Virtuális hóvirág - Nőnapi köszönő földön - égen

Fotó: Ujvári Sándor

Köszönő ... Nem elírás a cím. Szerencsésebb ezen az évi egy napon nem úgy felköszönteni a nőket, mintha fennállásuk évfordulója lenne, hanem inkább magunkat, férfiakat emlékeztetni rá, mi mindent köszönhetünk a nőknek. Ha azt a bizonyos bibliai koronát levesszük egy pillanatra, magától fog megfogalmazódni bennünk némi beismeréssel, elismeréssel vegyes, motyogás, netán nyílt, hálás köszönet. Ez szebb ajándék, mint egy csokor (amúgy is védett) hóvirág, vagy bármilyen tárgyi "letudása" az ünnepnek ... 

Valljuk be, a hétköznapokban ritkán jut ez az egész dolog az eszünkbe, szóval itt a remek alkalom, hogy köszönetet mondjuk családban, munkahelyen, repülőtéren, fedélzeten, vagy úgy általában. Nem árt, ha a volt és jelenlegi cégvezetők is elgondolkodnak pár mondaton az alábbiakban.

Ahogy a világ emlékszik ránk.
A reklámosztály gyakran fordult külsős modellekhez, ám kerítésen belül is mindig jól álltunk szépségekből. Ebben igazán gazdag cég volt a Malév...

 Nem szeretnék rávezetni sem senkit arra, hogy miért legyen hálás és miért ne. Inkább egy kicsit rendhagyó módon személyessé teszem ezt a mai posztot. Biztos vagyok benne, hogy sokan fognak helyzeteket, érzéseket ismerősnek találni. Szóval jöjjön a férfiaknak is szóló nőnapi poszt...

Az első varázslat

Egy jó emberöltőt töltöttem el így-úgy a repülőtéren, ha nem számolom az iskolai lógásaim Ferihegyen töltött részét. Pedig nem keveset tébláboltam errefelé kémiafakt és egyéb nulladik órák helyett. Bizony már suhancként is két illat fogott meg azonnal: a beton felől szállingózó elégetlen, édeskés kerozinpára, és a várókban, pultokban, kabinszemélyzetek, a nyugati és tehetősebb magyar hölgyutasok kavalkádja nyomában láthatatlan contrailként terjengő, finom, beazonosíthatatlan összetevőkből álló illatfelhő. ... Az "átkosban" az elegáns éttermeken és a színházakon kívül leginkább itt találkozott az emberfia ezekkel a praktikákkal, ahogyan a nyugati mércével mérve is elismerésre méltó, olykor címlapra kívánkozó megjelenéssel és eleganciával is. Hogy ne csak a látvány és az illat ragadja magával a légikikötőbe tévedőt, mindehhez az aláfestést a sajátos akusztikában búgó - csilingelő, többnyelvű utasfelhívások, és az odakintről beszűrődő hajtóműzaj keveredése adta.  Egy pelyhedző állú férfipalánta szivacsként szívhatta magába mindazt a varázst, amit a repülés kapujában érzékelni lehet.

Kerítésen belül

Az előtéri beton, a gépek illata később a mindennapjaim részévé vált, hiszen a hangárokban "gyógyítottam" a repülőgépeket, ám a hölgyek innen erősen hiányoztak. Igazi kérges pasivilág volt ez. Az olykor szükséges ügyintézés a terminálokon egyet jelentett valamiféle szentély-látogatással, ahol a finomság, a szépség, a "fél lábbal külföldön" fíling kerítette hatalmába az embert. Persze a férfikollégák közt nagy büszkeségre adott okot, ha valaki ismert egy jegyeladót, jegykezest, utaskísérőt, de tegyük hozzá, nagyon sok segítséget is kaptunk ezektől a lányoktól, hiszen az utazás csínját-bínját ők ismerték, ők tudták, hogyan és hová érdemes utazni az éves szabadjegyünkkel. Bizony nem voltunk olyan rutinosak, mint manapság, és persze nem volt internet, ahol minderről előre tájékozódhattunk volna.
Ám a kolléganők segítő kedvességét mégsem kellett teljesen nélkülöznünk a hangárok világában sem. Talán nem is kell mélyebben részleteznem mindezt, ha annyit elárulok, hogy a teljes férfiállomány ügyes-bajos  ügyeinek intézésében kulcsszerepet játszó egyik fiatal osztályadminisztrátort egyszerűen Mamusnak hívta az egész hangárbázis. Ez azért jelent valamit :)

A Rákóczi, Táncsics, Hunyadi motoros sok Malév/LRI koktélhajó főszereplője volt.
(forrás: Kosztolicz Péter/ hajoregiszter.hu)

Ebben a korszakban nagyon sokat jelentettek a vállalati bulik, gólyabálok és egyéb szervezések, ahol bizony nemcsak laza ismeretségek és barátságok szövődtek. Emellett - és ezt elsősorban a "kerítésen kívüli" olvasóknak írom - az a legendás belterjes duhajkodás, amire mindig rákérdezett mindenki, aki megtudta, hogy a reptéren dolgozom - nos ez az "erkölcsi fertő" egy hosszan kitartó legenda volt, és nem mutatott tovább bármely más nagyvállalat természetes közösségi hatásain. Az kétségtelen, hogy a repülőtér és a Malév eleve adott egy összetartozás érzést, amelyben helye volt a párkapcsolatok könnyebb kialakulásának is. Jó volt ez így, de erről majd később ...

Mindenki ismerőse

Aztán - mint oly sokan - mozogni kezdtem cégen belül. Malév Air Cargo, oktatás, videóstúdió, utasforgalom, majd némi szakszervezeti munka folytán a repülőszemélyzetektől a cateringen át a fedélzeti karbantartókig mindenki "közeli ismerőssé" vált. Egy csapásra kiderült, hogy az osztályok olykor nem túl elegáns belső ellentétei, szubjektív ügyei nagyrészt egymás meg nem ismeréséből fakadtak. Sajnos ekkoriban már nem voltak nagy vállalati bulik, egyre kevesebben jutottak el céges üdülésre és más közösségépítő rendezvényekre. Nekem mégis volt alkalmam a vállalati területeket részletesen megismerni. A kolléganők problémáit ekkor jól ismertem. A szakszervezeti munkába nélkülük be sem szálltam volna, de nem bánom, hogy megtettem.

Visszaélés a női bizalommal

Történt ugyanis, hogy az akkor már éledező másodállásom, későbbi főállásom érdekében olyan maléves munkahelyet kerestem, ahol kétnapozó munkarend mellett a maradék napjaimat máshol dolgozhatom le. Nem kis örömömre szolgált, hogy az utasforgalomhoz sikerült átkerülni. Volt is irigység a műszaki kollégák hátbaveregető búcsúszavaiban, mikor elhagytam  a szintén férfitöbbségű oktató csapatot az új állásért. A legtöbb jegykezes lánynál 10-13 évvel idősebben kerültem az osztályra, és bizony munkajogi ügyekben a korkülönbségnek megfelelően jóval tapasztaltabb voltam náluk. Persze itt is lett egy bűbájos "mamám" hiszen itt minden munka előtt magát a jegykezelést kell megismerni, ami oktatópárokban zajlott. Hamar kiderült azonban, hogy ezekkel a lányokkal bizony nem bánik túl elegánsan a vállalat helyi vezetősége.  Mikor elkezdtem feszegetni a munkaidőket és a szabálytalanságokat, hamar bekerültem a helyi Micimackó szerepbe, akinek minden bánatot el lehetett mesélni, és aki igyekezett mindezt lehetőleg higgadtan, de igazságosan átgondolni. A gondolkodás vége az lett, hogy a vezetői sumákolásokat és az átvert, gyakran kezdő lányok naiv bizalmát látva kicsit morgósabb medvévé váltam.

Jegykezelés méltatlan körülmények közt (ez nem a csőd napja, ez normál üzemnap nyári menetrendben 2010-ből). Mikor belecsöppentem a forgalmi munkába, épp a "nem muszáj itt dolgozni" volt a standard válasz a munkakörülményekre és a túlórák elsikkasztására.

A stresszben dolgozó lányok közül többen csak mesterséges úton tudták betölteni anyai hivatásukat, ami a forgalmi létszámot tekintve statisztikailag is szemet szúrt.... Ez és még pár egyéb dolog lett az oka, hogy pont én, aki korábban sosem áhítoztam szakszervezeti babérokra, depláne az ezzel járó pluszmunkákra, belevetettem magam a munkajogba és a céges ügyekbe. A tömeges munkaóracsalások, egyéb disznóságok végére kellett járni, és ehhez olyan ember kellett, aki rendelkezik arra az esetre is munkalehetőséggel, ha "véletlenül" kiteszik a szűrét. A generál lustaságomat legyőzte az igazságérzetem, és belevágtam az érdekvédelmi munkába is.

Jól csak a szívével lát ...
 

Ahogyan mindenhol máshol, itt is sokat tanultam a cégnél, cégről, és a legtöbbet itt is a hölgyektől.  Persze nem feltétlenül volt minden probléma mögött száraz, objektív realitás, ám el kell fogadnunk, hogy a nők minden gondot először a szívükkel, érzelmeikkel "tapogatnak le", és ez jó dolog, ha vannak rá antennáink is.
Ha belátjuk, hogy mi férfiak a saját szemünkkel olykor elég vakok vagyunk, rájövünk arra, hogy egy konfliktus, probléma teljes körű megértéséhez a lányok oldaláról is látnunk kellene a világot, hogy az kerek legyen. Ami nekünk magától értetődő, logikus és megkérdőjelezhetetlen, abban a nők plusz "érzékszerveivel" vizsgálódva számos hibát, igazságtalanságot, változtatni valót láthatunk, esetleg rájöhetünk, hogy helyenként kifejezetten érzéketlenek voltunk. Ez egy férfiak által szabályozott női munkahelyen számtalanszor kiütközik.
 

Nőktől tanulni... férfi dolog ez? 
 

Részben a  fenti  tapasztalat vezetett el oda, hogy ma már nemcsak azt látom be, hogy létezik férfi-nő barátság, de számomra kiemelten fontos, hogy legyen egy olyan hölgy-barátom, aki kertelés nélkül, őszintén a fejemhez vágja minden meglátását a férfiszemmel tisztának látszó dolgaimról. Persze az ilyesminek is megvan a sajátos pikantériája. A legrégebb óta tartó, legemberibb és legmélyebb ilyen kapcsolatom pont az utasforgalomban szövődött. Az olykor látványos "beszólogatások" és a mögöttük húzódó rokonszenv együttesen azonnali pletykaalappá vált. Volt (férfi) kolléga, aki egyenesen házasságot feltételezett, mikor egy egyébként szakmai eredetű vitánkat végignézte.... Mit lehet erre mondani? :)
A barátság annak ellenére tart, hogy már mindketten elkerültünk a repülőtérről, szétváltak útjaink rendesen, és mindketten boldog kapcsolatban élünk hosszú évek óta.
Természetesen azért volt olyan kolléganő is, aki teljes mértékben és előre megfontolt szándékkel ellopta a szívem, de aki nem járt így a repülőtéren, az magára vessen :)) 

Azért a magánkapcsolatokat leszámítva is bőségesen volt alkalmam szakmailag és emberileg is kiemelkedő kollégnőket megismerni a 20 év során számtalan területről, akár a frontline-ban, akár az adminisztratív területeken, hazai és külföldi társaságok képviseletében is.

Az Utazás kiállításokra rendszeres AirTours hölgy-különítmény érkezett. Mamár az iroda is csak emlék...

Ide sorolhatnám a sajátos hangulatú Utazás kiállításokat is, ahol én a mindig extravagáns Malév stand műszaki üzemeltetésében vettem részt, közben viszont a kereskedelmi frontvonal kiváló munkatársait volt alkalmam megismerni, akik jobbára mind hölgyek voltak.
Nemcsak a légitársaság munkájáról tudhatunk meg többet ilyen alkalmi vegyes munkacsoportokban, de az ember látásmódja árnyaltabb, szélesebb, egészebb lesz.

Férfi munka - női munka

Tán ez a legértelmetlenebb megközelítés a repülőtéren A forgalmi és repülési területeken a dolgok természetéből fakadóan nők és férfiak együtt dolgoznak szigorú rendszerben. A rampatisztek, supervisorok és más handlingterületek, kabinszemélyzetek és pilóták munkája is jól példázza, hogy kevés olyan feladat van a repülőtéren, amit kifejezetten csak egyik vagy másik nem tudna jól megoldani.
 

Gyulai Eszter a 737-es jobb egyben
(Fotó: Fejér Gábor -nol.hu)

Fokker 70 bejövetel a 31R pályára  - a "nyeregben" Czigány Ildikó

Azt gondolom, hogy ha valaki éveken át, nyitott szemmel körbejárta a repülést, eközben pedig nyitott volt arra is, hogy valóban megismerje a szomszédos területek munkáját és működését, de akár csak utasként volt szerencséje rendszeresen részt venni abban, amit a repülőtér, légitársaság pezsgő élete, olykor valóban bensőséges világa jelent, nos azt hiszem, hogy aki mindezt megtapasztalta, világosan tudja, hogy a nők jelenléte és munkája meghatározó fontosságú eleme ennek a csodának. Élettelen lenne nélkülük az utasrepülés - és ez messze nem udvariaskodás, hanem tény.

Csőd után

 

Természetesen a fenti idill sosem volt zavartalan, hiszen - mint írtam is - bőven akadtak munkaügyi, jogi és egyéb gondok. Mégis a sok személyes és szakmai kötelék mellett egy igazi család volt a Malév.

Nem vagyok rá büszke, hogy néhány szakmailag impotens, politikailag inkább opportunistának számító, felelőtlen kalandor, no meg pár nemzetközi maffiózó férfitársam hosszú évek áldozatos munkájával meglékelte ennek a családnak a hajóját. Látva azt, hogy a bedőlést hogyan szenvedték meg a hajdani kolléganők, családanyák, épp otthon lévő, de máris munkanélküli kismamák - nos Hölgyeim, a fent meg nem nevezett "urak" nevében most én kérek bocsánatot. Ők úgysem fognak. Akik még székben vannak, azok annak megerősítésén fáradoznak, a többiek pedig a történelem ködében elvesznek a Malévvel együtt.

 

Női kezek gondoskodnak a fiúk tisztánlátásáról... (Sajnos archiv....)

Akik most is mosolyognak

De ne feledkezzünk meg a honi repülésben ma is dolgozó hölgyekről. Nekik tán mégnehezebb a megszokott, bizalmat sugárzó, bájos arccal fogadni az utasokat, de megteszik nap mint nap. Nemcsak a családjukért dolgoznak, hanem a még megmaradt cégekért is.
Kedves férfitársaim odafent a döntéshozói és vezetői székekben! Ha van bennetek valamennyi maradék tisztelet és úri becsületféle, mélyen fejet hajtva köszönjétek meg ezeknek a lányoknak, hogy ma is rendíthetetlenül hajtják előre azt a szekeret, amit rögös, olykor végzetes utakra vittetek önös érdekekből vagy épp dilettantizmusból.

A magam részéről nagy kitartást kívánok a repülésben bármely társaságnál dolgozó magyar nőknek, no és természetesen azt, hogy legyen valamilyen igazán optimista és hihető (!),hosszútávú  jövőkép a szemük előtt, mert hazug propagandából van itthon ma bőven kerítésen kívül és belül is. A hölgyeket mindig könnyebb érzelmileg befolyásolni, hitegetni, félrevezetni. Az ő sorsuk viszont azoknak a férfiaknak a kezében van, akik most is "csinálják" a légiiparunkat, ahogyan az ő kezükben van az egész légiszakma jövője is. Azt hiszem, eleget láttam a magyar repülésben, hogy azt mondjam, méltók földön és levegőben dolgozó lányaink is arra, hogy hírüket vigyék a világban a légiutasok.

Szóval tisztelt Uraim odafent! Tegyetek valamit a még kitartó nőkért, és azért, hogy akik hivatásul választják a repülést ne kényszerüljenek külföldre, ne széledjenek szét a világ azon társaságaihoz, ahol van becsülete a magyar munkaerőnek is.

Kedves Lányok!

A magam részéről köszönöm, hogy szakmai éveim nagy részét Veletek, mellettetek tölthettem és bízom benne, hogy sokatokkal még találkozom valamelyik járat előtt, közben vagy után. 

Isten éltessen Titeket sokáig!

Szeretettel: Trikó Nick

Nézz az ég felé ... - Missing Malev formation 2013

Van egy igazán szép tiszteletadás repülőkörökben, amely a hagyomány szerint az I. Világháború idején született. A történet szerint amikor a "Vörös Báró" néven ismert Manfred von Richthofen német ászpilótát ellenséges területen lelőtték, a korábban rá is vadászó angol pilóták egy sajátos kötelékkel búcsúztatták a katonai tiszteletadás közben. A kötelék neve "Missing man" formation. 

Missing MALEV (Eredeti fotókoncepció: Dave Price)

Az egyszerre impozáns és megható gesztus többféle változatban létezik ma is. A közös bennük az, hogy látható módon hiányzik vagy kiválik a kötelékből az eltávozott személyt jelképező repülőgép. A katonai tiszteletadásokból mamár átvette ezt a szokást a civil repülés, a légisport, sőt, más technikai versenysportok is.

Az elegáns és bajtársias légi megemlékezés a mi esetünkben képletes, ám volt ma egy megemlékezés a Hősök terén, ahol kevésbé hangosan ugyan, de szintén egy fájdalmas távozásra emlékeztek. A Malév jogilag még él, valójában már egy éve nincs köztünk. A megemlékezések jó alkalmat adnak arra, hogy átnézzük a realitásokat és ennek mentén tekintsünk a jövőbe.
 

Repülőgép kontúrba összeálló megemlékező tömeg a Hősök terén ma este (A névfelirat a műzeumoszlopokon nem a rendezvény része.... Fotó: origo.hu)

A Malévet "csak" az a sokezer ember gyászolta és gyászolja igazán, akinek akár közvetve is munkát adott, és akik szívesen használták. A "missing man" kötelékekhez hasonló gesztusokat is leginkább a munkavállalói rétegben lehetett tapasztalni. Internetes fórumokon, szakszervezeti kommunikációban, pilótabeszélgetésekben bukkan fel időről időre a nagymúltú cég elvesztése miatt kifejezett együttérzés. Hiányzik a vállalat a magyar utasoknak, és nem utolsósorban az utazási irodáknak. Utóbbiak közül ráadásul kihullott a vállalat valóban minőségi utazási irodája is, a Malév Air Tours...  
Az égről tragikus hirtelenséggel, de nem előjelek nélkül távozott kékfarkú gépek története lassan beépül a nemzeti legendáriumba hiszen a Malévet természetesen a mai napig hiányolja a szélesen vett magyarság is - itthon és külföldön.  

A piac azonban nem egy érzelgős környezet. A sebek begyógyulnak, de a hegek még jól látszanak. A  minőségi turizmus visszaesést mutat, amit csak részben kompenzál a fapadosok térnyerése. A repülőtér több más problémája mellett bajba került az átszállók elvesztésével. Az anyavállalat nélkül maradt Malév GH viszont egy beszűkült piaci rést, vele foglalkoztatási problémákat és egy vezérigazgatót örökölt a megszűnt légitársaságtól, miközben a repülőgépeket karbantartó ACE leánycég szintén leépített és a fennmaradásáért küzd.

Tájkép csata után

kép: sajto-foto.hu

A piaci partnerek és versenytársak távolról sem angol urak módjára  reagálták le az eseményeket. Váradi József - korábbi Malév vezér - természetes folyamatként nyilatkozott az csődről, ami nagyrészt igaz is. Sajátos ízt ad persze a dolgoknak, hogy az EU-nál történt feljelentést úgy tette meg a Wizz vezetője, hogy közben az ő cége ellen is eljárás indult állami támogatások reptéri igénybe vétele miatt először Romániában, majd ennek folytatásaként az EU-ban is.  

Nem hiányzott a repülőtéri hátszél Budapesten sem. A csődhelyzetben a Budapest Airport azonnal a repülési jogok Wizz számára való átadására szólította fel a hatóságokat. Az ettől függetlenül valóban helyzetbe került  Wizz viszont - mint várható volt - mazsolázik a jogokból. A hangos járatnyitások után halkan megszüntette az egyetlen szófiai kapcsolatot, ami a hajdan kiépített Balkán - Közép Európa híd gyengülését is jelenti. Bár deklaráltan nem kívánja a nemzeti társaság semmilyen funkcióját átvenni a Wizz, erőteljes térnyerését tapasztalni lehet a repülőtéren közvetlenül és közvetve is, hiszen a holdudvarához tartozó Go4 utazási iroda után, immár egy új handlingcég is megjelent.
A Budapest Airport panaszkodik a "fapados reptérré" válás miatt, bár - ahogyan erről többször írtunk - igen sokat tesz maga is ennek érdekében.

A pont-pont szállításban érdekelt más cégek is igyekeznek kihasítani a maguk szeletét a tortából (Ryanair, Norwegian...stb). Emellett a hálózati légitársaságok is igyekeztek a lyukakat befoltozni a maguk igényei szerint (Lufthansa, KLM, Air France, Qatar...stb).
 

A gyászból is lehet és kell tanulni

A Malév leállása egyfajta háborús környezetben történt akkor is, ha erről nem veszünk tudomást. Egyrészt egész Európa gazdasága viharokat él át, másrészt - ha nem is szó szerint - bizony öldöklő küzdelem folyik a világ légitársaságai közt.



Az előző cikkünkben említett hajdani idők elmúltak, amelyek arról szóltak, hogy a ráhordó járatokkal lehetett pénzt termelni, míg a transzatlanti vonalakon a késéles verseny lenyomta az árakat. Ma egy elképesztően kemény átrendeződés folyik. A piac lefelé szélesedik. Miközben megmaradt a gazdaság egyfajta motorját is jelentő üzleti repülés a paletta felső végén, a légi-tömegközlekedés irányában is intenzíven mozog a kínálat (bővebben itt).
Ugyan életben lehet maradni ilyen változó környezetben, de az olyan hátrányos "genetikai" örökségekkel induló cégek, mint a Malév is, elsők közt esnek áldozatul. Szó ne essen róla, hogy felmenteném a politika bármely mai résztvevőjét, de az életképes cég csődbeviteléről szóló elméletek ebben a formában, pláne pártszimpátia által elvakított megközelítésben nem igazak. A Malév rosszul gyógykezelt, régesrégi betegségének végén már csak a lélegeztetőgép működött, az sem akkor és úgy, ahogy kellett volna. Ezt egy év gyász után lassan fel kell dolgozni és tanulni kell belőle. Különösen akkor, mikor új légitársaság alapításával kacérkodunk.

A megújulás és az utódlás esélye

Egy évvel ezelőtt írtunk róla: a Malév megmentésére kreált Roland Berger féle hangzatos "Harbor" koncepció eladhatatlan volt, nem kellett Kínának sem, lévén sem a megtérülést nem látták benne, sem a magyar befektetői komolyságot, sem pedig azt a léptéket, amire a Hainan csoportnak szüksége lett volna Budapesten. 
Szomorú, de amennyire ezt ma látni lehet, a Malév csőd kapcsán kialakult érzelmi vákuumban fogant próbálkozások egyike sem jutott túl a Roland Berger koncepció hiányosságain. Bár múlt év őszén már felvettük a kapcsolatot az utód szerepére törő MLV (HWA) Zrt-vel, azonban a kérdéssorunkra érdemben nem kívánt reagálni a társaság, hanem egy azóta sem létrejött sajtótájékoztatóra invitált minket. A vezetés ugyanakkor úgy bírálja a médiafelületeket, hogy folyamatosan a tőlük történő információszerzést kéri számon. Ez így persze nehéz. A cég felügyelőbizottságán keresztül fennálló IHO-s személyi kapcsolata ellenére az általánosságokon túlmenően valamiféle komolyabb, a vállalkozást bizalomkeltően körvonalazó információk ott sem jelennek meg. Eközben a társaság befektetői, kisbefektetői, sőt támogatói pénzekre is számít. Az elképzelés és annak tálalása azonban sajnos nem megteremteni látszik a társadalmi-gazdasági összefogást, hanem inkább csak igényelni szeretné azt. Vak bizalommal azonban már két ember is nehezen áll egy kötelékbe manapság, nemhogy támogatók tömege.

Az A340-es gyártásának leállítását 2011-ben jelentette be a gyártó.

 A korábban hozzánk már eljutott, három év alatt brutáls nyereséggel kecsegtető MLV koncepció, valamint a  Roland Berger féle Harbor anyag több ponton is hasonló kihívásokkal küzd több szakmai és stratégiai részlet erős elnagyolása mentén. A társaság támogatását szervező társulás  a honlapján ugyanakkor a Magyarországgal szembeni befektetési bizalmatlansággal indokolta, hogy az MLV/HWA programját át kellett dolgozni.
Az idén elindítani szándékozott néhánygépes, nyilvánvalóan még nem NEO változatú A320-as beszerzés, különösen pedig a gazdaságtalan A340-es típus emlegetése a két és háromosztályos flottában így is kérdőjeles. Utóbbi gép bármilyen nyereséggel vagy mérethatékonysággal kapcsolatos koncepcióban nehezen értelmezhető elem. Ráadásul a maléves személyzetek számára új típusokról van szó, tehát kérdés a személyzetek forrása is (erre vonatkozóan is tettünk fel kérdést, de válasz erre sem érkezett).

Lesz-e, kell-e még kötelék az állammal?

Annyit olykor látni, hogy az állam sajnálkozik. Több megnyilvánulásban is szó volt a Malév hiányáról, azonban együttműködés egyelőre csak a Wizz járatnyitásait illetően látszik. Az állam kezében a konkrét befektetésen kívül egyéb lehetőségek is maradtak még. Továbbra is állami vagyonkezelésben van a Malév teljes brandje. A Malév csődje a világon másutt is tapasztalható más csődök és összeolvadások miatt egyáltalán nem jelent "szégyenfalat". A név jó marketingalap lehet. Más országokban sem feltétlenül dobják el az ilyesmit. Az arculat és a társasághoz kapcsolódó másodlagos elemek, mint pl. a légitársaság IATA kódjai, jegy és fuvarlevél prefixek még visszaszerezhetők, ami alapjában könnyítené a nemzetközi járatstruktúrába, és főképp a köztudatba való gyorsabb visszavezetést. Még nem telt el annyi idő a csőd óta, hogy a rendszeres utazók ne kapcsolnának azonnal, ha megjelenik egy MA-kezdetű járatszám, vagy akár a semmivel nem összetéveszthető logó az infótáblán. A járatjogok sorsának eldőlése után kb. ennyi "kezdőkészlettel" lenne kistafírozható államilag a cég külön anyagi szerepvállalás nélkül.
Szigorúan a saját véleményem, hogy a magyar politika évtizedekig amúgy sem lesz annyira felnőtt, hogy saját piaci vállalkozása legyen a repülésben. Lehetséges tehát, hogy jobban járunk, ha elfogadjuk Európát és elfogadtatjuk vele magunkat. Ha viszont nincs elég hazai üzleti potenciál, magyar többségű cég nélkül is lehet magyar érdekek mentén légiközlekedést fejleszteni (lásd KLM) illetve akár a Malév neve nélkül is. Persze akkor sem mindegy, hogy diplomáciai és turisztikai szinten a mindenkori politika odaáll-e egy budapest központú cég mellé. Ha születik egy valóban életképes konstrukció, abban mindenképp lehetne szerepe az államnak anélkül is, hogy később ismét kézi vezérléssel igyekezzen a szakmai munkát megakadályozni.

Nemzeti?

Mint már korábbi cikkekben is utaltunk rá, az USA repülése sok szempontból lehetne példa. A valós, funkcionálisan is felépített unió számtalan gazdasági, jogi és szakmai előnyt jelent "odaát". Persze több társaság is hordozza a zászló színeit, azonban a flották többszáz darabra rúgnak és összekötik az USA egészét. A nemzet pedig nem egyetlen tagállam, hanem egy fél kontinens.



Ha elfogadjuk, hogy Európában a klasszikus, főképp a kisebb nemzeti társaságok lassan de biztosan a múltba vesznek, akkor lehet és kell lassan nézőpontot váltani.
Egy budapesti központú vagy itt nagyobb bázissal rendelkező külföldi érdekeltséget is lehet nemzeti felfogásban kezelni, elfogadni, indirekt módon támogatni, ösztönözni. Ez azonban nem jelentheti azt, hogy a politikai érdek, ötletelés, nyomás, zsarolás fontosabb paraméter legyen akár egyetlen járat üzemeltetésében is, mint a gazdaságosság. Az üres zászlólengetés, vagy az erre alapozott öngyilkos vállalkozás luxus lenne, és rombolná a nemzeti öntudatot. A nemzeti zászló alatt elért, büszkeségre okot adó eredmények viszont előrevisznek saját magunk és mások szemében is.

A ma megtartott évfordulós megemlékezés, a repülőgépet alkotó formációba összeállt emlékező tömeg sem szólt igazán másról a Hősök terén, mint egy hajdani igazi közösségről és az arra még mindig meglévő igényről.
Hogy visszautaljak a címre: a Malév és egy általa hordozott, közösséget jelentő zászló ma is kegyetlenül hiányzik a formációból, az állam a szélhámosság és a politika nem annyira... Csak akkor érdemes bármibe belevágni, ha ezek nélkül meg tudjuk csinálni.
Keserűségből, kudarcból ennyi épp elég volt.

"Nézz az ég felé" - a kivetítőn az utolsó induló DASH, melynek fedélzetéről Leposa Edina búcsúzott Charlie dalával. Most ha képletesen is de ismét jelen voltak mindhárman. Edina és Charlie élőben. - Fotó: Virág Richárd

A párizsi Malév katasztrófa titka (HA-MOD)

Történelmi messzeségekből nehéz nagy horderejű események köztudatba került értékelését megkérdőjelezni, de mivel az 50 évvel ezelőtti katasztrófáról sosem volt teljes körű tájékoztatás, mindenképp megérdemlik az áldozatok, hogy tisztább képet fessenek róluk az utódok.
 

A HA-MOD balesetéről kevés értékelhető információ jelent meg, aminek egy időben maga a politikai környezet is akadálya volt. Az egyébként erején felül teljesítő szovjet repülőipar esetleges hibáiról sem illett (nem volt tanácsos)  információkat szellőztetni. 
Nem tett jót később a baleset hazai nyilvános megítélésének a Malév életéről számos más tévhitet is megerősítő Cserhalmi könyv sem (Ki fog repülni? - Kossuth Könyvkiadó, 1986 illetve IHO.hu, 2012). A Népszabadság újságírójának könyve konkrét vádak nyílt felválalása nélkül ugyan, de  pilótahibás repesemények közt, meglehetősen homályos utalások után bízza az olvasó képzeletére az okok megítélését. Eközben viszont meg sem említi a vizsgálóbizottság által kiemelt fontossággal kezelt,  sajátos meteorológiai és jegesedési viszonyokat. Az árnyalt képalkotáshoz viszont érdemes az eseményeket külön-külön kezelni, a pozitív és negatív legendákat félretenni. Kritikával értékelendő az IL-18-as repülőgép "Nyugatot megelőző" technológiai fölényének máig ható sérthetetlen sztereotípiája éppúgy, mint a Malév belső életét valamiféle törvényszerű imperialista léhaság mázával beborítani igyekvő pletykaújságírás.  Az igazság ennél mindig árnyaltabb, olykor pedig egyszerűen más.

Mint a blogon többedszer publikáló repüléstörténész-újságíró barátom, Földesi László írásából látni fogjuk, a látszólag megoldatlan balesetvizsgálat utóélete árulkodik: kísérletek, típusmódosítások, kiegészítő jégtelenítő felületek...stb. 
Az oroszok a vizsgálat közben vehemensen igyekeztek a bizottság munkáját befolyásolni, emiatt a tényfeltárás és a jelentés közt az anyag - lényegét tekintve - "hatástalanítva lett". Ennek következménye a semmitmondó BEA jelentés, amely azért annyit tartalmaz, hogy a tényleges megközelítési pálya nem egyeztethető össze azzal az esetleges manőverrel, amelyet az orosz adatok alapján feltételezni kellene. A jelentésbe végül be nem került következtetések dokumentumai közt azonban határozottan olvasható az alábbi írásban is szereplő, legbizonyosabb ok. 

(Trikó Nick)

A HA-MOD katasztrófa

 Ötven évvel ezelőtt, 1962. november 23-án, helyi idő szerint 15 óra 06 perckor Párizs Le Bourget repülőtér 25-ös pályájának megközelítésekor lezuhant a Malév HA-MOD lajstromjelű, IL-18V típusú repülőgépe.  

A katasztrófát senki sem élte túl, a Budapest-Frankfurt-Párizs útvonalon közlekedő MA 355-ös menetrend szerinti járat nyolcfős személyzete és 13 utasa életét vesztette. Megemlékezésünkkel nem csak tisztelegni szeretnénk az esemény bekövetkezésében vétlen áldozatok emléke előtt, hanem immár fél évszázad elteltével a nyilvánosság elé tárjuk az esemény – korábban elhallgatott – valódi okait is.

Új típus – régi személyzet

A HA-MOD lajstromjelű IL-18V típusú repülőgép 1960. április 2-án érkezett meg Ferihegyre. A légialkalmassági bizonyítványa 1963. május 24-ig volt érvényes. A katasztrófáig összesen 2270 órát repült, hajtóművei 698 órát üzemeltek, a gépen ez idő alatt jelentős javításokat vagy változtatásokat nem végeztek. 1962 novemberében azonban az Il-18-as még számos „gyermekbetegséggel” küzdött, hiszen a prototípus 1957. október 26-án emelkedett első ízben a levegőbe, s az Aeroflot is csak négy évvel korábban, 1958 nyarán vette át az első Il-18-asait. Jellemző a kiforrottság hiányára, hogy 1960 áprilisától 1962 végéig a Malév három gépén összesen már jóval több mint 300 gyári bulletint (kisebb-nagyobb módisításokat)  kellett végrehajtani.

HA-MOD

A Malévnek főleg a hajtóművek alacsony üzemideje (sűrű csereigénye), illetve gyakori meghibásodása okozott sok problémát, de mint arról még szó lesz, ekkor még volt a gépnek egy olyan súlyos konstrukciós hiányossága, ami közvetlenül felelős lehetett a katasztrófa bekövetkezéséért. Mindezek ellenére a HA-MOD paramétereiben teljesítette a szovjet gyár akkori előírásait, s üzemeltetési szempontból kifogástalan műszaki állapotban volt. Emellett a gép már rendelkezett a nyugat-európai repülésekhez szükséges korszerű, Wilcox-gyártmányú rádiókkal és ILS leszállító-rendszerrel is, melyeket az akkori korlátozó tiltólisták miatt, svéd közvetítéssel sikerült a Malévnek „nem hivatalosan” beszereznie és beépítenie (nem csak az Il-18-as, hanem a kétmotoros Il-14-es gépeibe is).

Kapitány István parancsnok

 A Malév Il-18-asait ebben az időben ötfős személyzet – gépparancsnok, másodpilóta, navigátor, rádiós és hajózószerelő – irányította. Kapitány István parancsnok, akinek ezen a napon volt a 33. születésnapja, 1950-ben került a Maszovlethez, majd 1954-től ő lett a Malév első főpilótája. A katasztrófáig több mint tízezer órát repült, ebből 1318-at Il-18-ason. A másodpilóta Fenesi János (30), a navigátor Koleszár János (30), a rádiós Szűcs Gyula (29), a hajózószerelő pedig Gadácsi János (40) volt. Hozzájuk csatlakozott Bancsi István (31) is, akit a korabeli hivatalos gyászjelentés mint földi szerelőt említ, de más források szerint valójában Gadácsi irányításával hajózószerelő kiképzésen vett részt. 

A kevés (Budapestről mindössze 9, Frankfurtból pedig 13) utas miatt csak két légiutas-kísérőt, Ferenc Júliát (24) és Latabár Máriát (20) osztották be a járatra. 

Egészségügyi és kiképzési szempontból valamennyien alkalmasak voltak a járat végrehajtására. A hajózószemélyzet rendelkezett az Il-14-es (és a Li-2-es) típus légiüzemeltetésére jogosító szakszolgálati engedéllyel is.  

Rutinrepülés után átesés és zuhanás

A Malév a szükséges légügyi egyezmények megkötését követően, 1960. február 15-én nyitott járatot (eredetileg Il-14-es típussal) Frankfurtba, majd ezt a vonalat hosszabbították meg szeptember 22-én Párizsba. A gépek ebben az időben a francia főváros Le Bourget repülőterére érkeztek. (Csak jóval később, 1977. április 1-től váltott a Malév Orlyra, 1990. március 25-én pedig a Charles de Gaulle – CDG - airportra). 

Ferihegyen

A HA-MOD ezen a pénteki napon a ferihegyi felszállást követően (07:44 GMT) a repülési terv szerinti időpontban (09:20) érkezett meg Frankfurtba, ott azonban a kedvezőtlen párizsi időjárás miatt csaknem háromórás várakozásra kényszerült. A személyzet ez idő alatt a repülőtér meteorológiai tájékoztató szolgálatánál személyesen figyelte és értékelte a Párizsból érkező METAR-táviratok folyamatosan változó, aktuális információit.

Az ingadozó látástávolság és felhőalap értékek arra engedtek következtetni, hogy Le Bourget repülőtér a ködös, felhős terület határához közel helyezkedett el, s egy érkező melegebb és nedvesebb légtömeg keveredett az ottani hidegebb levegővel. A térségben a harmatpont 0 fok, a hőmérséklet +1 fok volt. Mivel az átkeveredés tovább erősítette a ködöt, kezdetben csak 600 méter vízszintes és 30 méter körüli függőleges látótávolságot mértek. Ezen értékek folyamatos ingadozása tehát a levegő keveredéséből, mozgásából adódó, rendkívül inhomogén eloszlású lebegő vízcseppeknek volt köszönhető.

A lassan javuló tendencia nyomán ez az érték végül a frankfurti felszálláskor (13:08) már 2-3000 méter vízszintes, illetve ferdeszögű (slant visibility), valamint 100-200 méter között ingadozó függőleges látásra növekedett.

 

 Kapitány István időjárási minimuma ezen a típuson, működő ILS-nél 90/1000 méter volt, míg Le Bourget-é ugyancsak üzemképes ILS-rendszerrel és pályafénysorral 135/1350 méter. Így a kétségtelenül kedvezőtlen párizsi meteorológiai viszonyok nem érték el a kritikus határértéket, ezért döntöttek végül az elindulás mellett. A METAR-táviratokban a franciák felhívták a figyelmet a repülőtér körzetében a jegesedés veszélyére is.

Mivel a személyzet Le Bourget 25-ös pályájára ILS-műszeres precíziós leszállást tervezett, a repülésirányító az ilyenkor szokásos rutineljárás szerint először arra utasította őket, hogy jelentsék a BE-jelű irányadó, majd az ILS külső markerének átrepülé­sét. A HA-MOD azt még visszaigazolta, hogy a BE-t 550 méteren repülték át, de a külső (OM) markeradó fölötti áthaladásról már nem adtak közleményt. A rádióforgalmazás felvételén 14:06:38-tól 6,6 másodpercig, már csak a gépről érkező erős mikrofonzörej volt hallható.

Miután a repülésirányító sikertelenül próbált meg kapcsolatot teremteni az időközben a radarernyőről is eltűnt géppel, 14:09-kor riasztást rendelt el. 14:21-kor a csendőrség egy repülőgép lezuhanásáról értesítette a repülő­teret, de a pontatlan helymeghatározás, a rossz látási viszonyok és a fölázott, agyagos-sáros talaj miatt a tűzoltók és mentőalaku­latok csak nehezen jutottak el a helyszínre. Miközben már 14:48-kor meglátták a roncsot, azt csak 14:53-kor tudták elérni. A becsa­pódás és a tűz miatt csaknem teljesen megsemmisült repülőgép a 25-ös pályaküszöbtől 6157 méterre, a pálya tengelyétől 135 méterre jobbra, a középső ILS markertől a repülőtér felé 811 méterre, a hátára fordulva ért földet (pontos koordinátái: 2° 32’ 23’’ Keleti hosszúság, 48° 59’ 22’’ Északi szélesség).

A kis területen, szétszóródott roncsok a meredek becsapódási szögre utalnak

Mint a katasztrófa helyszínén másnap készült légifotón is látható, a roncsok rendkívül kicsi, mindössze néhány tíz méteres területre koncentrálódtak. Mindez arra utalt, hogy a kibocsátott futóművekkel és 30 fokra kitérített fékszárnyakkal repülő gép vízszintes sebessége valamiért annyira lecsökkent, hogy az átesés után gyakorlatilag csaknem függőlegesen ért földet. Mivel a jobb szárnyvég és a gép orra rövid nyomot hagyott a talajon, valószínűsíthető volt, hogy ekkor történt a 70-90 fokosra becsült zuhanásból az átfordulás. A legalább 500-600 km/órás ütközés erejét jelzi, hogy a hajtóművek mintegy másfél méterre a földbe fúródtak.

A személyzet az utolsó pillanatokban érzékelhette a sebességvesztést, mert a négy hajtómű a becsapódáskor a leszálló konfiguráció ellenére, a teljes gázhoz közeli teljesítménnyel működött, azonban ezzel már nem tudták megakadályozni az átesést, mivel sem elegendő magasságuk, sem sebességük nem maradt a stabil repülési helyzet visszaállítására. 

Korabeli hír

A gépen tartózkodók a becsapódáskor azonnal meghaltak. A parancsnok és a személyzet egyik tagja a földetéréskor kivágódott a pilótafülkéből, míg a többiek holttestét a roncs első felében, az utasokat pedig a gép középső részén találták meg. Az első halottszállító konvoj 19:40-kor hagyta el a helyszínt, ahol ezután egész éjjel folytak a mentési munkálatok. A katasztrófát követően három órán belül, valamennyi magyar hozzátartozót személyesen értesítették a tragédiáról a Malév vezető munkatársaiból toborzott alkalmi bizottságok, s csak ezt követően engedélyezték a MTI-nek az első híradások kiadását, melyek a másnapi magyar lapokban jelentek meg. 

MTI híranyag fotója

Francia-magyar-szovjet vizsgálóbizottság

Mivel a kivizsgálás az ICAO előírásai miatt már akkoriban is annak az országnak a feladata volt, ahol az adott esemény történt, a másnap délután Párizsba érkezett magyar és szovjet küldöttség abban csak közreműködőként, illetve szakmai tanácsadóként vehetett részt. A csaknem egy évig tartó vizsgálatot megnehezítette, hogy a gépen nem volt sem baleseti adatrögzítő (FDR), sem pilótafülke hangrögzítő (CVR). A hatalmas erejű ütközés és a keletkezett tűz miatt (a gépben ekkor még mintegy 7 tonna üzemanyag volt), a repülőgép maradványainak állapota csak részleges vizsgálatot tett lehetővé, de a három ország szakemberei végül ennek alapján is ki tudták zárni egy váratlan műszaki meghibásodás lehetőségét.
 

Ezt követően került a középpontba az időjárási viszonyok és a sebességvesztés lehetséges okainak elemzése, és azon belül is a jegesedés lehetősége. A nagytérségű (szinoptikus) meteorológiai helyzet és a repülőtér közvetlen körzetének utólagos elemzése azt mutatta, hogy a katasztrófa idején egy olyan, kb. 450-500 méter vastag alacsony stratus (St) felhőzetbe repült be a gép, melyben a harmatpont és a külső hőmérséklet, illetve a túlhűlt, 100%-os relatív nedvesség miatt rendkívül nagy volt az erős jegesedés valószínűsége.

Ugyanakkor a kritikus utolsó 10-12 percben ez a folyamat rendkívül gyorsan és intenzíven, ám mégis észrevétlenül mehetett végbe, mivel az adott hőmérsékleti tartományban az előre csak nehezen jelezhető, átlátszó, tiszta jégbevonat (clear ice) kialakulásához voltak kedvezőek a feltételek. A más típusú (deres apró, vagy zúzmarás kristályos) bevonatokhoz képest egyrészt ennek az észlelése a legnehezebb, másrészt azért is ez a típus a legveszélyesebb, mert a tapadása rendkívül erős és nagy felületre kiterjedhet a hatása. Ráadásul 0 és -5 C között is jelentkezik (míg a másik kettőre inkább alacsonyabb hőmérsékleten lehet számítani).

Ez a felületi jegesedés – melynek intenzitása a +3 és -20 C közötti tartományban elérheti, sőt meghaladhatja akár az 5-6 mm/percet is - jelentősen lerontja a szárnyak és vezérsíkok profiljának aerodinamikai jellemzőit, s a belépőélekre felrakódott „jégszarvval” együtt, akár 30-40%-kal is képes lecsökkenteni a felhajtóerőt és az állásszöget, mindez pedig már megteremti a feltételeket az áteséshez. 
 

A vizsgálat szerint az átkeveredés és az alsó rétegben tapasztalható negatív hőmérsékleti érték miatt ebben a légtérben, a katasztrófa időpontjában relatíve nagy mennyiségben lehettek túlhűlt vízcseppek (SLD - Supercooled Large Droplet), ami jegesedés szempontjából rendkívül veszélyes faktor. Ráadásul az adott magasságban kialakult stratus felhőzet általában éles határvonallal jelenik meg a felhőtetőnél, ami azt jelenti, hogy a folyékony - esetünkben nagyrészt túlhűlt - víztartalom (LWC - Liquid Water Content) a felhőbe való berepüléskor hirtelen megnő! Ez a meteorológiai feltétel a repülőgépekre akár több fokkal a fagypont feletti hőmérséklet esetén is rendkívül veszélyes. 

Az ismert meteorológiai helyzet és repülési útvonal alapján joggal feltételezhető volt, hogy a HA-MOD esetében egy végzetesen erős és rendkívül gyors jegesedési folyamat zajlott le. Ennek lehetőségét korábban (14:02) a szintén leszálló (várakozó), F-BEHC jelű francia DC-3-as gép pilótája is megerősítette, aki olyan mértékű jegesedést tapasztalt, hogy a jéglerakódás a vezérsíkjain és az antennákon még a földetérés után negyedórával is látható volt. 

Normális kommunikáció 14:06:38- ig. Rövid zaj után már nincs válasz...

A jegesedés intenzitása a HA-MOD esetében kezdetben még alacsony lehetett (esetleg ezért a személyzet nem is vette észre, vagy nem tulajdonított neki jelentőséget), de a felszín feletti stratus felhőzetbe való besüllyedéskor a folyamat valószínűleg felgyorsulhatott. A bizottság egyébként megállapította, hogy a katasztrófa időpontjában a repülőgép jégtelenítő berendezései működtek.

A szovjet szakemberek szerint a gyári berepülések és az addigi légitársasági üzemeltetés során soha nem tapasztalták a barometrikus műszerek, s ezen belül is elsősorban a sebességmérő külső nyomásérzékelőinek meghibásodását. Ezért végül – elsősorban a radarképek és az adott idő alatt megtett távolság alapján - kizárták annak lehetőségét, hogy egy hibás sebességi adat miatt kerülhetett a gép a felhőben a horizont és a föld látása nélkül fokozatosan lelassulva, az áteséshez közeli állapotba.

Egy konstrukciós hiányosság következményei

Az eddig elmondottak alapján joggal vethető fel a kérdés: ha a szovjet szakemberek is már régóta ismerték a jegesedés veszélyét, miért nem tettek valamit ellene? A válasz az, hogy tettek – csak sajnos nem eleget… Amikor 1970-ben a Malévnél (mérnök-műszaki) szakszolgálati engedélyt szereztem az Il-18-as típusra, már mind a hét ilyen gépünk rendelkezett a vízszintes vezérsík belépőélébe épített elektromos jégtelenítő rendszerrel. Régebben ott dolgozó kollégáim szerint viszont ezt a módosítást csak utólag, a HA-MOD katasztrófáját követően, valamikor az 1960-as évek közepén végezték el a gyár javítóüzemében!

Az Il-18-ason ugyan már az első szériákon igen hatékony elektromos (a hajtóműveken pedig forró levegős) jégtelenítő rendszerek működtek, de kezdetben csak a szárnyak belépőélét, a pilótafülke első ablakait, a légcsavarokat, a hajtóművek szívótorkait (és első terelőlapátjait), valamint a külső nyomásérzékelőket (Pitot-cső) lehetett fűteni, a jegesedésre pedig a pilótafülkénél és a hajtóműveken elhelyezett speciális adó figyelmeztetett. Mivel a több szekcióra osztott jégtelenítő hatalmas áramfelvételt igényelt (a szárnyak belépőélén ennek erőssége elérhette az 1300-1500 ampert is), a rendszert egy automata ciklikusan működtette. Mindezek ismeretében talán érthető, miért volt a földön szigorúan tilos bekapcsolni, illetve később a biztonság kedvéért, egy blokkoló-kapcsoló miatt csak behúzott futóművek esetén lehetett működtetni. A vízszintes vezérsíkon viszont 1962-ben még nem volt ilyen berendezés!

Itt szükséges még megjegyezni, hogy az Il-18-ast eredetileg 40 fokra kiengedhető fékszárnyakkal tervezték, s csak 1962 februárjában korlátozták a maximális kibocsátás szögét 30 fokra. Ennek a kisebb bólintó-nyomaték mellett számos előnye van, például turbulens körülmények között biztonságosabbá teszi a repülőgép vezetését, nem beszélve arról, hogy a kisebb légellenállás miatt kevesebb hajtómű teljesítményre van szükség, ami a siklópályán (tehát földközelben) jóval alacsonyabb zajjal jár. Ezzel ugyan némileg megnőtt a megközelítés és a földetérés sebessége, viszont sikerült biztonságos határok között megőrizni a repülőgép stabilitását.

A HA-MOD katasztrófáját követően a típus üzemeltetését azonnal leállították, s a Szovjetunióban szá­mos kísérleti repülést végeztek az IL-18-assal. Többek között nagy magasságban berepültek olyan időjárási körülmények kö­zé, ahol intenzív jegesedésre lehetett számítani. Az egyik alkalommal, amikor kiengedték a fékszárnyat, a repülőgép szinte pillanatok alatt átesett, leadta az orrát, elkezdett száguldani a föld felé, s csak a biztonságos magasság, valamint a személyzet tapasztalata segített úrrá lenni a kritikus hely­zeten. Végül az ilyen kísérletek győzték meg a szovjeteket arról, hogy a vízszintes vezérsíkot is meg kell óvniuk a jegesedéstől, de ezt a tényt a nyilvánosság előtt szigorúan titokban tartották.

A HA-MOD a megközelítési szakaszon legalább 10-12 percig erős jegesedési zónában haladt, amitől a vízszintes vezérsík hatás­foka ugyan jelentősen lecsökkent, de a pilóták a magassági kormánnyal még egyensúlyban tudták tartani a gépet. Amikor viszont a siklópálya elérésekor – az előírásoknak megfelelően - kiengedték a fékszárnyat, annak íveltsége a szárnyon akkora negatív aerodinamikai bólintó-nyomatékot gerjesztett, amelyet a stabilizáló hatását elvesztett vezérsík már nem tudott ellensúlyozni. Ez lehetett a közvetlen oka a hirtelen, szinte másodpercek alatt lezajlott átesésnek. 

Mindez magyarázatot adhat a hajtóművek maximális teljesítményére is, mely a pilóták kétségbeesett erőfeszítése lehetett a gép sebességének és stabilitásának visszaállítására. A légcsavarok állásszögéből és a turbinalapátok hőmérsékletének utólagos elemzéséből a bizottság egyértelműen meg tudta állapítani a 100%-hoz közeli teljesítményt. Mivel az Il-18-as fékszárnyának teljes felülete meghaladja a 27 négyzetmétert, később nem véletlenül került be a légiüzemeltetési utasításba, hogy a vízszintes vezérsík jégtelenítő rendszerének meghibásodása esetén, a fékszárnyakat csak (a felszálláskor is használt) 15 fokra volt szabad kiengedni!

A szovjeteknek azonban 1962-ben finoman szólva is kellemetlen lett volna, ha kiderül, hogy a Malév gépe nem emberi hiba, hanem egy konstrukciós hiányosság miatt zuhant le. A vizsgálat során ezért sikerült elérniük, hogy a franciák által elkészített jelentés végleges változatában végül figyelembe vegyék az orosz feltételezést, miszerint a gép elvileg azért is áteshetett, mert valamiért alapjáratra állították a gázkarokat. Ennek során az sem zavarta őket, hogy valójában egy általuk is elismert, nagy tapasztalatú személyzetet vádoltak meg ezzel a minden józan ésszel ellentétes képtelenséggel. A hajózószerelő, Gadácsi János ugyanis a katasztrófáig már több mint 6700 órát repült, s ebből ezret Il-18-ason. Már csak ezért is volt méltatlan az a feltételezés, hogy egy ilyen szakember ekkora hibát vétsen.
 

A franciák eredetileg már 1963 nyarán le szerették volna zárni a vizsgálati dossziét, de a magyarok és a szovjetek módosítási kérelmei miatt, ezt végül el kellett halasztani. Ugyancsak hátráltatta a megegyezést, hogy a magyar küldöttség vezetőjének, Horváth Sándornak (aki ebben az időben a Légügyi Főigazgatóság főmérnöke és helyettes vezetője volt) egy másik katasztrófa miatt, váratlanul vissza kellett térnie Budapestre. 1963. június 16-án ugyanis Békéssámson határában motorhiba miatt a levegőben kigyulladt, majd lezuhant a Transporturile Aeriene Romine, (TAROM) YR-ILL lajstromjelű, Münchenből bécsi közbenső leszállással Konstancába tartó IL-14P típusú utasszállító gépe. A charterjárat ötfős személyzete és 29 utasa a katasztrófában életét vesztette. 

Az orosz bemutatón készült képen kiválóan látni, hogy kiengedett fékszárny esetén hogyan tart ellen a pilóta a megnövekedett íveltségű és állásszögű szárnynak. Akik még emlékeznek a típusra, azoknak ismerős az összetéveszthetetlen "lógó orral" érkező repülőgép látványa. (a szerk.)

A katasztrófa következményei

A Malév hivatalos jelentése szerint a HA-MOD értéke akkori árfolyamon 87 millió 369 ezer forint volt, de a beszerzés óta eltelt két és fél éves üzemelés miatt ezt az összeget amortizációs leírással 72 millió 644 ezer forintra csökkentették, tehát ezt mutatták ki tényleges kárösszegként. A repülőgépért egy évre 2,5 millió forint biztosítási díjat kértek a Malévtól. Hogy érzékeltessük ezen összegek nagyságát: 1962-ben egy Li-2-es teljes sárkányfelújítása 1 millió 390 ezer forintba, az AS-62-es motoré 107 ezerbe, az Il-14-esen használt AS-82-esé pedig 120 ezerbe került. A Malév dolgozóinak átlagfizetése havonta 2750 forint volt (de ebből az adminisztratív- és munkásállományúaké csak 1916 forintot tett ki).

Az 1929-es Varsói Egyezmény alapján az elhunyt utasok után a hozzátartozók fejenként mintegy 200 ezer forintra számíthattak. A személyzet esetében az egyszeri, 100 ezer forintos kifizetés mellett további kártérítést, özvegyi nyugdíjat és gyermektámogatást is biztosítottak.

Gyászhír a sajtóban

Mivel 1962 novemberében a három Il-18-asból egy javításon volt a Szovjetunióban, a másik pedig egy ideig nem repülhetett, a Malév csak nehezen tudta tartani az előzetesen meghirdetett menetrendjét. Ezért például a Budapest-Moszkva járatokat helyette az Aeroflot repülte. A Malévet ért erkölcsi kárt természetesen annak idején sem lehetett számszerűsíteni, főleg amiatt, hogy alig több mint egy évvel korábban, 1961. augusztus 6-án zuhant le egy budapesti sétarepülés alkalmával a magyar nemzeti légitársaság HA-TSA jelű C-47-es gépe. 

Mivel a megkapott jelentések alapján a magyar pártállami vezetők is tisztában voltak azzal, hogy nem emberi, hanem konstrukciós hiba volt a katasztrófa oka, a légügyi hatóság és a Malév akkori vezetői még évekig a helyükön maradhattak (csak 1967-ben került sor jelentősebb személycserékre), ám az 1962-es tragikus eseménnyel kapcsolatban nem csak ők, hanem későbbi utódaik is adósak maradtak az igazság nyilvánosságra hozásával…

Földesi László