreditált diplomaták és számos külföldi légitársaság képviselői is.

 
 


Földesi László

2012. április 27., péntek

Lesz helyük a Malév leánycégeknek a repülőtéren



















A Budapest Airport ötéves bérleti szerződést kötött a Malév két leányvállalatával, amelyek tovább üzemelnek a budapesti repülőtéren. A Malév Ground Handling Zrt. és az Aeroplex of Central Europe Zrt. irodákat, hangárokat és egyéb létesítményeket bérel a Budapest Airporttól.


A Liszt Ferenc repteret üzemeltető BA pénteki közleményében ismerteti: az Aeroplex of Central Europe Zrt. (ACE) jelentős repülőgép karbantartó és javítóbázist üzemeltet a Budapest Airport partnereként és egy sor repülőgép típus napi karbantartási igényeit elégíti ki. Ezen felül több típus teljes körű nagyjavítását (D-check) is végzik, például a világ repülésében legtöbbet használt Boeing 737-esét és az Airbus A 320-asét. Az elmúlt időszakban megrendelőik között volt például az Air Berlin, a Travel Service, a Norwegian Air Shuttle vagy a spanyol Air Europa



A Malév Ground Handling repülőtéri szolgáltatásokat nyújt a légitársaságoknak a check-intől és a poggyászfelvételtől kezdve a beszállításon át a légitársasági business-várók üzemeltetéséig és a VIP szolgáltatásokig. A Malév GH működésének átalakítását követően a Budapest Airport olyan fontos légitársasági partnereinek nyújt szolgáltatást, mint a KLM, az Air France, az SN Brussels Airlines, a cseh CSA és az Air Berlin.

René Droese, a Budapest Airport ingatlangazdálkodási igazgatója a közleményben kifejtette: a Budapest Airport nemcsak abban érdekelt, hogy a két vállalat túlélje a jelenlegi válságot, hanem abban is, hogy a jövőben sikeresen működjön.

Nemcsok Imre, az Aeroplex ügyvezető igazgatója a szerződést jelentős fordulópontnak nevezte az Aeroplex életében és reorganizációs folyamataiban, amelyet a Malév csődje miatt kellett elindítaniuk.

Limburger Lóránt, a Malév Ground Handling Zrt. vezérigazgatója is azt emelte ki, hogy a cég működését az elmúlt hetekben hozzá kellett igazítaniuk a Malév utáni korszak realitásaihoz. Ehhez biztosít számukra egyfajta szerződéses keretet a Budapest Airporttal most aláírt bérleti megállapodás.

gte \ egrMTI

2012. április 26., csütörtök

Hazarepül az új Jumbo (HD képek, videók)



"Nordrhein-Westfalen". Ez volt a Lufthansa első Jumbojának neve amely dátumra pontosan 42 évvel ezelőtt állt menetrendbe Frankfurt és New York között. Most az évfordulón a Boeing átadta az első 747-8 Intercontinental repülőgépet a Lufthansa számára, újabb fejezetet nyitva ezzel a két cég együttműködésében. Az új gép szintén amerikai nagyvárosokba fog először repülni. A repülőgép lajstromjele is megegyezik a történelmi elődével: D-ABYA


"A Lufthansa és a Boeing egy hosszú és dicső történelmi távlatban dolgozik együtt, a légiközlekedési ipar új fejlesztésein," mondta Jim Albaugh a Boeing Commercial Aircraft elnök-vezérigazgatója. "Hálásak vagyunk hogy a Lufthansa inspirálója, fő segítője lett az "Ég Királynője" 21. századi változata kifejlesztésének, és büszke vagyok arra, amit elértek a Boeing munkatársai azáltal, hogy ezt a nagyszerű gépet átadhatják a Lufthansa-nak és a világnak."

fotó: Boeing
A Lufthansa alkalmazottai felkészítik a gépet a május 1-i hazarepülésre az állandó otthoni bázisra Frankfurtba. Boeing különleges ünnepséggel készül erre a napra mindkét cég vezetőinek részvételével. A Lufthansa hasonló ceremóniával készül a repülőgép május 2-án történő fogadására. Ezzel megkezdődik a 747-400-as flotta frissítése is.

" A sokéves közös munka után nagyon örülünk, hogy a legújabb generációs négyhajtóműves repülőgép csatlakozik a flottához," mondta Christoph Franz, a Deutsche Lufthansa AG vezérigazgatója.

A 747-8 Intercontinental százalékban kifejezve kétszámjegyű javulást hoz az üzemanyagfogyasztásban és a kibocsátásban a 747-400-ashoz képest, eközben 30 százalékkal kevesebb a zajterhelést okoz a 
GE Aviation GEnx-2B hajtóműveknek és a különleges kilépő áramlásterelő megoldásoknak köszönhetően.  

fotó: Boeing
A 747-8i egy Dreamliner ihletésű ívesen felnyúló belső térrel készül így az utasoknak nagyobb térérzetet és kényelmet nyújt, ám emellett több teret is ad a személyes poggyásznak.

fotó: Boeing


A business class is ággyá alakítható üléseket kapott

Mozgótérkép, integrált, digitális tartalékműszer és egyéb frissítések a 747-8 műszerfalán


Az első Lufthansa 747-8i 2011 májusban, amely azonban egyelőre tesztgép marad és csak később csatlakozik a német flottához
 
Az első teljesen LH színekre festett gép, a D-ABYA

 Maga a lajstromjel is történelmi múltú. Az első Lufthasa Jumbo viselte 1970-től. Épp negyvenkét évvel ezelőtt állt menetrendi forgalomba









Néhány óriáskép az 747-8i-ről:

fotó: Vintage Racer
fotó: Boeing Media

fotó: airlinereporter.com
fotó: airlinereporter.com
fotó: airlinereporter.com

 A tesztgép Frankfurtban - fotó: Lufthansa
fotó: Lufthansa




Trikó Nick


2012. április 24., kedd

KSH: A Budapest Liszt Ferenc repülőtér év eleji helyzete


Jelentősen, több mint duplájára nőtt a bécsi repülőtérre utazók száma,
ami arra utal, hogy a jó átszállási lehetőségekkel rendelkező Bécs veszi,
vagy veheti át Budapestnek a balkáni utasokat „összegyűjtő” szerepét,
illetve a kieső járatokat a legkönnyebben és leggyorsabban Bécsen keresztül
tudták pótolni az elutazni kívánók.
Az összes rendelkezésre álló férőhely száma mintegy ötödével csökkent,
ezen belül az úgynevezett fapados légitársaságoké 31%-kal nőtt, a többieknél
35%-kal szűkült a kapacitás a Malév kiesése miatt.

A  „klasszikus”  nagy,  illetve  kisebb  nemzeti  légitársaságok,  mint  pl.  a
Lufthansa,  a  British  Airways,  az  Air  France,  vagy  a  Brussels  Airlines,  az
Austrian Airlines, a Swiss és a Czech Airlines bővítették rendelkezésre álló
ülőhelyeik számát, és nagyrészt átvették a Malév szerepét, de csak azokba
az országokba, ahol ők számítanak nemzeti légitársaságnak.

TOVÁBB A TELJES KSH ELEMZÉSRE >>

Korábbi cikkünk a témában >>

Viszontreakció Malért ügyben a bluenoseair honlap üzemeltetőjétől

Az AIRportl.hu oldalon az alábbi válaszközlemény jelent meg:



Az alábbiakban "vágatlanul" leközöljük Demeter Róbertnek, a bluenoseair.hu domain nevet birtokló cég tulajdonosának és a MALÉRT weboldal korábbi üzemeltetőjének szerkesztőségünkhöz eljuttatott reakcióját a Malért fentiekben megjelent közleményére:

Demeter Róbert írta:

Válasz a Magyar Légiközlekedésért Egyesület (MALÉRT) 2012.04.22-én megjelent közleményére.

A fenti közlemény egyáltalán nem tér ki a tényleges állapotra miszerint a http://www.bluenoseir.hu domain név alatt futó oldal működése felfüggesztésre került.

Ezzel kapcsolatban a következő az álláspontom:

-A domain név tulajdon- (használati-) joga, a weboldalnak helyet adó és azt futtató VPS bérleti joga az általam képviselt cégemet illeti, valamint a weboldal kizárólagosan az én szellemi termékem ( ezt a weboldal alján jogi nyilatkozat is alátámasztotta).

- Pár szóban az „Egyesületről”. a 2011. évi CLXXV. tv. 4.§. 2.bekezdés értelmében „Az egyesület jogi személy, amely a nyilvántartásba vétellel jön létre.” Az egyesület a jogerős bejegyzéséig elő társaságként nem működhet, tagokat nem toborozhat, tagdíjakat nem szedhet. Jogképességgel, és jogi személyiséggel, kizárólag a bejegyzését követően rendelkezik. Jelenleg a MALÉRT Egyesület úgy él a köztudatban, hogy quasi bejegyzett egyesület, holott ez tévedés. Ebből tisztán következik, hogy mivel jogilag nem létezik egyesület, így az átalakulni sem tud .

Az „Egyesületet” a Fővárosi Törvényszék felszólította hiánypótlásra, és kötelezte a közgyűlés összehívását. Ez meg is történt, azonban addigra a személyeskedő viták, kialakult belső klikkek miatt több tagtársam is írásban lemondott a tagságáról. Ennek következtében az Elnök a közgyűlés időpontját a következő intézkedésig elhalasztotta. Ezután 2012. április 13-án a sorban utolsóként én is lemondtam a tagságomról, az „Egyesületből” kiléptem (összességében így 10-en közöltük írásban a lemondásunkat). A weboldalra szerződés nem készült, azt saját magam működtettem. Sorsára vonatkozólag a lemondásommal egyidejűleg értesítettem az Elnököt, és vártam, hogy esetleg ajánlatot tesznek a komplett weboldal megvásárlására.

Ezzel szemben hallgatólagosan továbbra is „elvárás” volt, hogy a weboldalt saját költségemen üzemeltessem. Egy 2012.04.18-i bejegyzésű FB kommentből értesültem róla, hogy az egyesület feltehetőleg megtartotta a közgyűlését és az előbb említett 10 tagból 5 ismételten tag lett, sőt az egyik lemondott tag az „Egyesület” általános Alelnöke, melyet egy teljesen más médiaforrás 04.20-án 11:42 órakor kelt emaljéből is megerősítést nyert. ( Ennek a közgyűlésnek a jogszerűsége is megkérdőjelezhető, mert a törvény a Közgyűlési meghívó kézbesítését követő 8 nap elteltével megtartandó Közgyűlésről rendelkezik . Azon belül nem lehetséges jogszerű közgyűlést tartani. Ezen kívül nem lemondott tag, ill alapító tag részére is „elfelejtettek” meghívót küldeni)

Az egyesületen belüli széthúzás már korábbra datálódik, de ezután ismételten felerősödött bennem az az érzés, hogy a kitűzött célokra való hivatkozással meghirdetett sajtótájékoztatók, nyilatkozatok csakis a saját érdekek megvalósítása miatt történtek.

Emiatt alapos megfontolás után úgy döntöttem - mivel érdemi ajánlat, sőt semmilyen ajánlat nem érkezett az „Egyesület„ részéről a weboldal megvásárlására - hogy a weboldal működését 2012.04.20-án 20:30 órakor felfüggesztem, mindenféle hozzáférését letiltom, illetve a véleményemet a megjelenő oldalon közzéteszem.


A felfüggesztést követően az egyik volt tagtársam, akit végtelenül tiszteltem, és akiben vakon megbíztam, már többé nem ismert, és egy olyan kommünikét tett közzé, amely egy komplett vádiratnak is beillet volna. Természetesen erre a kommünikére válaszoltam, hogy a felfüggesztésre minden jogalapom meg volt, de az érzésem emiatt is beigazolódni látszott. További sejtéseim is vannak az ehhez kapcsolódó „Egyesületen” belüli történésekről, de azoknak a nyilvános közzététele, már erősen súrolná a jó hírnévhez való jog megsértését.

Természetesen a magam szerény eszközeivel és kapcsolatrendszeremmel továbbra is a céljaim között szerepel, hogy bármilyen formában támogassam, elősegítsem egy Nemzeti Légitársaság létrejöttét.

Demeter Róbert
aki hisz abban, hogy "Szárnyakat adhatunk álmainknak", vágyainknak. 

2012. április 23., hétfő

Goldtimer nap

Nagy szeretettel köszöntjük a blogon Rudnay Krisztinát, aki a Goldtimer vasárnapi repülőnapjáról küldött nekünk egy rövid, de annál "felhőszagúbb" beszámolót, amit köszönettel közre is adunk. A cikket részben saját fotói, részben Várdai János repülőbarátunk képei illusztrálják -  (a szerk).

Az utolsó üzemelő Li-2-es az egyetlen üzemelő Malév utasgép (fotó:Rudnay Krisztina)
Ideális repülőkörnyezetet biztosított a tiszta égbolt, néhány puha bárányfelhővel a budaörsi reptér fölött, a Goldtimer Alapítvány 20. születésnapján tartott vasárnapi repülőnapon. Szikrázó napsütés és piknikhangulat alakult ki a látogatók között, ami a rendezvényt egy nagy családi eseménnyé varázsolta. 
fotó: Várdai János
 A LI-2-es repülőgép csillogva villogva várta már az első felszállását, amit további 12 követett. A fedélzetén a lelkes utasok alig várták, hogy felkerülhessenek  a világon jelenleg egyetlen repülőképes – a MALÉV kötelékében is szolgált példányra. 
Az öreg vas és a fiatal "krónikás":)  (fotó: Várdai János)
A gép minden egyes kört tele utasokkal tett meg és egész nap repült. Több száz látogatót tett boldoggá a délelőttől késő délutánig tartó “szolgálati” idő alatt, olyan élményt nyújtva a repülés szerelmeseinek, amit valószínűleg soha nem felejtenek majd el.
 
fotó: Várdai János
A programokat tovább színesítette az 58 éves Po-2 katonai gyakorló repülőgép, ami szintén egész nap szállította a felhők közt szabadon repülni vágyó érdeklődőket.
 
fotók: Várdai János
Az igazi retro hangulatot tovább emelte az a több tucat, szemet gyönyörködtető oldtimer autó és busz, amiket a reptér betonján parkolva lehetett megcsodálni. Csillogó fényezéssel, tükörsimára polírozott felnikkel és hibátlan megjelenéssel készültek erre a napra az autók méltán büszke tulajdonosai.

fotó: Rudnay Krisztina

A retro partyra stílusosan egy Ikarus 31-es busz szállította az első látogatókat – amelyen néhányan még állva is képesek voltak utazni, csak hogy átéljék a múlt évszázad hangulatát.

fotó: Rudnay Krisztina

A tökéletes nap után a gépek szinte mosolyogva álltak be a parkolóhelyükre, hogy kipihenjék a magukat. Az önkéntes szerelők, akik részt vettek a gépek felkészítésében fáradtan, de büszkén végezték a repülések utáni kötelező ápolást, szemükben a szeretet csillogott, ahogy hozzáértek féltett kincseikhez.
Köszönet a felejthetetlen élményért és a szervezésért a Goldtimer Alapítványnak és a Rákosmente Oldtimer Egyesületnek.
Boldog szülinapot, és még sok-sok ilyen élménydús repülős napot kívánunk, Goldtimer!
 
 
Rudnay Krisztina 
 

2012. április 22., vasárnap

Megérkezett a MALÉRT közlemény




Vécsei Mihály - fotó: utazonet.hu
Mint arról hírt adtunk, az egyesületben érződő széthúzásra hivatkozó vélemény közlése mellett tegnapelőtt leállt a bluenoseair.hu / malert.hu honlap.

Bár blogunkat éles kritika érte a facebookon amiatt, hogy a weben egyébként is látható leállásról az elnökség megkérdezése nélkül hírt adtunk, jeleztük, hogy folyamatosan várjuk e-mail címeinkre az egyesület állásfoglalását a történtekkel kapcsolatban. Ilyet mostanáig nem kaptunk, viszont a mai napon az alábbi - a konkrét témát lényegében elkerülő - MTI közlemény született:

Átalakult a Malért, de céljai változatlanok
Budapest, 2012. április 22. vasárnap (MTI)

A régi tagok döntő többségének megtartása mellett átalakult a Magyar Légiközlekedésért Egyesület (Malért), de célja nem változott, továbbra is egy új nemzeti légitársaság létrejöttét segítené elő - nyilatkozta a civil szervezet elnöke, Vécsei Mihály az MTI-nek.


Hangsúlyozta, hogy nyitott, átlátható működés mellett szeretnék fenntartani és megerősíteni azt a szakmai és érzelmi közösséget, amely egy új nemzeti légitársaság megalakítását szorgalmazza. Vécsei fontosnak tartotta, hogy a Malért egy új légitársaságot megalakítani kívánó csoportokat semlegesen, azonos szakmai anyagokkal segítse, figyelemben tartva, hogy alapvetően hálózati alapú - nem csak charter és nem fapados -, fejlődő megoldásokat támogat.


Az egyesület újraszervezése mellett a megalakulása óta eltelt két hónap során szerzett tapasztalatok alapján foglaltak állást - mondta. Elismerte, hogy az indulás óta voltak konfliktusok is a Malérten belül, és kiderült az is: néhány tag elképzelése messze eltér a többségétől a civil szervezet feladatáról. Ők úgy döntöttek, nem folytatják tovább az egyesületi munkát. A célok ugyan változatlanok, a néhány tag kilépése és az átalakulás azonban egyben hétfőtől egy új honlap elindítását is jelenti - mondta Vécsei Mihály.


A Malért civil szervezet a Malév február 3-i leállását követően jött létre egy új nemzeti légitársaság piaci alapon történő létrehozása érdekében. Akkori számításaik szerint, a hozzájuk csatlakozott, vagy a szervezetet támogatókat figyelembe véve, mintegy 30 milliárd forintnyi humán tőkével rendelkeznek, legalábbis ennyibe kerülne az egyesület szerint annak az 1.500 munkavállalónak, közöttük pilótáknak és légi utaskísérőknek a kiképzése, akiket a Malévtól elküldtek. A szervezet egyeztetést kezdeményezett a fejlesztési tárcával, hogy megismerjék a kormány álláspontját egy új légitársaság megalakításáról, és lehetséges befektetőkkel is egyeztettek.



A weblap üzemeltetőjének válaszközleménye itt olvasható: >>


 

2012. április 21., szombat

Már csak egyet kell aludni a Goldtimer nyílt napig!


Fotó: Villy
Április 22-én  vasárnap nyílt napot szervez a Goldtimer Alapítvány a budaörsi repülőtéren. A nyílt nap keretében sétarepülésre lesz lehetőség a Li-2-es és a Po-2-es repülőgépekkel. 
A sétarepülések délelőtt 10 órától kezdődnek! A Li-2-es repülőgéppel a tervezett sétarepülések negyed órásak lesznek.
Sétarepülésre jelentkezni  és helyet foglalni  a +36 1 372 0316-os telefonszámon, vagy az info@goldtimer.hu címen lehet! 
Minden kedves érdeklődőt sok szeretettel várunk! 
A sétarepülések árairól a Goldtimer Alapítvány oldalán kaphatnak bővebb tájékoztatást! 


Fotó: Samu Ádám

  

2012. április 20., péntek

Kényszerleszáll a Blue Nose?

Ma este leállt a bluenoseair.hu illetve a malert.hu (MALÉRT) honlapja.




Pillanatnyilag az alábbi szöveg fogadja a látogatót:

A weboldal fefüggesztve- The account has been suspended

A Weboldal készítõjének, és fenntartójának véleménye: - A Magyar Légiközlekedésért Egyesületben felerõsödött a széthúzás és az önös érdekek elõtérbe helyezése az eredeti céllal szemben - A weboldal, valamint a domain név tulajdonosa, készítõje, 2012.04.13-án a fentiek miatt az egyesületbõl kilépett.

Screenshot: 2012.04.20. 20:45LT
Egyelőre nem tudni részleteket arról, hogy mi áll az ügy hátterében, mindenesetre nem pontosan erre gondoltunk, mikor ezt írtuk a csőd kapcsán:


"Akkor most ki kivel van? 
A Malév utódját akaró, médiában publicitást kapott civil és vállalkozói érdekcsoportok a hírverés ellenére egyelőre mégsem látszanak egy valódi erővé összeállni."




UPDATE:

A MALÉRT egyesület egyelőre csak a Facebookon reagált a hírre. Jelzésünkre, hogy várjuk a közleményüket a közzétett mailcímeinkre, vagy akár az MTI közleményt megelőző álláspontot - amelyet az oldalon közzétehetünk - ezidáig nem sikerült érdemi választ kapnunk. Amennyiben megszületik az egyesület közzétehető álláspontja, azt természetesen feltesszük a blogra.

(2012.04.21. 16.00LT)


UPDATE 2:  MTI közlemény 2012.04.22 >>


Bejegyzés a blog fedélzeti naplójába ... :)


A blog számokban

Több szempontból is érdekes pillanatban születik ez a bejegyzés.
Először is Attila nevű olvasónk személyében a háromszázadik Facebookon érkezett közösségi tagunknak küldünk egy vízágyús tisztelgést nagy szeretettel! Ugyancsak üdvözöljük az utána érkezett újabb csatlakozó tagokat.
A kisebb-nagyobb rendszerességgel visszatérő olvasótáborunk a facebookon kívüli tagsággal együtt kb. 1000-re tehető, míg az alkalmi olvasók ennek kb. kétszeresét jelentik.
Figyelembe véve hogy a blog jellemzően méretesebb, a sajtónál gyakran súlyosabb szakmai tárgyú cikkekket közöl, kifejezetten örülünk ennek. Annak kevésbé, hogy részben a Malév csődje miatt is növekedett a látogatók száma. Az első ténylegesen aktív évben kb. 30.000 látogatónk volt, idén már három hónapra jutott 40.000, miközben egyre gyakoribbak a napi 1000 feletti belépések. A 40.000 oldalletöltés kevesebb mint 30 bejegyzésre oszlik el, ami kifejezetten jó arány. Ettől függetlenül igyekszünk felpörgetni az egyéb témájú cikkek számát is :))

Emellett  viszont a látogatói statisztikák korábban is érdekes erősödést mutattak a külföld felé. Még a csőd előtti állapotot mutatjuk a következő térképen, amelyet a bárki által használható StatCounter szolgáltatásán keresztül kaptunk.


Friss anyag megjelenésekor napi 1200-1800 oldalmegtekintésből kb 600-800 első megtekintője van az oldalnak, kb ugyanennyi visszatérő látogató. A blog optimalizált felépítése és elhelyezése is segít ebben, lévén az új hírek esetenként 8-10 perc alatt felkerülnek a keresőrendszerbe. Nagyon erős szakmai aktualitások esetében a visszatérők kb 70-80%-ot is adnak. Külön érdekesség a szórványmagyarság, külföldön dolgozók és a teljesen idegenajkú olvasók jelenléte. A blog olvasóit a statisztika természetesen adatvédelmi okból nem azonosítja, de a szolgáltatójuk látható. Nagyobb cégeknél ez a szervezet nevén fut. Innen látható, hogy a látogatók közt a nagyobb légitársaságok, repülőgépgyárak, brüsszeli hivatalok sőt, egy svájci székhelyű részecskefizikai kutatóközpont szervere is jelen van. 

Mindez annyiból fontos számunkra, hogy igyekezzünk továbbra is egy szűkebb érdeklődő réteg igényeit kiszolgálni, miközben olykor egy szélesebb téma is bekerül, ahogyan a következő posztokban is. (Újabb Malév filmritkaság, amelyhez azonban egy érdekes tényfeltárás is tartozik a történelem rendbetétele érdekében, ezután viszont a 737MAX körüli technikai fejleményeket boncolgatjuk, szabadalmi szintekig visszanyúlva.)

Honnan hová haladunk?

Ahogyan azt legelső olvasóink jól tudják, a blog azzal az igénnyel jött létre, hogy az Inda Labs fennhatósága alatt felhígult, korábban békésen működő Index.hu-Pilóta fórumcsoport helyett legyen felület, ahová szakmai igényű cikkek, válaszok, hírmagyarázatok zavartalanul felkerülhetnek mindenfajta felmerülő témában.
Jómagam is meghívott moderátor voltam az Indexen, épp azzal a feladattal, hogy a széteső, stílusában süllyedő kommunikációt próbáljam szakmai szemmel szűrni, megtartva a szakmai - ismeretterjesztő fórum irányvonalat. Ám mikor megkaptam az első célzást, hogy 'hagyjuk a parttalan vitákat, kötözködéseket futni, hadd generáljanak kattintást ', akkor döntöttem el, hogy leteszem a moderációs "jelvényt", és a "civil" Trikó nickemet is "elhozom". Az eredmény ugyanis borítékolható volt. Az Index utasrepülési fórumainál mamár élénkebben működik az önszerveződésből indult AIRportal.hu oldal fórumrendszere is. Utóbbi oldallal jó együttműködésre is léptünk, lévén szívesen vesznek át szakmai anyagokat, mi viszont olykor fontos képeket kaphatunk pl. a repülőtérről. És ami fontos, nem sajnáljuk az egymásra átirányított kattintásokat, ami sajnos néhány bevételorientált másodközlő esetében láthatóan probléma. Pedig a forráslink az egyetlen feltételünk a cikkek átvételéhez.

Bár több megkeresés is érkezett, egyelőre nem találtunk olyan szakmai sajtófelületet, ahová a blogot hanyagolva szívesen bedolgoznánk mondjuk egy-egy hangzatos "szakértő" címkéért cserébe, vagy ahová esetleg a blog beolvadna.
A hígított és érdekszagú repszakmai megszólalások sajnos nemcsak itthon jellemzőek, ám mégis érdemes kifejezetten odafigyelni, mit vesz komolyan az ember a hazai médiában. A Malév csőd a francia Rio-Párizs balesethez hasonlóan cikkek, elemzések, könyvalakú kiadványok megjelentetésére inspirálta az újságírók azon részét, akik kellően tájékozottnak gondolják magukat a témában, esetleg a könyv hitelesebb felületként való fogadtatásában bíznak. Ez azonban síkos talaj. Főképp a többnyire egyáltalán nem független újságírás politikai térgörbületeinek erős jelenléte, az ennek megfelelően lejtős sajtóarchivum, a valós szakmai információk egyidejű hiánya és a gyakran hitelességére is igénytelen sajtószakma miatt. 


Félreértés ne essék, a blog segítői, munkatársai közt is van újságíró. Ők azonban a repülés megszállottjai és az írástudás fegyverét nem használják politikai terelésre, már csak azért sem, mert a cikkek gyakran közös munkával készülnek, eltérő politikai beállítottságú kollégák együttműködésével. Ilyen újságíró és ilyen együttműködés is van.... :)

Rétegigényt megcélzó blogként természetesen nem kívánunk széllel szemben zongorázni, a tényleges választ keresők így is egyre inkább megtalálnak minket. Akik viszont hisznek a velejéig átpolitizált, egyébként felületes országos lapokban, azokat nem próbáljuk meggyőzni, hogy a kép sosem fekete-fehér, de reméljük, hogy legalább más kérdésekben ők is találnak hasznos olvasnivalót.

A Malév csőd okaival foglalkozó írásainkat egyelőre nem folytatjuk hiteles nyersanyagok híján. Nem fogunk poros könyveket sem elővenni fejezetenként, csak azért, hogy pörögjön a tárhely, de ritka archív anyagaink még lesznek.
A csőd következményeiről azonban továbbra is gyűjtjük az anyagokat. Ebben a témában lesznek bejegyzések kerítésen belülről és kívülről is, sőt, várjuk, pilóták, utaskísérők, irodisták, kiszolgálók meglátásait, leveleit az ügyben.

Az egyéb témákra ráerősítve befejezzük a lassan több szakdolgozatot kitevő AF 447 ügyet is, amit a Malév helyzet háttérbe szorított, ám nyárra már a hivatalos BEA zárójelentés is várható. Addigra az összes kapcsolódó cikkünket leközöljük.

Bővítés, új rovatok

A Malév dosszié mintájára újabb kiemelt rovatokat indítunk. Egyrészt innen elérhető lesz a Repülés blog videógyűjteménye, másrészt pl. épp az említett AirFrance 447-es ügy cikkei is összesítve jelennek meg szintén külön rovatban.
Emellett folyamatos gyermekrajz rovat is indul. A leközölt rajzok készítői apró Malév dekorációs "ereklyét" kapnak. A részleteket külön bejegyzésben tesszük közzé itt és a facebookon is.

Munkaajánlat rovat is indul, melynek szerkesztésében várjuk az olvasók segítségét is. Hivatalos, céges álláshirdetések linkjeit várjuk e-mailben, amelyek bármilyen légitársasági, repülőtéri, vagy akár utazási irodai munkakörökre vonatkozhatnak, ahol a repülőtér és a Malév leépítése miatt bajba került dolgozók állást találhatnak.

Hogy mindez meddig fér bele egy blog kereteibe, az a jövő zenéje. A szakmai médiafelületek minősége nem attól függ, hogy sajtónak, honlapnak vagy blognak hívják az aktuális orgánumot.  Igyekszünk tehát továbbra is a szakmaiságot szem előtt tartani, a forma másodlagos szempont.

Továbbra is szívesen várjuk olvasók, szakmabeliek nyilvános, vagy emailben elküldött észrevételeit, amelyek a blogon megjelent anyagokat pontosítják, javítják.
Szintén várjuk a témafelvetéseket is, amelyekből pl. kettő is érkezett az elmúlt héten. Ezeknek igyekszünk legjobb tudásunk szerint utánajárni és cikket írni belőlük.

Köszönjük az eddigi növekvő, egyben megtisztelő figyelmet és igyekszünk rászolgálni a továbbira is :)


Trikó Nick

2012. április 10., kedd

Malév csőd 3 - Innen szép nyerni!

Helyzetkép Európában

Ahogy a világ más helyein, az Öreg Kontinensen szintén gondokkal küzdenek a légitársasági tömörülések.  Problémás a légiiparra kivetett EU zöldadó/ emisszióvásárlás (ETS) rendszere. Izgalmas és jellegzetesen európai is, semmit nem old meg, de legalább rosszkor jön... Mindenestre az EU-ba berepülő országokat is sikerült vele felbőszíteni. Kína hálából pl. 35 Airbus A330 rendelést törölt és további 10db 380-ast lebegtetett.  Már "jól" jártunk....
Emellett a világszinten lendületes üzemanyag ármozgás is csúnyán nyomja a mérleg kiadási serpenyőjét (Pontos adatok és táblázat a cikk végén).


Az AirFrance-KLM csoport kemény takarékossági és racionalizálási intézkedésekre kényszerül, ami elbocsájtásokkal és átszervezésekkel, a low-cost felé tett nyitással is jár a Transavia megerősítésével. Ennek pontos módja még nem látható.

Ugyanakkor hasonló lépésként nemrég az International Airlines Group részeként létrejött - egyelőre néhány géppel - az Iberia Express.



Az anyavállalat Iberia abban bízik, hogy egy kombinált termékkel megtarthatja a fapadra kacsintgató utasok egy részét, miközben a megoldás hasonló szolgáltatásokat nyújt a hagyományos modellhez. Csak annyi szolgáltatásért kell fizetnünk, amennyit igénybe kívánunk venni, tehát akár fapados árakat is képezhetünk magunknak. 
Az Iberia a rövid és középtávú vonali szintű veszteségek megfékezését reméli az új modelltől.


Egyelőre többségében belföldi járatok, Kanári szigetek és öt nemzetközi vonal van a menetrendben. A leányvállalat a OneWorld tagja. Az Iberia maga egyébként felesben tulajdonos a Vueling fapadosban, ennyiben is érdekes, hogy külön céget hozott létre a rugalmas modell számára.

A Lufthansa csoportban gondok vannak pl. az Austrian veszteségeivel, de a Lufthansa Group mérlege is durván romlott. A Lufthansa maga is panaszkodik, hogy miközben 11% utasszám növekedés mellett  8% bevételnövekedést értek el, eközben a kerozinár és az EUR árfolyammozgás elviszi az ebből elérhető nyereséget. (Tetszik figyelni? Volt 8% bevételnövekedés és mégsem javult tőle az összmérleg). A LH csoporthoz tartozó Gemanwings fapados cég is 52 millió EUR veszteséggel zárt, tehát akik egyszerűsítő módon a hagyományos modell halálát vizionálják bezzegfapados nézőpontból, ezen is el kell gondolkodjanak.

A Germanwings mérlagadatokkal szemben pl. a mások piaci tisztességét oly szívesen kritizáló Wizztől immár hagyományosan nem tudunk meg üzleti eredményeket, ezzel tehát nem foglalkozunk. Vélhetően az úri szerénység diktálja a mérlegadatokról való hallgatást.

Szerencsére Európában ennél többnyire nyíltabb a gazdálkodási információs etikett, így van láthatóan működő üzleti modell is.



Érdemes kiemelni az amerikai gyökerű de szintén német AirBerlin céget, amely szintén a tipikus fapad fölé pozicionálta magát. Ők a hatodik legnagyobb társaság az EU-ban. Rövid vonalakon egyosztályos, hosszabb vonalakon kétosztályos modellel és garantált csatlakozásokkal inkább a hagyományos modellt közelíti, teherfuvarozással viszont csak korlátozott mértékben operál.. Az egyébként jól működő üzleti modell ellenére összmérleg szerint veszteségeket könyvel el 2007 óta, bár utasszáma és bevétele is folyamatosan növekszik. Üzemi eredményei ennél jobbak, de természetesen ezzel sem elégedettek.

Air Berlin üzemi eredmények

Utasszámok (x1000) Itt sem volt elég a bevételnövekedés a nyereséghez.
A többi európai céghez hasonlóan az AirBerlin is panaszkodik a kerozin és az adóköltségek növekedésére.
A Malév kiesése után 2012-ben viszont beléptek a OneWorld szövetségbe, ami vélhetően előnyösen befolyásolja az eredményeket.. Az Európa irányában szívesen kacsintgató arab cégek közül az Etihad épp az AirBerlinbe vásárolta be magát 29.2% erejéig - nyilván nem véletlenül.
Egyébként az AirBerlin az egyik cég amelynek közvetlen előnye is származik a Malév kieséséből, ezt az új járatok megnyitásával ki is használja.

Nem mondhatjuk tehát sem azt, hogy ma könnyű egy új légitársaságot piacra vinni Magyarországról, sem azt, hogy az iparág manapság könnyű pálya lenne Európában. Ugyanakkor két felhozott példa is indul a OneWorld pályán, ahonnan a Malév kiesett. Hozzá kell tenni  azt is, hogy a folyamatok láthatóan a lefelé nyitás felé hatnak. Ennyiből Martin Gauss elképzelése ugyanerről nem tűnik ördögtől valónak, ha a végrehajtás nem is volt éppen meggyőző. 
A hagyományos és fapados modell határának elmosása a "hagyományosok" részéről azért is érdekes különösen, mert Déri pont az ellenkezőjét  vetette fel egy Malévről szóló interjúban két éve, miszerint a szolgáltatások tulajdonképpen minden utasosztályon felfelé haladnak, a turisták felé is "növelni kell" a szolgáltatást".(Gazdasági rádió)

Valami Amerika?

Látni kell mindemellett azt is, hogy a világválság önmagában is katalizátorként hat a légitársaságok racionalizált piaci működésére, az olajár pedig az emissziócsökkentés irányába hat. A világ legnagyobb, menetrendi fapadosok közt egyben legrégebbi cége az összesen 560 repülőgéppel működő Southwest légitársaság. Most szintén elégedetlen az eredményekkel az elképesztő forgalma ellenére.


 
2011-ben a társaságba beolvadt az AirTran cég is, így a közös géppark 800 db felett van, melyből kb.700db a B737-es család tagja. A cég ugyan diszkont / pont-pont fuvarozói modellel dolgozik, de nem hagyja kihasználatlanul a teherkapacitását sem (!). Az Air Cargo World és a Logistics Management szaklap is első helyre sorolta 2011-ben az 200.000 tonna alatti kategória minőségi ranglistáján.
A terjeszkedés és a hatékony üzleti modell ellenére újabban nullszaldó körül billeg a cég mérlege. Elsősorban a hirtelen megugrott üzemanyagárak (+32% árbevétel mellett 59% kerozinköltség növekmény) miatt 39 év nyereségesség után akár veszteséges is lehet az idei év, ha a gazdasági környezet nem javul. Ennek ellenére nem kell félteni őket, de jogosnak minősültek a cég fél évvel ezelőtti nyilatkozatai, amelyek a költségracionalizálásról szóltak.
A társaság több évtizedes tevékenysége nagyban hozzájárult az amerikai légicégek reformjához is. A Southwest átlagosan 143 USD áron fuvaroz 1000 mérföldre egy utast (összesen közel 90 milliót egy évben).
A relatíve alacsony árak mellett kellően megbízható is a vállalat. Az előző év első negyedében 98.8%-a indult el a tervezett járatoknak. Egy múlt évi hullámvölgy után ismét 85% feletti a menetrendi pontosság is (az AirTran-é szintén). A gépek nem maximális székezéssel repülnek, átlagosan 32 hüvelykes üléstávolságot tartanak, ami megfelel a hagyományos légitársaságok turistaosztály átlagának, sőt, hosszabb mint pl. a Lufthansa Airbus A380-asain berendezett Economy Class széktáv.  Mindez a hagyományos üzleti modellhez képest is versenyképessé teszi a céget a belföldi piacon. Ugyanakkor nincs csatlakozási garancia, átírás más cégekre...stb.
A fapados modell elterjedése már az USA-ban is lefelé húzta az iparág árait. Ez is besegített a "nagyok" régóta tartó átalakulási folyamataiba, amit az említett válság és üzemanyaghelyzet csak gyorsít.

Egy teljesen külön cikkben lesz szó ugyanakkor a Next Gen fantázianévű nemzeti légiforgalom irányítási és forgalom menedzselési  programról. Amerikában nemcsak az egyesített légtér valósult meg korábban, de úgy tűnik, hogy sarcolás helyett technológiával lépnek előrébb. A repülőgépek az emissziós adótól nem fognak kevesebb kerozint égetni. Ésszerű repülésirányítással, optimalizált repülés végrehajtással viszont millió tonnákban számolható spórolás érhető el, ami mindenkinek jó...


Azért jegyárcsökkentésben sem végtelen a pálya

Bár sokan legyintve azt mondják, Amerika másfajta piac, mindenképp érdemes megfigyelni az ottani folyamatokat, tendenciákat, vagy épp hibákat. Amellett, hogy a low cost szerepe erős és a nagy amerikai hagyományos fuvarozók is "költségracionalizálnak", pár érdekesség is előkerült az American csődvédelem és átszervezés bejelentése kapcsán. Az óriásvállalat csődhelyzete rengeteg tényező következménye, alapvetően a magas kerozin és humán költségeké.
A részleteket olvasva viszont két ponton is találkozhatunk a túl alacsony árak csapdájával. Az egyik ilyen az volt, hogy az American egyes vonalakon egyszerűen eleve túl kicsire számolt árréssel dolgozott a konkurenciához képest, miközben azok is képesek voltak eladni a terméküket.

Visszaadja a lízingelt ATR flottát az Eagle
Még érdekesebb az American Eagle, az American regionális cége, amely szintén visszavágott a flottából és a vonalakból is. Egyes relációkban az ATR turbopropok helyét kisebb, de gyorsabb reginonális jetek veszik át, remélhetően nagyobb kihasználtsággal. Másutt viszont egyszerűen bezárják a járatokat. Utóbbiaknál érvként került elő, hogy főként rövidebb járatokon a felszíni közlekedés konkurál a repüléssel, ahogyan a kerozinárak felfelé mozognak. Így az emberek egy néhányszáz km-es távon inkább pl. buszra  ülnek.
Az Eagle természetesen a gépek leadásával párhuzamosan járatokat is ritkít, így a kihasználtság növekszik
Mindez azt mutatja, hogy hiába általános érv, hogy gazdaságosak a turbolégcsavaros gépek, a kiélezett versenyben meg kell találni a pontos piacukat.
Itt megint visszakanyarodtunk a Roland Berger koncepcióhoz, amely felvetette ugyan egy 22db Q400 turboprop gerincre alapuló flotta lehetőségét, ám a piaci helyükről nem esik szó. Ha pedig eleve csak típusokra bökünk és ehhez keresünk piacot, az a ismét gombhoz a kabátot logika lenne. Bármilyen piaci modellt is választ egy esetleges új magyar légitársaság, a géppark meghatározása immár nem lehet ötletelés tárgya. Főképp akkor, ha lefelé nyit a cég az árszabásban, a gépeknek a lehető leggazdaságosabbaknak kell lennie az adott feladatra, ugyanakkor az utasok igényeinek is meg kell felelniük.

A repülőtér, ahová a "gyerek" születne

A BA Rt. a nemzeti fejőstehén légitársaság pusztulása után láthatóan kapkod. A kapacitást csökkentik, miközben keményen vergődnek a fapadosok "mezítlábas" kiszolgálásával egy nem erre tervezett terminálkomplexumban. A grandiózus elképzelések egyelőre torzók maradnak. A baj azonban nem a Malév bedőlésével kezdődött. Ezt azért fontos tisztázni, mert sokan ismét a valós bajok megértése helyett konspirációs elméleteket gyártanak arra, hogy a Malév bedöntésével a politika a repteret akarta tönkretenni. (... kis gondolkodással rájövünk, hogy ha így lett volna, nem töm pénzt az új kormány a cégbe, hanem hagyja, hogy Bajnaiék döntsék be, így a felelősség hárítható...). A Malév valószínűleg szokásos "bénázás" útján dőlt be utód nélkül. Ám ha a repülőtér olyan fényesen állna, mint azt a cégvezetés propagandája sugallta már a leállás hétvégéjén, akkor most nem lenne többéves terminálbezárás, hanem már a nyári forgalomban a dugig tömött fapadosokkal megtelt egyes miatt kellene a kettesen helyet szorítani nekik. 


Valójában a szintén Rolad Berger által kidolgozott (...) jövőképen alapuló beruházói tervek alapjait a válság és a kis forgalom alapjaiban kikezdte. Ezt a gondot is rendezni kell tehát. Elképzelhető ugyanakkor, hogy mindez csak akkor kerül nyugvópontra, ha a repülőtérüzem tulajdonosi háttere is biztosabbá válik.  Köztudott, hogy a Hochtief már el akarta adni a hat városban lévő repülőtéri érdekeltségeit, így a budapestit is. Ezt azonban a gazdasági környezet romlása miatt lefújta. ( Magyarul elértéktelenedtek a Hochtief repülőtéri üzletrészek, melyek összességében 100 millió eurós veszteséget jelentettek a cégnek 2011-ben. ) A Hochtief az üzletrészek eladásról szóló tárgyalásokat még januárban (tehát a Malév csőd előtt) jegelte. Kérdés, mennyire valós ennek tükrében, hogy ha halasztva is, de fejleszteni akarja a budapesti repülőteret.

Érdekes pontja ugyanakkor a történetnek, hogy a Hochtief is pont a HNA Group-pal tárgyalt. Valószínű, hogy a nemzeti légitársaság és a repülőtér közös szakmai befektető kezébe kerülése akár egy igen jó megoldást is jelenthetett volna. Talán elérte volna egyszer a Malév, hogy kedvezményt kapjon, mint 40%-os bevételrészt adó megrendelő (...).  

Most viszont a felújított terminál évekre történő bezárása és a dolgozók szélnek eresztése nem utal arra, hogy a repülőtér fejlesztése feltétlen törekvés. Nem kizárt, hogy a kiszállni készülő Hochtief csak valamilyen állami kártérítési megegyezésre vagy kicsit jobb gazdasági széljárásra vár az eladással. 

A Malévvel szó szerint elszállt a legnagyobb bérlő, tényleges pótlása nem egyszerű. A repülőtér egyelőre elég látványos "kiéheztetett" állapotát viszont talán kihasználhatja egy alakuló Budapest központú cég előnyösebb feltételek kiharcolására.

A megmaradt realitások a Malév utódlására

Az esetleges sikerhez mindenképp olyan vezérkar és mögötte olyan befektető vezethet el, aki ismeri és elfogadja a légiipari folyamatokat, hajlandó hosszabb távra gondolkodni, viseli a kezdeti veszteséget, a politikát hajlandó féken tartani. Nyilván van egészséges arány, amikor még az állam is magáénak érzi a céget és segíti annak működését a lehetséges eszközökkel, ugyanakkor a nemzeti érdek józan képviseletén túl hagyja a szakembereket dolgozni, nem akar érteni ahhoz, amihez soha nem értett, így piszkálva bele  a gépezetbe. (Intő jel, hogy az erősen kisebbségi állami hányad ellenére a francia törvényhozás ugyanezt megpróbálta már az Air France-KLM Boeing flottafrissítése kapcsán is, épp nemzeti alapon /Airbus/ bár ez a menedzsmentet ott kevéssé érdekelte.)

Fennáll a veszélye ugyanakkor annak is, hogy az a végjátékig is megmaradt nem kevés túlélő, aki a kerítésen kívül és belül hátráltatta a cég működését, ott tolong a következő startvonalnál is és kapcsolatai révén ismét székhez akar jutni. Az ejtőernyős - kontraszelekciós forgatókönyvet már kipróbáltuk. Komoly részben oka a csődnek. Állami és magántőkével, vegyes felállásban is csak egy erős, támogatott szakmai vezetés mellett lehet esély. Ehhez azonban olyan józanságot és felkészültséget kell összehozni már induláskor, ami komoly bravúr lenne a mai Magyarországon.
 
Létrehozható persze egy fuvarozó tisztán magántőkéből is. Ezesetben a politika hátraszorul, de a nemzeti jelleg is kisebb szerepet kap, vagy épp semmilyet. Előnye azonban még mindig bőven van a Budapesti központ miatt, főképp ha nem próbál a két párbajozó ultra low cost közé beszállni, hanem rugalmasabb, szélesebb modellt választ, akár a charter és cargopiac részleges visszahóditását is felvállalva.

A chartereknél érdemes picit visszatérni a jelenleg egyetlen valamennyire nyilvánosságra került, Déri Tamás által képviselt elképzelésekhez. Ő állami részvállalás mellett egy második évtől nyereséges céget vizionált a Gazdasági rádióban, ami az általa preferált nem iparági befektetőknek tetszetős lehet, de azon kívül, hogy visszahozná a chartereket Budapesti bázisra, nem tudni mire gondolt.

Mindenesetre érdemes egy pillantást vetni az iparágban látható költségtendenciákra is, mielőtt bármilyen irányban elvetjük a kockát:


Az üzemanyagköltségek jól haladnak a világban... (forrás: IATA)

Üzemanyagár hatása az iparág üzemköltségére:

Év Arány (%)
az üzemköltségben
  Átlagár / hordó
 Teljes üzemanyagköltség
2003 14%  $28.8
$44mrd
2004 17%  $38.3
$65mrd
2005 22%  $54.5
$91mrd
2006 26%  $65.1
$117mrd
2007 28%  $73.0
$135mrd
2008 33%  $99.0
$189mrd
2009 26%  $62.0
$125mrd
2010 26%  $79.4
$139mrd
2011becs. 30%  $112.0
$178mrd
2012becs. 32%  $99.0
$198mrd
Updated: 12/2011  (IATA Economics)

Pillanatnyi valós helyzet a IATA monitora szerint >> ITT
 

Végül essen pár szó a civil kezdeményezésekről. Azt sajnos érdemes elfelejteni, hogy  a facebookon lehet légitársaságot szervezni 1000 forintos részjegyekkel ...stb. Természetes és megindító, ahogy az emberek tehetetlenségükben, vagy épp kifejezett tenni akarásból nekifeszülnek egy ilyen mozgalomnak, de talán sikerült megmutatni a cikksorozatban, hogy horrorisztikus összegekről van szó. Fontos persze, hogy rengetegen kifejezték az igényt valamilyen folytatásra. 
Ezek a dolgok azonban - különösen ilyen kis országban - a nagyvállalkozók és a nagypolitika boszorkánykonyhájában dőlnek el. Ez akkor is így van, ha nem örülünk ennek, mert vannak rossz tapasztalataink is. 
A helyzet mégis az, hogy az eszközök az ő kezükben vannak. Ha valóban meg akarják oldani a feladatot, fognak találni megfelelő receptet és hozzávaló szakácsot.

Hogy akarják-e és hogy addig mi lesz?