A "Moneymaker" másodvirágzása - Boeing 767 F / PTF/BCF/KC46A

UPDATE:

Megvannak a végleges számok: A FedEx végül 27db B767-300F és két további  B777F repülőgépre adott le rendelést a Boeingnak. A 767-es teljesen új típus lesz a cég flottájában, alapja pedig az interkontinentális hatótávú 767-300ER, teherbírása 53 tonna. A 777-es pedig a legosszabb hatótávú mai tehergép (teljes hasznos teherrel 9070km). A több mint 690 darabos flottával üzemelő FedEx jelenleg a legnagyobb 777-F felhasználó 17 géppel, 41 további rendeléssel és opcióval.
Ezzel  a 777-es rekordévet zár 2011-bebn mintegy 200db rendeléssel.

A B767-es cargo változata

Érdekes folyamatok nyújtják meg a 767-esek piaci szereplését - az ezredik példányon túl is;

A világ legnagyobb teherszállítója a FedEx - annak ellenére, hogy az Airbus-szal is tárgyalt a flottafrissítésről - új 767-esek beszerzését készíti elő tavasz óta szoros együttműködésben a Boeinggal. Ennek keretében a 767-400-as újbóli, ERF változatban történő gyártásától kezdve többféle konfiguráció is szóbajött. Egyelőre nem tudni pontosan, milyen gépekről szólnak a most végszakaszba érő tárgyalások, de az már biztosnak tűnik, hogy a 767-es gyártósort mintegy 30db repülőgép gyártásával fogja lekötni a FedEx.

Ez nemcsak a gyártósor folyamatos üzemeltetését teszi lehetővé az egyébként nemrég megnyert légitanker csere beindításáig, hanem pl. a Triumph Group Inc. részeként működő Vought Aircraft Division számára is jó hír. Ők ugyanis a hátsó törzs-szekciót és a farokrészt gyártják a Boeing számára, és nekik sem lenne előnyös egy átmeneti leállás a tankerek indulásáig.

A Boeing komoly lobbimunkát végzett a Pentagonban a tanker-tender elnyeréséért, ami szintén új 767-es gépek gyártásáról szól, szemben az öregedő konvertált használt gépekből álló tankerflottával. Az ügylet kis híján az EADS kezébe került, ami példa nélküli katonai rendeléshez juttathatta volna az Airbust az USA-ban. (Végül az EADS ezt az üzletet nem, viszont egy szintén komoly szériára szóló katonai helikopterrendelést megnyert! Erről később részletesen írunk az európai és amerikai helikoptergyártás összefüggésében.)

A 767-es tankerügyletre az amerikai légierő szigorú feltételeket szabott (KC46A), így pl. ugyan külön forrást biztosított az első példányokra, de a menet közben növekvő költségek kockázatviselését limitálta (3,9-4,9mrd USD közötti költségnövekmény 40%-ban a Boeingé, afelett 100%-ban!).

Ebből a szempontból is kifejezetten előnyös, hogy nem kell sem leállítani, sem visszafogni a 767-es gyártósori kapacitását a tankerek gyártásáig, ami majd hosszabb időre terheli ismét a szalagot. (A teljes rendelés a flottacsere folyamán 179db-ra szól.)

A FedEx gép alapja a hírek szerint a 767-300F lesz, de mint írtuk, sem a pontos konfiguráció nem ismert, és nem tudni azt sem, milyen avionikával készülnek a FedEx gépei. A 767-400-as változat a 777-esét míg a KC46A-k a 787-esét kapják.

A FedEx bejelentés akár a jövő héten is megtörténhet.

Az Airbus is a 767-esek malmára hajtja a vizet

A légiipar egyik legteátrálisabb fenegyereke  a Qatar Airways vezetője Al Baker éles szavakkal búcsúzott a nemrég zárult Dubai Légiszalon idején ismét megkísérelt Airbus tárgyalás után.
A probléma az, hogy az Airbus az A330-200F új típusú tehergépek piacát megerősítendő makacs kitartással tartja távol konverziós programjától az ügyfelek használt 200-as utasgépeit. Al Baker megpróbált egyezkedni a gyártóval a saját, Dubaiban történő átalakítás engedélyéről és a gyári konverzióról is, az Airbus viszont új gépekről akart megállapodni. A tárgyalások rendre megrekedtek.

 

A vásáron végül Baker két db új 777F rendelése mellett bejelentette: 767-eseket fog beszerezni a teherflotta számára, hozzátéve, hogy az Airbusnak még tanulnia kell a repülőgépgyártási üzletet.

A bejelentés ugyanakkor nem új Boeingok vásárlását jelenti, hanem a 767-es konvertált változatait (767BCF/PTF).

Több helyről szerezhet be ilyet Baker.

Az egyik természetesen maga a gyártó Boeing, de a Pemco, a Bedek (IAI) és más cégek is foglalkoznak a 767-esekkel.

Szűk keresztmetszet ugyanakkor, hogy az utasrepülésben a 767-esek cseréje nem zajlik abban az ütemben, ahogy a teher-konverzióval foglalkozó cégek szeretnék, így kevesebb hosszú időre alkalmas gépet termel ki a piac. Ez részben a 787-es késéseknek is köszönhető. Ugyanakkor - bár elvben képes a Boeing a 787F változatot bármikor gyártani, a tehercégek nem feltétlenül érdekeltek drága új gépek vásárlásában. Teljesen megszokott az utasforgalomból már kikopott gépek átalakítása. Természetesen fontos, hogy a gép alapjában gazdaságos legyen. A 767-es - különösen a 300-as - korábban is az üzemanyaghatékonység és a relatíve alacsony karbantartási igény miatt vált közkedveltté. Wingletes  upgrade-jével, megfelelő hálózaton bevetve pedig még  ma is, pl. a szomszédos Ausztriában is kiváló fogyasztásadatokat érnek el hasznos teherre számítva.

A 400-as változat tovább javított a számokon, ám ennek a típusnak a piaca már összeér a 777-esekével és a 787-esével is.

A FedEx új gyártású 767-300-as üzletének hátterében valószínűleg részben a hosszútávú tervezés, részben a típus most elérhető kedvező ára illetve a már említett lehetséges egyéni konfiguráció, típus-upgrade is szerepel.

Új típusok Mikulásra ! :) Boeing 747-8i / Szuhoj SJ100

A B747-8i

Bemutatkozó típuslátogatásokat hoz a Mikulás az idén.  A Lufthansa frankfurti bázisára várják az első B747-8 Intercontinental repülőgépet ami azonban nem a hivatalos átadást jelenti, hanem a Japánban tesztelt első 787-eshez hasonló üzemi próbákat a bevezető légitársaságnál. A konkrét példány a háromdarabos gyári tesztflotta főképp fedélzeti üzempróbákra használt példánya, amelyen a fedélzet berendezések, utaskényelmi rendszerek,  a Dreamlinerhez fejlesztett új belső térkialakítás "vizsgázik". A program előkészületeként eleve Lufthansa alapszínekkel festették ezt a gépet ( kék vezérsík, fehér törzs szürke hasoldal). Ez a példány azonban sokkal később, a gyári tesztek teljes befejezését követő kisebb felújítás után fog ténylegesen csatlakozni a Lufthasa ötödik gépeként 2012 végén.

Az RC021 tesztgép

A repülőgép a tervek szerint december 6-tól 9-ig lesz Frankfurtban különböző éles környezetben végzendő próbákon. A gépet német-amerikai vegyes személyzet repüli. A Lufthansa által rendelt 20 db-os flotta első, hamarosan átadásra kerülő példánya is a befejező munkák végén jár. Hamarosan tehát menetrendben is láthatjuk majd Európa egén az új Jumbo reinkarnáció utasváltozatát.

A Szuhoj Superjet

Az Areoflot  első példánya

A szovjet hidegháború némi képzavarral élve "hidegre tette" a polgári repülőipart is. Putyin elnök nagyszabású tervei közt azonban szerepel az orosz civil gépgyártás fellendítése, ami valljuk be, sokunkban nosztalgikus képzeteket kelt életre. Ez azonban már messze nem a vasfüggönyös megoldásokkal terhelt iparról szól.

Mi áll valójában az új Szuhoj projekt mögött?

Az orosz repülőipar önmagában képtelen versenyképes utasrepülőgépek előállítására, miközben a sokfelé nélkülözhetetlen belső légiközlekedés gépparkja avul. A katasztrófák során rendre elő is kerül a gépek mihamarabbi kivonása, illetve cseréje. A cseréket persze sok esetben nem annyira a gépek kora és fogyasztása önmagában, mintsem a műszaki állapot, és az üzemi környezet, pénztelenség miatt elhanyagolt, szabálytalanul karbantartott repülő indokolja. Ezen önmagában a gépparkcsere sem segít, tehát komoly fejlődésnek kell végbemennie a poszt-szovjet államok "kevésbé szem előtt lévő" területein. A hatóságok is igyekeznek az ügyben előrelépni.

Az első SJ100 az Armavia átvételkor

Az utastér

A Szuhoj repülőgépgyár viszont soha nem gyártott utasszállító repülőgépeket, ugyanakkor a világ számos légiipari cége nagyon komolyan benne van a projektben. A SAM146 hajtómű a Snecma és az orosz NPO Saturn szürkeállománya adottságainak köszönhetően versenyképesnek ígérkezik, bár a gyakorlati fogyasztási adatokról szintén ellentmondásos hírek érkeznek. A fedélzeti rendszerek viszont szinte kivétel nélkül nyugati cégek termékei. A beszállítói piac résztvevői tehát belépnek Oroszországba akkor is, ha a nagy gépgyártók kimaradnak a modernizációból.

A cockpitban szinte minden technika nyugati

Megjelennek persze a gépek a nemzetközi szakvásárokon is (a Malév is tett egy nem túl komolyan vehető ajánlatot), de pusztán a belső igények is igen komoly példányszámokat ígérnek. Különböző források a nagy repülőgépgyártóktól kezdve teljesen független elemzőkig 600-1000 db repülőgép cseréjét illetve vásárlását valószínűsítik a következő kb. 15 évben. Ezeknek a felét is kiteheti a közepes, regionális kategória, ami akkor is hatalmas szám helyi viszonylatban , ha a Superjet mégsem fog komolyabb sikereket elérni külföldön. ( A gyártó viszonylag optimistán becsülte fel a piacot, ám időközben a külföldi regionális típusok is töretlenül fejlődnek, és a teljesítményről, kidolgozási minőségről is megfelelő referenciákat tudnak felmutatni, nem is beszélve a már kialakult vásárlói piaci kapcsolataikról.)

A Szuhoj viszont regionális befogadóképesség mellett közepes hatótávot, és viszonylag gyengén kiépített üzemi környezetet, gyengébb pályákat céloz meg a típussal. Ez nagy tüzelőanyagkapacitást, erős szerkezeti felépítést, relatíve súlyos futóműveket jelenthet, vagyis egy igazán strapabíró, de a fejlett világban nem kifejezetten versenyképes gépet is eredményezhet. Ugyanakkor ezek a tulajdonságok akár előnyt is jelenthetnek gyengébb üzemeltetési környezettel rendelkező országokban.

A szériagyártású Superjetek tényleges képességeivel ma még nemigen van tisztában a vásárlókör, de talán még maga a gyártó sem. A típus valós piaci jelentősége tehát valószínűleg a most megkezdődött üzemeltetés tapasztalatai után fog körvonalazódni.

Moszkvában járatra készülve

Az Aeroflot mindenesetre elkezdte bevetni nemzetközi vonalakon a típust, ennek keretében tegnap Budapesten is tiszteletét tette a repülőgép.

LOT 767 baleset - Előzetes jeletés a hasraszállásos eseményről

Előzetes jelentést adott ki a lengyel PKBWL (Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych) vizsgálóbizottsága a LOT november elsejei futóhibás repeseményéről.

A jelentés szerint a gépet a Newark-ban az amerikai szerződött karbantartószolgálat a felszállás előtti ellenőrzések után rendben átadta a pilótáknak. A gépen nem tapasztaltak hibákat, az megfelelt az úgynevezett minimumlistának (MEL).

Felszállás után (04:19 UTC)  a középső (C) rendszerben nyomásesés következett be a futók és a fékszárnyak behúzásakor. A nyomásesést a központi hibajelző (EICAS) monitor jelezte is. A személyzet a QRH (Qick Reference Handbook) alapján járt el, illetve a légitársaság üzemeltetési központjával konzultált és eziután döntött a repülés folytatása mellett.

A megközelítés során ismét a QRH eljárása alapján megkísérelte az alternatív futónyitást, de az nem reagált. A személyzet mégegyszer ellenőrizte az eljárást, majd tájékoztatta az irányítást (ATC), és ismételten segítségért fordult az üzemeltető szolgálathoz. A gépet közben várakozó zónába (holdingra) küldték. Kb12.25-kor a személyzet vészhelyzetet jelentett. Kb 12.45-kor  a légierő műveleti központja küldött segítséget a külső vizuális ellenőrzéshez. A harcigépek személyzete 13.06-kor tájékoztatta a személyzetet, hogya futók zárt helyzetben vannak. A személyzet megkísérelte gravitációs úton nyitni a futókat, de ez nem sikerült.

A kevés üzemanyag és a sikertelen kísérletek eredményeképpen a személyzet a behúzott futós kényszerleszállás mellett döntött, majd Varsó -Okecie (EPWA) repülőterén 13.39-kor leszálltak és evakuálták a gépet.

A "vétkes" circuit breaker a jobboldali panelen a pilótaülés mögött

A vizsgálóbizottság 15-20 perccel az evakuálás után érkezett a helyszínre, majd  a pilótakabin átvizsgálásakor a "P6" elektromos panelen A1 pozíciójában (balra lent( a "BAT BUS DISTR" (akkumulátor elosztósín) feliratú megszakítókapcsoló (CB - circuit breaker) kiugrott vagyis OFF helyzetben volt. A futómű alternatív nyitómotor LANDING GEAR - ALTN EXT MOTOR megszakítóját ugyanakkor ON helyzetben találták, (ugyanezen a panelen 5 sorral feljebb, de a képen nem látható). A hiba sem a köponti hibajelzőn (EICAS), sem az adatrögzítőn nem mutatkozott.
(A személyzet viszont nem ellenőrizte a biztosítótáblát. - a szerk.)

A gépet a pályán történt felemelése után földi táplálásra kapcsolták, a BAT BUS DISTR megszakítót visszakapcsolták, és a futóművet az alternatív rendszerrel sikeresen kinyitották, majd a műszaki bázisra vontatták.

A nyitott aknában egy sérült hidraulikatömlőt találtak, amelyet a helyszíni fotókkal együtt az amerikai balesetvizsgálók (NTSB) laboratóriumába küldtek.

A "BAT BUS DISTR" megszakító működését más, üzemképes repülőgépeken ellenőrizték (SP-LPA és SP LPB) funkcionális teszten. A cél az volt, hogy meggyőződjenek arról, van-e jelzés a központi hibajelzőre (EICAS) és/vagy az adatrögzítőre, illetve hogy más rendszerekre van-e hatása a circuit breaker kioldásának hajtóműindítás előtt és után. (az eredményekre a jelentés nem tér ki - a szerk.)

Alternatív nyitómechanizmus, amely a futóművet kioldva lehetővé teszi a gravitációs úton való nyitást.

Sértetlen erőhatároló az alternatív nyitórendszerben

Szintén ellenőrizték az alternatív nyitórendszer erőhatárolóit, amelyek sértetlenek voltak. 

A teljes alternatív futónyitás rendszer tesztje folyamatban van a gyártó javaslatainak figyelembevételével.

Balra fent az egyenáramú sínek, jobbra lent a C829 (BAT BUS DISTR)

megszakító által ellátott áramkörök láthatók piros keretben.

Egyéb információk:

METAR EPWA 011230Z 14004KT 100V180 9999 SCT015 BKN043 13/10 Q1022 NOSIGMETAR EPWA 011300Z 14005KT 100V170 9999 SCT015 BKN043 13/10 Q1022 NOSIGMETAR EPWA 011330Z 13004KT 090V160 9999 SCT016 BKN043 12/10 Q1022 NOSIG

Az utolsó, torony által továbbatott adatok szerint 120°-os irányról 5 csomós szél fújt.

FDR adatok:



03:58:11- hajtóműindítás a LO016 járat teljesítéséhez, 
04:11:03 - gurulás megkezdése, 
04:19:08 - érkezés a RWY 04L pályavégre, felszállás előtti eljárás, 
04:19:51 - a felszállás és a kezdeti emelkedés, 
04:19:55 - futó be, rádiómagasság = 39 [ft], 
04:20:08 - behúzás vége, rádiómagasság = 480 [ft], nyomás a középső hidraulikarendszerben (a jelentés "központi" fordítást használ) HYDPRC = 2600 [psi], hidraulika folyadék mennyiség - HYDQTC = 105,1 [%], 
04:21:07 - fékszárny be (helyzet 5-ről 1-re), 
04:21:11 - fékszárnyhelyzet 1,04:21:47 - bwehúzás folytatása (pozíció 1-ről 0-ra), 
04:21:51 - rögzítés 0 helyzetben,
 04:22:11 - alacsony nyomás a középső hidraulikus rendszerben, (magasság 385 ft, össztömeg 162,57t, földrajzi koordináták: N40 48 42, W74 5 17 
04:22:14 - a hidraulikafolyadék mennyisége a "C" rendszerben, HYD QTC = 10.6 [%] 
04:36:28 - magasság FL310, 
05:08:01 - magasság FL330, 
06:09:05 - magasság FL340, 
09:18:08 - magasság FL370, 
11:32:19 - magasság FL350, 
11:44:17 - süllyedés megkezdése Varsó felé, 
12:18:03 - megközelítés megszakítása, átrepülés várakozó légtérbe 
13:30:20 - holding vége, megközelítés megkezdése 
13:38:23 - touchdown, 
13:38:43 - felvétel vége

Kiürítés:


A gép megállása után az utaskísérők megkezdték az evakuálást a pályán. A vészcsúszdákat az első és hátsó ajtók nyitásánál is aktiválták. További menekülési útvonalat a baloldali két vészkijáraton nyitottak. A jobboldali vészkijáratokat zárva hagyták (vélhetően a kettes hajtómű alatti kisebb tűz és füst miatt - a szerk)

A kiürítés kb 90 mp alatt lezajlott. Az evakuációt az első tiszt fejezte be a bal hátsó ajtón keresztül. 
A járatvezető utaskísérő és a kapitány a tűzoltók érkezéséig a gépen maradt.

A kapitány 15.980 órát repült, parancsnokként 14.007 órát.
B767-esen 13.307 óra. Parancsnokként 12.433 óra
Az utolsó négy hétben 78 óra

Az első tiszt repideje 9431 óra, parancsnokként 835 óra .
B767-esen 1981 óra, parancsnokként nem repült.
Az utolsó négy hétben 42 órát repült.


Forrás: PKBWL 

 KORÁBBI ÍRÁSUNK A MENTÉSRŐL >>

Kiestek az oxigénmaszkok a Malév moszkvai járatán (MAH102 / HA-LOK)

Kinyíltak az oxigénpanelek a Malév moszkvai, 102-es járatán. A HA-LOK lajstromjelű B737-800-as Füzesabony térségében rendben visszafordult és leszállt. Egyelőre nem tudni, mi okozta a rendszer aktiválódását, az elsődleges információk szerint a gép nem hermetizálódott ki, nyomásesés sem történt.

Az utasokat cseregép szállította Moszkvába.

Nem ez az első eset az idén. Május 1-én szintén egy 737-800-ason Szentpétervár felé a személyzet aktiválta a maszkokat, mert a kabinban nyomásesést észlelt. Ebből a sajtó különböző egyfelvonásosokat kreált, de valós vészhelyzet szintén nem volt a fedélzeten.
 

Az  oxigénmaszkok függesztőzsinórja aktiválja a fejlesztőpatront

Korábban, még az üzemelő tengerentúli járatok idején is történt hasonló eset a Malév B767-esén. Ott a probléma oka a kabinnyomás rendszer adatainak hibás értelmezése volt. A személyzet beavatkozását követően az automata rendszer nyitotta a maszkokat.

A patronok az optimális magasságra való süllyedésig kell hogy ellássák az utasokat, ezután maszk nélkül lehet lélegezni.

Nem olcsó mulatság egy ilyen. Az oxigénmaszkokra ugyanis vegyi fejlesztőpatronok dolgoznak, melyeket tulajdonképpen az utas aktivizál azzal, hogy a maszkot az arcára helyezi. A patron működése nem megállítható, aktiválás esetén azt ki kell építeni a repülőgépből, és cserélni kell. Véletlen kioldás esetén is számítható, hogy az utasok a maszk lehúzásával elindítják a fejlesztőt. Ha nincs tartalékban kellő mennyiségű cserepatron, a gép addig nem repülhet üzemszerűen, míg a cserék meg nem történtek.

Három utas ellátására alkalmas vegyi oxigénfejlesztő az ülés feletti szervizpanelben

Mire jók a kis fejlesztőpatronok?

Gyakori, hogy a maszkok kiesése után az utasok erős süllyedést tapasztalnak a gépen. Ennek oka az, hogy ha valóban kihermetizálódik a repülőgép, az oxigénpatronok a járatra vonatkozó előírásoktól függő időtartamig, de legalább 10 percig képesek oxigénnel ellátni az utasokat. Ennyi idő alatt a személyzet utazómagasságról is képes lehozni a gépet biztonságos, 10.000láb körüli magasságra. Itt a külső légköri oxigén is elegendő már a normális légzéshez.
A vészsüllyedés olykor nagyobb pánikot okoz, mint a maszkok kiesése, pedig ez része a biztonsági intézkedéseknek, ha a gépen valóban nyomásesést, vagy kihermetizálódást tapasztal a személyzet.
 

Vészsüllyedési eljárás (klikk a fenti szövegre a nagyításhoz)
Az útvonalról kifordítva a környező forgalom figyelembe
vétele mellett kezdik meg a süllyedést. Egyúttal értesítik az
irányítószolgálatot, emellé 7700 transzponderkódot állítanak be,
amelyről az irányítók képernyőjén látható a kényszerhelyzet.
A külső fények felkapcsolásával vizuálisan is felhívják a
környező forgalom figyelmét a kis magasságra süllyedő gépre.

Külön szabályok vonatkoznak a személyzet oxigénellátására. A pilótafülkében a tartós ellátást is biztosítani kell a pilóták maszkjaira.

Szintén külön rendelkezések vonatkoznak a magas hegységek közelében és/vagy hosszútávú (ETOPS) szabályok szerint repülő gépekre, ahol hosszabb ideig lehet szükséges az utasok oxigénellátása is (pl. Grönlad feletti transzatlanti vonalak). Ezeken a gépeken minimum 25 perces patronokkal kell ellátni az utasok üléseit is.

A korai rendszerek nagynyomású palackokból csővezetéken szállították minden üléshez az oxigént. Ez azonban tűz vagy egyéb baleset esetén további veszélyeket hordozott a nagyméretű palackok elrobbanása , az oxigén kiszabadulása miatt. Ezért változtak az előírások a vegyi fejlesztőpatronok irányába.

Trikó Nick

Az utasszállító repülőgépek kormányzása (AF447 cikksorozat)

Az első cikkben összefoglalt körüljárási irányok után az Air France 447-es járat balesetének megértéséhez át kell tekintenünk a repülőgépek kormányzásának technikáját, különösen a nagy utasgépekét, mert a témában keveredés mutatkozik a médiában is. A baleset elemzésében látni fogjuk, mekkora szerepe van a különböző megoldásoknak a pilóta és a repülőgép közti harmonikus együttműködésben, illetve rávilágítunk az eltérő elgondolások működésére is.

Az alapok

A kis sport- és oktatógépek, vitorlázógépek kormányzása végtelenül egyszerű, ami részben annak köszönhető, hogy nem igényelnek aktív kormányrásegítőket, szervókat (hidraulika, elektromos kitérítés), részben pedig annak, hogy kevés és viszonylag kis kormányfelületet kell mozgatnia a pilótának.

A legegyszerűbb megoldás a kormánymozdulatokat  tolórudakon és himbákon (vagy sodronyokon és csigákon) keresztül közvetíteni a kormánylapra.

A megoldás közvetlen kapcsolatot biztosít a kormánybot (-oszlop) és a kormánylap himbája közt. A pilóta gyakorlatilag közvetlenül a kezében érzi a kitéréshez szükséges kormányerőt, illetve a kormánylapra visszaható erőket.

A nagyobb méretű és nagyobb erőkifejtést igénylő gépeken, valamint olyan alkalmazásokban, ahol a kormánylap mozgatásában automatika is részt vesz, szükségessé vált valamilyen szervórendszer, kialakítása. A mai utasszállító repülőgépek többségén találunk hidraulikus kormányvezérlést, ami a gépkocsik szervokormányához hasonló rásegítőktől a teljesen hidraulikus kormányvezérlésig terjed. Nem térünk ki minden megoldásra, hiszen a téma önmagában több bejegyzést megtöltene. A következő ábrán sematikus rajz látható szintén egy magassági kormányvezérlésről.

Klikk a nagyításhoz

A hidraulikus vezérlés megjelenése több problémát is felvet a rendszer felépítésétől függően. Amennyiben az adott típuson nincs mód hidraulikanyomás nélkül kormányozni, akkor egy fontos lépcsőhöz érkezünk. Sokan a fly-by-wire megjelnéséhez kötik azt a pontot, ahol megszűnt a közvetlen kapcsolat a pilóta kormánya és a kormánylapok közt, holott minden olyan repülőgép, ahol csak a munkahengerek ereje mozgatja a kormánylapokat, a hidraulika megkerülhetetlen láncszeme a kormányok mozgatásának. Éppen ezért ezeket a rendszereket többszörözik, illetve a több hidraulikakört úgy építik fel, hogy azok a funkcionálisan alternatív kormányfelületek közt meg legyenek osztva.  A hidraulikus táplálást is többszörözik, tehát a létfontosságú rendszereket nem csak egy szivattyú képes ellátni.

A másik probléma viszont a kormányerők visszajelzésének megszűnése. A kormányszervekkel a pilóták 210bar nyomású munkahengereket mozgatnak, amelyek óriási erőkifejtésre képesek, ám "visszafelé" nem dolgoznak, vagyis nem lenne érezhető a kormányerő, ez veszélyes lehet a gépre a túlzott kormánykitérések okozta terhelés miatt. Épp ezért különféle műterhelő eszközöket fejlesztettek ki, amelyek képesek imitálni az adott repülési helyzetben szükséges nyomatékokat. A sebesség növekedésével arányosan a repülőgép trimmhelyzetét is figyelembe véve korlátozzák a pilóták által létrehozható kitérés paramétereit is. Az egyszerű rugós műterhelő tehát nem elegendő, így egyre kifinomultabb eszközök születtek, végül az analóg műterhelők helyett már számítógép vezérlésű eszközök, feel computerek kerültek a rendszerbe. (Erről külön bejegyzés készül).

Bár a hidraulikus vezérlésű repülőgépek kormányzását nemcsak analog robotpilótával, hanem digitális repülésvezérlő rendszerekkel is össze lehet kapcsolni (DFCS - Digital Flight Control System, illetve FMS - Flight Management System), ezek nem tévesztendők össze a fly-by-wire  rendszerrel. 

A digitális repülésvezérlők egyrészt a repülőgép korábbinál hatékonyabb, összefogottabb, optimálisabb vezérlését és vezetését teszik lehetővé, másrészt képessé teszik a gépet olyan összetett feladatok végrehajtására, mint az automatizált navigáció, horizontális (laterális) és vertikális profilok lerepülése szélsőségesen gyenge látási viszonyok közt történő automatikus leszállás, vagy pl. pontos kormányparancsok kidolgozása a flight directorra pilóták számára. Ezeket pl. a FBW nélküli 737-es is elég régen tudja.

A fly-by-wire kezdetben analóg rendszerként, a hidromechanikus kormányzású katonai gépek bonyolult, nagy tömegű sérülékeny rendszereinek minél nagyobb mértékű kiváltására jött létre. Lényege, hogy a kormányparancsok nagyrészt elektromos vezérlőjelként jutnak el a megfelelő egységekhez, kiváltva ezzel tolórudas vagy huzalos-csigás vezérlést is, lerövidítve a szükséges hidraulikus táp és vezérlési vonalakat is, ugyanakkor lehetővé téve a vezérlési vonalak egyszerű többszörözését is.

A mai technológia

Klikk a nagyításhoz

A ma használt gépeken pedig már digitális fly-by-wire dolgozik, ami az ősi analóg FBW rendszerektől abban tér el, hogy a kormányvezérlés utasításai, a robotpilóta, a navigációs berendezések, helyzet és gyorsulásérzékelők, hajtóművezérlés, tehát a repülőgép berendezéseinek jelei is digitális csomagokban "utaznak" a repülőgép megfelelő pontjaira. Az ehhez szükséges adatbuszok vezetékei nemcsak a hagyományos vezérlés elemeinél könnyebbek, de kiváltanak rengeteg analóg elektromos és elektronikus kábelt is, ami a hagyományos repülőgépeken a berendezések rendszerszintű ellenőrzését és irányítását szolgálta.

A mai repülőgépiparban nem az a kérdéses, hogy fly-by-wire vezérlésű legyen-e egy repülőgép, hanem  hogy pontosan hogyan építsék fel a rendszert és az hogyan legyen kezelhető.

Ebben ugyanis több ponton éles eltérések vannak a gyártók közt, ezt szintén külön tárgyaljuk.

A FBW és a mai repülési informatikai rendszerek nagyfokú üzembiztosságot, és repülésbiztonságot képesek nyújtani. A gépek képesek felismerni a veszélyes egyensúlyi helyzeteket, és még a komoly veszély kialakulása előtt be is avatkoznak - feltéve, hogy minden rendszer működik.

Ám a pilótáknak abban az esetben is tudniuk kell mi a teendő, ha a gép szélsőséges körülmények közé kerül, vagy egyéb okból a szoftveres védelem cserbenhagyja a gépet.

A mi történetünkben ez is fontos tényező, hiszen az AirFrance gépe átesett, miközben a pilóták nem nagyon voltak tisztában azzal, hogy milyen kormánymozdulatokkal is kellene reagálni. Nem kizárt, hogy el sem hitték, hogy átesésben lehetnek ezért csak nagyon rövid ideig próbálkoztak a helyes kormánymozdulatokkal. Ez majd a rögzítők elemzéséből látható lesz.

Hogy mit tudhattak a kérdésről ezek az A330-as pilóták, és mit tanulhattak a szintén FBW vezérlésű, szintén átesésvédett B777-esen repülő kollégáik, arról egész pontos képünk nem lehet, de a típusokra kiadott  2009 előtti oktatási anyag ad támpontot. (Erről is külön posztban írunk bővebben).

 

A330 / 340 tréninganyag az átesésről:

... pontosabban az átesésközeli helyzetekről. A szaknyelv ezt ugyanis "near stall" helyzetnek hívja. Az átesést (fully developed stall) az Airbus anyag nem tárgyalja

Klikk a nagyításhoz

Boeing 777 tréninganyag az áteséről:

Klikk a nagyításhoz

Klikk a nagyításhoz

 

<< ELŐZŐ CIKKÜNK A TÉMÁBAN

KÖVETKEZŐ CIKKÜNK A TÉMÁBAN>>

Trikó Nick

 

Előremenekül a légiközlekedés - Lezuhant egy Aermacchi M 346 - Zárómérleg Dubaiban

Befejeződött az Emirátusok 12. légiszalonja rekordszámú, 56,548 látogatóval, és nagyvolumenű üzletkötésekkel.

A Boeing legnagyobb, az Airbus második legnagyobb forgalmú Dubai vására volt a mostani.

Amint az várható volt, a Boeing nem dönthet rosszul  a vásárlók szemszögéből: - Akár új gépet épít a 737-es helyett, akár újabb frissítéssel modernizálja a kategóriát, a piac éppen a válság hatására kivárja a gyártók kisebb fogyasztású típusait és azokkal készül fel a növekvő forgalomra - főképp Ázsiában.

A párizsi szalonon még elsöprően szereplő A320 NEO után színrelépett 737 MAX egyetlen hét alatt a második rekordrendeléshez juttatta a Boeingot. 

A végső mérleg a Boeing sajtóközleményéből, ami a Dubai Airshow-n és közvetlenül utána született megállapodásokról szól:

Emirates: 

50db B777-300ER  

+20 opció

Qatar Airways: 

2db 777F

Singapore: 

8db 777-300ER véglegesítése

Nem azonosított vásárló: 

8db 777-es

Oman Air: 

6db B787-8

Lion Air: 

201db 737MAX 

29db 737-900ER / NG 

+150db vételi opció meg nem jelölt típusra

Aviation Capital (ACG): 

35db 737MAX 

20db 737-800NG véglegesítése

 

Az Airbus  mérlege:

Qatar Airways:

5db A380

+3db opció

50db A320NEO

+30db opció

Spirit:

45db A320 NEO

30db A320

ALAFCO:

50db A320NEO

+30db opció

Aviation Capital

30db A320NEO

Aermacchi M 346

A rendezvény után, a tegnapi napon jelentették az arab hírügynökségek, hogy egy a kiállításról hazafelé tartó Alenia Aermacchi M 346 ismeretlen okból lezuhant. Pilótái sikeresen elhagyták a gépet. A gép parancsnoka majdnem sértetlenül, a másik pilóta lábtöréssel úszta meg az eseményt. Az Egyesült Arab Emirátusok légügyi szervei a gyártóval együttműködésben megkezdték a vizsgálatot az ügyben.
  

A légikatasztrófák a földön kezdődnek - AF447 / Sorozatbevezető

Legelőször is megköszönjük a kedves Olvasó türelmét, lévén jócskán elcsúsztunk a BEA eddigi utolsó jelentésének elemzésével. Az ok egyszerű: szakmai fórumon alapvetően a tényekből érdemes kiindulni. A jelentés rengeteg kérdést vetett fel, amelyek megválaszolható részére igyekeztünk választ is találni. Természetesen ahogyan a jelentés sem tér ki minden részletre, úgy mi sem állhatunk elő teljes elemzéssel, ám a felvetődött kérdések egy része messze túlmutat magán a repeseményen és számos forrással világíthatunk rá a balesetet és a modern kereskedelmi repülést is érintő problémákra. A bevezető cikkel majdnem egyidőben az első részt is közreadjuk, így a hétvégén is érdemes lesz olvasni minket.

Internet, média és hiénák az ügy körül 

A Repülés blogot is érte már - szerencsére a szakmán kívülről - egyfajta prekoncepciós vád az Airbus kárára, de azt gondoljuk, hogy épp az Air France esemény kapcsán ez egyáltalán nem igazolható. Szándékosan kerülünk minden egyoldalú vádat, ám azt sem tartjuk elegánsnak, ahogyan a sajtó leegyszerűsítette az esemény kezelését a pilóták és az üzemeltető felé. Legyen szó akár olyan francia médiafelületekről, mint a mértékadónak tartott ám súlyos bulvártünetekkel küzdő Le Figaro (amely nem mellékesen az Airbus-szal több fejlesztési projektben együttműködő francia Dassault Group birtokában van), vagy a szintén mértékadónak tartott amerikai - legutóbb éppen példányszám hamisítási botrányáról elhíresült - Wall Street Journalról, ezek minimum felületességgel vádolhatók a témában, mikor olyan "ügyhöz közeli" informátorokra hivatkoztak, melyek állításai - mondjuk így - pontatlannak bizonyultak gyakorlatilag azonnal. 

Sajnos a honi általános sajtó többsége sem jeleskedett a pontos információközlésben. A magyar Wikipédia cikk pedig sajnos a legtöbb kereskedelmi repüléssel foglalkozó szócikkhez hasonlóan számtalan hibával terhelt, hiányos, több helyen nem is követi az eseményeket, még a nemzetközi szerkesztésű wiki oldalt vagy a típus biztonsági statisztikáját sem ... 

A szakmai és szakbulvár oldalakon is jelennek meg tévedések a témához kapcsolódóan, legfőképp a fly-by-wire-rel kapcsolatban. Kevesen veszik a fáradságot, hogy egyes médiában szívesen szereplő pilótákon kívül - akik vagy ismerik műszaki mélységében az adott típust vagy nem -  mást is  megkérdezzenek a repülésről. Márpedig a műszaki háttér egyre bonyolultabb és egyre fontosabb. Valahogy úgy néz ki a dolog, hogy árnyalt, korrekt információkat a műszaki hátteret mélyen ismerni akaró pilóták és a repülés hogyanját mélyen ismerni akaró műszakiak tudnak rendszerbe foglalni. Ha belegondolunk, ebben semmi különös nincs.

A balesetről persze könyv is megjelent a 63-éves Jean-Pierre Otelli  mű- és bemutatórepülő oktató tollából. A könyv címlapon is hirdetett "újdonsága" kb. annyi, hogy a hivatalosan a BEA vizsgálóbizottság által kiadottól némileg eltérően közli a beszédrögzítő tartalmát, hozzátéve a szakmailag irreleváns részleteket, köztük a legutolsó pillanatokban elhangzott, halállal szembesülő, kétségbeesett két mondatot is.

A BEA teljes joggal élesen reagált a kiadványra, lévén az elhunytak szavait örző rögzítők személyes jellegű tartalmának nyilvánosságra hozatala - különösen hivatalos megerősítés nélkül - nemcsak erkölcstelen, de jogellenes is Európában. Természetesen a bulvársajtó több országban lelkesen másodközli a feltárt "lényeget" a hangátiratokból, helyenként már angolból, másodjára, akár hibásan lefordítva... Egy kívülállónak nyilván izgalmas például, hogy miről beszélgettek a légiutaskísérővel a pilóták jóval az esemény előtt, vagy hogy hajszálpontosan hányszor ismétlődött az automatikus átesésjelzés, ám a BEA anyagból pontosan kiolvasható a valós lényeg: mely repülési fázisban és meddig volt aktív a stall warning... (Utóbbira mi is kitérünk, mert fontos szerepe van.)

A szakmai kritika is vegyesen fogadta könyvet hiszen valójában nemigen ad választ a benne felvetett kérdésekre. Hozzá kell tenni, hogy Otelli amellett hogy ír és olykor hivatkozott "szakértőként" is feltűnik a közforgalmi repülésről megjelenő médiaanyagokban, valójában nincs benne igazán a nagygépes szakmában... 

Otelli egy Fouga Magister iskolagép első ülésében.

A szaftos tálalás persze jót tesz a példányszámnak is, és a hivatalosan ki nem adott, egyébként lényegtelen mondatok közlésével hitelesíteni igyekszik magát a szerző... Otelli a Pilótahiba sorozat ötödik köteteként jelentette meg a Crash Rio-Paris című könyvet.

Valójában a legkorrektebb alapállást a hagyományosan színvonalas kiadványok: Flight International, az Air Transport Intelligence illetve a flightglobal.com ezen kívül pl. az előzőektől független ATW vette fel, maradva a tárgyilagosságnál.

A blog cikksorozata

A mostani sorozat részben folytatása az eddig leírtaknak a témában, így a BEA által jelenleg független szakértőkkel vizsgált humán faktorok általános körüljárásával kezdünk. Emellett azonnal fel kell vessünk pár kérdést, ami nem elválasztható az emberi tényezőktől. Ezek részletesen a folytatásokban kerülnek terítékre, így érdemes lesz minket követni. A cikkekben a közérthető műszaki magyarázatok mellett Boeing és Airbus típusokat is tapasztalatból ismerő pilóták véleményét is megosztjuk. A teljes anyag a bloggal párhuzamosan szerkesztett Knol sorozatban kerül közlésre. A nem szakmabeli olvasók kedvért minden lényeges témakört külön magyarázó bejegyzéssel együtt közlünk.

A feldolgozott főbb témakörök:

- A pilóták általános képzése, különös tekinettel a kényes egyensúlyi helyzetekben történő manuális repülésre, az egyensúlyát vesztett repülőgép stabilizálására (Stall Recovery, Upset Recovery).Gyártók, iskolák alapállása a kérdésben.

- A pilóták képzése az Air France-nál - együttműködés a személyzet tagjai közt. A beszédrögzító "vallomása" a témában.

- Az informatikai rendszerek és a repülőgépvezetők kapcsolata - DoS támadás a számítógépes vezérlés és az emberi agy ellen. 

- Miről tud a számítógép és mit árul el a pilótának? Az intelligens repülőgép mint kolléga.

- Hagyományos és fly-by-wire rendszerek - Összehasonlítás a mai repülőgépek kormányvezérlési rendszerei közt, félreértések a fly-by-wire szoftverháttere és a digitális repülésvezérlő (DFCS) rendszer körül. 
- Miért különbözik élesen az Airbus sidestick minden létező üzemmódban a hagyományos kormányoktól?

- Az inercianavigáció felépítése, felhasználása a gépi rendszereken

- Az A330-as repülőgép - Típusismertetés, jellemzők, biztonsági statisztika

- A humán interfészek - Kormányzás, kijelzők, ergonómia, figyelmeztető jelzések.

- Az adatrögzítők görbéi emberi nyelvre fordítva

- A baleset vizsgálata

A bejegyzések nem feltétlenül ebben a felosztásban és időrendben kerülnek közlésre, ugyanakkor az egyes cikkeben kereszthivatkozások találhatók az aktuális témák körüljárása érdekében. Egyes témakörök általános kérdést dolgoznak fel, ezek általános címmel, de a sorozat címkéivel jelennek meg a visszakeresés könnyítésére. Emellett a kész elemzés összefoglalójában tartalomjegyzékben linkeljük be az összes vonatkozó bejegyzést. A cikksorozat megindításával egyidőben a kapcsolódó cikkek és dokumentációk letölthetők lesznek a blogon illetve Knol bejegyzésen keresztül is.  Ahol szükséges, párhuzamos témakörben is közlünk cikket. Jellemzően ilyen az Airbustól eltérő filozófiájú gépek anyaga mint összehasonlítási alap, valamint repüléselméleti fogalmak közérthető kibontása.

 Trikó Nick

KÖVETKEZŐ CIKKÜNNK A TÉMÁBAN >>

Dubai Airshow - Rekord rendelés a Boeingnál

A Boeing részvényesei fellélegezhetnek egy időre. A B737MAX sikerei folyamatosan növekvő számú előszerződések kötésével, jelenleg már 700db körüli rendelésállomány képében kezdenek körvonalazódni.

Az Oman Air hatdarabos 787 - Dreamliner rendelése pedig csaknem eltörpül a Boeing egy nappal korábban bejelentettt B777-es üzletéhez képest. 

 

Fotó: BoeingMedia

Összegében és darabszámában is kiemelkedő rendelést jelentett be Ahmed bin Saeed Al Maktoum sejk, aki többek között az Emirates elnöke. Mintegy 18 mrd USD értékben 50db-os rendelést adtak le a B777-300ER típusra (20db opciót fenntartva, ami további nyolcmilliárdos értéket jelent). 

Ez az eddigi legnagyobb egyösszegű Boeing rendelés a kereskedelmi repülőgép szektorban. Ezáltal 2011-ben megdőlt a 777-es éves rendelési rekordja is, ami 2005-ben 154 db volt. Idén eddig 182 db nettó rendelés érkezett a típusra. 
Az Emirates vezetője kiemelte a 777-es megbízhatóságát és gazdaságosságát a flotta gerincét adó típus kapcsán. A további nonstop hosszútávú vonalak erősítésében szánnak szerepet az újabb gépeknek. Az Emirates a legnagyobb B777-es üzemeltető, a típus minden változatát repülik, beleértve a teherszállító 777-est is. Jelenleg 94 saját és bérelt gép mellett 41db átadását várják a korábbi rendelésekből. Az első gépet 1996-ban vették át, és azóta rövid-, közép- és hosszútávú vonalakon is használják a családot.

Jim Albaugh - a Boeing Commercial Airplanes elnök-vezérigazgatója büszkén méltatta az Emirates folyamatos bizalmát a típus iránt, valamint a részvételt a típus folyamatos fejlesztésében. 

Fotó: BoeingMedia

  

A "Triple Seven" röviden

A boeing.com kapcsolódó sajtóanyagától függetlenül értékelve is a világ legsikeresebb kéthajtóműves hosszútávú gépeként ismeri a piac a 777-est. A gép több szempontból is első volt a Boeing történetében. Ez volt az első teljesen fly-by-wire (FBW) vezérlési rendszerre épülő kereskedelmi repülőgépük a 90-es évek közepén. A megoldás ugyanakkor számos ponton eltér az Airbus akkor már repülő és későbbi gépeitől is.  A számítógépek a kormányzás logikai hierarchiájában nem a pilóta és a gép között dolgoznak, hanem a pilóták mellett. A kormányszervek kialakításukban és kezelésükben a hagyományos repülőgépekével megegyezőek, a rendszer  a kormányokon ébredő fizikai visszajelzésekkel a konvencionális vezérlést emulálja a pilóták felé.

777-es pilótakabin

A típus a legnagyobb kéthajtóműves gép jelenleg is. A hosszútávú repüléshez szükséges terhelhetőség, valamint az egyhajtóműves repülési képességet előíró hatósági szabályok miatt a gép óriási erőtartalékkal rendelkezik. Állóhelyzetből egy könnyebben terhelt gép 6 másodperc alatt elérheti a 100km/h sebességet.

Hajtóművének külső (gondola-) átmérője nagyjából megegyezik egy B737-es törzsátmérőjével.

Eredeti fotó ITT

A repülőgép üzemeltetési paraméterek, hatékonyság és hatótávolság szempontjából kimagasló eredményeket ért el, illetve pl. a 777-200LR Worldliner változat FAI és Guinness rekordot tart egy 21,601 km-es, közel 23-órás repüléssel. 

A 777-es az első CAD/CATIA 3D szoftverrel tervezett kereskedelmi repülőgép, ami egyben azt is jelenti, hogy a korabeli gyakorlattól eltérően a gyártási folyamatok és a méretezések teszteléséhez sem készült próbamodell (mock-up), hanem a gyártási folyamatot is vituális (3D) "összeszerelés" útján építették fel.
Az akkoriban még szokatlan, különlegesen hajlékony szárnyak - bár nem kompozitból készültek - látványos jellegzetességei lettek a 777-esnek. A töréspróba folyamán a szárnyvégek a függőleges vezérsík felső vonaláig voltak hajlíthatók. 

A gép gyártása komoly logisztikai kihívást is jelentett. Érdekesség, hogy a  B787-es előtt ehhez a típushoz használta a Boeing a legtöbb külső beszállítót is.   

Az elkészült tesztpéldányok kiválóan teljesítettek a berepülési program során, a hosszútávú (ETOPS) üzemeltetési engedélyt is rekordidő alatt szerezte meg a "triplahetes" - gyakorlatilag a szolgálatba állással egyidőben.

Biztonsági statisztikája szintén egyedülálló. A repülőgép 1994 óta repül, 1995-nyarától áll kereskedelmi forgalomban. A napokban kezdték meg az 1000-edik sárkány összeszerelést. Mindössze egyetlen példánya tört össze 18millió repült óra alatt. Az üzemanyagrendszerben keletkezett jégkristályok által tönkretett tüzelőanyag szivattyúk miatt végsikláskor a hajtóművek elégtelen tolóerejével a pálya előtt ért földet a gép Londonban. Ez a baleset sem követelte azonban utas, vagy repülőszemélyzet életét. 

A 777-essel a Boeing részben saját Jumboinak részben a közepesnél nagyobb méretű szélestörzsű gépeknek, így a DC10/MD11-esnek, nagyobb 767-eseknek, az A300, A330/340 családnak váltó, illetve alternatív típusát kínálja - láthatóan sikerrel. A jövőben pedig az A350-esnek is méltó ellenfele lehet a 787-essel együtt. A nemrég szolgálatba állt 747-8F mellett (...vagy előtt) az új tehergépek piacán is meglehetősen sikeres. 

Fejlesztése a gyártó más típusain alkalmazott technológiai előrelépések és a hajtóműipar újdonságai mentén tovább halad, vélhetően tehát valóban tartósan erős piaci résztvevő marad a 777-es.