2011. november 18., péntek

A légikatasztrófák a földön kezdődnek - AF447 / Sorozatbevezető



Legelőször is megköszönjük a kedves Olvasó türelmét, lévén jócskán elcsúsztunk a BEA eddigi utolsó jelentésének elemzésével. Az ok egyszerű: szakmai fórumon alapvetően a tényekből érdemes kiindulni. A jelentés rengeteg kérdést vetett fel, amelyek megválaszolható részére igyekeztünk választ is találni. Természetesen ahogyan a jelentés sem tér ki minden részletre, úgy mi sem állhatunk elő teljes elemzéssel, ám a felvetődött kérdések egy része messze túlmutat magán a repeseményen és számos forrással világíthatunk rá a balesetet és a modern kereskedelmi repülést is érintő problémákra. A bevezető cikkel majdnem egyidőben az első részt is közreadjuk, így a hétvégén is érdemes lesz olvasni minket.

Internet, média és hiénák az ügy körül 

A Repülés blogot is érte már - szerencsére a szakmán kívülről - egyfajta prekoncepciós vád az Airbus kárára, de azt gondoljuk, hogy épp az Air France esemény kapcsán ez egyáltalán nem igazolható. Szándékosan kerülünk minden egyoldalú vádat, ám azt sem tartjuk elegánsnak, ahogyan a sajtó leegyszerűsítette az esemény kezelését a pilóták és az üzemeltető felé. Legyen szó akár olyan francia médiafelületekről, mint a mértékadónak tartott ám súlyos bulvártünetekkel küzdő Le Figaro (amely nem mellékesen az Airbus-szal több fejlesztési projektben együttműködő francia Dassault Group birtokában van), vagy a szintén mértékadónak tartott amerikai - legutóbb éppen példányszám hamisítási botrányáról elhíresült - Wall Street Journalról, ezek minimum felületességgel vádolhatók a témában, mikor olyan "ügyhöz közeli" informátorokra hivatkoztak, melyek állításai - mondjuk így - pontatlannak bizonyultak gyakorlatilag azonnal. 
Sajnos a honi általános sajtó többsége sem jeleskedett a pontos információközlésben. A magyar Wikipédia cikk pedig sajnos a legtöbb kereskedelmi repüléssel foglalkozó szócikkhez hasonlóan számtalan hibával terhelt, hiányos, több helyen nem is követi az eseményeket, még a nemzetközi szerkesztésű wiki oldalt vagy a típus biztonsági statisztikáját sem ... 

A szakmai és szakbulvár oldalakon is jelennek meg tévedések a témához kapcsolódóan, legfőképp a fly-by-wire-rel kapcsolatban. Kevesen veszik a fáradságot, hogy egyes médiában szívesen szereplő pilótákon kívül - akik vagy ismerik műszaki mélységében az adott típust vagy nem -  mást is  megkérdezzenek a repülésről. Márpedig a műszaki háttér egyre bonyolultabb és egyre fontosabb. Valahogy úgy néz ki a dolog, hogy árnyalt, korrekt információkat a műszaki hátteret mélyen ismerni akaró pilóták és a repülés hogyanját mélyen ismerni akaró műszakiak tudnak rendszerbe foglalni. Ha belegondolunk, ebben semmi különös nincs.

A balesetről persze könyv is megjelent a 63-éves Jean-Pierre Otelli  mű- és bemutatórepülő oktató tollából. A könyv címlapon is hirdetett "újdonsága" kb. annyi, hogy a hivatalosan a BEA vizsgálóbizottság által kiadottól némileg eltérően közli a beszédrögzítő tartalmát, hozzátéve a szakmailag irreleváns részleteket, köztük a legutolsó pillanatokban elhangzott, halállal szembesülő, kétségbeesett két mondatot is.
A BEA teljes joggal élesen reagált a kiadványra, lévén az elhunytak szavait örző rögzítők személyes jellegű tartalmának nyilvánosságra hozatala - különösen hivatalos megerősítés nélkül - nemcsak erkölcstelen, de jogellenes is Európában. Természetesen a bulvársajtó több országban lelkesen másodközli a feltárt "lényeget" a hangátiratokból, helyenként már angolból, másodjára, akár hibásan lefordítva... Egy kívülállónak nyilván izgalmas például, hogy miről beszélgettek a légiutaskísérővel a pilóták jóval az esemény előtt, vagy hogy hajszálpontosan hányszor ismétlődött az automatikus átesésjelzés, ám a BEA anyagból pontosan kiolvasható a valós lényeg: mely repülési fázisban és meddig volt aktív a stall warning... (Utóbbira mi is kitérünk, mert fontos szerepe van.)
A szakmai kritika is vegyesen fogadta könyvet hiszen valójában nemigen ad választ a benne felvetett kérdésekre. Hozzá kell tenni, hogy Otelli amellett hogy ír és olykor hivatkozott "szakértőként" is feltűnik a közforgalmi repülésről megjelenő médiaanyagokban, valójában nincs benne igazán a nagygépes szakmában... 
Otelli egy Fouga Magister iskolagép első ülésében.
A szaftos tálalás persze jót tesz a példányszámnak is, és a hivatalosan ki nem adott, egyébként lényegtelen mondatok közlésével hitelesíteni igyekszik magát a szerző... Otelli a Pilótahiba sorozat ötödik köteteként jelentette meg a Crash Rio-Paris című könyvet.

Valójában a legkorrektebb alapállást a hagyományosan színvonalas kiadványok: Flight International, az Air Transport Intelligence illetve a flightglobal.com ezen kívül pl. az előzőektől független ATW vette fel, maradva a tárgyilagosságnál.

A blog cikksorozata

A mostani sorozat részben folytatása az eddig leírtaknak a témában, így a BEA által jelenleg független szakértőkkel vizsgált humán faktorok általános körüljárásával kezdünk. Emellett azonnal fel kell vessünk pár kérdést, ami nem elválasztható az emberi tényezőktől. Ezek részletesen a folytatásokban kerülnek terítékre, így érdemes lesz minket követni. A cikkekben a közérthető műszaki magyarázatok mellett Boeing és Airbus típusokat is tapasztalatból ismerő pilóták véleményét is megosztjuk. A teljes anyag a bloggal párhuzamosan szerkesztett Knol sorozatban kerül közlésre. A nem szakmabeli olvasók kedvért minden lényeges témakört külön magyarázó bejegyzéssel együtt közlünk.

A feldolgozott főbb témakörök:

- A pilóták általános képzése, különös tekinettel a kényes egyensúlyi helyzetekben történő manuális repülésre, az egyensúlyát vesztett repülőgép stabilizálására (Stall Recovery, Upset Recovery).Gyártók, iskolák alapállása a kérdésben.
- A pilóták képzése az Air France-nál - együttműködés a személyzet tagjai közt. A beszédrögzító "vallomása" a témában.
- Az informatikai rendszerek és a repülőgépvezetők kapcsolata - DoS támadás a számítógépes vezérlés és az emberi agy ellen. 
- Miről tud a számítógép és mit árul el a pilótának? Az intelligens repülőgép mint kolléga.
- Hagyományos és fly-by-wire rendszerek - Összehasonlítás a mai repülőgépek kormányvezérlési rendszerei közt, félreértések a fly-by-wire szoftverháttere és a digitális repülésvezérlő (DFCS) rendszer körül. 
- Miért különbözik élesen az Airbus sidestick minden létező üzemmódban a hagyományos kormányoktól?
- Az inercianavigáció felépítése, felhasználása a gépi rendszereken
- Az A330-as repülőgép - Típusismertetés, jellemzők, biztonsági statisztika
- A humán interfészek - Kormányzás, kijelzők, ergonómia, figyelmeztető jelzések.
- Az adatrögzítők görbéi emberi nyelvre fordítva
- A baleset vizsgálata

A bejegyzések nem feltétlenül ebben a felosztásban és időrendben kerülnek közlésre, ugyanakkor az egyes cikkeben kereszthivatkozások találhatók az aktuális témák körüljárása érdekében. Egyes témakörök általános kérdést dolgoznak fel, ezek általános címmel, de a sorozat címkéivel jelennek meg a visszakeresés könnyítésére. Emellett a kész elemzés összefoglalójában tartalomjegyzékben linkeljük be az összes vonatkozó bejegyzést. A cikksorozat megindításával egyidőben a kapcsolódó cikkek és dokumentációk letölthetők lesznek a blogon illetve Knol bejegyzésen keresztül is.  Ahol szükséges, párhuzamos témakörben is közlünk cikket. Jellemzően ilyen az Airbustól eltérő filozófiájú gépek anyaga mint összehasonlítási alap, valamint repüléselméleti fogalmak közérthető kibontása.

Nincsenek megjegyzések: