Miközben itthon a Malév csődje után izgalmas hírverésekkel különböző légiipari Mókus őrsök szerveződnek befektetőkben reménykedve, addig a világ másik felén a mérethatékonyság és a józan megfontolások mentén újabb egyesülésbe menekülő mamutcég körvonalai sejlenek fel a piacon.
A következő cikkben olyan légitársaságokat láthatunk, amelyek Magyarország lakosságát évente tízszer-hússzor elfuvarozzák, és amelyeknek csak karbantartáson több gépük áll egyszerre, mint amennyi a ferihegyi betonon elfér. Nem sújtja őket ál-környezetvédő EU "füstadó", mégis rákényszerülnek a lehető leghatékonyabb működésre... Ennek része a hosszú évek óta tartó üzleti átszerveződés is.
Az American anyacége az AMR Corp. vezérigazgatója, Tom Horton bejelentette, hogy fúziós lehetőségeket vizsgálnak az jelenleg csődvédelem alatt álló harmadik legnagyobb amerikai légitársaság gazdasági rendbetételéhez.
Az American akár kiléphetne önálló cégként a csődvédelem alól, vagy összeállhat kisebb cégekkel, mint a JetBlue, vagy a Frontier. Szó esett egy United vagy a Delta kapcsolódásról, esetleg külföldi szakmai illetve privát befektetői pénzekről is.
Ez csak néhány a forgatókönyvek közül, amelyek egy része talán vágyálom, míg másokat komolyabban vizsgál a vezetés.
Ime néhány lehetőség:
US Airways egyesülés
Wall Street-i elemzők szerint ennek lenne a legtöbb értelme. A US Airways az ötödik legnagyobb légitársaság az USA-ban. A két cég hálózata némileg kiegészíti egymást de mindkettő kicsi ahhoz, hogy magukban boldoguljanak. A befektetők egyetértenek. A US Airways Group árfolyamai már meg is háromszorozódtak az American csődbejelentés óta. A US vezérigazgatója Doug Parker szorgalmazza a megoldást, és megnyerte a három legnagyobb American szakszervezet támogatását is a cég éves összejövetelén, ahol prezentáción elemezte a társuló cégek lehetőségeit, amely így a Sziklás-hegység keleti oldalán a piac legnagyobb résztvevője lenne.
Parkernek sok szempontból igaza van: mindkét cégnek a házasság tenne jót.
Az elmúlt öt évben a Delta összeállt a Northwest-tel, a United a Continentallal. A két óriás közel 60%-ban ellenőrzi a piacot. Az American, amely hajdan a legnagyobb társaság volt a világon, most 20%-ot birtokol az amerikai piacon, az US Airways pedig 10-et. Ha ők összeállnak, egy súlyba kerülhetnek a Deltával és a Uniteddel.
Robert Herbst független légitársasági elemző szerint egyesülés nélkül egyszerűen nem lesznek versenyképesek a cégek.
Az American ráhordó járatokkal erősödhetne a csomópontjai (hubjai) és kisebb városok közt, valamint a US Airways New York, Boston, Washington D.C. shuttle szolgáltatásaival is.
Vannak árnyoldalai is a megoldásnak. Hét éve az America West és a US Airways egyesülése ugyan megkezdődött , de a személyi állomány még nincs egyesítve, az America West személyzetek továbbra is egymással repülnek. A helyzetet bonyolíthatja az Americannel való társulás, bár akár ez segíthet is a megoldásban. A nagyobb American szakszervezeteknek lenne kellő befolyásuk a két US Airways dolgozói csoport nézetkülönbségeinek elsimításához.
Dallas Fort-Worth 2005-ben (Daniel Piotrowski)
Független American
Az Americannek még mindig joga van egy szerkezetátalakítási terv kidolgozásához, amellyel a bíróságot és a hitelezőket meggyőzhetik. Egy héttel ezelőtt még a menedzsment a függetlenség mellett érvelt, pénzügyileg megerősödve akartak kikerülni a csődvédelem alól.
Az American kihasználja a csődvédelmet a dolgozói bérek csökkentésére, illetve egy ambíciózus tervük is van a géppark modernizálására takarékosabb, újabb gépekkel.
De mindez nem teszi versenyképessé a méretet vagy az útvonalhálózatot. Belföldön gyakran kell versenyezni a fapadosokkal, mint a Spirit és a Virgin America, nemzetközi vonalakon pedig a Delta és a United az erős versenytárs éppúgy, mint az Air France, vagy az Emirates. Az önálló túléléshez erősíteni kellene az Keleti és a Nyugati Parton. Ez egyszerre jelentene terjeszkedést, de közben más helyeken számolni kéne járat és keresletcsökkenéssel is.
Egyesülés a Delta vagy a United légitársasággal
A Delta vagy a United üzlet csakúgy, mint a United Continental Holding részeként való működés elképzelhető pénzügyileg, de könnyen elbukhat a trösztellenes szabályokon.
A Közlekedési Minisztérium már kisebb cégeket is igyekezett versenyre bírni pl a New York - Washington piacon. Az Igazságügyi Minisztérium pedig ugyan engedélyezte a Southwest és az Air Tran egyesülést, de egy American-United egyesülés háromszor lenne nagyobb, mint a Southwest AirTran
"Kizárt, hogy a közlekedésiek vagy az igazságügy engedélyeznék, hogy a Delta vagy a United bármilyen módon részesedést szerezzen az American Airlines-ban" - mondta Herbst.
JetBlue, Virgin America, Frontier vagy Alaska
Egy kisebb céggel való egyeülés nem praktikus. A legnagyobb JetBlue is csak (...) 170 gépet hozna a 900db-os American flottához.
A JetBlue és az Alaska nagy ráhordó kapacitással bír a Nyugati Parton, de ezekkel már így is van van ráhordó partnarsége az Americannek New York vagy Los Angeles felé..
A Jetblue növekedett a Karib térségben - sok olyan helyen, amelyeket az American leállított. Ezt a JetBlue alacsonyabb bérköltsége teszi lehetővé. Sok helyre benyomult a JetBlue, ahol az American nem tud nyereséget termelni.
A Frontier segítségével megvethetné a lábát az American Denverben, de a United és a Southwest már itt jelen van, és a város nem elég nagy, hogy három céget eltartson. A légitársaságok dominálni szeretnek a saját hubjaikon, nem harcolni az utasokért.
A Virgin America kedvelt az utasok körében, ám küzd, hogy profitot tudjon felmutatni, adósságai vannak, pénzügyileg kérdőjeles helyzetben van.
Külföldi tulajdon
Amerika törvényei tiltják, hogy külföldi többségi tulajdonban legyenek légitársaságok. Résztulajdonon keresztül ugyan pénzhez juthatna az American, de az nem sokat segítene az útvonalhálózat fejlesztésén. A társaság jelenleg is együttműködik a British Airways, az Iberia, a Japan Airlines és a Qantas cégekkel a trösztellenes mentességi szabályok alapján.
A magántőke bevonásával szintén nem javulna a társaság hálózati struktúrája, még ha a pénzügyi helyzeten segítene is.
---
Jövőkép - B737MAX AA színekben
Mindezek alapján jól látható, hogy számos szempont mérlegelése alapján az American igazán reális gazdasági talpraállása a többi nagy, korábban hasonló problémákat megélt légitársasághoz hasonló séma szerint lehetséges a legkönnyebben.
A korábbi hírekben szereplő nagyarányú flottacsere pedig nem a piac megvezetését célozza, hanem szintén a gazdasági túlélés eszköze lehet.
És bár az American valóban egyfajta nemzeti jelkép, sem a vezetők, sem az iparági, gazdasági szakértők szájából nem hangzik el érvként a mentési koncepciók kidolgozása közben a "nemzeti" jelző. A fő szempont ugyanis a hatékonyság, a munkahelyek megőrzése, az üzleti megalapozottság és a fenntarthatóság.
Talán kicsiny országunk mégkisebb légipiacán is ebben lenne érdemes alapjában gondolkodni. Hogy a gépek oldalát nemzeti színű sávok díszítik-e? Valóban jól mutat egy légiflottán a zászló, de mégis jobb logika egy jól működő légitársaságot faragni amelyből nemzeti büszkeség lehet, mint nemzeti büszkeségből légitársaságot faragni, amiből sajnos bármi is lehet ...
/ A cikk Scott Mayerowitz(AP)írása alapján készült. /
Ilyen lesz a 737MAX Advanced Technology (AT) wingletje
Miközben az Airbus az A320 NEO sorozatra épp most készül feltenni a blended winglet saját verzóját a Sharkletet, sőt érvényteleníteni szeretné az Aviation Partners birtokában lévő amerikai szabadalmi bejegyzést, eközben a Boeing már a harmadik szárnyvégelemet fejleszti a 737 -esekre.
A Poseideon
A 737-es alapokon készülő katonai alkalmazás, a P-8 Poseidon a 777-esen bevált raked wingtip erősen hátraszegett változatát kapta meg, amely a hosszabb útvonalakon, illetve a hangsebesség körüli (transzonikus) áramlástartományban fejti ki jótékony hatását, valamint felszálláskor többlet felhajtóerő keletkezik rajta.
A 737MAX sorozat körül csak kósza hírek keringtek, hogy milyen szárnyvéggel kísérleteznek a szélcsatornában, de biztosat nem lehetett tudni. Most azonban már a leendő vásárlók 3D grafikáin is feltűnt az újabb változat, amely az MD11 / MD12 szárnyvégmegoldásának, illetve a blended wingletnek és némileg a raked wingtipnek is az ötvözete.
MD 11 winglet
Az MD12 egyik koncepciója
Kezdetben az összes megoldás lényege az volt, hogy a szárnyvégen összesimítsa a profil alatti nagyobb-, és a felette haladó kisebb nyomású áramlást, csökkentve ezzel a szárnyvégen keletkező örvényeket, ezzel a légellenállást is. A 767-400, illetve a 777-es mai és leendő megoldásaihoz tervezett raked wingtip már abból az elgondolásból keletkezett, hogy amíg egy közel függőleges winglet nem termel felhajtóerőt. A vízszintesen hátraszegett, vagy hátrahajló szárnyvégfül viszont nem teljesen meddő felület ebből a szempontból, különösen nagyobb állásszögeken, felszálláskor nem.
Az új, Advanced Technology (AT) winglet megoldásban az enyhén lefelé hajló nyilazott felülettag szintén rendelkezik hasonló tulajdonságokkal, vagyis némileg megtartja a szárny alatt a nagyobb nyomású áramlást.
A kísérletek nem teljesen újak, az osztott wingletnek már készült hajlított hegyű változata is - csakúgy mint a blended wingletnek.
Az eddig ismert, felhajlított szárnyvéget18 évvel ezelőtt védték le az USA-ban.A megoldás annyira összeforrt a cég nevével, hogy a logotípiájukba is bekerült. Először szériában a Boeing Business Jet (BBJ) 737-esekre került fel. A jó tapasztalatok miatt a Boeing a hosszabb NG szériához kevés kivétellel már a gyári szalagon szerelte a kb 4% megtakarítást jelentő elemet, a fejlesztő céggel pedig vegyesvállalatot alapítottak.
Az Airbus azért igyekszik az amerikai szabadalmi hivatalnál érvényteleníteni a blended winglet bejegyzését, mert az Aviation Partners Inc. pert indított ellene nem is minden alap nélkül. Az Airbus ugyanis évekig tartó kísérletezések után épp az Aviation Partners-t bízta meg a blended winglet Airbus adaptációjával.
A blended winglet hajlított végű változata az Aviation Partners kivitelezésében 2011-ben. Ezt a megoldást a cég Hawker business jeteken is tesztelte.
A kísérletek sikeresnek bizonyultak, 2011-ben szándéknyilatkozatot írtak alá, hogy az Airbus-szal is vegyesvállalati formában fogják hasznosítani a fejlesztést a NEO családon. Ezután rejtélyes körülmények között "saját fejlesztésbe" fogott az Airbus, és Sharklet néven szabadalmaztatta a megoldást Európában.
Az eredmény viszont az Aviation Partners Inc. Falconra fejlesztett wingletjét idézi - szinte "szó szerint"...
A Falcon API blended wingletje
Bár az Airbus láthatóan büszkén kommunikálja a fejlesztést, az ügy azért is kellemetlen, mert valójában az A320 család sárkánya 25 éve változatlan, az A320 NEO szárnya is még a régi. leszámítva az új wingletet és a hónaljlemezelést. A dolog egyik oka, hogy a sárkányfejlesztési pénzeket elvitte a hosszúra nyúlt A380-as és az A350 majd A350XWB projekt. Bár az A320-as és a B737-es típus is új, takarékosabb hajtóműveket kap, a Boeing közben épp másodszor frissíti komolyabban a 737-es sárkányát és láthatólag szárnyvég ügyben is továbbhalad, újabb 1,5%-ot nyerve a fogyasztásban. Mindezzel valóban jó esélye van arra, hogy üzemköltség megtakarítás szintjén ellépjen az európai típus mellett.
Az első 737-100-as amely kétszeresen jubilál: - Idén 40 éve a NASA-hoz került tesztpad ként, mindössze 978 repült órával. (N515NA)
Negyvenöt éve született a "Kisboeing" A 737MAX bejelentésekor írtunk egy hosszú történelmi típusösszefoglalót, amely itt olvasható.
Ezek után nemigen tudnánk többet összehozni, mint ismételni magunkat, vagy összerakni egy szép kis képes áttekintő cikket Malév beütéssel. Ezt viszont megtette az AIRportal.hu, így aztán ajánljuk szeretettel azoknak, akik locsolás helyett is repülőket nézegetnek. :) Íme az AIRportal összeállítása >>
Befejeződött az Emirátusok 12. légiszalonja rekordszámú, 56,548 látogatóval, és nagyvolumenű üzletkötésekkel.
A Boeing legnagyobb, az Airbus második legnagyobb forgalmú Dubai vására volt a mostani.
Amint az várható volt, a Boeing nem dönthet rosszul a vásárlók szemszögéből: - Akár új gépet épít a 737-es helyett, akár újabb frissítéssel modernizálja a kategóriát, a piac éppen a válság hatására kivárja a gyártók kisebb fogyasztású típusait és azokkal készül fel a növekvő forgalomra - főképp Ázsiában.
A párizsi szalonon még elsöprően szereplő A320 NEO után színrelépett 737 MAX egyetlen hét alatt a második rekordrendeléshez juttatta a Boeingot.
A végső mérleg a Boeing sajtóközleményéből, ami a Dubai Airshow-n és közvetlenül utána született megállapodásokról szól:
Emirates:
50db B777-300ER
+20 opció
Qatar Airways:
2db 777F
Singapore:
8db 777-300ER véglegesítése
Nem azonosított vásárló:
8db 777-es
Oman Air:
6db B787-8
Lion Air:
201db 737MAX
29db 737-900ER / NG
+150db vételi opció meg nem jelölt típusra
Aviation Capital (ACG):
35db 737MAX
20db 737-800NG véglegesítése
Az Airbus mérlege:
Qatar Airways:
5db A380
+3db opció
50db A320NEO
+30db opció
Spirit:
45db A320 NEO
30db A320
ALAFCO:
50db A320NEO
+30db opció
Aviation Capital
30db A320NEO
Aermacchi M 346
A rendezvény után, a tegnapi napon jelentették az arab hírügynökségek, hogy egy a kiállításról hazafelé tartó Alenia Aermacchi M 346 ismeretlen okból lezuhant. Pilótái sikeresen elhagyták a gépet. A gép parancsnoka majdnem sértetlenül, a másik pilóta lábtöréssel úszta meg az eseményt. Az Egyesült Arab Emirátusok légügyi szervei a gyártóval együttműködésben megkezdték a vizsgálatot az ügyben.
A Boeing 737-es - bár a paletta legkisebb tagja, mégis egész kis legendát írt a közforgalmi repülés emlékkönyvébe. A jetkorszak legnagyobb példányszámú kereskedelmi gépe a maga 7000 legyártott illetve eddig rendelt 9000 példányával. Kiváló megbízhatósági adatok, és repült órák megszámlálhatatlan milliói. Idézet korábbi cikkünkből: "Pillanatnyilag kb. 4200 darab van szolgálatban, átlagosan 1250 db repül minden pillanatban. Két és fél másodpercenként indul, vagy száll le a világon egy 737-es. A típusnak több mint 300 millió repült órája van. ...... 1000 tervezett járatból 994 indul el műszaki problémák miatti csúszás nélkül."
Ám a szép számok a repülőiparban sem elegendőek egy modell tartós piacképességéhez. Nagyon röviden összefoglaljuk, miben változott - fejlődött eddig, és miben fog változni a típus, mitől reméli a gyártó nemcsak a piaci pozíciók megőrzését, hanem azok javítását is.
A Boeing 737-es története - Az első változatok
A Boeing a 60-as évek közepén egy rövidebb utakra használható kisebb utasgép tervein kezdett dolgozni. A 737-es felépítése nem volt megszokott, lévén a kor divatja szerint a kisebb utasgépek többnyire T vezérsíkos sárkánnyal, törzsre szerelt hajtóművel készültek. Ennek egyik előnye, hogy a gép lehet alsószárnyas - hogy a szárnyközéprész ne az utastérbe lógjon be felülről - mégis lehet alacsony, lehet akár saját lépcsővel szerelni, rövidek lehetnek a futószárak. A jetek hajtóművét közelebb lehetett szerelni a törzshöz a légcsavarosoknál, hisz az átmérő kisebb. Magába a szárnyba is építettek hajtóműveket akkoriban, ám ez bonyolulttá tette a főtartó kidolgozását a hajtóműszerelést, és a rezonancia is egyenesen az utastérbe vezetődött.
Hátsó hajtóművekkel viszont a farok súlya megnövekszik a hajtóművek és a T vezérsík miatt is. Ezt a súlyt a szárny-törzs átmenet és maga a szárny viseli, tehát ezeket a részeket is erősíteni kell a farokrész mellett. Ugyanakkor általában a használható utastér is rövidül a hajtómű ilyen elhelyezésével. A Boeing már akkor is a hatékonyságot tekintette tervezési vezérfonalnak, megoldás kellett tehát a szárnyon történő egyszerű elhelyezésre.
Boeing 707 függesztőpilon
A B707-esen ugyan már függesztett hajtóművek voltak, ami jobb súlyelosztást ad, viszont egy kisebb, alacsony gépen ez nem jöhetett szóba. Joe Sutter, a későbbi Jumbo megálmodója úgy döntött: egyszerűbb, ha elhagyják a hagyományos függesztőpilont, és közvetlenül a szárny alá kerül az akkoriban elterjedt JT8-as hajtómű.
A 737-es első generációs hajtóművének felfüggesztése
További egyszerűsítés volt a főfutó akna ajtóinak elhagyása. Ehelyett futószáron fixen rögzített és minimálisan mechanizált takarólemezek vannak, a kerekek pedig benti helyzetben belesimulnak a gép körvonalába. Ezzel ismét helyet és súlyt takarítottak meg, hiszen nincsenek ajtónyitó munkahengerek, sorrendvezérlő szelepek...stb.
Pucér kerekek, mint a világháborúban: egyszerű, könnyű és a mai napig meg is maradt
Ez a pár alapötlet és a 727-esen már bevált törzs-szekciók adaptálása, valamint a zömök, de kényelmes törzs határozta meg aztán a 737-es formáját (a magyar szakzsargon később "Kisdisznó"-ként emlegette a rövid 737-est). A gépen 6db ülés fért egy sorban 3+3 elrendezésben, magasabb osztályokon pedig 3+2 vagy 2+2 székezést alkalmaztak. Az egész repülőgép teljes hossza azonban még a Lufthansa által igényelt kis törzshosszabbítással együtt is alig lépte túl a 30 métert. Ebből lett végül a 737-200, majd a kisebb módosításokkal továbbfejlesztett 737-200 ADV melyekből több mint 1100db készült.
Az első komoly revízió bő 10 év gyártás után 1979-ben kezdődött. Ekkor már a második olajválság is figyelmeztette az iparágat: prioritást kell élvezzen a tüzelőanyag-takarékosabb gépek fejlesztése. Európa pedig már dolgozott a későbbi A320 előkészítő programjain. Az első új modell, a 737-300-as terveinek bejelentése 1980-ban történt. Ezután a 707-esek és DC-8-asok hajtóműcseréjéhez már rendelkezésre álló CFM-56 csökkentett átmérőjű verzióját kapta meg a gép. Ez a hajtómű lett aztán a teljes 737 Classic család lelke. A talajtól való távolság (ground clearence) megőrzése érdekében a szívótorok alulról lapított, ún. "hörcsögpofa" formát kapott, a hajtóművek összes segédberendezését oldalra kellett helyezni, hogy alul kellően lapos maradhasson a burkolat. A korábbi külső sugárfordítók helyett pedig hátracsúszó, körkörös reverz került a hajtóműre. Szintén a ground clearence megtartását szolgálta, hogy a hajtóművet a szárnyak elé tolták de olyan módon, hogy a tartószerkezet egy magasságban maradt a szárnnyal. A hajtóművek +5 fokos tengelyszögben lettek beépítve.
737-300 nagyobb hajtómű, egyenes pilon, nagy áramlásterelő lap jobboldalon. Utóbbi a hajtóműgondola zavaró hatását csökkenti nagy állásszögeknél a szárny feletti áramlás számára
Minderre azért volt szükség, mert a nagy kétáramúsági fokú hajtóművek ventillátorfokozata és külső átmérője lényegesen nagyobb, mint a régi hajtóműveké, tehát a szárny és a föld közti helyen úgy kellett elhelyezni a meghajtást, hogy a hajtómű ne kerüljön túl közel a földhöz. Ebben az időben már a Boeing más típusain is inkább a közel vízszintesen előrenyúló megoldást alkalmazta, a később tervezett új típusokon nem is találkozunk többé a 707-eshez, 747-eshez hasonlóan lógatott hajtóművekkel, legfeljebb épp a belépőél síkja alá nyúlik a hajtóműpilon. A megoldás közelebb emeli a tolóerő támadáspontját a súlyponthoz, csökkenti a csavarónyomatékot nagy tolóerőnél is, ami szintén előnyös:
Boeing 767 hajtóműelhelyezés
Több változtatás is történt a 737-es sárkányán. A törzset továbbnyújtották mintegy 3m-rel. Változtattak a vezérsíkhosszon, kompozit kormányfelületeket, könnyebb ötvözeteket, és aerodinamikai módosításokat alkalmaztak. Többek között megnnyújtották a profilt úgy, hogy ezzel növelték a kritikus Mach számot, javították a gép nagysebességű tulajdonságait. Emellett változtattak a profil belépőrészén is, ami a kis sebességű tulajdonságokat javította...stb.
Lényeges változások történtek a pilótafülkében is. Négy CRT-képernyős műszerfal (EFIS) integrált digitális repülésvezérlő rendszer (DFCS és FMS), tolóerőautomata...stb. Az első 737-300-as 1984 elején repült először.
A 80-as évek végéig további változatok jelentek meg. A 737-400 már 174 fős befogadóképességgel, 36,5 méteres hosszal, ennek megfelelően farokcsúszóval jött ki.
A hajdani 200-as méretével, de annál lényegesen gazdaságosabb paraméterekkel, nagyobb terhelhetőséggel jelent meg a 737-500. Ennek ellenére a rövidítés miatt sosem lehetett olyan gazdaságos, mint a hosszabb verziók. Ez az eladásokon is látható volt.
A második revízió
A Boeing 737-esek legnagyobb vásárlója a 3000-nél is több napi járatot üzemeltető Southwest Airlines diszkontcég (jelenleg 560db 737-esből álló flottával).
Az ő felkérésükre 1993-ban indította el a gyár a következő, máig legsikeresebb generációt (Next Generation) akkor még 737-300X munkanéven. 1997-ben száll fel az első gép akkor már 737-700NG néven, miközben folyik a 600-as és a 800-as építése is. Az első 800-as még ebben az évben, a 600-as '98-ban repül. Megkezdődik az FAA és JAA típusengedélyek kiadása is (Ekkor még nem az EASA illetékes Európában) 1999-ben az NG család megkapja a hosszútávú desztinációkhoz szükséges ETOPS (Extended Operations) engedélyt.
Az NG-változatok nagyon komoly fejlesztéseket hoztak a piacra gazdaságosság tekintetében is. Ebbe gyártási hatékonyság is beleértendő: az új típusok egyharmaddal kevesebb alkotóelemből állnak. Gyorsabban készülnek az elődöknél, a gyártás pedig egy speciális futószalagon történik.
Emellett számos kedvező változás történik a típuson: kisebb fogyasztás, tovább növelt sebesség (0.78Mach), 40.000láb feletti csúcsmagasság, kedvezőbb kissebességű viselkedés, nagyobb tüzelőanyag kapacitás, új, hosszabb, karcsúbb szárnyak, ismét új profil, hatképernyős műszerfal (igazi "glass-cockpit") könnyű, LCD kijelzőkkel. EDFCS-730 néven továbbfejlesztett digitális repülésvezérlés - igény szerint különösen rossz látási viszonyok melletti (CAT IIIb) megközelítésre való felkészítéssel. A pilóták műszerrepülés közbeni munkáját segíti a HUD, (head-up display), lehajtható átlátszó kijelző az elsődleges repülési és pályamegközelítési információkkal.
GPS alapú megközelítésre is alkalmassá teszik a típuscsaládot, emellett a megjelenik az úgynevezett Vertical Situation Display (VSD) is.
A VSD-vel kiegészített képernyő
Az újabb fejlesztésű CFM56-7 hajtóművekkel ismét előkerül a gondola és a föld közti "ground clearence" távolság problémája. Az új hajtómű beépítési szögét kissé továbbemelik, és így teszik fel a módosított, de továbbra is közel vízszintesen előrenyúló pilonra. A ground clearence részben a talajon lévő szennyeződések beszívása miatt, de leginkább mégis azért lényeges, mert turbulens, oldalszeles időben előfordulhat hogy a gépet billenteni, csúsztatni kell a pályatengely megtartásához.
737-700NG - Ilyen mozdulatokra is számítani kell (Jason Whitebird fotója)
Fontos változás, hogy az eredetileg Business változatokhoz (BBJ) kínált úgynevezett blended, vagyis hajlított wingleteket végül szalagon szerelik az NG 700-800 majd a 900-as sorozat szárnyvégeire is opcióként. A Boeingtól eredetileg független cég által kifejlesztett légellenállás csökkentő kiegészítő annyira jól beválik, hogy nemcsak 737-es upgrade-csomagként árulják, de kidolgozzák a 757-767 páros szárnyvégeire is.
Egy 737BBJ (a Global Jet Austria üzleti gépe )
A 700-as és 800-as változatokra nagy az érdeklődés, ám megintcsak a legkisebb, 600-as típus mérsékeltebb siker. Ebben tényező a korábbi 737MAX cikkben is említett regionális piac 100 férőhely körüli típusainak megkezdődő térhódítása, valamit pl. az is, hogy a repülőgép sárkányfelépítése hosszabb törzs és nagyobb felszállótömeg esetén jobb felületi terhelést, gazdaságosabb repülést tesz lehetővé. A befogadóképességhez képest ugyanakkor relatíve kisebb a homlokfelület így a légellenállás is a hosszú gépeken. Az egész légiipar a nyújtott, karcsú gépek felé halad - kevés kivétellel... Valójában modern regionális gépektől az A330/340-600, 767-400, 747-8 változatokig ezt a vonalat követik a tervezők.
B737-900
A 737-esnek is ez a tendencia adja a következő változat létjogosultságát, ez pedig a 737-900NG. A nagyobb terhelhetőségű, hosszútávú repülésekre fejlesztett változat a 900ER immár kétosztályos változatban 180, illetve két plusz vészkijárat esetén engedélyezett charter székezéssel 200-220 fővel kb. 6000km távolságot képes repülni 0.79 Mach gazdaságos utazósebességnél. A gépet az NG-ken alkalmazott hajtóműcsalád továbbfejlesztett, CFM56-7BE változata hajtja. Alacsony utaskilométer költséggel, kiváló "távolsági busszá" válik pl. chartervonalakon. A 900-as méret átkerült a MAX programba is, ahol többek közt a kiöregedő B757-esek leváltásában is szerepet kaphat.
A harmadik revízió:
Az időközben bekövetkezett válság, az utazási kedv átmeneti megtorpanása és az üzemanyagárak változása kivárásra késztette a légitársaságokat. Sokan elodázták a vásárlásokat, várták, hogy a két repülőgépgyártó nagyvállalat valamelyike új típust jelentsen be számottevő tüzelőanyag-megtakarítással. Eközben a Boeingot a 787-esen bevezetett új technológiák körül jelentkező problémák több nehéz feladat elé állították. Egyrészt a késések lekötötték a fejlesztőkapacitás egy részét, nem kevés pénzt is elvittek, másrészt a gyártókapacitást is úgy kellett tervezni, hogy az óriási érdeklődés kielégíthető legyen a késések behozásával együtt. A B777-es viszont pillanatnyilag olyan termék, amelyben jó fejlesztési potenciálok mellett még nagy eladható darabszámok vannak. E fejlesztésekkel jól kihasználható a rivális A350-es típusváltozat késésével keletkező piaci rés is. Emellett sorban áll 2000db-nyi 737-es megrendelés, amit gyorsított ütemben tejlesteni kell. A 787-esbe fektetett pénz akkor térül meg gyorsabban, ha a többi új típuson megjelenik valamilyen hozadéka a fejlesztésnek. Ez persze részben meg is történik a 747-esen, a 777-esen és némileg a MAX programban is, de az utóbbi helyett szívesen látott volna a piac egy teljesen új gépet is, amelynek esetleges indításáról több hír is felreppent a Boeing környékéről.
Az Airbus ráadásul lépéskényszerbe hozta a Boeingot az A320 NEO bejelentésével. Az Airbus sárkánya viszont az elmúlt három évtizedben nem nagyon változott.
Már 2006-tól folytak ugyan kísérletek különböző wingletekkel, ám ezek önmagukban csak pár százaléknyi javulást hoztak. Az újgenerációs CFMI - LEAP-X és a Pratt&Whitney GTF hajtóművek megjelenése viszont hirtelen kiváló lehetőséget adott a komolyabb eredményekre nagyobb beruházás nélkül. Végül a hajtóművek leváltása, a wingletek és a szárnytő borítás finomítása együttesen kb 15% fogyasztáscsökkenést jelent az Airbus szerint.
Erre óriási rendelésekkel reagált a piac pl. az idei Paris Airshow-n is.
737MAX
A Boeing nagyfelhasználó partnereivel szerződéseket előkészítve konzultált a frissítés, vagy az új típus kérdésében. Végül szintén a hajtóműfrissítésen alapuló fejlesztés mellett döntött. A légitársaságok ilyen irányú nyomása ugyan nem feltétlenül hat jótékonyan a technikai evolúció sebességére, ám az üzemanyagtakarékosság mellett számos egyéb ponton ad lehetőséget a takarékoskodásra. Egyrészt sem az Airbus, sem a Boeing vásárlói esetében nem igényel számottevő lépéseket a képzési, és átképzési programban, hiszen a gépek pilóta szemszögből nem sokban fognak különbözni a mostaniaktól. Másrészt a kiszolgálóeszközök, alkatrészpark, üzemeltetői és műszaki képzés szempontjából is ez tűnik a mai gazdasági helyzetben ésszerűbb döntésnek.
Ettől függetlenül a 737MAX sem csak a LEAP-X hajtóművek révén jelent előrelépést. Tüzelőanyag-fogyasztásban 4, üzemeltetési költségekben összesen 7%-kal "ígér alá" a típuscsalád a NEO konkurenciának. Az NG sárkányhoz képest viszont szintén tartalmaz a program kisebb aerodinamikai és szerkezeti finomításokat. A farokrész módosul, karcsúsodik a törzsvég, karcsúbb, áramvonalasabb burkolatokat ("csónakokat") kapnak a fékszárny mechanikái. Az újabb hajtómű mégtöbb helyet igényel, így a pilont a 787-eshez hasonlóan úgy alakították ki, hogy enyhén felfelé nyúlik.
Karcsúbb fékszárnyburkolatok, felfelé induló függesztőpilon
787-es pilonok
Emellett megszűnik a korábbi 700NG-n látható megerősített illesztőkeret az utolsó előtti utasablak mellett, ami tömegcsökkentést jelent.
737-700NG
737MAX-7
A hajtómű zajtalanabb és örvénymentesebb külső légáramát biztosító fogazott kilépőélről már írtunk előző cikkünkben, ahogyan arról is, hogy a korábban opcióként kínált Sky Interior sztenderd utastérkivitel lesz a típuson.
Utóbbi a 787-es beltérhez kissé hasonlító dizájnon kívül nagyobb kézipoggyász-tartókat a variálható, LED technológiára épülő világítást is tartalmazza, ami az energiafelhasználásra, súlyra és a karbantartásra is jótékonyan hat.
Emellett jelezte a gyártó, hogy helyenként fly-by-wire elemek is kerülnek a gépre ami elsősorban szintén a súlycsökkentés irányában hat. Szinte kizárt, hogy ez nagymértékű beavatkozást jelentene a repülőgép jól bevált vezérlési rendszerébe. A fly-by-wire lényege, hogy a parancs elektromos-elektronikus jelek formájában, könnyű vezetékeken jut el a végrehajtó elemekig, így súlyt lehet megtakarítani a hidraulikus táp és vezérlővonalakon, mechanikus vezérlőelemek mennyiségén egyszerűbb rendszereken is, pl. féklapok, csűrőspoilerek, flaperonok...stb működtetésénél.
Ezzel szemben a 777-es vagy 787-eshez hasonló, teljesen FBW vezérlésre való átalakítás nagy fejlesztési beruházást igényelne, teljesen új képzési hátteret a pilóták és az üzemeltetők számára, hosszadalmas fejlesztési munkát kívánna, ugyanakkor elhúzódnának a típus légialkalmassági tesztjei is. Ez így együtt valóban csak egy teljesen új típus esetében érné meg.
Az idő pedig sürget, lévén az A320 NEO program pillanatnyilag előrébb tart, az átadások kettő, de a legjobb esetben is legalább egy évvel korábban fognak megkezdődni, mint a Boeingnál.
Két órával ezelőtt hivatalos hírlevelében is bejelentette a Boeing Media: 737 MAX néven elindult a frissített gépcsalád a piacon. Az új számozás a 787-es és az új 747-es családban már megszokott egyszámjegyű változatokkal folytatódik: 737 MAX 7, 737 MAX 8 és 737 MAX 9.
737MAX-7
737MAX-8
737MAX-9
Mint látható az 600-as méretváltozatnak megfelelő MAX 6 nincs napirenden. Ez szintén a gazdaságosság növelése felé mutat, lévén a hajdani legkisebb 737 Classic 500-as, illetve az NG 600 kategória befogadóképességét hatékonyabban viszik a piacon a kisebb sárkányon alapuló regionális típusok gyártói.
A maga kategóriájában viszont a Boeing 737 MAX a konkurens Airbus típusnál kedvezőbb fogyasztási és üzemeltetési mutatókkal kívánja megőrizni a vásárlók bizalmát.
A már piacon lévő új Boeing Sky enteriőr szériaszinten ugyan az utasok számára látványosabb frissítés, mint amit most jelent be hivatalosan a gyártó, ám az üzemeltetőket sokkal jobban érdekli manapság, hogy a jelenlegi A320-as családnál 16%-kal, a frissített A320NEO-nál 4%-kal kevesebb tüzelőanyag fogyasztást ígér a MAX. Eközben az össz-üzemeltetési költség 7%-kal lesz kisebb a konkurenciához képest a Boeing szerint. Ez egy 100db-os flottára vetítve évi 85 millió USD megtakarítást jelent. Nagyjából ezzel az átlaggal számolhat az az öt, főként külföldi légitársaság, amely félezer gépre adott le szándéknyilatkozatot az amerikai gyártónak(496db).
Boeing Sky enteriőrök
A projekt élére Bob Feldmann-t nevezték ki, aki korábban pl. a 737-es alapjaira épülő P8-A Poseidon fejlesztésével is sikereket könyvelhetett el. A projekt vezetőmérnöke Michael Teal, aki a 747-8 programban töltött be ugyanilyen funkciót.
A 737-es eddig 9000 példányban talált gazdára, miközben a termékfejlesztés ma is folyamatos. Az első 737-es 1967-ben, az első 737Classic 1984-ben, míg az első NG 1998-ban repült először. A mostani 737NG-k 7%-kal gazdaságosabbak, mint az elsők voltak az ezredforduló előtt. A Boeing mintegy 23000 darabra becsüli a 737-es kategóriájú egyfolyosós gépek piacát a következő 20 évben. Az első MAX átadások 2017-től várhatók.
A gép jobb gazdaságosságát és kisebb környezetterhelését elsősorban az új hajtóműnek köszönheti, amely a CFMI Airbusokhoz is kínált LEAP-X sorozatából a LEAP-1B változat lesz a 737MAX-en.
A hajtómű külső légáramát a 787-es és a 747-8 hajtóműburkolatokon már megszokott, fogazott kilépőél kisebb örvényekkel, finomabb átmenettel vagyis csendesebben vezeti össze a környező levegőtömeggel.
Mint arról korábban is hírt adtunk, az áthajtóművezett típusváltozat konkrét szerződés kidolgozása kapcsán már napirenden volt a Beingnál.
A cég továbbra is számol a kimagasló, eddig megszokott 99,7% on-time menetrendi tervezhetőséggel a típuson.
