A következő címkéjű bejegyzések mutatása: Superjet. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: Superjet. Összes bejegyzés megjelenítése

2012/05/10

Hegynek repült a Szuhoj - Nem találtak túlélőt a Superjeten

Amint az sejthető volt a tegnap kommunikált remények ellenére, az indonéziai bemutatón "elveszett" SJ-100-as nem jött ki a hegyek közül.

 Többféle verzió keringett az eseményről, az optimistább orosz kommentárok helyi ornitológusokra hivatkozva az ilyenkor vonuló madárrajoktól kezdve több eshetőséget is számbavettek. A lapok a gép eltérítésétől kezdve több változatot is lebegtettek, így pl. a szakemberek által lehetőségként emlegetett terepre / vízreszállás többféle változatban is előkerült.

Sajnos viszont az, hogy a géppel vészhívás nélkül szakadt meg a kapcsolat, mindenképp arra utalt, hogy váratlan baleset történt.

A Szuhoj Superjet 100-as bemutató repülést végzett a jakartai Halim Perdana Kusuma repülőtér közelében  46 utassal, légiipari vendégekkel és újságírókkal a fedélzetén. 

Roncsdarabok a peremen
Grafika és kép: RIA Novosztyi
Ma reggel helikopterrel találták meg a kutatók a gép roncsait, miután tegnap este felfüggesztették a műveletet a sziklás-erdős terepen a vulkáni hegyek közt. A kutatásvezető szerint a gép vélhetően először a kráterperemnek ütközött. Ennek nyomától távolabb a roncs többi része viszonylag egyben van. Túlélőt nem találtak, sem a levegőből, sem a földi csapatokkal

A Salak  (1938 óta alvó vulkán)
A bemutatópilóták 10.000-ről 6.000 lábra kértek süllyedést, ám közben 7250láb (kb 2.200m) magas Mt. Salak-ot kerülték jobbkörön, majd a gép eltűnt a radarról. A roncsok kb 5300lábon, a hegy kráterének lejtőjén vannak Jakartától mintegy 20km-re, Bogor közelében. 

Az RA97004 Jakartában tegnap
A baleset idején jó vízszintes látás volt, de alacsony felhőalap.. A Superjet 100-as mindössze 800 órát repült, a parancsnok viszont több mint 10.000 órával rendelkező tapasztalt pilóta volt. A személyzet rendellenességet nem jelzett a katasztrófa előtt, ugyanakkor egyes jelentések szerint repülés közben egy kamerarendszerrel is próbák folytak

Szintén a tegnapi első repülés fotója (AP) A Sky Aviation az egyik helyi megrendelője a típusnak.
A Szuhoj a "Welcome Asia!" roadshow-val Pakisztán, Mianmar és Kazahsztán mellett az eredeti elképzelések szerint még Vietnámba és Laoszba is elvinné a típust, bár a program sorsáról még nincs hír.  

A Superjet - bár sikerét tekintve elmarad a várakozásoktól - minden eddigi repülését komolyabb műszaki gondok nélkül teljesítette. A Szuhoj - Alenia együttműködésben bevezetett típus fedélzeti rendszereiben több nagy nyugati beszállító van jelen (Thales, Liebherr...stb). 
A repülés idején 33 indonéz mellett nyolc orosz, két olasz, egy amerikai utas és a hajtóműfejlesztésben segédkező Snecma cég képviselője is a fedélzeten volt.
 
A TAWS

Bár a honi szakbulvár a GPWS földközelségjelzőről cikkezik, tudni kell, hogy a gépen már a két generációval fejlettebb TAWS rendszer dolgozik. Ez egy térképészeti felszínadatbázis, az előre és lefelé is "látó", második generációs E-GPWS / FLTA, valamint műholdas (esetleg + IRS) navigációs rendszer együttes alkalmazásából felépülő terepakadály- és földközelségjelző rendszer. 

Egy TAWS rendszer blokkvázlata
A TAWS térképnézete
A TAWS rendszerek gyártói ugyanakkor külön felhívják a figyelmet arra, hogy a rendszerben dolgozó kormányzati és egyéb forrású Jeppesen adatbázis kifejezetten figyelmeztetési célú adatokat tartalmaz, azt terepkövető navigációra használni tilos.

A katasztrófa kapcsán a szakmai vizsgálóbizottság már felállt, az eredményre nyilván várni kell. Ettől függetlenül ha a műszaki hibát kizárják, sajnos esély van arra, hogy az orosz személyzet nem használta / nem vette figyelembe a rendszert, vagy a lengyel kormánygép pilótáihoz hasonlóan - tán épp szintén a korszerű TAWS segítségében bízva - esetleg mégis "áthajolhatott a korlátokon" . 

Erről a lehetőségről egyébként jakartai források is említést tesznek..


Trikó Nick






2012/03/06

Készülődik a kínai meglepetés - COMAC 919

"Szingapúr is vesz a kínai Airbus-klónból" - írta a minap egy hazai weblap, érdekesen minősítve a fejlesztés alatt álló C919-es kereskedelmi típust. Hasonlóan félrevezető megállapítás, hogy a mostani vásárló BOC Aviation lenne a második "nem kínai" vevő a GECAS lízingcég után. Kínai befektetők bőséggel vásárolnak céget - lízingcégeket is - a határokon túl, így aztán esetünkben a vásárló BOC a Bank Of China rövidítését fedi, ennek megfelelő tulajdonossal.

Mégis figyelemre méltó a 170db fölé kúszott gyártás előtti rendelésállomány, ha annak egy része mögött van is belső gazdaságélénkítő szándék. Mint látni fogjuk, az új gép pontosan annak a kitartó technológiai együttműködési és főképp tanulási folyamatnak az eredménye, amivel Kína sokmindenben nem is olyan lassan, mint amilyen biztosan kiemelkedik a saját árnyékából.
Kína a maga "peresztrojkájába" oltott kapitalizmusában nem annyira nyíltpályás játékos a technikai részleteket illetően, mint a Boeing, ám a fellelhető információkból mégis egy komoly perspektíva rajzolódik ki. A nálunk oly jellemző félmosoly Kínát illetően egy olyan a fennsőbbség önámító illúziója, amelyből érdemes felébredni.

Minket persze alapjában az első igazán világszínvonalúnak ígérkező kínai kereskedelmi repülőgép technikai háttere érdekel, így ezt a területet boncolgatjuk főképp.

Az újgenerációs típusokra jellemző teljesen gömbölyített sima orrszekció hajlított ablakokkal inkább a 787-est idézi a már meglévő gépek közül. Az elliptikus keresztmetszetű törzs szélessége valóban az A320-asnak megfelelő, magassága viszont annál nagyobb. A sárkányszerkezet "közös" pontjainak ezzel vége is. 
A kocka rég el van vetve

A világ két nagy gyártója mögött régóta settenkedik a nagymacska, amely ázsiai kistigrisnek semmiképp nem mondható. Már 2006-ban az akkori ipari tervekben szerepelt egy nagyobbrészt belső piacra szánt korszerű repülőgép, a növekvő igények mellett kiöregedő géppark kiváltására. Joe Sutter - a Boeing köztiszteletű veterán mérnöke - a 747-8F kapcsán készült beszélgetésben nyilatkozott a kezdeti nehézségeket leküzdő kínai tanulékonyságról és kitartó piaci versenyszellemről, ami a két nagy repülőgépgyártó figyelmét nem kerülheti el. Valószínűleg nem tévedett.

A COMAC Kínai Kereskedelmi Repülőgépgyártó Vállalat nem véletlenül kezdte el a C típusszámok bejelentését. Feltett szándék ugyanis az Airbus-Boeing-Comac "ABC" tudatosítása a piacon, emellett persze a C Kínát is jelöli. A 9-es a típusok elején pedig a kinai kultúrában hosszútávúságot jelentő szerencseszám. 

A C919 először vállszárnyas koncepciót jelölt, később döntöttek a mai elrendezés mellett.
A tényleges munka 2008-ban kezdődött.
 










Ahogyan a Szuhoj Superjet kapcsán, úgy a COMAC-nál is több nyugati fejlesztési együttműködés húzódik a háttérben (ezekből több közös is az orosz típuséval). A főkonstruktőrök mellett nyugati szakemberek is dolgoznak. Ami mégfontosabb: nagyon erős nyugati beszállítói kapcsolatokat vesznek igénybe, ami nagyban könnyíti a típus FAA/EASA hatósági engedélyezését. Azonban Kína esetében egy pozitív duplacsavar is van a történetben, hiszen a nagy beszállítók egy része régóta rendelkezik kínai leánycégekkel, gyártó és oktatóbázisokkal, így a gyártás, összeszerelés számos részegység esetében szintén belföldön zajlik, vagyis valójában hazai terméket épít be a gyár. A kínaiak célja pedig éppen ez volt, nyilvánvaló hogy az országban  évtizedek óta gyártató cégeket érdemes bevonni a fejlesztésbe.

A Rockwell Collins és a Honeywell kínai kutatóintézetekkel és partencégekkel szorosan együttműködve vett - vesz részt a tervezőmunkában. A General Electric és a kínai AVIC vegyesvállalati együttműködésben szállít berendezéseket az új géphez. A GE/Snecma érdekeltségi körébe tartozó CFMI kifejezetten a típushoz adaptált LEAP-X1C hajtóművek szállításáról írt alá megállapodást a múlt évi Párizsi Szalonon, mint kizárólagos nyugati hajtóműbeszállító. 

A LEAP-X1C Aero Engine hajtómű
Az újgenerációs szuperkritikus szárnnyal, az orr rész és a szárnytő lamináris áramlást segítő megoldásaival, a már említett LEAP-X hajtóművekhez a Nexcelle-el közösen kialakított, első valódi IPS (Integrated Propulsion System) rendszerrel a repülőgép aerodinamikailag igen korszerűnek mondható.

IPS: - A hajtóművel gyakorlatilag közös egységet alkotó gondolák körülbelül fél tonnányi súlymegtakarítást eredményeznek a gépen. Kevesebb elemből állnak, akusztikus csillapításuk nagyobb ugyanakkor, a korábbinál lényegesen magasabb kompozitarányt (80%) tesznek lehetővé. A sugárfék tisztán elektromos működtetésű, a szívótorok és annak elektromos fűtésű belépőéle kedvezőbb aerodinamikai kialakítású  mint a korábbi gondolarendszereké.

A LEAP-X-ek mellett szó van kínai összeszerelésű, esetleg saját hajtóművekről is, amelynek fejlesztési előkészítése német közreműködéssel folyik.

Kinek jó az együttműködés? 
 
Az egész technológiai - háttéripari helyzet megértéséhez picit érdemes visszalapozni. A nagyobb ipar- és kikötővárosok, hajdani koncessziós területek  (Tianjin)  a történelmi - politikai viharokon átjutva is számtalan ipari világvállalat számára tették lehetővé helyi gyártó és fejlesztőkapacitások kiépítését. Egyetemi városrészek, kutatóintézetek és gyárvárosok működnek együtt a világ ipari nagyhatalmaival - többek közt a Tianjin-i szabadkereskedelmi zónában is. Amellett, hogy a kínai fiatalok szívesen tanulnak külföldön, a világ országai gazdasági érdekből "házhoz szállítják" a fejlesztéseiket. Miközben a világcégek olcsó munkaerőt és szürkeállományt kapnak, Kína befektetésekhez és technológiai lehetőségekhez is jut. A kör pedig itt bezárul, a folyamat kihat az egyetemi és szakmai képzésre, az exportra és a saját, illetve közös technológiai fejlesztésre is - többek közt a repülési - űrkutatási programokban is. Ilyen programokban az orosz cégek éppúgy szívesen részt vesznek, mint Nyugat-Európa, vagy az USA.

Fiatalok a Shanghai Aviation (COMAC) ARJ21 gyárcsarnokában
Természetesen a fenti folyamat része a Kínába 2008-ban Tianjin-be telepített A320-as végszerelő sor is, ám mint látni fogjuk, ez "klónozás" szempontjából nem jelent többet, mint az egyéb együttműködések pl. a Boeinggal vagy a  Bombardier-vel. 2008-ban már repült a Kínában maradt MD90 törzsépítő szerszámzaton elindult, aerodinamikai és avionikai fejlesztés tekintetben mégis új Comac ARJ21-es is. Kínában Embraer gyártás is folyt, melynek keretében a brazil cég nagyobb, 120 személyes gépeinek összeszerelését is felajánlotta, ám végül erről nem született megegyezés. Kína vélhetően saját típusainak akar piacot adni. Az mindenképp igaz, hogy Kína a legtöbb nagy repülőgépgyártóval együttműködésben áll vagy állt korábban, és minden ilyen szerződést természetesen felhasznál a saját iparfejlesztésére is.

 A320-as törzs a kínai végszerelő csarnokban. Amit a helyi AVIC vállalaton keresztül szürkeállomány szinten profitál a kínai ipar, az a modern repülőgépek minőségi gyártósori munkáiban való jártasság, a szakemberek gyakorlati és rendszerszintű tapasztalatszerzése.
A helyzet jelenleg az, hogy a C919-es nemhogy nem klónja a Kínában készülő A320-asnak, de annál több szempontból is fejlettebb technológiát képvisel. A "puding próbájáig" persze még nem viszonyíthatjuk a konkurens gyártmányokhoz, amelyek az aktív piacralépéskor már A320NEO illetve 737MAX típusok lesznek. Az első "éles" példányok részegységeinek hivatalos gyártási folyamata mindenesetre már elkezdődött.

Nincsenek nagy titkok: így néz ki ma egy modern repülőgép.
Optikailag persze hasonlítható az Airbusokhoz a gép, de ez legalább (!) ennyire elmondható a  Bombardier CSeries-szel vagy akár a B787-essel való összehasonlításban is. Valójában egy folyamatosan fejlesztett új generációs repülőgépről van szó, amely leginkább csak méreteiben fedi az A320-as család egyes tagjait. A Bombardier egyébként szorosabb piaci és beszállítói együttműködést kezdeményezett a CSeries és a C919 kapcsán, 2011-ben. A két gépcsalád jól kiegészítheti egymást, lévén a Bombardier a C919 alatti méreteket célozta meg. (A Bombardier már szintén állt légi- és vasúti járműipari szerződésben Kínával). Ugyanakkor a felhasznált szerkezeti anyagok, könnyűvázas székezés, a beltéri kialakítás, és részben a beszállítói kör is hasonlóvá teszi a két típuscsaládot.

 
Bombardier CSeries: a sárkány igen hasonló, de a gép jóval kisebb. A törzsátmérő csak max. 2+3-székes elrendezésre elegendő, a csomagtér pedig inkább poggyászra. A C919-est viszont szabványos konténeres csomagtérrakodásra tervezték.





A C919 turistaosztálya

...és a Business kabin
A C919-es fejlesztői a többi korszerű géphez hasonlóan CAD szoftverek (CATIA/DELMIA) segítségével tervezték a gépet és a gyártói folyamatokat. A részegységeket Kínában sem egy üzemben szerelik. A próbadarabokat már 2010 végén gyártani kezdték, amelyekkel a végleges gyártási folyamatok és végszerelési munkák is ellenőrizhetők, finomíthatók.


A kompozit elemekhez a sanghaji gyárba egy MAG  Charger gépet telepítenek. A vezérsíkok a szárny és a center box kompozit elemei ezen készülnek.

MAG Charger kompozit szalagfektető. A gép különböző szalagszélességekkel minden irányban képes dolgozni. A 3D modelleket a CATIA szoftverrel állítják elő.


Fedélzeti rendszerek

Az aktív stabilitást segítő fly-by-wire megoldásokkal, és az Ethernet alapú full- duplex kapcsolt adathálózattal, integrált moduláris avionikai (IMA) rendszerrel a repülőgép gyakorlatilag kettőt-hármat lép előre a kínában gyártott A320-ashoz képest.

A kormányzás sidestick-es megoldású, a kabin elrendezése pedig szintén a CSeries-hez és a B787-eshez hasonló 5+2 monitoros megoldás: Négy képernyő fedi le a műszerfalat, középen egy keskeny sávban helyezkedik el az ISIS tartalékrendszer. A gázkarok előtt egy osztott multifunkciós képernyő, közvetlenül mellette kétoldalt a kezelőbillentyűzet a 787-eshez hasonlóan helyezkedik el ( a majdani orosz MSz-21-esen is egyébként így lesz ). A sidestick mellett az ablak alatt egy-egy plusz képernyő oldja meg a papírmentes cockpit főbb feladatait.
 

Épülő cockpit ( mérnöki prototípus )
Mock-up a Dzsuhaj-i kiállításon
A Head Up Display (HUD) itt is szériatartozék
A Bombardier  CSeries 3D modellje viszonyításképpen
Az AFDX  és az IMA rendszer - titkos vagy nem?

Az AFDX a mai repülőgépek nagysebességű "idegrendszere" vagyis egy kétirányú kapcsolt Ethernet hálózat, amely a korábbi sodrott érpáros adatbuszok sávszélességét egy hatvánnyal képes stabilan megelőzni. Ez teszi lehetővé többek közt, hogy úgynevezett csillag topológiát alkalmazzanak a hálózatban:

 
A GE integrált moduláris avionikai technológiájának (IMA) exportja és vegyesvállalati felhasználása az USA-ban kongresszusi vitát is kiváltott, mondván az alapelvet a Lockheed Martin dolgozta ki eredetileg a hadsereg IV. generációs vadászgépei számára. A megoldás azonban polgári gépeken már szintén régen rendszerben van. Lényege, hogy az A320-ason, B737-eseken is alkalmazott egyszerű ARINC 429-es adatbusszal "körbevezetékelt", sok különálló számítógépes erőforrás helyett megosztott szerverplatformot használnak, amelybe a különböző rendszerekért felelős modulok csatlakoznak. A platform operációs rendszere képes az erőforrásmegosztást levezényelni, a hibákat izolálni, kezelni is. Az IMA rendszerelv lehetővé teszi tartalék modulok használatát is, amelyek átkonfigurálhatók a meghibásodott modulon futó alkalmazások fogadására.

A GE moduláris rendszere
A B787-esen pl épp a General Electric súly-, költség- és energiatakarékos megoldása a CCS működik, de moduláris avionikai technológiával épülnek az A380-as, az újabb ATR 42/72 és pl. az említett orosz Superjet civil gépek is.



A GE többször hangsúlyozta, hogy a hadiipari és a civil IMA alkalmazások nem azonosak, semmilyen katonai titok nem kerül kínai kézbe. A Pentagon szakmai stábja a képviselői aggályok ellenére nem is kötötte exportengedélyhez a kifogásolt rendszert, így az akadályok elhárultak . 

Az AVIC-GE  avionikai együttműködési megállapodás aláírása egy évvel ezelőtt
Piaci esélyek:

Kínában 2010-ben 1400 utasgépből mintegy 900db B737 és A320 repült. A gazdasági fejlődés és az egyéb társadalmi mutatók alapján a kínai hatóságok kb.3000db-ra teszik a következő 10 év gépigényét, melynek felét ez a méretkategória adja. A fejlesztés megtérülési pontját 400-500db körül számolja a gyártó. Ez azt jelenti, hogy a belső piaci igény egyharmadának a kielégítésével a projekt nullszaldóssá válik. Amellett, hogy a kínai megrendelők mellett a GE lízingcége a GECAS és az említett BOC Aviation sem tekinthető független külföldi vásárlónak, mégis várható, hogy kedvező árfekvés esetén komolyabb külföldi tételek is piacra kerülnek a típusból. Ez nyilván a fejlesztés további sikerétől és az FAA/EASA engedélyezéstől is függ. A Ryanair mindenesetre a hírek szerint már érdeklődik.
Emellett a típusnak tervben van több méretváltozata, teherverziója és néhány katonai alkalmazása is.

A COMAC a következő 20 évben mintegy 2000db eladására számít.

Az első repülést 2014-re, a szolgálatba állást 2016-ra tervezik.


A gép fő adatai:

Méretek:



Egyéb adatok:


Vélhetően az adatok még pontosításra várnak, lévén az ER változatnál csak a hatótáv, felszállósúly és a felszállút  módosult, egyéb tömegadatok, tüzelőanyagkapacitás pl. nem



A fontosabb beszállítók:

GE Aviation (USA ) - IMA -  integrált moduláris avionikai rendszer / EFIS


Rockwell Collins (USA) - repülőgépfejlesztő szimuláció, radar, TCAS, TAWS, S-módú transzponder, utaskabin rendszerek, szórakoztató rendszer,

Moog (USA) - elektromos szárnymechanizáció

Liebherr Aerospace (Franciaország/Németország) - szárnyfűtés, levegőelvételi rendszerek, légkondicionálás, szellőzés, futómozgatás

Hamilton Sundstrand (USA) - RAT vészgenerátor, elektromos áramellátó és elosztórendszerek.


Ratier Figeac (Hamilton Sundstrand) (Franciország) - kormány-, féklap- és tolóerővezérlő szervek

Parker Aerospace (USA) - teljes hidraulikarendszer mechanikus és elektromos szivattyúkkal, ellenőrzőszoftverekkel együtt, fly-by-wire kormánymozgató és végrehajtóegységek, üzemanyagrendszer


Honeywell (USA): fly-by-wire repülésvezérlő rendszer, barometrikus adatrendszer, LASEREF inercianavigációs rendszer, kerekek, karbonfékek, fékvezérlés, segéderőforrás (APU), starter-generátor rendszer

AVIC (Kína) - farokszekció, avionika (GE)

Jiangxi Hongdu Aviation (Kína) - első - hátsó törzsszekciók


Xi'an Aircraft (Kína) - szárnyak ( belső és külső szárnydobozok, mechanizált aerodinamikai felületek, kormánylapok), középső törzsszakasz.







Trikó Nick

2011/12/06

Új típusok Mikulásra ! :) Boeing 747-8i / Szuhoj SJ100

A B747-8i

Bemutatkozó típuslátogatásokat hoz a Mikulás az idén.  A Lufthansa frankfurti bázisára várják az első B747-8 Intercontinental repülőgépet ami azonban nem a hivatalos átadást jelenti, hanem a Japánban tesztelt első 787-eshez hasonló üzemi próbákat a bevezető légitársaságnál. A konkrét példány a háromdarabos gyári tesztflotta főképp fedélzeti üzempróbákra használt példánya, amelyen a fedélzet berendezések, utaskényelmi rendszerek,  a Dreamlinerhez fejlesztett új belső térkialakítás "vizsgázik". A program előkészületeként eleve Lufthansa alapszínekkel festették ezt a gépet ( kék vezérsík, fehér törzs szürke hasoldal). Ez a példány azonban sokkal később, a gyári tesztek teljes befejezését követő kisebb felújítás után fog ténylegesen csatlakozni a Lufthasa ötödik gépeként 2012 végén.

Az RC021 tesztgép

A repülőgép a tervek szerint december 6-tól 9-ig lesz Frankfurtban különböző éles környezetben végzendő próbákon. A gépet német-amerikai vegyes személyzet repüli. A Lufthansa által rendelt 20 db-os flotta első, hamarosan átadásra kerülő példánya is a befejező munkák végén jár. Hamarosan tehát menetrendben is láthatjuk majd Európa egén az új Jumbo reinkarnáció utasváltozatát.



A Szuhoj Superjet

Az Areoflot  első példánya

A szovjet hidegháború némi képzavarral élve "hidegre tette" a polgári repülőipart is. Putyin elnök nagyszabású tervei közt azonban szerepel az orosz civil gépgyártás fellendítése, ami valljuk be, sokunkban nosztalgikus képzeteket kelt életre. Ez azonban már messze nem a vasfüggönyös megoldásokkal terhelt iparról szól.

Mi áll valójában az új Szuhoj projekt mögött?
Az orosz repülőipar önmagában képtelen versenyképes utasrepülőgépek előállítására, miközben a sokfelé nélkülözhetetlen belső légiközlekedés gépparkja avul. A katasztrófák során rendre elő is kerül a gépek mihamarabbi kivonása, illetve cseréje. A cseréket persze sok esetben nem annyira a gépek kora és fogyasztása önmagában, mintsem a műszaki állapot, és az üzemi környezet, pénztelenség miatt elhanyagolt, szabálytalanul karbantartott repülő indokolja. Ezen önmagában a gépparkcsere sem segít, tehát komoly fejlődésnek kell végbemennie a poszt-szovjet államok "kevésbé szem előtt lévő" területein. A hatóságok is igyekeznek az ügyben előrelépni.

Az első SJ100 az Armavia átvételkor

Az utastér
A Szuhoj repülőgépgyár viszont soha nem gyártott utasszállító repülőgépeket, ugyanakkor a világ számos légiipari cége nagyon komolyan benne van a projektben. A SAM146 hajtómű a Snecma és az orosz NPO Saturn szürkeállománya adottságainak köszönhetően versenyképesnek ígérkezik, bár a gyakorlati fogyasztási adatokról szintén ellentmondásos hírek érkeznek. A fedélzeti rendszerek viszont szinte kivétel nélkül nyugati cégek termékei. A beszállítói piac résztvevői tehát belépnek Oroszországba akkor is, ha a nagy gépgyártók kimaradnak a modernizációból.

A cockpitban szinte minden technika nyugati

Megjelennek persze a gépek a nemzetközi szakvásárokon is (a Malév is tett egy nem túl komolyan vehető ajánlatot), de pusztán a belső igények is igen komoly példányszámokat ígérnek. Különböző források a nagy repülőgépgyártóktól kezdve teljesen független elemzőkig 600-1000 db repülőgép cseréjét illetve vásárlását valószínűsítik a következő kb. 15 évben. Ezeknek a felét is kiteheti a közepes, regionális kategória, ami akkor is hatalmas szám helyi viszonylatban , ha a Superjet mégsem fog komolyabb sikereket elérni külföldön. ( A gyártó viszonylag optimistán becsülte fel a piacot, ám időközben a külföldi regionális típusok is töretlenül fejlődnek, és a teljesítményről, kidolgozási minőségről is megfelelő referenciákat tudnak felmutatni, nem is beszélve a már kialakult vásárlói piaci kapcsolataikról.)

A Szuhoj viszont regionális befogadóképesség mellett közepes hatótávot, és viszonylag gyengén kiépített üzemi környezetet, gyengébb pályákat céloz meg a típussal. Ez nagy tüzelőanyagkapacitást, erős szerkezeti felépítést, relatíve súlyos futóműveket jelenthet, vagyis egy igazán strapabíró, de a fejlett világban nem kifejezetten versenyképes gépet is eredményezhet. Ugyanakkor ezek a tulajdonságok akár előnyt is jelenthetnek gyengébb üzemeltetési környezettel rendelkező országokban.
A szériagyártású Superjetek tényleges képességeivel ma még nemigen van tisztában a vásárlókör, de talán még maga a gyártó sem. A típus valós piaci jelentősége tehát valószínűleg a most megkezdődött üzemeltetés tapasztalatai után fog körvonalazódni.

Moszkvában járatra készülve

Az Aeroflot mindenesetre elkezdte bevetni nemzetközi vonalakon a típust, ennek keretében tegnap Budapesten is tiszteletét tette a repülőgép.