Mese az irányítótoronyról - Ki tanul a botrányból?

Hibáról írni egy repszakmai blogra úgy érdemes, ha annak tanulsága is van. Különösen igaz ez a súlyos üzemzavarokra, balesetekre. Szakmai szempontból ugyanis nem az esemény bekövetkezése a fontos, hanem az ahhoz vezető út és az a bizonyos, mindig létező másik, amelyen elkerülhető lett volna. Nincs ez másképp a Budapest Torony pénteki leállásával sem.

Mielőtt azonban erről és a Budapest Airport kommunikációjáról értekeznénk, az események megítéléséhez most is vissza kell lépnünk párat az időben. A bajok ugyanis nem ma kezdődtek, még csak nem is ebben az évben.

A ferihegyi repülőtéren található létesítmények, épületek, a közmű és energiaellátó rendszerek felügyelete, üzemeltetése olyan feladat, amelyért a repülőtér keményen számláz a bérlőknek, így azok joggal várják el, hogy a megfizetett szolgáltatás megfelelő minőségben érkezzen. Ennek egyik feltétele a megfelelően tervezett és kivitelezett karbantartás. Aki régóta ismerős a repülőtér kerítésén belül, jól tudja, ahogy a témakörben korábban, már a múlt században is akadtak problémák, aki pedig a karbantartókat is ismeri, az azon sem lepődik meg, hogy egyes hibák annak ellenére kijavítatlanul maradtak és maradnak, hogy nemcsak a felhasználók, de a rendszerek felügyeletét közvetlenül ellátók is jelzik, hogy az adott helyen "ketyeg a bomba" vagyis cserére, felújításra, karbantartásra lenne szükség.

A már bekövetkezett hibák tűzoltás jellegű javítása, és a szakszerű megelőző munkák időben történő elvégzése közt persze széles a skála, de a karbantartás leépítése ritkán előremutató lépés. Sokáig nem lehet büntetlenül kísérletezni a szerencsével sem.

Kényes dolgok a repülőszőnyeg alatt...

A karbantartási gondoknak persze akkor is van hatása az utasforgalomra, mikor az a média ingerküszöbét nem éri el.

Novemberben pl. egy kategóriával vissza kellett minősíteni a repülőtér legjobban felszerelt pályabevezető rendszerét, így erős ködben azoknak a gépeknek és személyzeteknek is kitérőre kell menniük, amelyek eddig leszállhattak akár 50 m pályamenti látás mellett is (forrás HungaroControl / AIRAC AMDT 004/2012). Ez persze csak azokat zavarja, akik az adott időszakban érkező géppel Budapest helyett pl. Bécsben szállnak le. A dolgok természetéből fakadóan ez pont ősszel és télen a leggyakoribb

Nem kellett ilyen "szerencse" vagy szakmai infó az októberben keletkezett beltéri szennyvízfolyással való találkozáshoz a T2 utashallban. A gáznemű bomlástermékek jó darabig magukért beszéltek az utasoknak és a dolgozóknak is. Hogy a szennyest nem kívánta reklámozni az ország légikapujának üzemeltetője, az érthető. Hogy a reptéren külön állomással rendelkező tisztiorvosi szolgálatnak is "elfelejtett" szólni a Budapest Airport, azt viszont a hatóság illetékese is problémásnak találta, ám felületfertőtlenítésről az utólagos szemle idején sem kapott információt. 

... és a szőnyeg felett

Hogy az egyébként kiemelt biztonsági rendszabályokkal üzemelő irányítótorony közel egynapos leállását melyik hatóság fogja  problémásnak találni és hogy lesz-e valódi felelős, az kérdéses. Felröppent a hír, hogy a nemzetbiztonságiak vizsgálják az esetet. Nem lepődtem meg, bár a dolgok természetéből kifolyólag nem fognak a médiában megjelenni a meglátásaik.

Máshol is vannak leállások, de ezek jellemzően egy órányi időtartamot jelentenek azokon a helyeken, ahol a repülőtér műszaki felügyeletére felkészült az üzemeltető vállalat.  Az utóbbi évek súlyosabb esetei:  Bangkok: 45 perc, Tokió 50 perc, Los Angeles 10 mp + a teljes kapacitásig 1 óra,   Kuala Lumpur 1h 50p, Ankarában több mint egy óra volt a toronykiesés + pár óra a teljes rendeződéséig - lévén ugyanebben az épületben van a területi irányítás (ACC) és a közelkörzet (APP).

Olyat, hogy az irányítótorony létfontosságú energetika ellátását egy fűtésrendszer csőtörése tönkretegye, ráadásul közel egy napra.... ilyet még nemigen hallottam máshonnan, de még most keresve sem találtam ilyet. Ebben lehetnek elhelyezési, tervezési problémák és karbantartási hiányosságok is bőven, de ha akarom hatósági engedélyezési kérdés is felmerül. (Tetszik emlékezni gyermekkorunk villanyhasználati szabályaira: - Ne használjuk a hajszárítót a fürdőkád, vízcsap felett, ne tegyük a szárítót üres mosdókagylóba sem...stb)

Ha a harmincéves épületgépészet nem megfelelő, lett volna idő gondolkodni, és beépíteni az automatikus mentesítőrendszert, szeparált épületrészből megfelelő backuppal ellátni az energiaellátást.

Vannak dolgok, amit egy európai repülőtérnek manapság illik szem előtt tartani. A bérlőkkel szembeni üzleti magatartás a dolognak csak egy vetülete. A másik, több szempontból is stratégiai fontosságú oldal viszont a kiszámítható és biztonságos légiközlekedés feltételeinek fenntartása.

Fotó:MTI

Jelen esetben ugyan nem a közvetlen repülésbiztonságra gondolok, lévén a mostani esemény nem arról szólt, hogy mindenfajta kontroll nélkül kószáltak volna a gépek. A repülőtér megbízhatósága szempontjából azonban az is fontos, hogy az utasok, az igénybe vevő légitársaságok, és az irányítást végző HungaroControl is professzionális üzemi környezetet kapjon a pénzéért. A repülőtér eddig a pillanatig nem ismerte el kártérítési felelősségét ...

Ki tette ezt ?

A fenti kérdést Bud teszi fel filmbéli szerepében a Double Trouble-ben (Nincs kettő négy nélkül), mikor az elvárt reggeli töredékét kapja meg.

Aki a repülőteret üzemeltet, az a már részletezett felelősséget is magára veszi, a dolog tehát nem fakultatív, nincs részteljesítés, nincs féladag. A stabil üzemszolgáltatás  nem függhet attól, hogy a Malév-csőd előtti, rekordforgalmú évben is nyolcmilliárdos mínusszal végzett gazdálkodásba belefér-e ez a teher. A repülés veszélyes üzem.

Miheztartás végett nem árt emlékezni arra sem, hogy azokat a légitársaságokat, amelyek a karbantartáson próbálnak spórolni, egyszerűen kitiltják az európai légtérből...

Csak remélni tudom, hogy a vizsgálat végén nem valamelyik karbantartási vezető, szerelő, a legutolsó kisember, repülőnyelven a hangármacska lesz a felelős, akinek a rúgást viselnie kell. A probléma - mint az eddigiekből érezhető - feljebb és messzebb ér...

Kommunikáció

A reptérzárról és a műszaki balesetről elsőként az AIRportal.hu spotter- és híroldal számol be pénteken háromnegyed 12-kor. Az index 12.05-kor átveszi a hírt. A repülőtérnek messze nem ilyen sürgős az utasok értesítése. Egy háromnegyed órával később kiadott közleményben jelentik be, hogy a repülőteret dél előtt 10 perccel bezárták (... eszerint az AIRportál a jövőbe látott, hiszen az első kész cikküket ők már 11:45-kor publikálták is...)

Később ennél is nagyvonalúbban bánik az idővel a Budapest Airport, de erre visszatérünk.

Lassanként kiderül, hogy a hőközpont csőrepedése ütötte ki az energiaellátást. Az IHO.hu szerint azt a helységet is elöntötte a víz, ahol a betáplálóvezetékből érkező áramot 380V-os feszültséggé alakítják (bármit is jelentsen ez a bulvárfizikában...) 

Természetesen előkerül a mi kisbetűs bud-unk kommunikációját hűen követő médafelületen a másfél milliárddal emelkedő telekadó ügye is - hivatkozási alapként a karbantartás leépítésére. Valóban sajnálatos, hogy a kormánnyal fennálló szerződésteljesítési adok-kapok és más viták közben a megemelt önkormányzati adók is bekerültek az eszköztárba. Nyilván a szavazók megértették első egynéhány tucat ismétlésben is az adóemeléses üzenetet, és majd az urnáknál benne lesz a népítéletben, hogyan vélekednek erről az emberek.

Csakhogy: - Emberi számítások szerint a repülőtér műszaki rendszereinek elöregedése nem az adóbejelentéstől, vagy a Malév csődtől számított néhány hónapban következett be. A másfél milliárd és a csődvonzatok takarója már túl rövid kezd lenni. Röpke fejszámolás után az is kideríthető, hogy ebből az összegből mindazt nem lehetne fedezni, amit megpróbálunk "elszámolni" rá. Nem lenne belőle elégséges méretű és minőségű fapados terminál (a T1-gyel sem), nem lennének felújítva az infrastruktúra leharcolt elemei és persze távolról sem ellensúlyozná az idén várható immár 12 milliárdos veszteséget sem. 

A sajtó hasábjain megtudjuk a kommunikációs igazgatótól azt is, hogy a torony a 80-as évek technikai színvonalán épült. Nos, természetesen Hardy Mihály az igazság azon részletét bontja csak ki, ami  a repülőtérnek a legkevésbé fáj, de a repülésben ez akkor sem szerencsés védekezés. Megint csak a légiüzemeltetési párhuzam jut eszembe, hiszen ma is repülnek biztonsággal olyan gépek napi forgalomban, amelyek úgy kétszer idősebbek, mint a Budapest Torony... A kulcsszó a karbantartás, felújítás, szakértelem... Ugye nem meglepő?

A másik érdekesség a blamázs sikerkommunikációvá alakítása. A blogmenünkből is elérhető NOTAM figyelmeztető adatbázis szerint pénteken 14:28-kor már eleve szombat reggel 8 -ra tervezte a reptér a nyitást (07 UTC), de Hardy 10-et kommunikált. Majd mikor ténylegesen 7 órakor lekerült a NOTAM és a reptér megnyílt, máris lehetett kommunikálni, hogy három órával a kitűzött határidő előtt...stb. stb. stb.

Kártérítés?

Az utasok és ügyfelek kártérítésével kapcsolatban - mint fent már jeleztük - nem ilyen rózsás a kommunikáció. Hardy szerint még korai a kárigényekről beszélni. Kétségtelen, hogy - amint az megjelent a sajtóban is és a légitársaságok tájékoztatóiban is benne van, - a légitársaság szempontjából az ilyen helyzet vis maiornak tekintendő, akárcsak egy természeti csapás, köd, hó esetében, tehát a légitársaság nem felelős az utas késéséből eredő kárért.

Ettől függetlenül a jegyek visszatéríthetők, átfoglalhatók, több cég alternatív repülőteret használt, buszoztatta, szállodáztatta az utasokat. A több mint 180 járat utasait a légitársaságok igyekeztek tájékoztatni a helyzetről. Az érintett járatok kapcsán - ez kétségtelen jó pont a repülőtérnek - felhívásban tett közzé linkgyűjteményt a Budapest Airport. Másik jó pont, hogy legalább vizet osztottak a BA munkatársai a földön rekedteknek.

A repülőtér mindazonáltal egyértelműen felelős a saját érdekkörében bekövetkező hibákért és azok következményeiért. A Budapest Airport céges ügyfelei többmilliós károkat szenvedtek. Részben akár a buszoztatás, szállodázás, akár a kitérőre repülés majd az onnan üresen hazavitt gépek esetében a költség nem kicsi. Ugyancsak súlyos tétel a Ferihegyen rekedt gépek kieső forgalma. A számla vélhetően néhány karbantartási munkát fedezne dolgozói bérekkel együtt... A történet egyik tanulsága épp ez, még akkor is, ha a kárigényt esetleg vállalkozási felelősségbiztosításból fedezi a cég.

Ő pl. jót bukhatott a pénteki reptérzáron:
Isabelle Druet kénytelen volt lemondani
a MÜPA-ban tervezett hangversenyét.  

Az utasok is számtalan módon szenvedtek kárt. Elsősorban a programjaik lekésése miatt, de akár azzal is, ahogyan igyekeztek alternatív megoldást találni az elutazásra, amely így drágább lett, vagy akár sikertelen is. A légitársaságok a saját hibából földön hagyott utasaikért felelnek, értelemszerű, hogy a repülőtér is vállaljon felelősséget a sajáthibás esetekért.
Az utasok érdekérvényesítő potenciálja ilyen esetben nehezebb mint a cégeké, bár a repülőtér használatáért a jegyárban ők is fizetnek. A vis maior azonban csak az előre nem látható esetekre vonatkozik a reptér esetében is.
Nem tudni egyelőre, min gondolkodik a repülőtér, de feladni nem szabad.
A Budapest Airportnak pedig nagyon nem illene megpróbálni kicsusszanni a felelősség alól. Kevés azt kommunikálni, hogy mostmár megbízhatóan működik a reptér. Becsülettel vállalni kell a történteket, és nem árt valamit tenni a hasonló esetek megelőzésére sem

A biztonságba vetett bizalom más megközelítéssel nem is nyerhető vissza egyhamar.

Trikó Nick

Hová tűnt a blog és a repülés? - Magyar "metál" a földön, francia csillag az égen

"Szerelmi bánat"

Trikó Nick sokkal tartozik az olvasóknak, főképp köszönettel a türelmükért. De hogy mégse' csak egyszerű magyarázkodás álljon a látszólag ellanyhult "munkamorál" mögött, picit tágabb témacsokor lesz a mai poszt tárgya, szabadabb de kritikusabb hangvételben.

Először is kezdeném azzal, hogy bizony komoly "alkotói", vagy szerényebben szólva lelki válsággal küszködöm a Malév bedőlése és a repülőtér felbolydulása óta, amivel sokan vannak így, akik szerették (úgy értem: TÉNYLEG) a magyar zászlóst és a nagyzenekarként működő reptéri közösséget, összehangolt munkát. Kedves ismerősöm, itteni szerzőtársunk Goldeneagle a hajdani Sky Europe felett érzett "gyászát" többen nem értik még az ex-kollégák közül sem, pedig ha valaki vesztette már el igaz szerelmét, nos az tudja, hogy a seb nem gyógyul be, csak mélyebbre kerül.

A Malév sírja felett persze érdekes könnyek is hullanak, a néhai ám meg nem boldogult cég földi maradványai felett konkurensek, ex-vezérek köröznek és persze a politika. És ahogyan az lenni szokott, a  bomlásnak olykor khm... illata van...

Halotti tor, véletlenek és az örökség  

Sakktábla és nagymesterek egymás közt ( fotó: origo.hu)

"A fájdalom leírhatatlan" mondta a Malév utolsó vezére, aki a cég utolsó szárnycsapásainál asszisztált, és aki ma a hajdani Csipkerózsika álomba szenderült Malév Express leányválalatból átalakított kiszolgáló, a Malév Ground Handling vezetője. Sajnálkozva nyilatkozta, hogy év közben nem lehet szerződéseket szerezni, szóval kedves dolgozók, a lapátot kifényeztük. Eszközeinket kölcsönadtuk a konkurens Celebinek, mert az nekünk jó. ( Meg nekik is, hiszen az új munkáikat valamivel el kell látni, gépparkjuk ehhez alkalmatlan....) Aztán egyszer csak megjelenik a Malév jogok kicsemegézett részére lelkesen ácsingózó Wizz és Váradi József, a másik ex-vezér a színen. Megkapja a repülési jogokat az államtól, de szerencsés véletlen folytán épp ugyanekkor odaadja a Malév Ground Handlingnek a Wizz kiszolgálását.  Vannak véletlenek az országban, mint írtam. Sőt ... Miközben mégis lett új Malév GH munka, lett vadiúj handlingcég is. Épp a napokban olvastam volna a cikket a BUDPORT-ról, ha a kapott link még élne...  Nos nyomtalanul nem múlik el semmi a netről. A google a mi barátunk, a domain.hu és az e-cegjegyzek.hu.

A nyilván (...) szűkülő piacon tengődő Malév GH mellett véletlenül létrejött vadonatúj handlingcég vezetője a GO 4 Travelből ismert Galgóczy Ferenc a  Facebookon magyarázza el az érdeklődőknek, hogy extra szolgáltatásokkal fog megjelenni  BUDPORT Handling. Eddig semmi gond.

Hogy mindezt miért ne tudná a Malév GH megoldani a behorpadt piacon feleslegessé vált munkaerővel, arról viszont nyilván vagy a karcsúsítást levezénylő Limburger Lóránt tudna tájékoztatást adni, vagy valaki más. Pl. repülőtéri körökben az a hír járja, hogy a Malév GH elbocsájtott dolgozókkal való visszabővítésével kapcsolatosan volt ellenvetése egy bizonyos új légitársasági megrendelőnek. Hogy ennek van-e köze az új céghez, azt nyilván a két handlingfőnök meg is beszélheti a reptéren egymás mellett dolgozván, vagy - a cégjegyzék adatai alapján - Budaőrsön is, ahol össze is futhatnak esti kocogás közben, akár véletlenül ...

Kicsi a világ....

Zorbán

Persze még jóval a koncokon való osztozkodás előtt kiírtam magamból - legjobb tudásom szerint pártatlanul, - hogy ki mindenki segített évtizedek alatt a Malév bukásához, kezdve az első szabad kormánytól (és annak egyes kegyeltjeitől) napjainkig. Ezután azonban elfogyott a szusz. Nem jutottam tovább a pár amatőr "nosza csináljunk céget" kezdeményezésen és az azokat propagáló bulváron.

Hol az összetartás hiányzott, hol egyéb, de leggyakrabban a világos stratégia. A pillanatnyilag főként csak az IHO-n létező, a kósza hírek szerint A340-esekkel piacra törő (?...) magyar MLV Zrt. pedig úgy tűnik, hogy a cégjegyzékből is hiányzik.

Klikk a képre a nagyításért

Klikk a képre a nagyításért

Klikk a képre a nagyításért

A világ repülőgéptemetőibe tartó típusokra viszont semmilyen céggel nem lehet légitársaságot alapozni, legyen az kisboeing vagy nagyairbus, de nagy szavakat lehet a lehetséges befektetők orra elé tenni. Ez bejött a nagypolitikának is évtizedek óta éppúgy, mint az ügyeskedő vállalkozóknak, bankoknak...stb. .... És ez is megunható, nem kívánok vele itt oldalakat terhelni.

Az emberek pedig mindenért a siratófalba bólogatva Orbánoznak azóta vakon, holott a bukás már a kínai befektetőknek bemutatott, tréfának is gyenge Oszkó - Roland Berger tanulmányba, a sok éve befolyó, rosszul álcázott támogatásokba, az orosz strómanos, szocialista "üzletbe" és a cég örökölten alultőkésített anyagi helyzetébe bele volt írva. De még a balul és irgalmatlan áron, tulajdonképpen MDF-Déri pilléreken indított Malév hosszútávrepülésbe is 98%-ig bele volt kódolva az úgynevezett rendszerváltás után. Sehol senki nem emlegeti ezeket már. Ma Orbánozni kell, holnap majd másozni, ami persze teljesen jó is lehetne, ha egyszer észrevennénk: minden garnitúra jogosan állítható pellengérre...

De mi nem látjuk a sorozatot, nem látunk négy évnél messzebb, sokszor kettőnél sem. Ez többször bebizonyosodott... Én mégsem  hiszek sem a fekete politikai ördögökben, sem a fehér angyalokban, az újabban lassan fekete-fehér magyar zászlóban és múltban pedig egyáltalán nem akarok hinni...

Nézem, ahogy a fiatalok csendben lelépnek ebből az iszapbirkózásból, és ott próbálkoznak, ahol lehet hinni a jövőben ... Mai miniszterelnökünk ezen el is mélázik, de hathatósan tenni ellene nem fog tudni adminisztratív módszerekkel. Persze nem ártana azt sem észrevennünk, hogy azért még mindig egy válság közepén ülünk, ami ellen nincs csodaszer és csodapolitika, viszont a repülés hosszabb távon igen jó szakma, amivel és amiért el lehet innen menni - ahogyan egy másik miniszterelnökünk kedvesen fel is kínálta az ország ajtaját ...

Vigasztalódjunk, de hol?

Számos önjelölt szakértő győzködött pl. engem is, de sajnos a közvéleményt is azzal, hogy a klasszikus hálózati légitársaságok szolgáltatásainak befellegzett a levegőben, a fapadé a jövő. Punktum....

Emellett ennek sarkos ellenkezőjét hajtogatta jövőképében pl. az említett, csőd kapcsán is megkérdezett "hosszútávos" Malév exvezér, akit szintén megénekeltem a csődtörténetben.

A valóság pedig nagyon úgy tűnik, hogy a kettő között van. A szolgáltatások szélesebb választékát és kombinációját igényli a közönség. Nem ritka ez. Nagyjából minden iparágban ez történik.

Európa bürokráciája viszont dacosan ássa maga alatt a gödröt. A gazdaságosságra kihegyezett együttműködés, hatékony uniós előrelépések helyett perpill környezetvédelemnek hazudott egyszerű pénzszedő akcióval (ETS) "gazdálkodik" az EU az itt és az ide repülő légitársaságok kontójára, miközben azok olykor anyaországaik kemény támogatásával szép lassan elkezdenek mozogni az EU bénázások átlépésére. Hogy pl. a plusz adózás miatt folyamatosan és joggal panaszkodó Lufthansa szakszervezetei mit szólnak az emelt üzemanyag+ETS számla bérkeret csökkentéssel való kompenzálásához, arról majd később.

EU-n belülről a British Airways hevesen kacsintgat a hatékonyabb térségek felé, várhatóan bevásárol az American-be, lévén jó egy éve már az összeolvadás is szóbajött, és a tárgyalások azóta is rendre előkerülnek, immár tulajdonosi szinten is.

Arabok a spájzban?

Az ausztrál Qantas egy okos lépéssel összevonta erőit Európa falainál Dubaiban, az ottani gyűjtő-elosztó központra. Felszámolja az európai partnerségeket, megszűnik korábbi együttműködés a British-sel (codeshare-ek maradnak). Az Air France-szal működtetett code-share járatok Párizs felé megszűnnek, beszünteti összes frankfurti járatát is . Ellenben a tiszteletet parancsoló Emirates-szel közösen támadják az európai, piacot igencsak széles szolgáltatási skálán.

A Magyarországon, de az európai piacon is aktív Qatar Airways pedig a napokban jelentheti be, belép-e a Oneworld szövetségbe, amelynek a Malév is tagja volt. A Budapesten szintén aktív másik Oneworld tag AirBerlinben -mint az ismert - az Etihadnak már van közel 30%-a. 

Az amúgy is bajban lévő Air France eközben a diszkontba szervezés mellett kénytelen hevesen dolgozni a nagypénzű utasokért is. Tévedés, hogy a hosszútávú járatok önmagukban nagyobb nyereséget jelentetének ülésre vetítve, hiszen itt a legmagasabb az egy járatra eső, egyre növekvő tüzelőanyagár, személyzeti költség, és ide már illik számottevő cargo-t is szervezni. ( Déri Tamás rövid, 200-as 767-esei mindezért nem tudtak nyereségesen repülni).  A megoldás tehát itt is a kombinált módszer. Kell olcsó turistákat szerezni az átszálló járatok, leányvállalatok "töltésére" de a longhaul járatok felső osztályait is maximálisan és jó áron el kell tudni adni.

Szépek lehetünk, de okosak nem? Ázsia a nyerő?

A kialakuló folyamatok tehát képlékenyek, nagyban függenek a közeli és távoli gazdasági környezet alakulásától, az Ázsiában elképesztő növekedésnek induló repüléstől is. Persze nem biztos, hogy pl. Kína felvásárolja az olajforrásokat....

Miközben ugyanis Európa még a szántóföldek kerozinkúttá alakításán fáradozik méregdrága, támogatott repceolajokkal és egyebekkel, a Boeing a nálunk még mindig komolytalanul kezelt COMAC-kel karöltve egy erre a célra alapított kínai kutatóintézetben már kiszámolta, hogy az egy évben keletkező sütőolaj hulladékból jelenleg bőven eltartható a kínai légiközlekedés.

Kérdés persze, hogy az európai kerozinadó-rendszerbe hogyan fognak beférni a sütőolajos kínai jetek. Esetleg hoznak egy magyarra hajazó törvényt, miszerint a gépkocsi tüzelőanyag tankba öntött bármilyen anyag "e törvény alkalmazásában" ásványolaj. Így aztán pl. a dízelbe való használt sütőolaj tankolás egyszerűen adóbűncselekmény, és börtönbe kell csukni az aljas elkövetőt. Európa mellett ellép a világ, ha nem ébred fel Brüsszel időben....

"Génération désenchantée"

Tehát számtalan dolog van, ami sokakkal együtt, sok tekintetben kiábrándít ma és itt a saját szakmámban. Leginkább a tehetetlenség, és hogy a látszólag jószándékú kezdemények is gyakran minimum amatőrök, vagy hátsó érdekek mentén mozognak, a kisgépes repülés is vergődik, kollégák az utcán,  a hajdan volt szépemlékű klubélet a múlté... stb.

Ebből pedig valahogy gyógyulni kell, hiszen a tartós lehangoltság nem az én világom. Bármi is érjen, meg kell találnom azt a néhány pozitívumot ami rendbehoz és előrevisz.

Merre tovább, avagy mit is írjon a hogyishívják?

A blog megmarad,  a megkezdett sorozatok, nagyobb elemzések felkerülnek, de a napi "ki hány repülőt vett" jellegű hírek máshová és máshogyan kerülnek.

Többféle felkérést kaptam az elmúlt időszakban szakmai felületeken való megjelenésre, ami egyrészt természetesen megtisztelő, másrészt viszont segít a szétszórt gondolatok célirányos összeterelésében. Két egymástól viszonylag távoleső vonalon dolgozom így a jövőben;

Az egyik a repülést működtető dolgozók, a szakma belső világa, amiről a nagy szakértések közepette ritkán esik szó, esetleg csak úgy, hogy a dolgózói szervezetek, érdekképviseletek a kilábalás gátjai. Nos ez a látásmód semmivel sem körültekintőbb, mint Zorbánozni, Gyurcsányozni. A világ fejlettebb részén, ahol szintén komoly problémát jelent, hogy hogyan birkóznak meg a munkavállalók a légitársaságok válságkezelésével, kialakult tradíciói vannak a munkaadói és munkavállalói oldal együttműködésének és vitakezelésének. Csőd ide vagy oda, tárgyalni muszáj, nem állhat fel a munkáltató végleg az asztaltól.

Különösen izgalmas, hogy nálunk még mindig népi és sajtóreflex a dolgozói megmozdulásokkal sztrájkokkal szembeni ellenszenv, miközben pl. Németoszágban sokkal harmonikusabb a kapcsolat a munkavállalók és a munkaadók, az érdekvédelem és a közvélemény közt. Más, tradicionális munkaügyi viszonyokkal rendelkező országokban sem számít ördögtől valónak, ha a munka árát nem lehet egy tollvonással a többi költség mögé szorítani. Konkrétan a Lufthansa esetében még az is érezhető, hogy bár költségeket a "munka frontján" is csökkenteni igyekeznek, kicsit mégis hagyták a "kutyaugatást az égig" hallatszani. A cég már korábban is nekifeszült a politikának a légiipar terhei miatt. Tehát a Lufthansa is igyekszik hatékonyabb munkaszervezeti struktúrával spórolni, de a képviseletek nagypolitikáig jutó jelzései mindenki számára világosak azzal kapcsolatban, hogy meddig mehet a prés.

A hazai repülősöket csak addig szeretjük, míg szó nélkül kiszolgálnak, repülnek, no és ameddig meghatódnak a cégvezetés, politika olykor kifejezetten mellébeszélő, álságos kommunikációjától. Ebben többnyire a politikai, a bér- és munkaügyi helyzet "Orbáncsapás" jellegű sorsszerűségét taglalják - akár kerítésen belül, akár a sajtó nyilvános és készséges színpadán.

Szó nem esik tehát ma még a repülőtér esetében sem a durva stratégiai hibákról, vezetői ballépésekről, hiányosságokról. Ami a Lammers - Hardy műhelyből kikerül, kritika nélkül be is kerül a sajtóba.

A reptéri PR

Most épp azon kell sajnálkozni, hogy lám ellepték a fapadosok a repülőteret. Az egyik legutóbbi belső vezérlevélben pl ez áll:

A két pont közötti szállításban, utasforgalomban „csak” 10 %-al leszünk alatta a tavalyi év eredményeinek, igaz, a repülőgép mozgások tekintetében (ez pedig a másik nagy jövedelemforrásunk) több, mint 20 %-os lesz a visszaesés. A diszkont légitársaságok utasainak részaránya a tavalyi 26 %-ról már az év közepére 53 % fölé emelkedett – ennek minden pénzügyi következményével együtt. Valójában szembe kell néznünk a ténnyel: rövid idő alatt javarészt fapados repülőtér lettünk cseppet sem fapados színvonalú repülőtéri szolgáltatásokkal.

Újabb vezetői könnyek tehát, de mire is?

Kimarad a levélből, hogy - bár már korábban is ismert volt, hogy kevés lesz a hely a növekvő fapadnak, a felújított T1 terminál alkalmatlan a diszkont és tranzitforgalom levezénylésére - az új beruházásokkal gyakorlatilag figyelmen kívül hagyták a fapados szegmenst, ahogyan a Malév csőd hosszú évek óta lebegő veszélyét és a válságban megindult piaci folyamatokat is.

Hogy mást ne mondjunk, miközben a kisembereket divatos lehülyézni a hitelfelvételek miatt, a ferihegyi repülőtér átvételekor Hochtief is keményen elhitelezte magát, amit most nagyon vissza kéne fizetni valamiből, ám az összes bevásárolt reptércsomag nem ér annyit, mint amennyit a Hochtief képzelt.

A reptér közepén a válság kezdete után két évvel beindult hatalmas, méregdrága plázaberuházás (SkyCourt) és az érte feláldozott, lebontott utashidak is sokmindennek mondhatók, csak ésszerű előrelátásnak nem. A további beruházások lefújása tehát alapjában nem a Malév csődnek, hanem a törvényszerű kihasználatlanságnak szól. Mindez nem esik szóba, csak a magyar politika valós és vélt ballépései.

A hajdani életveszélyes Ryanair tankolások kényszerintézkedések voltak, ahogyan az utaskarám, majd a most annak helyén épülő fedett metálkarámos sátorterminál is - a már megtörtént újabb utashídbeáldozással együtt. Kérdés persze, hogy mindez hány évi utasbuszoztatást fedezne a Ryan járatokra, de hát ugye azt valóban nem lehet, hogy a Ryanair utasokat ingyen buszoztassuk, mert mit szól a többi légitársaság.

Érdekes egyébként, hogy miközben a sajtó is lelkesen felkapta a fapad ügyét, és a fapad-tendencia "törvényszerűségét", a reptéri felkészületlenség megmagyarázása ehhez képest mindössze egyetlen soványka, magyarázkodós Hardy interjúra futotta, amelyben természetesen megint a hatóságok a hibásak, hogy most nem állnak vigyázban a "sátorterminál" engedélyezésével. A reptér készenáll mindenre és eddig is mindent jól csinált ... Logikai bukfenc, hogy a beruházásokkal indokolja Hardy a cégek felé történő áremelést, ám a Ryan kedvéért immár másodszor megfutandó külön építgetés ráterhelése a O'Learyre nyilván fel sem merül, nem is merülhet. O'Learynek valóban semmi köze ahhoz, hogy mi nem számoltunk a Ryanairrel Budapesten.

Épül a fedett, "heavy metal" barakkfolyosó....

Klikk a képre a nagytáshoz

Kísért a múlt - ismét ...

Hamár a mellébeszéléseknél tartunk,  a minap szerettem volna érdekképviseleti felkérésre amolyan emberközeli és látványfotókat készíteni a repülőtéri üzemről, a kiszolgálásról.  Korábban is hajtottam végre hasonló "szupertitkos" médiafeladatot. Gyakorlatilag párszáz üzemi képről van szó, amit aztán készenléti archivumként használhat a dolgozói újság, honlap. Mivel magam is 17 évet töltöttem a reptéren, ebből hármat a Malév stúdióban, négyet a kiszolgálásban, nem gondoltam, hogy gond lenne bármivel. A régi reptéri képek elavultak, újak kellenek, tiszta sor...

Nos nyilván nem lepi meg az olvasót, hogy Hardy Mihály megvétózta a munkát azzal a címszóval, hogy a fényképfelvételek készítése nem tartozik az érdekképviseleti munkához (mármint nyilván szerinte).

A kérelem természetesen a repülőtér rendjét ismerő kísérőt is megjelölt. Lehetőség ezzel együtt lett volna a felvételek átnézésére a repülőtér illetékesei számára, de az 50-es évekre hajazó módszer egyszerűbbnek tűnhetett. Hogy mennyire volt célravezető, az más kérdés, lévén fotók - belsők is -  a mai napig készülnek. De olyan helyekről is beszédes képek készíthetők, ahová bárki bemehet, vagy akár be sem kell mennie.

Az alábbi könnyed nyári összeállítás kifejezetten annak illusztrálására készült, hogy papír és belépés nélkül is lehet kényelmetlen fotókat készíteni. A pártállami módszerek mamár viccesek, és ez ellen nem védenek.

Biztonsági kerítés a reptéri út mellett a T2 bal kisterasza után

Látvány a GAT (VIP) terminál bekötőútjáról

Még mindig a magángépes porta díszlete

Méteres gaz a T1 frontoldalán

A T2 kisteraszról ezt látja a hozzátartozó

Nomeg ezt...

Ez a növény sem a terminál bezáráskor száradt hirtelen halálra

A gazban elhagyott külföldi autók is gyökeret eresztenek a repülőtéren belül

 Mikor tanulni jártunk a  Repülési Oktatási Központba, még nem volt itt gaz, bár EU zászló és Hochtief sem, de Európa igen....

Nos vannak még hasonló képek (sőt), de miután a cél nem a rosszindulat, azt gondolom ez a csokor itt elég. Őszintén szólva ebben a vonatkozásban nem kívánok sem a repülőtér pellengérre állításával, sem a kommunikációs igazgató múltban berögzült cenzúra-reflexeivel foglalkozni. A 10 megapixeles telefonok korában azt hiszem, bárki, bárhol készíthet fotót, legfeljebb azok minősége gyengébb lesz. A gáncsoskodás legfeljebb erre jó és kizárólag a céget minősíti. Vicces persze, hogy a repülőtér saját archivumát jelölte meg lehetséges forrásként az érdekképviseletnek, hiszen mint látjuk naponta jönnek mennek cégek, a fotók aktualitása tehát akár pár hónap alatt megszűnik, új kellhet. Mondhatnánk persze, hogy ez  a sajtót sem szokta zavarni, de itt azért mégiscsak repülőtéri dolgozóknak szánt saját médiafelületről van szó. Mindenesetre ha a cég úgy érzi, van takargatnivalója, mi azt is megértjük, viszont nem foglalkozunk a takaróval ...

Pedig a szakma a lényeg

Itt viszont el is kell oszlassak egy félreértést. Az induló orgánum ugyan foglalkozik a reptéri bajokkal,  érdekképviseletek, nemzetközi szövetségek, szervezetek, sőt hatóságok munkájával is, alapvetően NEM  lázadók harsonája lesz. Sokkal inkább egy ablak a világra, hogy láthassuk, hogyan zajlanak a dolgok más országokban, más cégeknél, más szakmai vezetések alatt. Ezt is kétféle módon lehet persze látni. A fejlett világ repülésében alapvetően azért rend és rendszer uralkodik. Hogy mindez szakma iránti alázatot és fegyelmet kíván nemcsak a munkavállalók, hanem a cégek oldalán is, ez lehet esetenként újdonság nálunk, de a nemzetközi példák, rendszerek, munkahelyek, szervezetek, együttműködések bemutatása semmiképp nem ördögtől való, ugyanakkor hiányzik a magyar médiából. Talán ez sem véletlen....

Polgári repülés a közforgalmi légiiparon túl

A másik felkérés a repülőszakma irigyeltebb, kellemesebb és sokkal kevésbé átpolitizált oldalát érinti. Ez pedig üzleti repülés, vagyis a magángépek, business-jetek világa, ami már a blog tematikai terveiben is régóta szerepelt. Nagy örömmel vállaltam tehát ennek a kicsit exkluzív, műszakilag olykor egészen különleges, innovatív és a nagyközönség számára kicsit titokzatos világnak a feltárását.

Kevéssé tartozna ide, de most mégis van apropója a nemrég szülinapozott, 51 évesen is csodálatos, (kanadai születésű) francia  énekes-szövegíró, hajdan modellkedő, filmező  Mylène Farmer megidézésének.

Egyrészt keserédes stílusa passzol a mostani hazai hangulathoz (egyetlen nálunk ismert slágere a Kiábrándult nemzedék, vagyis a Génération désenchantée) másrészt viszont oly sok zenésztársához hasonlóan rendszeres vendége a magángépes üzletnek. Ami még ennél is fontosabb, mindezt nem "rongyrázásból" teszi. A magángépes repülésnek már messze nem a státusszimbólum jelleg ad kizárólagos létjogosultságot.

A frankofón országokban és Oroszországban koncertező hölgy pl. még a rosszemlékű Pulkovo légitársaság Tu-154-esén is bátorkodott utazni, ám amikor az adott úttal megtakarítható idő fontos, bizony láthatjuk szűk stábjával bérelt business-jeteken is utazni.

A NetJets cég  Dassault Falcon 2000EX üzleti gépe Mylène Farmer 2009-es turnéján. Legközelebb csak 2013 őszén turnézik az előadó, egyéb munkája sem indokol mindennapos saját gépüzemeltetést. A bizjet flottákban szerezhető résztulajdon és a bérleti kártya a ma terjedő megoldás erre.

A felkérés tárgya tehát részben itt is a témával kapcsolatos ismeretek bővítése, részben pedig a félreértések felszámolása, ami a magángépes piac és a közforgalmi utasrepülés közti szakadékot feltételezi. A  légitársasági Business és First Class szolgáltatások és a privát társaságok szolgáltatása, hozzáférhetősége pedig nem is áll már olyan nagyon messze egymástól, adott esetben a bérgép olcsóbb is lehet. 

Cessna Citation  Sovereign

Mint a nagyok...

Az Embraer Phenom 300 tököli bemutatkozáson az AviART magyar és az Avcon Jet osztrák cégek szervezésében. (Fotó: Hőgye Gábor)

Mint utaltam rá, az üzleti háttér mellett a színvonalas műszaki, technológiai megoldások bemutatása is a célok között van. Erről is ritkán lehet olvasni itthon, akkor sem feltétlenül leszünk okosabbak....  Vagy valakire irigykedünk, mert egyáltalán igénybe veszi a repülés "limuzinszolgáltatását", vagy egyszerű marhaságok kerülnek a magyar netre a témában ("a nehézfém gépek az üzleti légiforgalom világméretű növekedésével egyre népszerűbbé válnak")

Nos, különösen a polgári repülés igényesebb szegmenseiben igazán illik odafigyelni pl. az ilyen bakikra is, de természetesen nemcsak az üzleti repülésről való cikkezés, hanem mindkét új feladat folyamatos felkészülést, munkát és tájékozódást igényel, így a blogra önmagában értelemszerűen kevesebb idő jut majd.

A szélesebb érdeklődésre számot tartó cikkek ugyanakkor szintén meg fognak jelenni itt, ezen a felületen is, illetve az "A REPÜLÉS" facebook oldalán is.

Érdemes tehát velünk maradni.

Du temps -   A klip egyik "szereplője" a Netjets Hawkerje ...

A kilátástalan múlt - Ferihegy emlékei

Komolyabb bevezetőt irni egy cikkhez nem szokás, de - látva a nálam fiatalabb repülésrajongó generáció által feltartott  jogos sárgalapot - most muszáj valami ilyesmit tennem. Az airportal.hu csapata által összeállított mai cikk nem vádaskodik, nem mutogat senkire, csak összevont szemöldökkel kérdez: - Ki és miért nem törődik az emlékek megőrzésével? Sokféle válaszom lenne hirtelen, de igyekszem csak a visszafogott változatokat leírni...

A gépek közül csak egy lett felújítva, az is önkéntesekkel (Fotó Armando- Indafoto)

Röviden annyi a véleményem, hogy egy olyan ország, amely pár évtized alatt megtanulta nem tisztelni a múltját, meghamisította a saját történelmét, és még ma sem képes objektív rendet tenni a múltban (sem), az folyamatosan azzal fog küzdeni, hogy az éppen múlttá váló dolgokat sem képes értékükön kezelni. Az ipari emlékek is gazdátlan szemétként végzik, pedig aztán nekik még politikai világnézetük sincs, hogy valakinek épp érdeke legyen a múlt ködébe küldeni őket. De mégis ez történik velük. Mert ez a gyakorlat. Gazdátlanul, vagy pénztelen, esetleg rossz gazda kezében végzik magyar és külföldi gyártók történelmi hagyatékai. 

Az oly gyakran "téves irányokban" bőkezű politikának hosszú évek óta módja lenne ezen érdemben változtatni, ahogyan pl. a repülőtérnek is. Még a Malévnek is lett volna módja erre, ahogyan volt is rá halvány példa épp az Il-14-esen. Az oktatási központ műszaki növendékei, - részben saját tanítványaim is - egy-két apróság erejég voltak "mozgósítva", holott akár a hivatalos tanmenetbe betervezett szakmai oktatás részeként szépen lehetett volna ápolgatni ezeket a madarakat. Az oktatási központ pedig a Malévnek egy fillérjébe nem került, lévén az ott felhasznált pénz az állami szakképzési alapba befizetendő bérszázalékból volt leírható. Az oktatási központot mégis inkább bezárták...

Mára a légitársaság nem létezik, a politika sajnos igen, a területen fennhatóságot gyakorló, legújabb partizánnevén "bud" repülőtér pedig nem fedezte a valós állagmegóvást régen sem. A mostani alapítványi forma gépekre költött pénzkerete pedig szintén arra elég, hogy lassú halálba kísérje a parkot.

Hattyúdalos sajtójelenetekben kell persze sajnálnunk a repülőteret is - most pl. azért, mert a régi terminált bezárták.  
Megint.
Csak erre most nem akar emlékezni a reptér (és a sajtó), mert nem érdeke. Mikor a 2B terminál megnyílt, a légitársaságok ugyanúgy átköltöztek a "Kettesre", mint most. De most könnyebb oda-vissza politikai maszatolásba menekülni. Akkor viszont csönd volt....

Persze a politika is beszélgethetne értelmesen a repülőtérrel és viszont;

A T1 mai formájában a Malév csőd nélkül is alkalmatlan lett volna a rá nehezedő forgalom viselésére, megfejelve az EU-s és schengeni szabályok szerinti teljeskörű határkiszolgálás (tranzitálás) levezénylésével.

Az új T2 / Sky Court nagyberuházás pedig semmiképp nem üzemelt volna teljes kapacitással. Többek közt azért sem, mert a forgalom Malévvel együtt is jelentősen elmaradt a repülőtérfejlesztési stratégiai tervekben vázolt várakozásoktól (Roland Berger alkotás - ha mond ez a név valamit ....).
Van tehát egy nagy üres csarnok a reptéren, és van egy adag szabad ég alatt pusztuló ipari emlék. Nemcsak nagy utasszállítók, hanem kisgépek, kiszolgálóeszközök, hajtóművek, reptéri berendezések.  A nagygépek pedig elférnének kint, a betonon, vagy a parkoló oldalon is, kultúráltan, nem a sárban süppedve... 

Természetesen a terminálépület csarnokrészeinek múzeummá alakítása - Uram bocsá' állami részvállalással, légitársaságok reklámbarter forrásaival vagy másképp - csak egy hirtelen ötlet, és bár tán méltó lenne a hely és a tartalom is, nyilván valaki nem keresne rajta aki szeretne, tehát tárgytalan. 

Nos ...

Maradjunk abban, hogy akik igazán tesznek is valamit, azok a pusztulást látni nem bíró önkéntesek, akik saját munkájukat és gyakran saját pénzüket áldozzák a gépekre. A valódi és teljes megmentéshez azonban félő, hogy az ő erejük kevés. 

Az értékek pedig az igazán széles honi, vagy netán külföldi nagyközönség előtt vagy nem ismertek, vagy csorbán, méltatlan körülmények közt mutatkoznak be az ország légikapujában...

Íme az írás az airportal.hu-ról:

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre érkezve az utazó, látogató nem az impozáns SkyCourt terminált, de nem is Budapest egyik legmagasabb épületét, a ferihegyi irányítótornyot pillantja meg elsőként a 2-es terminálhoz vezető bekötőútról. Az emberek többségének bizonyosan egy lepusztuló-félben lévő repülőgép-temető látványa tűnik fel először, néhány fakó festésű, de a nemzeti színeket még büszkén viselő kiöregedett repülőgéppel.  Tovább az Airportal cikkre >>

Trikó Nick 

Európa bolondjai leszünk a Ryanair kedvéért ? - Budapest Airport, április1.

Séta+repülés, Magyarország 2012 (montázs: Trikó Nick, eredeti fotó Niki Kapsamunov)

Nincs igazán tréfás hangulatunk mostanában repülésügyben.

A Malév bedőlése óta "fekete ruhában jár" a blog, azóta sem tudtunk vidámat, reménykeltőt írni a témában.

Mostani hír, hogy ismét tisztázatlan a Dunakeszi Repülőtér körüli helyzet, amelyben igazságot nem szeretnénk tenni, lévén-e sorok írója politikust és repülőtérüzemeltetőt is látott már mellébeszélni, szabálytalankodó járművezetőt pedig szintén. Így egyelőre ebbe az ügybe nem ártjuk bele a billentyűzetünket a tényszerűség kárára, viszont mihamarabb szeretnénk levegőben látni a dunakeszi gépeket.

LHDK - CLOSED (Fotó MTI /Lakatos Péter)

A nap viccéért viszont nem is kellett Dunakesziig elmennünk.

Ferihegyen olyan elképesztő ötlet megvalósításán dolgoznak a "helyi erők" (copyright: cpt. Soma:)) amellyel kínunkban nem tudtunk elsőre mit kezdeni. A Hősök terét megszégyenítő sétaplaccot építenek ki az üzemterület kellős közepére az utasoknak. Ma szanaszét telefonáltunk, hogy ez most a dátumhoz kötődő átverés, esetleg a "Jeux sans frontières" játék  felújítása lesz határok nélkül ugyebár, vagy teljesen komoly, úgynevezett repülőtérrend.

Az ötletnek szóló első pukkadozó röhögések után jött a kijózanodás: - Igen, Budapest repülőterén, utasok fognak  sétafikálni az üzemterület közepén,  a repülőgépek mostanáig használt gurulási vonalában csak azért, hogy a Ryanair megmaradhasson buszmentes és utashídmentes alapstátuszban (...és ennek megfelelő olcsó díjazási kategóriában).

Amikor a repülőtér szembemenve a saját biztonsági szabályaival kitalálta, hogy zsákutcába állítja a kerozinnal teli tankolókocsikat, arról részletesen írtunk ebben a cikkben, gondolván, talán valaki észreveszi, hogy, hogy a lóláb kezd kilógni a biztonság kontra bevétel mérlegen. 

A mostani megoldás minden kétségünket felülírta: igen, csak azért, hogy O'Leary elégedetten fizesse ki a repülőtér legkisebb díjszabásának megfelelő összeget, odavisszük a hegyet Mohamedhez, vagyis szétvágjuk az üzemterületet, mint a régi szép időkben, mikor Leonyid Iljics Brezsnyev díszsorfal előtt, piros szőnyegen gyalogolt keresztül az apronon, és blokkolták a repülőtér forgalmát. 

Csakhogy ez akkoriban sem állandó állapot volt, hanem alkalmi. 

Nos, miközben sikeresen nemzeti légitársaság nélkül maradt az ország, a repülőtér bevételei pedig drámaian megcsappantak, eközben helyi turistalátványossággal fogadjuk a külföldieket. Talán be is jön. Olyan külső állóhelyekről kezdhetik a 2-es terminál fotózását a besétáló utasok, ahol pár évvel ezelőtt még Pácsonyi úr FBŐ serege  feltartóztatta a teli piros belépővel, szabályosan közlekedő kocsiban a belső dolgozót is a kamerájával - igaz az éber véderő nemigen tudta megmondani, melyik szabálypontot sérti meg épp az illető. 

Nos, ma szabad a pálya: rendezvényekről ismert kordonkerítést építettek a beton közepére, elvágva és messzire kiterelve a forgalom egy részét, némileg korlátozva a tűzoltókapun való behajtás utáni közlekedés szabadságát és megnehezítve a kordonfolyosón túl parkoló egyéb légitársaságok mozgását is. 

Semmi kétség, a fapadnak útban van a repülőtér S gurulója. Nagyjából félig fel is számolódik.... A 46-os utashíd lépcsőházzá változik.

A 46-os híd eleve kiesik a rendeltetésszerű használatból. Nincs ezzel sem gond, hiszen addig sem kopik a méregdrága mozgató és vezérlőberendezés, míg a fapadnak szolgál fix lépcsőhosszabbítóként.

A megoldás jelenlegi állapotában arra emlékeztet, mint mikor először jártam Erdélyben és villany híján traktor vontatta a villamost. A 46-os utashíddal szembefordítva áll egy utaslépcső, hogy mégse a levegőbe ugorjanak az utasok. Azután a műholdkép zöld vonalán elhelyezett kordonfolyosókon lehet kisétálni a megszakított S guruló vonalig, majd onnan az állóhelyekre a google térkép léptékvonalzója szerint úgy 150 és 350m között.

Az apron és az S guruló eredeti elrendezése (forrás: HungaroControl)

Ütközőbak repülőknek Fotó: Ispán Tamás  - AIRportal.hu

Eközben a 73-as állóhellyel szemben egy elegáns  betongát áll. Hogy ez csak egyszerűen zárás, vagy a hajtóműszél (jet-blast) miatt került-e oda, vagy ő hivatott megakadályozni, hogy a mögötte felfestett szervizútra, netán a kedves utasokra a vontató rátoljon valami szerencsétlen gépet, amelynek gazdái balgán kifizették a 45-ös utashíd használatát, azt még nem tudjuk. Talán még a 73-as rajtkockáról induló nemfapados versenyzőnek tehették ki, nehogy véletlenül balra kezdjen indexelni az S gurulóra. A betongátas dolog nyilván kiválóan fog működni sötétben és ködben, netán mindkettő együttes fennállásakor. 



  

A 74-79-es állóhelyek a sétatér részét képezik, a 70-73 marad buszos. Figyelemre méltó bejegyzés az utasításban, hogy a 73-as állóhelyről való kiforduláshoz minimális teljesítményt kell kérni a pilótáktól.Örömmel látjuk viszont hogy az utasítás immár foglalkozik a tankolás biztonsági távolságával is.

A hóeltakarítás különösen izgalmas lesz a többsoros kordonrács-erdőben. A csőlábazatot elegáns ballasztzsákokkal súlyozták le. Ez azért jó, mert ha a mókáskedvű utas a kimenő és bejövő folyosók közt egy lendülettel átugorja a kordont - kijátszva az odavezényelt két rendőr éberségét, - biztonságosan megkapaszkodhat sorváltás közben.

Mindenesetre nem csodálkoznék azon sem, ha a pilótahumorral foglalkozó lapok nem törnék magukat újabb karikatúrák rajzolgatásával, hanem egyszerűen kitennék a ferihegyi apron vonatkozó Jeppesen térképét - feltéve hogy a Jeppy szerkesztői megbírkóznak a most felállított KRESZ-park hatékony és informatív megjelenítésével a legközelebbi cserelapokon.

Egyelőre próbálunk további információkat beszerezni a témáról, hátha van még olyan tréfa a dologban, amit csak mi nem értünk. Emellett őszintén kíváncsiak vagyunk a hatóságok véleményére. 

Tűzoltókapu - Fotó: Ispán Tamás  - AIRportal.hu

Kérdés, mi történik egy esetleges pánikhelyzetben, mi van, ha tényleg be kell hajtsanak a tűzoltókapun (ami előtt ugye szigorúan tilos parkolni, ám utasokat sétáltatni lehet...), mi van, ha valaki vicces kedvében, sötétben ténylegesen átlendül a tyúkkerítésen bármilyen irányban.... Érdekes pl. mindezt a komolytalanságot egy intézményen belül látni az SRA átjáróval és a vasfüggönyös belső "műszaki határzárral"...

Félreértés ne essék, a dologgal nem a fapadosokat cikizzük. A repülőtérnek kellene eldönteni, hogy Michelin csillagos étterem szeretne lenni, vagy sarki fröccsözős lacikonyha egyetlen épületben.

Mindkettő nagyon hasznos dolog, csak ugye egy helyen megoldva nem kicsit kínos. 

Ugyancsak felvetődik a kérdés, hogy mi fog történni, ha újabb fapadosoknak is eszébe jut hogy hasonló "költségkímélő" brillírozásra késztessék a Budapest Airport kreatív szakembereit.

Végülis még van hová fejlődni ...

Trikó Nick

Repülőgépmentés nemcsak Malév színekben: HA-ANA - az első "Ancsa"

Furcsa repülős ország a miénk. Miközben bedől a nemzeti légitársaság, bezár a Liszt Ferenc Repülőtér harmada, az üzemanyagárakkal fordított arányban alakul a sportrepülőterek forgalma, kiváló szakemberek indulnak külföldre munkát keresni, szóval különösebb túlzások nélkül mondhatjuk, hogy mély válságban van az egész magyar polgári repülés, nos ebben a helyzetben is akadnak elvetemült álmodozók, akik joggal bízva más elvetemültekben a HA-LIX és HA-MAL után most egy kisebb civil szállítógép megmentését, rekonstrukcióját vették tervbe - ezúttal nem a kereskedelmi repülésből, de a cél legalább annyira hasznos és nemes.

HA- MBF - a kiszemelt.

Van benne kihívás :)

Az S.A.R. Hungary Alapítvány illetve Turi László az Életjel mentőcsoport tagja mindössze két hete szervezkedik egy An-2-es megmentésén.

Máris több, mint százhuszan csatlakoztak a Facebookon, azóta szóbeli ígéret alapján megkaptak egy vásznazásától már gyakorlatilag megszabadult, de menthető repülőgépet, ami már a fémgyűjtők, valamint a barbárok célpotja is volt. A mentés tehát a legjobbkor érkezik. A szajoli Kamionmentő Kft-vel tárgyalnak az elszállításról, illetve az ügy mellé állt a Fly-Coop Kft. is, aki a felújításig a gép tárolását is felvállalta, illetve nyitottak további tárgyalásokra is, hogy mi módon tudják támogatni a célt.

A cél pedig az, hogy a csapat megmentse az An-2-est a pusztulástól, hogy újra a felhők közé emelkedhessen. A gépet a sajnos már külföldre került (ám kellő becsben tartott) muzeális, legelső magyar An-2, a HA-ANA képére és hasonlatosságára kívánják teljesen felújítani.

Az eredeti

Ezzel az az "Ancsa" éledhet újjá, amivel emléket állíthatnak a magyarországi An-2 repülés kezdetének. Ez a volt az a gép, amelyet először 1956-ban a honvédség, majd később az MHSZ kapott meg .
A korhű festésű HA-ANA éke lehet a Magyarországi és külföldi repülőnapoknak. Ezek mellett még feladata lenne a szolnoki Életjel Mentőcsoport és velük együttműködő más mentőcsoportok tagjainak kijuttatása egy esetleges külföldi földrengés, vagy más katasztrófa helyszínére Európán belül, ezzel is segítve a bajbajutottak mentését.

Az An-2-es többcélú repülőgép igazi igásló. Mezőgazdasági, kiképző, katonai, expedíciós, cargo, kisforgalmú utasszállítási és sportcélokra egyaránt alkalmas, kifejezetten jóindulatú repülési tulajdonságokkal rendelkező repülőgép csillagmotorral. A Li-2-essel orosz gyártásba érkezett Wright Cyclone eredetű motor továbbfejlesztése 1000 lóerős. Egyéb nálunk is ismert, pl. PZL Dromedár (Dromader) gépeken is használják.

An-3-as változat már turbolégcsavaros.

A sarkvidéktől Afrikáig, ejtőernyős kluboktól az amerikai gyűjtőkig számtalan üzemeltető kezében lehet találni napi használatú, illetve szebbnél szebb kultuszpéldányokat is. 

A típus orosz, lengyel, NDK, és kínai gyártásban is készült.(A felújítandó gép Mielec PZL liszenszváltozatú lengyel példány)

Kerekes, szántalpas és vízi futóművel is készültek a "Könyvespolcok". Nálunk értelemszerűen a kerekes változatok terjedtek el. A világon legyártott darabszámot nem tudni pontosan, de közel 20.000 darab épült.

Nálunk is dolgozik még néhány aktív szolgálatban.

És ahogy még gyakran látni szoktuk

Csatlakozz csoporthoz, ha egyetértesz ezzel a céllal, támogatni tudod erkölcsileg, anyagilag, vagy kétkezi munkával!  
Amennyiben módod van anyagilag támogatni a projektet, úgy a következő számlaszámon megteheted:
Számlatulajdonos: S.A.R. Hungary Alapítvány
Számlaszám: OTP 11745004-20099507
A nemzetközi számlaszámunk: IBAN HU74 1174 5004 2009 9507 0000 0000
SWIFT Kód: OTPVHUHB
Megjegyzés rovatban mindenképp tüntesd fel: Az An-2 felújításának költségeire

A csoport itt elérhető >>

Típusadatok
Hossz	12,74 m
Fesztáv	felső 18,18 m alsó 14,24 m
Magasság	4,00 m
Szárnyfelület	71,60 m² (mindkét szárnyat beleértve)
Tömegadatok
Saját tömeg	3450 kg
Terhelés	2050 kg
Maximális felszállótömeg	5500 kg
Teljesítmény
Hajtómű	Svecov AS–62IR kilenc hengeres csillagmotor
Fogyasztás	120 – 200 liter repülőbenzin óránként
Teljesítmény	736 kW (1000 LE)
Jellemzők
Legnagyobb sebesség	258 km/h
Minimum sebesség	120 km/h
Hatótáv	900 km
Szolgálati csúcsmagasság	4400 m