Mi a gond valójában az A380-asokon ?

Nem kívántunk külön foglalkozni az üggyel, de annyi félrefordítás jelenik meg, hogy röviden  ismét napirendre vesszük az A380-asok repedéseinek ügyét. 

A helyzet az, hogy többezer bordatalp közül repedt meg néhány, tehát semmilyen komoly problémáról nincs szó. Új típusokon a hasonló hibák természetes módon egy ideig sűrűbben fordulnak elő. Súlyos probléma esetén az EASA Emergency AD-t ad ki, adott esetben letilthatja a típus repülését kötelező érvénnyel. Ez azonban most messze nem volt szükséges. A gépeken ugyanis bordánként van 30-40 talp, nem szárnyanként, ahogy az itthon megjelent.

Ezek közül néhány darab repedt meg.

Az A380 szárnya mechanizáció és burkolat nélkül, élére állítva.  ( Brian Bell / Sciencephoto Library )

Az egyik alimínium szárnyburkolat panel a Curtiss Wright munkapadon.

Itt már alsó-felső burkolattal.

Az EASA anyagban is olvasható, hogy valóban találtak a korábbinál komolyabb repedéseket újabb A380-asok megvizsgálásakor. A repedések közt úgynevezett 2-es típusúak is vannak. Arról van szó, hogy a terminológia szerint az 1-es típusú repedések a kis hajszálrepedés kategóriának megfelelő sérüléseket takarják, a kettes típusú már a töréshez közelebb álló, a szerkezeti elemet gyengítő sérüléseket jelenti. 

Egy borda a szárnydobozból

Esetünkben az Airbus által kiadott AOT A380-57A8058 számú All Operator Telex, és az ennek alapján azonnal kiadott EASA direktíva foglalkozik a témával. Az EASA Airworthiness Directive (AD) pontosan leírja, hogy egyes rögzítőfuratokból a bordatalpak széle felé tartó 1-es típusú repedések mellett a bordatalp első és hátsó éle felől kiinduló kettes típusú repedések is előfordulnak, illetve előfordulhatnak más gépeken is. Az 1300 és 1800 repülési ciklus közt üzemelő gépeken 6 hét illetve 84 ciklus a türelmi idő a vizsgálatra, az efelettieken 4 nap, vagy 14 ciklus (amelyik hamarabb jár le).  A repedt talpakat cserélni kell, a vizsgálatok eredményét pedig le kell jelenteni a gyártónak. Az egyik előzetes elképzelés szerint a szárnydoboz végszerelési munkái közben alakulhattak ki a problémák. 

A hatóság kilátásba helyez újabb kötelező intézkedéseket, amennyiben azt a vizsgálat indokolja majd.

Mennyire kell félnünk egy ilyen AD-től?

Az EASA ás az FAA a gyártókkal együttműködve úgy adja ki a kötelező érvényű direktívákat, hogy leírja benne a hibák leghatékonyabb javítását, illetve elméleti legrosszabb kimenetelét, Ez a legtöbb esetben a hiba elhanyagolása esetén potenciálisan súlyos következményeket jelent. Ha nem így lenne, nem lenne kötelező az intézkedés.

Egyébként ebben az évben ez már nem az első EASA AD az A380-assal kapcsolatban, hanem a harmadik. Az elmúlt évben is folyamatosan kerültek ki módosító és egyéb AD-k de még a RollsRoyce hajtómű járókerékrobbanása után kiadott Emergency AD sem az utolsó volt. Múlt év márciusában egy hidraulikafolyás miatt adott ki ilyet a hatóság az A380-asra természetesen legrosszabb kimenetelként a gép biztonságos irányítását látva veszélyben. A mostani A380 AD után adtak ki egy potenciális pályaelhagyással fenyegetőt az A330/340 családra, és egy aszimmetrikus fékszárnyhelyzethez , irányíthatalan géphez vezető másikat az A320-as családra.  Természetesen a hatóság és a repülőgépgyártó is  minden hiba felfedezésekor a poteciális veszélyeket mérlegeli, és aszerint ad ki tájékoztatást vagy AD-t.

A repülésbiztonság alapfeltétele, hogy az ilyen jellegű problémák előkerüljenek, és folyamatosan napirenden is vannak, az üzemeltetők rendben le is reagálják a jelzéseket. Ám ezek ritkán érik el a sajtó ingerküszöbét, még ha rövid időkerettel adja is ki őket a hatóság. Ha egy balesetben kimutatható, hogy volt egy hosszabb időkerettel megadott módosítás (AF-447 vs. Airbus pitot cső csere) - az természetesen eléri akkor is, ha a balesettel való közvetlen oki összefüggés nem látható.

Az A380-ast most nagyobb figyelem övezi, vannak is kisebb gyerekbetegségei, de  ha elmélyedünk kicsit az európai hatóság lapján, számtalan """rémisztőbb""" ügyet találunk már bejáratott típusokkal.. Mégis egyre biztonságosabb a légiközlekedés. A repülés olyan szakma, ahol a szakemberek előre feltérképezik a lehetséges problémákat és elé is mennek. A megtalált hibákat pedig megosztják a gyártóval, hatósággal, aki kidolgozhatja a minden üzemeltetőre érvényes eljárást, módosítást, javítást. Az AD-k kiadása tehát egyáltalán nem titok, de mamár legfőképp arra szolgál, hogy az utasok épségén őrködő üzemeltetők, műszakiak már jóelőre lépjenek, amikor a valós veszély még ki sem alakult. 

Ez közös érdeke az egész iparágnak és az utazóközönségnek is.

Az aktuális AD-k itt olvashatók illetve kereshetők a menüben akár típusra is, visszamenőleg.

KORÁBBI CIKKÜNK A TÉMÁBAN >>

 

Kisebb repedések az A380-as szárnyak bordatalpain

Az egyik érintett légijármű Qantas VH-OQA lajstromjelű gépe, amelyik 2010 novemberében szenvedett súlyos balesetet az egyik RollsRoyce hajtómű járókerékrobbanása miatt Szingapúrban.

Az Airbus szerint a most felfedezett bordatalp repedések nem jelentenek biztonsági kockázatot.

Az nyilatkozat szerint repedéseket fedeztek fel "néhány nem-kritikus szárnyborda-borítás csatlakozásnál, korlátozott számú A380-as repülőgépen" - írja az Australian Aviation.

A gyártó tájékoztatta az A380-as üzemeltetőket a problémáról.  

Fotó: QANTAS

Az Airbus mérnökei a mintegy 130millió USD értékű szingapúri javítás alatt találták az első repedéseket a hajtóműhibás Qantas gépen. A hibák függetlenek a hajtómű által okozott kártól. Nem igényelnek azonnali beavatkozást és terhelési korlátozásokat, biztonsági kockázatot nem jelentenek. Az Airbus a normál négyéves időszakos karbantartási intervallumban ajánlja a probléma kezelését. A gyártó szerint meghatározták a vizsgálati javítási folyamatot, az EASA ezt jóváhagyta. A gyártó nem részletezte a javítás módját.

Ugyanakkor az ausztrál ALAEA mérnökszervezet felszólította a CASA ausztrál légügyi hatóságot, hogy rendeljenek el vizsgálatot valamennyi A380-asra.

Az ALAEA szövetségi titkára Steve Purvinas az ABC-nek nyilatkozva elmondta, hogy az ausztrál szabályozás hajlamos követni a vezető két nagy szabályozót, azaz az amerikai és az európai hivatalokat, ám ezekre befolyással vannak a az Airbus illetve a Boeing kereskedelmi érdekei.
 

Az ausztrál mérnökök óvatossága nem teljesen alaptalan. Emlékezetes, hogy 2006-ban az A380-as szárny próbatestje 3%-kal a tervezési érték alatt teljesített a hajlításos törésteszten. ugyanakkor a gyártó a típusalkalmassági vizsga megszerzéséig megtette a szükséges módosításokat.

Szintén hozzá kell tenni, hogy a modern repülőgépgyártás a tömegtúllépés elkerülése érdekében meglehetősen pontosan igyekszik és képes is tartani a túlterhelésre előírt másfélszeres biztonsági ráhagyást a szárnyak tervezésekor. 

Ennek ellenére nem zárható ki, hogy a különböző gépeken más-más helyeken talált, egy centimétert sehol nem meghaladó repedések összefüggésben vannak az A380-as viszonylag erőteljes szárnyhajlási (wing flex) jellemzőivel.  A jelzett hibákat többek közt a belépőélet átszelő függőleges lámpasor mellett találták a szárnytő közelében.

A Qantas a múlt hónapban vette át a 12-ik. A380asát.

  

ÚJABB CIKKÜNK A TÉMÁBAN >>

Előremenekül a légiközlekedés - Lezuhant egy Aermacchi M 346 - Zárómérleg Dubaiban

Befejeződött az Emirátusok 12. légiszalonja rekordszámú, 56,548 látogatóval, és nagyvolumenű üzletkötésekkel.

A Boeing legnagyobb, az Airbus második legnagyobb forgalmú Dubai vására volt a mostani.

Amint az várható volt, a Boeing nem dönthet rosszul  a vásárlók szemszögéből: - Akár új gépet épít a 737-es helyett, akár újabb frissítéssel modernizálja a kategóriát, a piac éppen a válság hatására kivárja a gyártók kisebb fogyasztású típusait és azokkal készül fel a növekvő forgalomra - főképp Ázsiában.

A párizsi szalonon még elsöprően szereplő A320 NEO után színrelépett 737 MAX egyetlen hét alatt a második rekordrendeléshez juttatta a Boeingot. 

A végső mérleg a Boeing sajtóközleményéből, ami a Dubai Airshow-n és közvetlenül utána született megállapodásokról szól:

Emirates: 

50db B777-300ER  

+20 opció

Qatar Airways: 

2db 777F

Singapore: 

8db 777-300ER véglegesítése

Nem azonosított vásárló: 

8db 777-es

Oman Air: 

6db B787-8

Lion Air: 

201db 737MAX 

29db 737-900ER / NG 

+150db vételi opció meg nem jelölt típusra

Aviation Capital (ACG): 

35db 737MAX 

20db 737-800NG véglegesítése

 

Az Airbus  mérlege:

Qatar Airways:

5db A380

+3db opció

50db A320NEO

+30db opció

Spirit:

45db A320 NEO

30db A320

ALAFCO:

50db A320NEO

+30db opció

Aviation Capital

30db A320NEO

Aermacchi M 346

A rendezvény után, a tegnapi napon jelentették az arab hírügynökségek, hogy egy a kiállításról hazafelé tartó Alenia Aermacchi M 346 ismeretlen okból lezuhant. Pilótái sikeresen elhagyták a gépet. A gép parancsnoka majdnem sértetlenül, a másik pilóta lábtöréssel úszta meg az eseményt. Az Egyesült Arab Emirátusok légügyi szervei a gyártóval együttműködésben megkezdték a vizsgálatot az ügyben.
  

Transaero A380 - Hétszáz fős székezéssel indul a típus Oroszországban

Oroszország második legnagyobb légitársasága, a Transaero négy darab A380-as repülőgépre írt alá szándéknyilatkozatot.

Eszerint a Transaero egyszerre lesz bezető légitársaság Oroszországban, a FÁK-ban és Kelet-Európában. Az orosz légiszállító a moszkvai kiindulású hosszútávú, nagy terhelésű hálózaton kívánja üzemeltetni a típust. A gépek háromosztályos elrendezésben 700 fő körüli székezést kapnak. A közeljövőben várható a hajtóműválasztás bejelentése is. Olga Plesakova vezérigazgató szerint a beszerzéssel az orosz légiközlekedési ágazatot fejlesztésre ösztönzik főképp infrastrukturális szinten, miközben az utasok egy teljesen új utazási élményt kapnak.

John Leahy az Airbus részéről üdvözölte a döntést a várható utasszám-növekedést átlagosan 5,6 százalékra téve Oroszországban. "Meg  vagyunk győződve róla hogy az A380-as a ezen a piacon a követelményeknek leginkább megfelelő, leghatékonyabb repülőgép."

A Transaero 1991 novemberében kezdte meg működését, jelenleg több mint 130 útvonalon dolgozik.

Az airbus.com szerint az eddig mintegy 16 millió utast szállító A380 minden várakozást felülmúlt. Több utast és olcsóbban szállít. A tágas, csendes kabin és a sima repülés az utasok kedvencévé tette, ezáltal a terhelési tényező (load factor) és a jövedelmezőség is magasabb az átlagosnál. Az összes megrendelés eddig 236db 18 felhasználótól, melyből 59db-ot le is szállítottak hét ügyfélnek.

Az A380-as Ferihegyen - de mostmár tényleg...

Bejövetel a 31R pályavégre (fotó:Trikó Nick)

Mint arról korábban mi is hírt adtunk, a gyártó technikai problémái miatt csúszott az A380-as átadása, és elmaradt a júniusi időpontra tervezett látogatása a Liszt Ferenc repülőtéren.

A Lufthansa most azonban Frankfurtból indította a már átvett újabb repülőgépet.

Tömeg a kétperces repülőnap alkalmából (fotó:Trikó Nick)

A gépet rajtunk kívül is szó szerint seregnyi ember várta, több száz autó gyűlt össze a pályavég környékén a spotterhelyeken, és természetesen a kisorsolt nézők is fényképezőgéppel, kamerával felszerelve várták a 380-ast a 2A terminál teraszán. A gép kis késéssel, de szép időben érkezett. Esztergom, Dunakeszi érintésével csatlakozott a forgalmi kör hosszúfalára, majd szép stabil megközelítéssel érkezett a 31R pályára.
 

Double-decker (fotó:Trikó Nick)

Talajfogás (fotó:Prod)

A meghívott vendégeket, sajtósokat buszok szállították a pálya mellé, majd vissza a tűzoltók ilyenkor szokásos előtéri vízágyús tisztelgéséhez is, ahol kisebb fennakadás keletkezett a koreográfiában, lévén a buszok komótos érkezését még illedelmes gurulással sem tudta a gép bevárni.

Reverz bent, zászló kint (fotó:Novák Gabriella)

Csőre töltött vízágyú  - várakozás a buszokra (fotó:Novák Gabriella)

A repülőgép végül áthaladt a szivárványos vízfüggönyön, a két pilóta az ablakokon kibújtatott magyar zászlókkal köszöntötte Budapestet és kezdetét vette a rövid bemutatkozó látogatás.
 

Water canon salute (fotó:Prod)

Szivárvány (fotó:Novák Gabriella)

Zászlóshajó (fotó: Prod)

A lépcsősök nagyon óvatosak voltak (fotó:Novák Gabriella)

A D-AIMF lajstromjelű gép friss gyártású, ennek megfelelően makulátlan beltérrel várta a fotósokat.
 

"Fedélköz" - 420 turistaszékkel ((fotó:Prod)

Sokkal drágább, sokkal kényelmesebb - First Class (fotó:Prod)

 Ofer Kisch, a Lufthansa Group regionális igazgatója és Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója köszöntőjében méltatta a Lufthansa szerepét a két ország közti légikapcsolatban és turizmusban. Lammers megemlítette, hogy 1985-ben a Lufhnasa szállt le először a B747-essel is, az akkori legnagyobb utasgéppel. (Az 1985-ös látogatás akkor még nem bemutatkozó jellegű volt, hanem egy hosszútávú charterjárat hajtott végre technikai leszállást jóval kisebb hírveréssel. A mostani Frankfurt-Prága-Budapest járat azonban kézenfekvő járattervezésen túl egy érdekes párhuzamot is hordoz, nevezetesen, hogy a Lufthansa ebben a sorrendben kezdte meg a szocialista blokk "meghódítását" a 60-as években. - a szerk.)

A Lufthansa által választott elrendezésben az alsó utasszinten (ami valójában a középső fedélzet) 420db turista ülés található, a felső szint pedig 8db elsőosztályú és 98db meglehetősen kényelmes Business ülésnek ad helyet.

Business Class (fotó:Lufthansa)

A Lufthansa kabin- és hajózószemélyzete is igen készséges volt. A rövid látogatás után a pilóták egy rövid iskolakör végén, mélyáthúzásból komótosan megbillegtették az óriást és a gép valószínűleg hosszú időre búcsút vett a budapesti repülőtértől.
 

A búcsú áthúzás (Prod fotói)

_____________________________________________________________

Rövid típustörténet

Az A380-as az Airbus, de mondhatjuk nyugodtan, hogy az EU maratoni megaprojektje. 

Már a legelőször levegőbe emelkedő Airbus is szélestörzsű utasszállító volt 1972-ben, ez volt az A300, a maga korában innovatív és jól sikerült modell. (A Lufthansa pl. két évvel ezelőttig használta, de számos cég repüli utas és teherváltozatban.)  Tizenöt évvel később kezdtek tanulmányok készülni arra, hogy a Boeing 747-es "Jumbo jet" 1970-es  színrelépését követően bővülésnek indult "double decker" piacra belépjen az európai konzorcium  Az A380-as  első konkrétumaival először A3XX néven mutatkozott be az Airbus az 1995-ös Paris Airshow-n. 

 

A terv csak méretében volt hasonló, illetve haladta meg a Jumbot, a koncepció több helyen eltérő. Egyrészt pl. a repülőgép végig kétszintes, másrészt a pilótafülke lejjebb került. Ez inkább a Mc Donell Douglas korábbi terveit idézi.
 

További hasonlóság, hogy az evakuációt elősegítendő a szokásosnál jóval szélesebb utastérajtókat terveztek.

Az egyik MD-12 terv arányaiban is igen hasonló, de az A380-nál jóval kisebb gépet takart. Befoglaló méretei  a B747-eshez hasonlóak, a kornak megfelelően az elterjedt CF6-80 General Electric hajtómű kategóriájában gondolkodtak a tervezők. 

Szokásos elrendezésben összesen 430, maximumra székezve pedig 510 utast vihetett volna. Később született egy hosszabb stretch változatról javaslat, de a terv a Boeingba való beolvadással feledésbe merült a Boeing hasonló NLA (New Large Aircraft) koncepciójával együtt - melyet akkor többek közt 787-esként is emlegettek. Előzetes piacfelmérés után a Boeing az óriásfejlesztést törölte, a típusszám pedig később más gépet takart. Talán ez vezetett ahhoz a téves "rögeszméhez", ami a mai középkategóriájú 787-es és az A380-as közti rendszeres összehasonlítgatást táplálja a  médiában és a köztudatban a mai napig....

Mindenesetre az első 787-es ötlet kb így nézett ki:
 

 

Ugyanakkor a francia és német tervezők a 747-es, vagy Lockheed C5 törzsfelépítésre jobban hasonlító tanulmányokat tettek le az asztalra a 90-es évek elején:
 

 

Az egyetlen megvalósult óriás, az A3XX végül mégis azt a koncepciót követte, amely tehát nagyjából az MD12-vel fogant: a pilótakabin nem a felső szinten került elhelyezésre.

 

 
Ez a megoldás lett az egyik tényező a teherváltozat egyelőre kudarcnak mondható pályafutását illetően, lévén a gépet az orr felől nem lehet rakodni. Márpedig egy háromszintes tehergépnél ez fontos, hiszen egyszerre három fedélzetet oldalsó highloaderekkel pakolni komoly időt és/vagy eszközparkot vesz igénybe. (Jelenleg egyetlen élő megrendelés nincs az A380F-re)

A gyártás tervezése is komoly feladat volt. Európai amerikai és távol-keleti beszállítói kapacitást is össze kellett hangolni, valamint meg kellett tervezni a gyártás igencsak feszített logosztikai hátterét, beleértve az Európa több részén gyártott főbb részegységek szállítását is. Ebbe a vizi-, szárazföldi és légiszállatás egyaránt beletartozik. 

Maga a géptervezés folyamata sem volt egyszerű. Piaci változások, valamint az elhúzódó folyamatok miatti avulások több ponton frissítést igényeltek. A 90-es években számos fejlett anyag, és technológia jelent meg, lehetővé téve hatékonyabb gépek gyártását. Ezek természetesen a konkurencia gépein fejlesztés illetve továbbfejlesztés szintjén meg is jelentek. A '94-ben bemutatott A3XX tervek tehát több átalakításon estek át a már hivatalosan is A380-asra keresztelt típuson. A mai változaton pl. több kompozit, komolyabb avionika, LED-alapú világítás, páratartalom szempontjából is klimatizált utastér és számtalan más frissítés található.

A típus kereskedelmi bejelentése után az ezredforduló évében 50 db-os rendelésállománnyal indult el a gyártás előkészítése. A legóvatosabb becslések szerint is több mint 400db-ra lenne szükség a költségek nullszaldós megtérüléséhez, azonban ennek jelenleg csak valamivel több mint a fele áll fenn.

A részegységek gyártása 2002-ben kezdődött meg 2005-ben megtörtént az első repülés, ám mégis késéseket kellett bejelentsen a gyártó. A gépen részben a több helyen történő tervezés miatt, részben pl. túlsúlygondok miatt kellett módosítani. A késéseket rosszul reagálta le a piac, komoly visszaeséseket okoztak a már meglévő megrendelésekben, illetve - ahogyan ez ilyenkor megszokott - a bevezető légitársaságok komoly alkupozíciókat szereztek. További problémákat okozott, hogy a fejlesztések, az elhúzódó átadások a többi típus fejlesztésétől vontak el forrásokat, ahelyett, hogy a fejlesztés alatt álló típus adott volna komoly húzóerőt a többi Airbus típusnak.

A még meglévő teherváltozat rendeléseket is törölték, így végül az utasváltozat maradt a fő csapásirány. 

A piacképes teherváltozat hiánya azonban talajt adott a Boeing 747-8 Jumbo-frissítés kis híjján fiókban maradt terveinek megvalósításához. 

Hogy mikor kerül egyensúlyba a fejlesztések és a nettó bevételek mérlege, lesz-e valaha teherváltozat, milyen gyereséget fog felmutatni a típus az Euró-zóna problémái és a válság terheivel is megküzdve, az nem könnyű kérdés. Mindenesetre az már biztosnak mondható, hogy a gép nem tartozik Európa gyorsan megtérülő beruházásai közé. 

Az utasokat azonban természetesen mindez egyáltalán nem zavarja, hiszen a repülőgép kényelmes, kellemes utazási élményt nyújt, csendes, és a flexibilis szárnyaknak valamint a gép méretének köszönhetően a legnyugodtabban repülő típusok közé tartozik.

(Prod panorámafotója)

 Trikó Nick

Budapesten az A380 ...... ha egyben lesz ....

UPDATE: 

FRISS CIKKÜNK AZ OKTÓBERI A380 LÁTOGATÁSRÓL >> ITT





"A Lufthansa kénytelen volt elhalasztani az Airbus A380 első útját, mert késik a gép technikai átvétele. Ennek értelmében a hétfői bemutató a budapesti repülőtéren elmarad. A Lufthansa elnézést kér a változás miatt, valamint mindenki türelmét és megértését kéri. Az esemény új időpontjáról – amint az ismert lesz – új tájkoztatást fognak kiadni."

Június 20-án a tervek szerint Ferihegyre, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre látogat a Lufthansa új A380-asa. A repülőgép várhatóan 18.00* órakor érkezik, tervezett indulása 20.00 perc. A rövid látogatás célja a turisztikai szakma, a sajtó, és a magyar közönség számára való bemutatkozás.

Az eseményen köszöntőt mond Ofer Kisch, a Lufthansa közép-európai regionális igazgatója, valamint Jost Lammers a Budapest Airport vezérigazgatója.

A fotózni kívánó érdeklődők frissülő információkat az airportal.hu oldalon találhatnak.

Eredeti fotó: Bjoern Schmitt és Trikó Nick

*A Lufthansa fenntartja a program változtatásának jogát, amennyiben a repülőgép mégsem állna rendelkezésre.

.... Úgy tűnik, hogy az AIRBUS is fenntartja :P 

 

Az ILFC az A380-as helyett keskenytörzsű gépekbe fektet

 

Az International Lease Finance Corp. kihátrált az Airbus A380 megrendeléseiből. Bár a 4% rendelésveszteség nem jó hír, az óriás lízingbeadó döntését aligha lehet meglepetésnek tekinteni.
A380 szállítási késedelmek okán ILFC is gond nélkül kiszállhat az üzletből. Mi több, a lízingcégnek nem is sikerült kihelyezni egy gépet sem. Az A380 jellemzően igen testre szabott eszköz, így amúgy sem túl ideális a lízingpiacon. Jogos lehet a kérdés, hogy az ILFC miért vásárolt elsők közt a gépből.  

( Valószínűleg épp azért, mert remélte, hogy a kezdő piacon ki tudja helyezni a gépeket olyanoknak, akik csak hosszabb sorbanállás után juthatnának hozzá. Emellett az ILFC a 380F körüli bizonytalanságok miatt a korábban fennálló 5 teherváltozat rendelést is utasváltozatra változtatta, emiatt halmozódott össze a 10db gép. - a szerk.)
 

Az Airbusnak minden A380 törlés rossz hír természetesen, mivel a program több mint tíz évvel elindítása után is messze áll a nullszaldótól. Ellensúlyozza valamelyest a problémát az a tény, a gyártó már kapott tíz A380-as megrendeléset ebben az évben. 

Megrendelt és átadott A380-asok

Az ILFC az A380 lemondás mellett új, nagyszámú keskenytörzsű megrendeléset adott - jelenleg 100db A320NEO (New Engine Option) és 33db 737-es gépre. A bérbeadó így gyakorlatilag kimerítette az Airbus és a Boeing felé fennálló kereteit és már keresi a lehetőséget a megújításra.
A ILFC, a március 8 után minden bizonnyal megerősödve lép tovább a lízingpiacon. 

Az Airbusnál a kép már vegyesebb. Annak ellenére, hogy 67-tel több A320 megrendelése van, mint amennyi a Boeingnak  737NG-re, a keskenytörzsű vonalon ez nem ellensúlyozhatja az A380 törléseket. Airbus szeret rámutatni, hogy egyetlen A380 körülbelül nyolc A320-asnak megfelelő munka a gyártónak. Ezzel a mértékkel nézve a NEO rendeléseknek magasabb értékűnek kellene lenni, hogy teljes mértékben ellensúlyozzák az A380 törléseket.
Igaz, a kisebb A320 összérték tükrözheti a nagy kedvezményeket is, amelyeket kezdetben kapott az ILFC az  A380asokra.

Aviation Week

 

A Jumbo történet margójára

A honi sajtóban most is, de számtalan külföldi írásban, levelezőlistán és fórumon korábban is megjelent  tévhitekkel szemben a 747-es már nem igazi prioritás a Boeing termékskálán. Kétségtelen, hogy születésekor egy korszakváltást vitt a piacra.  Turisták széles tömegei számára tette olcsóbbá az utazást, részt vett a kontinensek intenzívebb, nagyobb volumenű összekötésében, mint amilyet az addig megszokott 707-es méretkategória tudott. Mára ezt a jelentőségét erősen visszafogta a piac szélesedése, a konkurens típusok megjelenése. Nem véletlenül kezdett az Airbus is a szélestörzsű piacon, vagy fejlesztett a McDonnell Douglas az MD11 hosszításával de különösebb szívfájdalom nélkül kezdett bele maga a Boeing is a 777-es programba. A 777-es jeletősége nemcsak abban állt, hogy alulról súrolta a 747-es befogadóképességét, hanem abban is, hogy sok tekintetben gazdaságos, flexibilis és korszerű újításokat vitt a piacra. Bár a 767-es már kijárta az utat a kéthajtóműves hosszútáv (ETOPS) számára, mégis a 777-es volt az a belső konkurencia, ami meg tudta közelíteni a Jumbo piacát, hatótávban még túl is tudta lépni. Ezzel a Jumbo máris törvényszerűen, a menedzsment által is számítottan veszteni kezdett a rendelésekből, bár a piaca még jó darabig meglesz.

Amikor az A380-ast még A3XX típuskóddal makettekkel, számadatokkal és életnagyságú mockuppal bemutatták a párizsi szalonon 1995-ben, arra lehetett számítani, hogy a 777-es feletti méretpiacot el is fogja vinni. A Boeing maga is így számolt.  A 747-8 program csak a Dreamliner fejlesztése idején került elő, de még akkor is kérdéses volt a megindítása. A végső lökést a 747-8-nak furcsa módon a cargo piac adta. Ez azért érdekes, mert az eredeti 747-es alapötlet is teher és csapaszállító típusként kezdte pályafutását a rajzasztalon. Akkor a hadsereg volt a potenciális megrendelő, a 747-8 esetében viszont  a kereskedelmi cargo piac. 

Az űrt pedig főképp nem az A380F tehergép késése támasztotta, hanem annak felépítése. Az Airbus által kínált három szinten pakolható tehergépek fogadására a világ nem akart felkészülni. A program leállt. A korábbinál lényegesen magasabb, tízméteres rakodógépek (highloader) tömegére lett volna szükség, ami nemcsak beruházás, de bonyolultabbá is teszi a rakodást. Emellett egyazon területen másfél-kétszerannyi targoncaszerelvénynek (dolly) kellene mozogni, lévén az A380-as pilótafülke elhelyezése a homlokirányú, nyitott főfedélzeti rakodást kizárja, oldalról pedig eleve nem egyszerű három szintet egyszerre rakodni.

A UPS és FEDEX, aki saját hubjai közti teltházas szállításra mégis megrendelte, valóban az Airbus késései miatt állt át más típusokra. Így került előtérbe a már futó 777F program mellett a 747-8 mint tehergép. A helyzetet bonyolítja, hogy a Boeing maga partnereivel újít fel régi Jumbokat korszerű tehergépnek, ami szintén a Jumbo "dash 8" piacát szűkíti. Mégis lett megrendelés a nyújtott kétszintes tehergépre (a "harmadikon" a púpban nincs áru, ezért egészen rövid). A piaci igény oka a konvertált vagy eleve tehergépnek épült korábbi 747-eseknél gazdaságosabb, nagyobb, könnyebb, és kevesebb karbantartást igénylő új Jumbo. Az első rendeléseket a Cargolux és a Nippon Cargo adta le.

Az utasváltozat gyártásához pedig részben a Lufthansa patthelyzete vezetett, aki nem tudta mire cserélni a kiöregedő Jumbóit az A380-as utasváltozat késései miatt. Mindemellett úgy tűnik, mindkét gép meg fogja találni a maga nem túl bő piacát .

Addigra azonban alapvetően új típusfejlesztések megkezdése is várható. Ennek részben katalizátora lehet a nagy kompozitarányú 787-es által megkezdett "elektromos repülőgép" a "bleedless" * koncepció továbbhaladása, az energiahordozó piac átalakulása és a hajtóműipar fejlődése, részben pedig a kínai gazdaság fogyasztásának, export-import képességeinek soha nem látott nagyságrendű bővülése is, de ezekről majd külön posztokban elmélkedünk...

 Trikó Nick

( Kapcsolódó cikk a 747-esről: Egy szerelem fél évszázada... ) 


* bleedless = levegőelvétel nélküli. A hagyományos repülőgépeken a hajtóműtől a már sűrített, forró levegőből vezettek el a fűtés számára, ami igen gazdaságtalan. Az új hajtóművek tengelyére egyetlen nagy indítómotor-generátort integráltak. A generátor több, korábban nem elektromos üzemű rendszernek biztosít energiát, így a fűtésnek, hidraulikának is.


_________________________________________