Egy Jumbo katasztrófa anatómiája - Lehetséges okok

Megrázó videó kering a neten a National Air Cargo társaság Boeing 747-400BCF gépének katasztrófájáról, így a találgatások is azonnal megindultak a balesetről. A videó és a jelentések alapján sem valószínűsíthető, hogy az időközben "felelősséget vállaló" tálib erőknek bármi közük lenne a balesethez. Bár a gép katonai megbízásból repült az afganisztáni Bagram Air Base (BPM) repülőteréről, a Jumbo civil, amerikai lajstromban volt és nemzetközi teherjáratot teljesített volna. Ennek megfelelően az amerikai balesetvizsgálók (NTSB) is vizsgálják az ügyet.

A repülőgép a felszállás után közvetlenül meredeken emelkedni kezdett és átesett. Először balra kissé leborítva, majd jobbra kifordulva, végül épp vízszintes dőléspozícióban meredeken süllyedve, de nagy pozitív állásszöggel csapódott be a pályavég jobboldalán.

A repülőgépen összesen hétfőnyi személyzet tartózkodott, hajózók, szerelők, és a rakodást irányító loadmaster. A rakományban a híradások szerint 5 db katonai jármű és más teheráru is volt.

A repülőgép terhelési egyensúlya

Szinte azonnal megjelent egy meg nem erősített hír arról is, hogy a személyzet a rakomány megcsúszását jelentette (load shift). Mielőtt azonban ezt a lehetőséget közelebbről megvizsgáljuk, több tényezőt is számításba kell vennünk a teljesség igénye nélkül, egyszerűsített magyarázattal.

A repülőgépek terhelési egyensúlyát két tényező határozza meg. Az egyik az összterhelés eloszlása hosszirányban, vagyis a súlyponthelyzetre gyakorolt hatás. Az összterhelés a szükséges teljes felhajtóerőt - ezáltal a felszállósebességet is - meghatározza.
A súlypont viszont a felhajtóerő támadáspontjával is összhangban kell legyen. A szárny felhajtóerejének támadáspontja a gép egyik tervezett, fizikai adottsága. Az egyensúly szempontjából egy kétkaros mérleg felfüggesztéseként képzelhető el. 

A súlypont elvándorlását a vezérsík ellensúlyozza. A vezérsík együttműködik még a szárny tulajdonságait megváltoztató fékszárnykibocsájtással és a magassági trimmel is. A vezérsík mozgatása nagyságrendileg lassúbb a kormánylapokénál, így hirtelen reakciókra nem alkalmas.

Feltételezve tehát a megfelelő felhajtóerő meglétét, a repülőgépen bólintás irányban a terhelés elosztása és a vezérsík beállítás nyomatéka együttesen hozza létre az egyensúlyt. Ugyanezzel a két tényezővel akár súlyosan meg is lehet bontani azt (nem számítva most a kormányzást, fékszárnyállásokat).  A terhelés (useful load) alapvetően a tankolásból és a kereskedelmi teherből áll össze. A tankolás általában nem okoz gondot, megszokott procedúrák vannak rá. A teherelosztáshoz is léteznek olyan számítógépes alkalmazások, amelyeket pl. egy laptoppal, akár a rakodás közben is használhat a kiszolgáló személyzet, illetve a loadmaster. A repülőgép saját számítógépe (FMC) a betáplált súly és teljesítményadatoknak megfelelően adja meg a vezérsík konfigurációs értékeit. A feladat tehát mindennapos rutineljárás.
Lehet azonban tévedni számos helyen. Mikor a Malév Alitalia partnerségben kezdte repülni a Budapest - New York járatot, rendszeresen kerültek fel Rómában a gépre olyan teheráruk, amelynek súlyértékében keverték a font/libra (lb) és a kg értékeket. A különbség "alig" több mint kétszeres... Volt is probléma a továbbúti szállítókkal emiatt.
Emellett azért el lehet számítani magát a rakodást, lehet tévedésből rossz raktérpozícióra állítani a különböző súlyú palettákat, konténereket, lehet rossz súlyponthelyzetet megadni a személyzetnek de akár számolhatja a pilóta is rossz össztömegből a szükséges sebességet (ez történt pl Halifax-ben pár éve egy 747-es tehergéppel). E problémák szerencsés esetben kompenzálhatók.
Ha viszont nagyobb mennyiségű teher elmozdul, az kontrollálhatatlan, akár folyamatosan változó súlypontproblémát is okozhat.
 

Repülés háborús övezetben

A szemtanúk beszámolóit és az abból levont következtetéseket most is igen óvatosan kell kezelni. A repülőgép nagy szögű elemelkedése önmagában nem szokatlan ugyanis a Bagram repülőtéren. Mint más hasonló övezetekben is - a földfelszíni hordozható fegyverek miatt - a lehető legnagyobb emelkedéssel hagyják el a bázist a repülőgépek.  A jelenség tehát szintén rutinművelet, ha nem is veszélytelen.

Háborús övezetekben csak rangsorolni lehet a kockázatokat, és a legkisebb rosszat választani. A gép teljesítményhatárain való emelkedés egyik veszélye épp a nagy emelkedési szög. A nehéz rakomány részben a gyorsulás, részben a nagy hosszirányú lejtés hatására erősen megterheli a rögzítőhevedereket éppúgy, mint a palettás áru rögzítőkapcsait a fedélzeten. Bármilyen komolyabb hiba láncreakció szerű elmozdulást válthat ki.

A maximális emelkedés manővere ugyanakkor teherelmozdulás nélkül, magában is veszélyes. Kevés tartalékot ad pl. egy hajtóműhiba, madárbeszívás...stb. esetére. Ennek következménye gyors sebességvesztés és átesés lehet, ha nem sikerül időben csökkenteni az állásszöget.

Kis magasságú átesés - szinte védhetetlen...

Akár rakodási hiba, akár konfigurációs probléma, akár hajtóműhiba a kiindulópont, a gép bólintása egy kihegyezett emelkedésben gyors beavatkozást igényel. Iránytartásban és teljesítményben sem könnyű kiegyensúlyozni az ágaskodó gépet...
Mivel a gép mozgását oldalról nem látjuk, nehéz a kamera felé tartó pályát elemezni, így a leborításokat is. Annyi jól kivehető, hogy miközben a gép nagy sebességgel közeledik, először a bal szárny felé billen, végül szinte tehetetlenül továbbhaladva jobbra átbillen közben erőteljesen fordul is jobbra. A mozgás utalhat hajtóműhibára is.
A Boeing szisztéma az átesés ellen automatikákkal egyébként védett (envelope protection) típusokon is oktatja a teljes átesést. Ennek egyik eleme, hogy ha az átesésből teljesen előretolt kormánnyal sem bólint le a gép, akkor erőteljesen, akár ütközésig ki kell csűrni a gépet, ezáltal a gép lecsúszásban bólintani kezd, és a repülési pálya rendezhető (stall recovery). Nem kizárt, hogy egy ilyen próbálkozást is látunk, de a kis magasság ehhez nem elegendő.

A videófelvétel 

 

Becsapós ilyen felvételeket elemezni.A repülőgép szinte végig a kamera felé halad, így a mozgása fel és le még a felhőzethez képest is látszólagos, pályája nehezen rekonstruálható.

Először a magasságot érdemes tisztázni. A horizont és a gép középpontja közti távolságot a repülőgép fesztávjához mérjük (azért ehhez, mert egy szemben haladó gépnek ez az egyetlen mérete, amit jól fel tudunk mérni, a törzs a bólintási szög miatt rövidülni látszik). Ennek alapján az látható hogy a repülőgép a felvétel nyolcadik másodpercében szinte ugyanolyan magasan van, mint később a tizennegyedikben, fesztávja (64m) nagyjából ötször fér a magasságba, tehát a gép erőteljes emelkedése a kép felső szélére alapjában egy látszólagos emelkedés.

Hat másodperc alatt a gép nemigen jut feljebb, de az állásszög dermesztő

A gép látványosan közeledik a földi megfigyelőhöz

A 14. és 20. másodperc között úgy tűnik. hogy a gép megáll, ám látszólagos mérete alapján gyorsan közeledik. Valójában még mindig erős átesésben, nagyjából a kamera irányában süllyed, míg ki nem fordul a pályairányból. Hogy a nyilazott szárny jobboldala magától emelkedett vissza a lecsúszás felőli áramlástól, vagy a személyzet próbálta meg a lehetetlent, még nem tudni. Az intenzív magasságvesztés sebessége azonban földközelben sem csökkent.

  
Találgatások

A személyzet rádiózása a teher megcsúszásáról nem lehetetlen, de nem is feltétlenül életszerű. Ha gyanítottak is ilyesmit hátul a raktérben, láthatólag a gép megmentésével voltak elfoglalva. A repülőgép futóműveit pl. be sem húzták, ami pedig az ilyen típusú emelkedések közben elég korán megtörténik. Gyaníthatóan tehát nagyon hamar szembesültek a problémával, és azon dolgoztak. A szomorú képsorok mentén megjelent "megmondások" felborzolták a különböző szakmabeli reagálók kedélyét is. Mint már említettük, a gépnek, és így a rakomány rögzítésének is szokatlan elvárásoknak kell megfelelni. Felelőst keresni egyelőre igen korai.
A  fentebb vázolt rakodási hibákon felül előfordulhatott, hogy a fedélzeten szállított járművek valamelyike valóban elszabadult, de ez nem feltétlenül a loadmaster hibája, hiszen több tucatnyi ember készíti elő a teherárut.
A járművek szállítása nem egyszerű feladat, de szintén bevett eljárás..

Mint a fenti képeken is látható, az egyébként nagy rugóúttal rendelkező katonai járművet erős támasztékokra felbakolva rögzítik a palettán. A görgős fedélzet saját mozgatórendszere képes az árut beforgatni és a helyére továbbítani. Az előírt pozícióra állítva mechanikusan berögzítik a palettát, ezen felül hevederek sokaságával újabb rögzítést is kap a szállítmány.

Hogy a naponta többszázszor ismétlődő műveletbe most ez egyszer hiba csúszott-e, vagy a baleset kulcsa a fentiekben vázolt más okokban keresendő, ezt csak a vizsgálat fogja tudni tisztázni.

A gép maga mintegy 20 évet szolgált. Eredetileg utasgépnek épült majd gyári konverziós programban építették át tehergépnek. Korábban az Air Atlanta Icelandic lajstromában repült, azelőtt pedig az Air France Cargo használta.

Trikó Nick

Hová tűnt a blog és a repülés? - Magyar "metál" a földön, francia csillag az égen

"Szerelmi bánat"

Trikó Nick sokkal tartozik az olvasóknak, főképp köszönettel a türelmükért. De hogy mégse' csak egyszerű magyarázkodás álljon a látszólag ellanyhult "munkamorál" mögött, picit tágabb témacsokor lesz a mai poszt tárgya, szabadabb de kritikusabb hangvételben.

Először is kezdeném azzal, hogy bizony komoly "alkotói", vagy szerényebben szólva lelki válsággal küszködöm a Malév bedőlése és a repülőtér felbolydulása óta, amivel sokan vannak így, akik szerették (úgy értem: TÉNYLEG) a magyar zászlóst és a nagyzenekarként működő reptéri közösséget, összehangolt munkát. Kedves ismerősöm, itteni szerzőtársunk Goldeneagle a hajdani Sky Europe felett érzett "gyászát" többen nem értik még az ex-kollégák közül sem, pedig ha valaki vesztette már el igaz szerelmét, nos az tudja, hogy a seb nem gyógyul be, csak mélyebbre kerül.

A Malév sírja felett persze érdekes könnyek is hullanak, a néhai ám meg nem boldogult cég földi maradványai felett konkurensek, ex-vezérek köröznek és persze a politika. És ahogyan az lenni szokott, a  bomlásnak olykor khm... illata van...

Halotti tor, véletlenek és az örökség  

Sakktábla és nagymesterek egymás közt ( fotó: origo.hu)

"A fájdalom leírhatatlan" mondta a Malév utolsó vezére, aki a cég utolsó szárnycsapásainál asszisztált, és aki ma a hajdani Csipkerózsika álomba szenderült Malév Express leányválalatból átalakított kiszolgáló, a Malév Ground Handling vezetője. Sajnálkozva nyilatkozta, hogy év közben nem lehet szerződéseket szerezni, szóval kedves dolgozók, a lapátot kifényeztük. Eszközeinket kölcsönadtuk a konkurens Celebinek, mert az nekünk jó. ( Meg nekik is, hiszen az új munkáikat valamivel el kell látni, gépparkjuk ehhez alkalmatlan....) Aztán egyszer csak megjelenik a Malév jogok kicsemegézett részére lelkesen ácsingózó Wizz és Váradi József, a másik ex-vezér a színen. Megkapja a repülési jogokat az államtól, de szerencsés véletlen folytán épp ugyanekkor odaadja a Malév Ground Handlingnek a Wizz kiszolgálását.  Vannak véletlenek az országban, mint írtam. Sőt ... Miközben mégis lett új Malév GH munka, lett vadiúj handlingcég is. Épp a napokban olvastam volna a cikket a BUDPORT-ról, ha a kapott link még élne...  Nos nyomtalanul nem múlik el semmi a netről. A google a mi barátunk, a domain.hu és az e-cegjegyzek.hu.

A nyilván (...) szűkülő piacon tengődő Malév GH mellett véletlenül létrejött vadonatúj handlingcég vezetője a GO 4 Travelből ismert Galgóczy Ferenc a  Facebookon magyarázza el az érdeklődőknek, hogy extra szolgáltatásokkal fog megjelenni  BUDPORT Handling. Eddig semmi gond.

Hogy mindezt miért ne tudná a Malév GH megoldani a behorpadt piacon feleslegessé vált munkaerővel, arról viszont nyilván vagy a karcsúsítást levezénylő Limburger Lóránt tudna tájékoztatást adni, vagy valaki más. Pl. repülőtéri körökben az a hír járja, hogy a Malév GH elbocsájtott dolgozókkal való visszabővítésével kapcsolatosan volt ellenvetése egy bizonyos új légitársasági megrendelőnek. Hogy ennek van-e köze az új céghez, azt nyilván a két handlingfőnök meg is beszélheti a reptéren egymás mellett dolgozván, vagy - a cégjegyzék adatai alapján - Budaőrsön is, ahol össze is futhatnak esti kocogás közben, akár véletlenül ...

Kicsi a világ....

Zorbán

Persze még jóval a koncokon való osztozkodás előtt kiírtam magamból - legjobb tudásom szerint pártatlanul, - hogy ki mindenki segített évtizedek alatt a Malév bukásához, kezdve az első szabad kormánytól (és annak egyes kegyeltjeitől) napjainkig. Ezután azonban elfogyott a szusz. Nem jutottam tovább a pár amatőr "nosza csináljunk céget" kezdeményezésen és az azokat propagáló bulváron.

Hol az összetartás hiányzott, hol egyéb, de leggyakrabban a világos stratégia. A pillanatnyilag főként csak az IHO-n létező, a kósza hírek szerint A340-esekkel piacra törő (?...) magyar MLV Zrt. pedig úgy tűnik, hogy a cégjegyzékből is hiányzik.

Klikk a képre a nagyításért

Klikk a képre a nagyításért

Klikk a képre a nagyításért

A világ repülőgéptemetőibe tartó típusokra viszont semmilyen céggel nem lehet légitársaságot alapozni, legyen az kisboeing vagy nagyairbus, de nagy szavakat lehet a lehetséges befektetők orra elé tenni. Ez bejött a nagypolitikának is évtizedek óta éppúgy, mint az ügyeskedő vállalkozóknak, bankoknak...stb. .... És ez is megunható, nem kívánok vele itt oldalakat terhelni.

Az emberek pedig mindenért a siratófalba bólogatva Orbánoznak azóta vakon, holott a bukás már a kínai befektetőknek bemutatott, tréfának is gyenge Oszkó - Roland Berger tanulmányba, a sok éve befolyó, rosszul álcázott támogatásokba, az orosz strómanos, szocialista "üzletbe" és a cég örökölten alultőkésített anyagi helyzetébe bele volt írva. De még a balul és irgalmatlan áron, tulajdonképpen MDF-Déri pilléreken indított Malév hosszútávrepülésbe is 98%-ig bele volt kódolva az úgynevezett rendszerváltás után. Sehol senki nem emlegeti ezeket már. Ma Orbánozni kell, holnap majd másozni, ami persze teljesen jó is lehetne, ha egyszer észrevennénk: minden garnitúra jogosan állítható pellengérre...

De mi nem látjuk a sorozatot, nem látunk négy évnél messzebb, sokszor kettőnél sem. Ez többször bebizonyosodott... Én mégsem  hiszek sem a fekete politikai ördögökben, sem a fehér angyalokban, az újabban lassan fekete-fehér magyar zászlóban és múltban pedig egyáltalán nem akarok hinni...

Nézem, ahogy a fiatalok csendben lelépnek ebből az iszapbirkózásból, és ott próbálkoznak, ahol lehet hinni a jövőben ... Mai miniszterelnökünk ezen el is mélázik, de hathatósan tenni ellene nem fog tudni adminisztratív módszerekkel. Persze nem ártana azt sem észrevennünk, hogy azért még mindig egy válság közepén ülünk, ami ellen nincs csodaszer és csodapolitika, viszont a repülés hosszabb távon igen jó szakma, amivel és amiért el lehet innen menni - ahogyan egy másik miniszterelnökünk kedvesen fel is kínálta az ország ajtaját ...

Vigasztalódjunk, de hol?

Számos önjelölt szakértő győzködött pl. engem is, de sajnos a közvéleményt is azzal, hogy a klasszikus hálózati légitársaságok szolgáltatásainak befellegzett a levegőben, a fapadé a jövő. Punktum....

Emellett ennek sarkos ellenkezőjét hajtogatta jövőképében pl. az említett, csőd kapcsán is megkérdezett "hosszútávos" Malév exvezér, akit szintén megénekeltem a csődtörténetben.

A valóság pedig nagyon úgy tűnik, hogy a kettő között van. A szolgáltatások szélesebb választékát és kombinációját igényli a közönség. Nem ritka ez. Nagyjából minden iparágban ez történik.

Európa bürokráciája viszont dacosan ássa maga alatt a gödröt. A gazdaságosságra kihegyezett együttműködés, hatékony uniós előrelépések helyett perpill környezetvédelemnek hazudott egyszerű pénzszedő akcióval (ETS) "gazdálkodik" az EU az itt és az ide repülő légitársaságok kontójára, miközben azok olykor anyaországaik kemény támogatásával szép lassan elkezdenek mozogni az EU bénázások átlépésére. Hogy pl. a plusz adózás miatt folyamatosan és joggal panaszkodó Lufthansa szakszervezetei mit szólnak az emelt üzemanyag+ETS számla bérkeret csökkentéssel való kompenzálásához, arról majd később.

EU-n belülről a British Airways hevesen kacsintgat a hatékonyabb térségek felé, várhatóan bevásárol az American-be, lévén jó egy éve már az összeolvadás is szóbajött, és a tárgyalások azóta is rendre előkerülnek, immár tulajdonosi szinten is.

Arabok a spájzban?

Az ausztrál Qantas egy okos lépéssel összevonta erőit Európa falainál Dubaiban, az ottani gyűjtő-elosztó központra. Felszámolja az európai partnerségeket, megszűnik korábbi együttműködés a British-sel (codeshare-ek maradnak). Az Air France-szal működtetett code-share járatok Párizs felé megszűnnek, beszünteti összes frankfurti járatát is . Ellenben a tiszteletet parancsoló Emirates-szel közösen támadják az európai, piacot igencsak széles szolgáltatási skálán.

A Magyarországon, de az európai piacon is aktív Qatar Airways pedig a napokban jelentheti be, belép-e a Oneworld szövetségbe, amelynek a Malév is tagja volt. A Budapesten szintén aktív másik Oneworld tag AirBerlinben -mint az ismert - az Etihadnak már van közel 30%-a. 

Az amúgy is bajban lévő Air France eközben a diszkontba szervezés mellett kénytelen hevesen dolgozni a nagypénzű utasokért is. Tévedés, hogy a hosszútávú járatok önmagukban nagyobb nyereséget jelentetének ülésre vetítve, hiszen itt a legmagasabb az egy járatra eső, egyre növekvő tüzelőanyagár, személyzeti költség, és ide már illik számottevő cargo-t is szervezni. ( Déri Tamás rövid, 200-as 767-esei mindezért nem tudtak nyereségesen repülni).  A megoldás tehát itt is a kombinált módszer. Kell olcsó turistákat szerezni az átszálló járatok, leányvállalatok "töltésére" de a longhaul járatok felső osztályait is maximálisan és jó áron el kell tudni adni.

Szépek lehetünk, de okosak nem? Ázsia a nyerő?

A kialakuló folyamatok tehát képlékenyek, nagyban függenek a közeli és távoli gazdasági környezet alakulásától, az Ázsiában elképesztő növekedésnek induló repüléstől is. Persze nem biztos, hogy pl. Kína felvásárolja az olajforrásokat....

Miközben ugyanis Európa még a szántóföldek kerozinkúttá alakításán fáradozik méregdrága, támogatott repceolajokkal és egyebekkel, a Boeing a nálunk még mindig komolytalanul kezelt COMAC-kel karöltve egy erre a célra alapított kínai kutatóintézetben már kiszámolta, hogy az egy évben keletkező sütőolaj hulladékból jelenleg bőven eltartható a kínai légiközlekedés.

Kérdés persze, hogy az európai kerozinadó-rendszerbe hogyan fognak beférni a sütőolajos kínai jetek. Esetleg hoznak egy magyarra hajazó törvényt, miszerint a gépkocsi tüzelőanyag tankba öntött bármilyen anyag "e törvény alkalmazásában" ásványolaj. Így aztán pl. a dízelbe való használt sütőolaj tankolás egyszerűen adóbűncselekmény, és börtönbe kell csukni az aljas elkövetőt. Európa mellett ellép a világ, ha nem ébred fel Brüsszel időben....

"Génération désenchantée"

Tehát számtalan dolog van, ami sokakkal együtt, sok tekintetben kiábrándít ma és itt a saját szakmámban. Leginkább a tehetetlenség, és hogy a látszólag jószándékú kezdemények is gyakran minimum amatőrök, vagy hátsó érdekek mentén mozognak, a kisgépes repülés is vergődik, kollégák az utcán,  a hajdan volt szépemlékű klubélet a múlté... stb.

Ebből pedig valahogy gyógyulni kell, hiszen a tartós lehangoltság nem az én világom. Bármi is érjen, meg kell találnom azt a néhány pozitívumot ami rendbehoz és előrevisz.

Merre tovább, avagy mit is írjon a hogyishívják?

A blog megmarad,  a megkezdett sorozatok, nagyobb elemzések felkerülnek, de a napi "ki hány repülőt vett" jellegű hírek máshová és máshogyan kerülnek.

Többféle felkérést kaptam az elmúlt időszakban szakmai felületeken való megjelenésre, ami egyrészt természetesen megtisztelő, másrészt viszont segít a szétszórt gondolatok célirányos összeterelésében. Két egymástól viszonylag távoleső vonalon dolgozom így a jövőben;

Az egyik a repülést működtető dolgozók, a szakma belső világa, amiről a nagy szakértések közepette ritkán esik szó, esetleg csak úgy, hogy a dolgózói szervezetek, érdekképviseletek a kilábalás gátjai. Nos ez a látásmód semmivel sem körültekintőbb, mint Zorbánozni, Gyurcsányozni. A világ fejlettebb részén, ahol szintén komoly problémát jelent, hogy hogyan birkóznak meg a munkavállalók a légitársaságok válságkezelésével, kialakult tradíciói vannak a munkaadói és munkavállalói oldal együttműködésének és vitakezelésének. Csőd ide vagy oda, tárgyalni muszáj, nem állhat fel a munkáltató végleg az asztaltól.

Különösen izgalmas, hogy nálunk még mindig népi és sajtóreflex a dolgozói megmozdulásokkal sztrájkokkal szembeni ellenszenv, miközben pl. Németoszágban sokkal harmonikusabb a kapcsolat a munkavállalók és a munkaadók, az érdekvédelem és a közvélemény közt. Más, tradicionális munkaügyi viszonyokkal rendelkező országokban sem számít ördögtől valónak, ha a munka árát nem lehet egy tollvonással a többi költség mögé szorítani. Konkrétan a Lufthansa esetében még az is érezhető, hogy bár költségeket a "munka frontján" is csökkenteni igyekeznek, kicsit mégis hagyták a "kutyaugatást az égig" hallatszani. A cég már korábban is nekifeszült a politikának a légiipar terhei miatt. Tehát a Lufthansa is igyekszik hatékonyabb munkaszervezeti struktúrával spórolni, de a képviseletek nagypolitikáig jutó jelzései mindenki számára világosak azzal kapcsolatban, hogy meddig mehet a prés.

A hazai repülősöket csak addig szeretjük, míg szó nélkül kiszolgálnak, repülnek, no és ameddig meghatódnak a cégvezetés, politika olykor kifejezetten mellébeszélő, álságos kommunikációjától. Ebben többnyire a politikai, a bér- és munkaügyi helyzet "Orbáncsapás" jellegű sorsszerűségét taglalják - akár kerítésen belül, akár a sajtó nyilvános és készséges színpadán.

Szó nem esik tehát ma még a repülőtér esetében sem a durva stratégiai hibákról, vezetői ballépésekről, hiányosságokról. Ami a Lammers - Hardy műhelyből kikerül, kritika nélkül be is kerül a sajtóba.

A reptéri PR

Most épp azon kell sajnálkozni, hogy lám ellepték a fapadosok a repülőteret. Az egyik legutóbbi belső vezérlevélben pl ez áll:

A két pont közötti szállításban, utasforgalomban „csak” 10 %-al leszünk alatta a tavalyi év eredményeinek, igaz, a repülőgép mozgások tekintetében (ez pedig a másik nagy jövedelemforrásunk) több, mint 20 %-os lesz a visszaesés. A diszkont légitársaságok utasainak részaránya a tavalyi 26 %-ról már az év közepére 53 % fölé emelkedett – ennek minden pénzügyi következményével együtt. Valójában szembe kell néznünk a ténnyel: rövid idő alatt javarészt fapados repülőtér lettünk cseppet sem fapados színvonalú repülőtéri szolgáltatásokkal.

Újabb vezetői könnyek tehát, de mire is?

Kimarad a levélből, hogy - bár már korábban is ismert volt, hogy kevés lesz a hely a növekvő fapadnak, a felújított T1 terminál alkalmatlan a diszkont és tranzitforgalom levezénylésére - az új beruházásokkal gyakorlatilag figyelmen kívül hagyták a fapados szegmenst, ahogyan a Malév csőd hosszú évek óta lebegő veszélyét és a válságban megindult piaci folyamatokat is.

Hogy mást ne mondjunk, miközben a kisembereket divatos lehülyézni a hitelfelvételek miatt, a ferihegyi repülőtér átvételekor Hochtief is keményen elhitelezte magát, amit most nagyon vissza kéne fizetni valamiből, ám az összes bevásárolt reptércsomag nem ér annyit, mint amennyit a Hochtief képzelt.

A reptér közepén a válság kezdete után két évvel beindult hatalmas, méregdrága plázaberuházás (SkyCourt) és az érte feláldozott, lebontott utashidak is sokmindennek mondhatók, csak ésszerű előrelátásnak nem. A további beruházások lefújása tehát alapjában nem a Malév csődnek, hanem a törvényszerű kihasználatlanságnak szól. Mindez nem esik szóba, csak a magyar politika valós és vélt ballépései.

A hajdani életveszélyes Ryanair tankolások kényszerintézkedések voltak, ahogyan az utaskarám, majd a most annak helyén épülő fedett metálkarámos sátorterminál is - a már megtörtént újabb utashídbeáldozással együtt. Kérdés persze, hogy mindez hány évi utasbuszoztatást fedezne a Ryan járatokra, de hát ugye azt valóban nem lehet, hogy a Ryanair utasokat ingyen buszoztassuk, mert mit szól a többi légitársaság.

Érdekes egyébként, hogy miközben a sajtó is lelkesen felkapta a fapad ügyét, és a fapad-tendencia "törvényszerűségét", a reptéri felkészületlenség megmagyarázása ehhez képest mindössze egyetlen soványka, magyarázkodós Hardy interjúra futotta, amelyben természetesen megint a hatóságok a hibásak, hogy most nem állnak vigyázban a "sátorterminál" engedélyezésével. A reptér készenáll mindenre és eddig is mindent jól csinált ... Logikai bukfenc, hogy a beruházásokkal indokolja Hardy a cégek felé történő áremelést, ám a Ryan kedvéért immár másodszor megfutandó külön építgetés ráterhelése a O'Learyre nyilván fel sem merül, nem is merülhet. O'Learynek valóban semmi köze ahhoz, hogy mi nem számoltunk a Ryanairrel Budapesten.

Épül a fedett, "heavy metal" barakkfolyosó....

Klikk a képre a nagytáshoz

Kísért a múlt - ismét ...

Hamár a mellébeszéléseknél tartunk,  a minap szerettem volna érdekképviseleti felkérésre amolyan emberközeli és látványfotókat készíteni a repülőtéri üzemről, a kiszolgálásról.  Korábban is hajtottam végre hasonló "szupertitkos" médiafeladatot. Gyakorlatilag párszáz üzemi képről van szó, amit aztán készenléti archivumként használhat a dolgozói újság, honlap. Mivel magam is 17 évet töltöttem a reptéren, ebből hármat a Malév stúdióban, négyet a kiszolgálásban, nem gondoltam, hogy gond lenne bármivel. A régi reptéri képek elavultak, újak kellenek, tiszta sor...

Nos nyilván nem lepi meg az olvasót, hogy Hardy Mihály megvétózta a munkát azzal a címszóval, hogy a fényképfelvételek készítése nem tartozik az érdekképviseleti munkához (mármint nyilván szerinte).

A kérelem természetesen a repülőtér rendjét ismerő kísérőt is megjelölt. Lehetőség ezzel együtt lett volna a felvételek átnézésére a repülőtér illetékesei számára, de az 50-es évekre hajazó módszer egyszerűbbnek tűnhetett. Hogy mennyire volt célravezető, az más kérdés, lévén fotók - belsők is -  a mai napig készülnek. De olyan helyekről is beszédes képek készíthetők, ahová bárki bemehet, vagy akár be sem kell mennie.

Az alábbi könnyed nyári összeállítás kifejezetten annak illusztrálására készült, hogy papír és belépés nélkül is lehet kényelmetlen fotókat készíteni. A pártállami módszerek mamár viccesek, és ez ellen nem védenek.

Biztonsági kerítés a reptéri út mellett a T2 bal kisterasza után

Látvány a GAT (VIP) terminál bekötőútjáról

Még mindig a magángépes porta díszlete

Méteres gaz a T1 frontoldalán

A T2 kisteraszról ezt látja a hozzátartozó

Nomeg ezt...

Ez a növény sem a terminál bezáráskor száradt hirtelen halálra

A gazban elhagyott külföldi autók is gyökeret eresztenek a repülőtéren belül

 Mikor tanulni jártunk a  Repülési Oktatási Központba, még nem volt itt gaz, bár EU zászló és Hochtief sem, de Európa igen....

Nos vannak még hasonló képek (sőt), de miután a cél nem a rosszindulat, azt gondolom ez a csokor itt elég. Őszintén szólva ebben a vonatkozásban nem kívánok sem a repülőtér pellengérre állításával, sem a kommunikációs igazgató múltban berögzült cenzúra-reflexeivel foglalkozni. A 10 megapixeles telefonok korában azt hiszem, bárki, bárhol készíthet fotót, legfeljebb azok minősége gyengébb lesz. A gáncsoskodás legfeljebb erre jó és kizárólag a céget minősíti. Vicces persze, hogy a repülőtér saját archivumát jelölte meg lehetséges forrásként az érdekképviseletnek, hiszen mint látjuk naponta jönnek mennek cégek, a fotók aktualitása tehát akár pár hónap alatt megszűnik, új kellhet. Mondhatnánk persze, hogy ez  a sajtót sem szokta zavarni, de itt azért mégiscsak repülőtéri dolgozóknak szánt saját médiafelületről van szó. Mindenesetre ha a cég úgy érzi, van takargatnivalója, mi azt is megértjük, viszont nem foglalkozunk a takaróval ...

Pedig a szakma a lényeg

Itt viszont el is kell oszlassak egy félreértést. Az induló orgánum ugyan foglalkozik a reptéri bajokkal,  érdekképviseletek, nemzetközi szövetségek, szervezetek, sőt hatóságok munkájával is, alapvetően NEM  lázadók harsonája lesz. Sokkal inkább egy ablak a világra, hogy láthassuk, hogyan zajlanak a dolgok más országokban, más cégeknél, más szakmai vezetések alatt. Ezt is kétféle módon lehet persze látni. A fejlett világ repülésében alapvetően azért rend és rendszer uralkodik. Hogy mindez szakma iránti alázatot és fegyelmet kíván nemcsak a munkavállalók, hanem a cégek oldalán is, ez lehet esetenként újdonság nálunk, de a nemzetközi példák, rendszerek, munkahelyek, szervezetek, együttműködések bemutatása semmiképp nem ördögtől való, ugyanakkor hiányzik a magyar médiából. Talán ez sem véletlen....

Polgári repülés a közforgalmi légiiparon túl

A másik felkérés a repülőszakma irigyeltebb, kellemesebb és sokkal kevésbé átpolitizált oldalát érinti. Ez pedig üzleti repülés, vagyis a magángépek, business-jetek világa, ami már a blog tematikai terveiben is régóta szerepelt. Nagy örömmel vállaltam tehát ennek a kicsit exkluzív, műszakilag olykor egészen különleges, innovatív és a nagyközönség számára kicsit titokzatos világnak a feltárását.

Kevéssé tartozna ide, de most mégis van apropója a nemrég szülinapozott, 51 évesen is csodálatos, (kanadai születésű) francia  énekes-szövegíró, hajdan modellkedő, filmező  Mylène Farmer megidézésének.

Egyrészt keserédes stílusa passzol a mostani hazai hangulathoz (egyetlen nálunk ismert slágere a Kiábrándult nemzedék, vagyis a Génération désenchantée) másrészt viszont oly sok zenésztársához hasonlóan rendszeres vendége a magángépes üzletnek. Ami még ennél is fontosabb, mindezt nem "rongyrázásból" teszi. A magángépes repülésnek már messze nem a státusszimbólum jelleg ad kizárólagos létjogosultságot.

A frankofón országokban és Oroszországban koncertező hölgy pl. még a rosszemlékű Pulkovo légitársaság Tu-154-esén is bátorkodott utazni, ám amikor az adott úttal megtakarítható idő fontos, bizony láthatjuk szűk stábjával bérelt business-jeteken is utazni.

A NetJets cég  Dassault Falcon 2000EX üzleti gépe Mylène Farmer 2009-es turnéján. Legközelebb csak 2013 őszén turnézik az előadó, egyéb munkája sem indokol mindennapos saját gépüzemeltetést. A bizjet flottákban szerezhető résztulajdon és a bérleti kártya a ma terjedő megoldás erre.

A felkérés tárgya tehát részben itt is a témával kapcsolatos ismeretek bővítése, részben pedig a félreértések felszámolása, ami a magángépes piac és a közforgalmi utasrepülés közti szakadékot feltételezi. A  légitársasági Business és First Class szolgáltatások és a privát társaságok szolgáltatása, hozzáférhetősége pedig nem is áll már olyan nagyon messze egymástól, adott esetben a bérgép olcsóbb is lehet. 

Cessna Citation  Sovereign

Mint a nagyok...

Az Embraer Phenom 300 tököli bemutatkozáson az AviART magyar és az Avcon Jet osztrák cégek szervezésében. (Fotó: Hőgye Gábor)

Mint utaltam rá, az üzleti háttér mellett a színvonalas műszaki, technológiai megoldások bemutatása is a célok között van. Erről is ritkán lehet olvasni itthon, akkor sem feltétlenül leszünk okosabbak....  Vagy valakire irigykedünk, mert egyáltalán igénybe veszi a repülés "limuzinszolgáltatását", vagy egyszerű marhaságok kerülnek a magyar netre a témában ("a nehézfém gépek az üzleti légiforgalom világméretű növekedésével egyre népszerűbbé válnak")

Nos, különösen a polgári repülés igényesebb szegmenseiben igazán illik odafigyelni pl. az ilyen bakikra is, de természetesen nemcsak az üzleti repülésről való cikkezés, hanem mindkét új feladat folyamatos felkészülést, munkát és tájékozódást igényel, így a blogra önmagában értelemszerűen kevesebb idő jut majd.

A szélesebb érdeklődésre számot tartó cikkek ugyanakkor szintén meg fognak jelenni itt, ezen a felületen is, illetve az "A REPÜLÉS" facebook oldalán is.

Érdemes tehát velünk maradni.

Du temps -   A klip egyik "szereplője" a Netjets Hawkerje ...

A "Moneymaker" másodvirágzása - Boeing 767 F / PTF/BCF/KC46A

UPDATE:

Megvannak a végleges számok: A FedEx végül 27db B767-300F és két további  B777F repülőgépre adott le rendelést a Boeingnak. A 767-es teljesen új típus lesz a cég flottájában, alapja pedig az interkontinentális hatótávú 767-300ER, teherbírása 53 tonna. A 777-es pedig a legosszabb hatótávú mai tehergép (teljes hasznos teherrel 9070km). A több mint 690 darabos flottával üzemelő FedEx jelenleg a legnagyobb 777-F felhasználó 17 géppel, 41 további rendeléssel és opcióval.
Ezzel  a 777-es rekordévet zár 2011-bebn mintegy 200db rendeléssel.

A B767-es cargo változata

Érdekes folyamatok nyújtják meg a 767-esek piaci szereplését - az ezredik példányon túl is;

A világ legnagyobb teherszállítója a FedEx - annak ellenére, hogy az Airbus-szal is tárgyalt a flottafrissítésről - új 767-esek beszerzését készíti elő tavasz óta szoros együttműködésben a Boeinggal. Ennek keretében a 767-400-as újbóli, ERF változatban történő gyártásától kezdve többféle konfiguráció is szóbajött. Egyelőre nem tudni pontosan, milyen gépekről szólnak a most végszakaszba érő tárgyalások, de az már biztosnak tűnik, hogy a 767-es gyártósort mintegy 30db repülőgép gyártásával fogja lekötni a FedEx.

Ez nemcsak a gyártósor folyamatos üzemeltetését teszi lehetővé az egyébként nemrég megnyert légitanker csere beindításáig, hanem pl. a Triumph Group Inc. részeként működő Vought Aircraft Division számára is jó hír. Ők ugyanis a hátsó törzs-szekciót és a farokrészt gyártják a Boeing számára, és nekik sem lenne előnyös egy átmeneti leállás a tankerek indulásáig.

A Boeing komoly lobbimunkát végzett a Pentagonban a tanker-tender elnyeréséért, ami szintén új 767-es gépek gyártásáról szól, szemben az öregedő konvertált használt gépekből álló tankerflottával. Az ügylet kis híján az EADS kezébe került, ami példa nélküli katonai rendeléshez juttathatta volna az Airbust az USA-ban. (Végül az EADS ezt az üzletet nem, viszont egy szintén komoly szériára szóló katonai helikopterrendelést megnyert! Erről később részletesen írunk az európai és amerikai helikoptergyártás összefüggésében.)

A 767-es tankerügyletre az amerikai légierő szigorú feltételeket szabott (KC46A), így pl. ugyan külön forrást biztosított az első példányokra, de a menet közben növekvő költségek kockázatviselését limitálta (3,9-4,9mrd USD közötti költségnövekmény 40%-ban a Boeingé, afelett 100%-ban!).

Ebből a szempontból is kifejezetten előnyös, hogy nem kell sem leállítani, sem visszafogni a 767-es gyártósori kapacitását a tankerek gyártásáig, ami majd hosszabb időre terheli ismét a szalagot. (A teljes rendelés a flottacsere folyamán 179db-ra szól.)

A FedEx gép alapja a hírek szerint a 767-300F lesz, de mint írtuk, sem a pontos konfiguráció nem ismert, és nem tudni azt sem, milyen avionikával készülnek a FedEx gépei. A 767-400-as változat a 777-esét míg a KC46A-k a 787-esét kapják.

A FedEx bejelentés akár a jövő héten is megtörténhet.

Az Airbus is a 767-esek malmára hajtja a vizet

A légiipar egyik legteátrálisabb fenegyereke  a Qatar Airways vezetője Al Baker éles szavakkal búcsúzott a nemrég zárult Dubai Légiszalon idején ismét megkísérelt Airbus tárgyalás után.
A probléma az, hogy az Airbus az A330-200F új típusú tehergépek piacát megerősítendő makacs kitartással tartja távol konverziós programjától az ügyfelek használt 200-as utasgépeit. Al Baker megpróbált egyezkedni a gyártóval a saját, Dubaiban történő átalakítás engedélyéről és a gyári konverzióról is, az Airbus viszont új gépekről akart megállapodni. A tárgyalások rendre megrekedtek.

 

A vásáron végül Baker két db új 777F rendelése mellett bejelentette: 767-eseket fog beszerezni a teherflotta számára, hozzátéve, hogy az Airbusnak még tanulnia kell a repülőgépgyártási üzletet.

A bejelentés ugyanakkor nem új Boeingok vásárlását jelenti, hanem a 767-es konvertált változatait (767BCF/PTF).

Több helyről szerezhet be ilyet Baker.

Az egyik természetesen maga a gyártó Boeing, de a Pemco, a Bedek (IAI) és más cégek is foglalkoznak a 767-esekkel.

Szűk keresztmetszet ugyanakkor, hogy az utasrepülésben a 767-esek cseréje nem zajlik abban az ütemben, ahogy a teher-konverzióval foglalkozó cégek szeretnék, így kevesebb hosszú időre alkalmas gépet termel ki a piac. Ez részben a 787-es késéseknek is köszönhető. Ugyanakkor - bár elvben képes a Boeing a 787F változatot bármikor gyártani, a tehercégek nem feltétlenül érdekeltek drága új gépek vásárlásában. Teljesen megszokott az utasforgalomból már kikopott gépek átalakítása. Természetesen fontos, hogy a gép alapjában gazdaságos legyen. A 767-es - különösen a 300-as - korábban is az üzemanyaghatékonység és a relatíve alacsony karbantartási igény miatt vált közkedveltté. Wingletes  upgrade-jével, megfelelő hálózaton bevetve pedig még  ma is, pl. a szomszédos Ausztriában is kiváló fogyasztásadatokat érnek el hasznos teherre számítva.

A 400-as változat tovább javított a számokon, ám ennek a típusnak a piaca már összeér a 777-esekével és a 787-esével is.

A FedEx új gyártású 767-300-as üzletének hátterében valószínűleg részben a hosszútávú tervezés, részben a típus most elérhető kedvező ára illetve a már említett lehetséges egyéni konfiguráció, típus-upgrade is szerepel.

A Jumbo történet margójára

A honi sajtóban most is, de számtalan külföldi írásban, levelezőlistán és fórumon korábban is megjelent  tévhitekkel szemben a 747-es már nem igazi prioritás a Boeing termékskálán. Kétségtelen, hogy születésekor egy korszakváltást vitt a piacra.  Turisták széles tömegei számára tette olcsóbbá az utazást, részt vett a kontinensek intenzívebb, nagyobb volumenű összekötésében, mint amilyet az addig megszokott 707-es méretkategória tudott. Mára ezt a jelentőségét erősen visszafogta a piac szélesedése, a konkurens típusok megjelenése. Nem véletlenül kezdett az Airbus is a szélestörzsű piacon, vagy fejlesztett a McDonnell Douglas az MD11 hosszításával de különösebb szívfájdalom nélkül kezdett bele maga a Boeing is a 777-es programba. A 777-es jeletősége nemcsak abban állt, hogy alulról súrolta a 747-es befogadóképességét, hanem abban is, hogy sok tekintetben gazdaságos, flexibilis és korszerű újításokat vitt a piacra. Bár a 767-es már kijárta az utat a kéthajtóműves hosszútáv (ETOPS) számára, mégis a 777-es volt az a belső konkurencia, ami meg tudta közelíteni a Jumbo piacát, hatótávban még túl is tudta lépni. Ezzel a Jumbo máris törvényszerűen, a menedzsment által is számítottan veszteni kezdett a rendelésekből, bár a piaca még jó darabig meglesz.

Amikor az A380-ast még A3XX típuskóddal makettekkel, számadatokkal és életnagyságú mockuppal bemutatták a párizsi szalonon 1995-ben, arra lehetett számítani, hogy a 777-es feletti méretpiacot el is fogja vinni. A Boeing maga is így számolt.  A 747-8 program csak a Dreamliner fejlesztése idején került elő, de még akkor is kérdéses volt a megindítása. A végső lökést a 747-8-nak furcsa módon a cargo piac adta. Ez azért érdekes, mert az eredeti 747-es alapötlet is teher és csapaszállító típusként kezdte pályafutását a rajzasztalon. Akkor a hadsereg volt a potenciális megrendelő, a 747-8 esetében viszont  a kereskedelmi cargo piac. 

Az űrt pedig főképp nem az A380F tehergép késése támasztotta, hanem annak felépítése. Az Airbus által kínált három szinten pakolható tehergépek fogadására a világ nem akart felkészülni. A program leállt. A korábbinál lényegesen magasabb, tízméteres rakodógépek (highloader) tömegére lett volna szükség, ami nemcsak beruházás, de bonyolultabbá is teszi a rakodást. Emellett egyazon területen másfél-kétszerannyi targoncaszerelvénynek (dolly) kellene mozogni, lévén az A380-as pilótafülke elhelyezése a homlokirányú, nyitott főfedélzeti rakodást kizárja, oldalról pedig eleve nem egyszerű három szintet egyszerre rakodni.

A UPS és FEDEX, aki saját hubjai közti teltházas szállításra mégis megrendelte, valóban az Airbus késései miatt állt át más típusokra. Így került előtérbe a már futó 777F program mellett a 747-8 mint tehergép. A helyzetet bonyolítja, hogy a Boeing maga partnereivel újít fel régi Jumbokat korszerű tehergépnek, ami szintén a Jumbo "dash 8" piacát szűkíti. Mégis lett megrendelés a nyújtott kétszintes tehergépre (a "harmadikon" a púpban nincs áru, ezért egészen rövid). A piaci igény oka a konvertált vagy eleve tehergépnek épült korábbi 747-eseknél gazdaságosabb, nagyobb, könnyebb, és kevesebb karbantartást igénylő új Jumbo. Az első rendeléseket a Cargolux és a Nippon Cargo adta le.

Az utasváltozat gyártásához pedig részben a Lufthansa patthelyzete vezetett, aki nem tudta mire cserélni a kiöregedő Jumbóit az A380-as utasváltozat késései miatt. Mindemellett úgy tűnik, mindkét gép meg fogja találni a maga nem túl bő piacát .

Addigra azonban alapvetően új típusfejlesztések megkezdése is várható. Ennek részben katalizátora lehet a nagy kompozitarányú 787-es által megkezdett "elektromos repülőgép" a "bleedless" * koncepció továbbhaladása, az energiahordozó piac átalakulása és a hajtóműipar fejlődése, részben pedig a kínai gazdaság fogyasztásának, export-import képességeinek soha nem látott nagyságrendű bővülése is, de ezekről majd külön posztokban elmélkedünk...

 Trikó Nick

( Kapcsolódó cikk a 747-esről: Egy szerelem fél évszázada... ) 


* bleedless = levegőelvétel nélküli. A hagyományos repülőgépeken a hajtóműtől a már sűrített, forró levegőből vezettek el a fűtés számára, ami igen gazdaságtalan. Az új hajtóművek tengelyére egyetlen nagy indítómotor-generátort integráltak. A generátor több, korábban nem elektromos üzemű rendszernek biztosít energiát, így a fűtésnek, hidraulikának is.


_________________________________________