A "Moneymaker" másodvirágzása - Boeing 767 F / PTF/BCF/KC46A

UPDATE:

Megvannak a végleges számok: A FedEx végül 27db B767-300F és két további  B777F repülőgépre adott le rendelést a Boeingnak. A 767-es teljesen új típus lesz a cég flottájában, alapja pedig az interkontinentális hatótávú 767-300ER, teherbírása 53 tonna. A 777-es pedig a legosszabb hatótávú mai tehergép (teljes hasznos teherrel 9070km). A több mint 690 darabos flottával üzemelő FedEx jelenleg a legnagyobb 777-F felhasználó 17 géppel, 41 további rendeléssel és opcióval.
Ezzel  a 777-es rekordévet zár 2011-bebn mintegy 200db rendeléssel.

A B767-es cargo változata

Érdekes folyamatok nyújtják meg a 767-esek piaci szereplését - az ezredik példányon túl is;

A világ legnagyobb teherszállítója a FedEx - annak ellenére, hogy az Airbus-szal is tárgyalt a flottafrissítésről - új 767-esek beszerzését készíti elő tavasz óta szoros együttműködésben a Boeinggal. Ennek keretében a 767-400-as újbóli, ERF változatban történő gyártásától kezdve többféle konfiguráció is szóbajött. Egyelőre nem tudni pontosan, milyen gépekről szólnak a most végszakaszba érő tárgyalások, de az már biztosnak tűnik, hogy a 767-es gyártósort mintegy 30db repülőgép gyártásával fogja lekötni a FedEx.

Ez nemcsak a gyártósor folyamatos üzemeltetését teszi lehetővé az egyébként nemrég megnyert légitanker csere beindításáig, hanem pl. a Triumph Group Inc. részeként működő Vought Aircraft Division számára is jó hír. Ők ugyanis a hátsó törzs-szekciót és a farokrészt gyártják a Boeing számára, és nekik sem lenne előnyös egy átmeneti leállás a tankerek indulásáig.

A Boeing komoly lobbimunkát végzett a Pentagonban a tanker-tender elnyeréséért, ami szintén új 767-es gépek gyártásáról szól, szemben az öregedő konvertált használt gépekből álló tankerflottával. Az ügylet kis híján az EADS kezébe került, ami példa nélküli katonai rendeléshez juttathatta volna az Airbust az USA-ban. (Végül az EADS ezt az üzletet nem, viszont egy szintén komoly szériára szóló katonai helikopterrendelést megnyert! Erről később részletesen írunk az európai és amerikai helikoptergyártás összefüggésében.)

A 767-es tankerügyletre az amerikai légierő szigorú feltételeket szabott (KC46A), így pl. ugyan külön forrást biztosított az első példányokra, de a menet közben növekvő költségek kockázatviselését limitálta (3,9-4,9mrd USD közötti költségnövekmény 40%-ban a Boeingé, afelett 100%-ban!).

Ebből a szempontból is kifejezetten előnyös, hogy nem kell sem leállítani, sem visszafogni a 767-es gyártósori kapacitását a tankerek gyártásáig, ami majd hosszabb időre terheli ismét a szalagot. (A teljes rendelés a flottacsere folyamán 179db-ra szól.)

A FedEx gép alapja a hírek szerint a 767-300F lesz, de mint írtuk, sem a pontos konfiguráció nem ismert, és nem tudni azt sem, milyen avionikával készülnek a FedEx gépei. A 767-400-as változat a 777-esét míg a KC46A-k a 787-esét kapják.

A FedEx bejelentés akár a jövő héten is megtörténhet.

Az Airbus is a 767-esek malmára hajtja a vizet

A légiipar egyik legteátrálisabb fenegyereke  a Qatar Airways vezetője Al Baker éles szavakkal búcsúzott a nemrég zárult Dubai Légiszalon idején ismét megkísérelt Airbus tárgyalás után.
A probléma az, hogy az Airbus az A330-200F új típusú tehergépek piacát megerősítendő makacs kitartással tartja távol konverziós programjától az ügyfelek használt 200-as utasgépeit. Al Baker megpróbált egyezkedni a gyártóval a saját, Dubaiban történő átalakítás engedélyéről és a gyári konverzióról is, az Airbus viszont új gépekről akart megállapodni. A tárgyalások rendre megrekedtek.

 

A vásáron végül Baker két db új 777F rendelése mellett bejelentette: 767-eseket fog beszerezni a teherflotta számára, hozzátéve, hogy az Airbusnak még tanulnia kell a repülőgépgyártási üzletet.

A bejelentés ugyanakkor nem új Boeingok vásárlását jelenti, hanem a 767-es konvertált változatait (767BCF/PTF).

Több helyről szerezhet be ilyet Baker.

Az egyik természetesen maga a gyártó Boeing, de a Pemco, a Bedek (IAI) és más cégek is foglalkoznak a 767-esekkel.

Szűk keresztmetszet ugyanakkor, hogy az utasrepülésben a 767-esek cseréje nem zajlik abban az ütemben, ahogy a teher-konverzióval foglalkozó cégek szeretnék, így kevesebb hosszú időre alkalmas gépet termel ki a piac. Ez részben a 787-es késéseknek is köszönhető. Ugyanakkor - bár elvben képes a Boeing a 787F változatot bármikor gyártani, a tehercégek nem feltétlenül érdekeltek drága új gépek vásárlásában. Teljesen megszokott az utasforgalomból már kikopott gépek átalakítása. Természetesen fontos, hogy a gép alapjában gazdaságos legyen. A 767-es - különösen a 300-as - korábban is az üzemanyaghatékonység és a relatíve alacsony karbantartási igény miatt vált közkedveltté. Wingletes  upgrade-jével, megfelelő hálózaton bevetve pedig még  ma is, pl. a szomszédos Ausztriában is kiváló fogyasztásadatokat érnek el hasznos teherre számítva.

A 400-as változat tovább javított a számokon, ám ennek a típusnak a piaca már összeér a 777-esekével és a 787-esével is.

A FedEx új gyártású 767-300-as üzletének hátterében valószínűleg részben a hosszútávú tervezés, részben a típus most elérhető kedvező ára illetve a már említett lehetséges egyéni konfiguráció, típus-upgrade is szerepel.

Kirepülés a fészekből: Boeing 787 Dreamliner

Hamarosan forgalomba áll az első Dreamliner. Az utolsó teszteket végzik a típussal földön és levegőben, üzemi körülményeket szimulálva. Hosszútáv (extended operations - ETOPS) engedélyezési eljárások, üzemeltetési technológiák pontosítása, éles, úgynevezett service ready, operation and validation (SROV) tesztek elvégzése folyik, immár az első felhasználó, vagyis az ANA bevonásával. 

forrás: boeing.mediaroom.com

Ennek megfelelően a postaládánkba rövid, de egyre "forróbb" híranyagokat kapunk a Boeingtól a múlt hónap vége óta, amelyek a Dreamliner gyakorlati repüzemi bevezetését előkészítő munkákról szólnak. Ezekről a gyár 2-3 perces videóanyagokat is készített, így a mostani bejegyzéshez képek helyett főképp ezeket használjuk, a filmek előtt pedig a videóanyag rövid háttérmagyarázatát olvashatjátok.  

A japán kollégák némileg saját nemzeti büszkeségüknak is tekintik a típust, lévén a szárnyak és más részegységek fejlesztése és gyártása is Japánban történt, illetve történik most is. Ők lesznek az első üzemeltetők, vagyis a launch customerek is. A párperces anyagokon megszólaló szakemberek szavaiban itt-ott érezhető is ez a fajta megilletődöttség és büszkeség. 

Kiszolgálás

Az első bejátszás az ANA légitársaság első kiszolgálócsapatának képzését mutatja be röviden. Egy új repülőgéptípus első átvételét a minden esetben a gyártónál történő képzés előzi meg. Ez kiterjed gyakorlatilag a teljes üzemeltetésre, pilótákra, műszakiakra, adott esetben a ground handling szolgálatok képzésére is. A repülőgép több ponton eltér a korábbi típusoktól így ez elméleti tanfolyam után van mit átültetni a gyakorlatba, de a gyári oktató elégedett a "tanulók" munkájával. Mire az első repülőgép ténylegesen üzembe áll, a légitársaság nemcsak kiképzett alapszemélyzettel rendelkezik az üzemeltetéshez, hanem olyan szakemberekkel is, akik a kollégáik oktatásában is részt vesznek. Ez fontos a típus gördülékeny üzembeállítása szempontjából:

Átrepülés Japánba

A következő filmen már normál üzemkörülményeknek megfelelően repüli le a gép a Seattle - Tokió 9 órás utat, vagyis az első japán "járatát". Még sötétben végzik el a repülés előtti ellenőrzéseket, ezután a Dreamliner hajnalban elindul a felkelő nap országába, fedélzetén már kiképzett japán kapitánnyal, rengeteg tesztberendezéssel adatrögzítő eszközzel és technikussal. Az üzemi körülmények tehát még nem a végleges berendezést, kényelmes utazgatást jelentik, hanem komoly munkát. A hosszú repülés alatt jut idő a rendszerek tartós üzemének ellenőrzésére, így a gép és a légitársaság közti műszaki és üzemeltetési online kommunikációt bonyolító ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting) ellenőrzésére is. Segítségével a földi műszakiak előre készülhetnek egy-egy meghibásodás gyorsabb javítására (emellett a mai rendszerek sok egyéb információ átadására is képesek, így pl terhelési lap - loadsheet - vagy akár meteorológiai információk, repülési terv küldésére is.)

A munka szüneteiben nem működik a fedélzeti szórakoztató rendszer és az utasok kiszolgálása sem, így a szakemberek  mindkettőről maguk gondoskodnak :).

A gép 40.000láb vagyis kb. 12.000m magasságban 0,85Mach sebességgel repüli le a távot.

Tokióban az ilyenkor szokásos meleg fogadtatás és a leendő üzemeltető kollégák tapsa kíséri a leszálló gépet:

Belföldi tesztjáratok Japánban

 A következő bejátszásban belföldi járatokat teljesít a gép - immár japán pilótával a "bal egyben" - először Kansai irányába. A fedélzeten szintén csatlakoznak japán műszakiak a boeingos kollégákhoz és együtt figyelik a gép viselkedését. Először látják élőben mindazt, amit korábban a tanfolyamokon csak papíron és szemléltetőanyagokon. Közben a földi kiszolgálók is gyakorolhatják kicsit a tanultakat, illetve a gép is vizsgázik az idegen repülőtéren való üzemelés és üzemeltethetőség sok apró pontján. Csatlakoztatják hozzá a földi légkondicionálást, próbarakodást végeznek, a számítástechnikus hölgy a Dreamliner és a légitársaság informatikai rendszere közti wifi kapcsolatot teszteli a földön, amelyen keresztül karbantartási és egyéb repülési adatok tölthetők le a gépről.

Emellett minden egyéb üzemi infrastruktúrával való együttműködést letesztelnek, így látható hogy pontosan megfelel-e a gép a tervezett kiszolgálási és fordulóidőknek. A gép innen visszafordult Tokióba többszáz ember érdeklődésétől kísérve. Később ugyanezt a tesztet több más repülőtéren is elvégezték:

 

Gate check

Előbb azonban Tokióban még az úgynevezett gate-check eken is át kellett essen, ez látható a legfrissebb videón. Ez a fárasztó munka egész éjjel tartott a Haneda repülőtéren. Több mint száz szempontból és több mint tíz különböző állóhelyen tesztelték a repülőgépet, a hozzá kapcsolódó földi eszközöket, a kiszolgálás zökkenőmentes térbeli és időbeli lefolyását. Ez azért fontos, mert a repülőterek állóhelyei nem mind egyformák, így különböző pozíciókban is kellően szabad mozgást kell tudni biztosítani a kiszolgálóeszközöknek, a földi rendszerek számára is mindenhol akadálytalanul hozzáférehető kell legyen a gép minden csatlakozópontja. 

Az utashidakra való pontos beállást segítő rendszert is ellenőrizték, miközben a programozható híd mozgatását gyakorolták a földi kiszolgálók. A sérülések elkerülése érdekében ellenőrizték és dokumentálták az ajtók szabad mozgását, biztonsági távolságokat. Ellenőrizték a gördülékeny catering, víz, üzemanyag, magasrakodó (highloader) eszközök együttes hozzáférését.

A teszteken a repülőgép problémamentesen teljesített:

A tesztek után a gép egy Indiai bemutatkozásra indult, ahonnan visszarepül Seattle-be. A sajtóanyag szerint augusztus-szeptember környékére tervezik az első tényleges gépátadást az ANA légitársaságnak .

Japánban egyébként egy - másfél évig belső járatokat fog teljesíteni a típus, majd a helyi légügyi hatóság (JCAB) szabályai szerint is meg kell szereznie ez ETOPS engedélyt, mielőtt megkezdené a hosszútávú nemzetközi járatok teljesítését.

Trikó Nick

ÚJABB BEJEGYZÉS A TÉMÁBAN >>

Az ILFC az A380-as helyett keskenytörzsű gépekbe fektet

 

Az International Lease Finance Corp. kihátrált az Airbus A380 megrendeléseiből. Bár a 4% rendelésveszteség nem jó hír, az óriás lízingbeadó döntését aligha lehet meglepetésnek tekinteni.
A380 szállítási késedelmek okán ILFC is gond nélkül kiszállhat az üzletből. Mi több, a lízingcégnek nem is sikerült kihelyezni egy gépet sem. Az A380 jellemzően igen testre szabott eszköz, így amúgy sem túl ideális a lízingpiacon. Jogos lehet a kérdés, hogy az ILFC miért vásárolt elsők közt a gépből.  

( Valószínűleg épp azért, mert remélte, hogy a kezdő piacon ki tudja helyezni a gépeket olyanoknak, akik csak hosszabb sorbanállás után juthatnának hozzá. Emellett az ILFC a 380F körüli bizonytalanságok miatt a korábban fennálló 5 teherváltozat rendelést is utasváltozatra változtatta, emiatt halmozódott össze a 10db gép. - a szerk.)
 

Az Airbusnak minden A380 törlés rossz hír természetesen, mivel a program több mint tíz évvel elindítása után is messze áll a nullszaldótól. Ellensúlyozza valamelyest a problémát az a tény, a gyártó már kapott tíz A380-as megrendeléset ebben az évben. 

Megrendelt és átadott A380-asok

Az ILFC az A380 lemondás mellett új, nagyszámú keskenytörzsű megrendeléset adott - jelenleg 100db A320NEO (New Engine Option) és 33db 737-es gépre. A bérbeadó így gyakorlatilag kimerítette az Airbus és a Boeing felé fennálló kereteit és már keresi a lehetőséget a megújításra.
A ILFC, a március 8 után minden bizonnyal megerősödve lép tovább a lízingpiacon. 

Az Airbusnál a kép már vegyesebb. Annak ellenére, hogy 67-tel több A320 megrendelése van, mint amennyi a Boeingnak  737NG-re, a keskenytörzsű vonalon ez nem ellensúlyozhatja az A380 törléseket. Airbus szeret rámutatni, hogy egyetlen A380 körülbelül nyolc A320-asnak megfelelő munka a gyártónak. Ezzel a mértékkel nézve a NEO rendeléseknek magasabb értékűnek kellene lenni, hogy teljes mértékben ellensúlyozzák az A380 törléseket.
Igaz, a kisebb A320 összérték tükrözheti a nagy kedvezményeket is, amelyeket kezdetben kapott az ILFC az  A380asokra.

Aviation Week