LOT 767 baleset - Előzetes jeletés a hasraszállásos eseményről

Előzetes jelentést adott ki a lengyel PKBWL (Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych) vizsgálóbizottsága a LOT november elsejei futóhibás repeseményéről.

A jelentés szerint a gépet a Newark-ban az amerikai szerződött karbantartószolgálat a felszállás előtti ellenőrzések után rendben átadta a pilótáknak. A gépen nem tapasztaltak hibákat, az megfelelt az úgynevezett minimumlistának (MEL).

Felszállás után (04:19 UTC)  a középső (C) rendszerben nyomásesés következett be a futók és a fékszárnyak behúzásakor. A nyomásesést a központi hibajelző (EICAS) monitor jelezte is. A személyzet a QRH (Qick Reference Handbook) alapján járt el, illetve a légitársaság üzemeltetési központjával konzultált és eziután döntött a repülés folytatása mellett.

A megközelítés során ismét a QRH eljárása alapján megkísérelte az alternatív futónyitást, de az nem reagált. A személyzet mégegyszer ellenőrizte az eljárást, majd tájékoztatta az irányítást (ATC), és ismételten segítségért fordult az üzemeltető szolgálathoz. A gépet közben várakozó zónába (holdingra) küldték. Kb12.25-kor a személyzet vészhelyzetet jelentett. Kb 12.45-kor  a légierő műveleti központja küldött segítséget a külső vizuális ellenőrzéshez. A harcigépek személyzete 13.06-kor tájékoztatta a személyzetet, hogya futók zárt helyzetben vannak. A személyzet megkísérelte gravitációs úton nyitni a futókat, de ez nem sikerült.

A kevés üzemanyag és a sikertelen kísérletek eredményeképpen a személyzet a behúzott futós kényszerleszállás mellett döntött, majd Varsó -Okecie (EPWA) repülőterén 13.39-kor leszálltak és evakuálták a gépet.

A "vétkes" circuit breaker a jobboldali panelen a pilótaülés mögött

A vizsgálóbizottság 15-20 perccel az evakuálás után érkezett a helyszínre, majd  a pilótakabin átvizsgálásakor a "P6" elektromos panelen A1 pozíciójában (balra lent( a "BAT BUS DISTR" (akkumulátor elosztósín) feliratú megszakítókapcsoló (CB - circuit breaker) kiugrott vagyis OFF helyzetben volt. A futómű alternatív nyitómotor LANDING GEAR - ALTN EXT MOTOR megszakítóját ugyanakkor ON helyzetben találták, (ugyanezen a panelen 5 sorral feljebb, de a képen nem látható). A hiba sem a köponti hibajelzőn (EICAS), sem az adatrögzítőn nem mutatkozott.
(A személyzet viszont nem ellenőrizte a biztosítótáblát. - a szerk.)

A gépet a pályán történt felemelése után földi táplálásra kapcsolták, a BAT BUS DISTR megszakítót visszakapcsolták, és a futóművet az alternatív rendszerrel sikeresen kinyitották, majd a műszaki bázisra vontatták.

A nyitott aknában egy sérült hidraulikatömlőt találtak, amelyet a helyszíni fotókkal együtt az amerikai balesetvizsgálók (NTSB) laboratóriumába küldtek.

A "BAT BUS DISTR" megszakító működését más, üzemképes repülőgépeken ellenőrizték (SP-LPA és SP LPB) funkcionális teszten. A cél az volt, hogy meggyőződjenek arról, van-e jelzés a központi hibajelzőre (EICAS) és/vagy az adatrögzítőre, illetve hogy más rendszerekre van-e hatása a circuit breaker kioldásának hajtóműindítás előtt és után. (az eredményekre a jelentés nem tér ki - a szerk.)

Alternatív nyitómechanizmus, amely a futóművet kioldva lehetővé teszi a gravitációs úton való nyitást.

Sértetlen erőhatároló az alternatív nyitórendszerben

Szintén ellenőrizték az alternatív nyitórendszer erőhatárolóit, amelyek sértetlenek voltak. 

A teljes alternatív futónyitás rendszer tesztje folyamatban van a gyártó javaslatainak figyelembevételével.

Balra fent az egyenáramú sínek, jobbra lent a C829 (BAT BUS DISTR)

megszakító által ellátott áramkörök láthatók piros keretben.

Egyéb információk:

METAR EPWA 011230Z 14004KT 100V180 9999 SCT015 BKN043 13/10 Q1022 NOSIGMETAR EPWA 011300Z 14005KT 100V170 9999 SCT015 BKN043 13/10 Q1022 NOSIGMETAR EPWA 011330Z 13004KT 090V160 9999 SCT016 BKN043 12/10 Q1022 NOSIG

Az utolsó, torony által továbbatott adatok szerint 120°-os irányról 5 csomós szél fújt.

FDR adatok:



03:58:11- hajtóműindítás a LO016 járat teljesítéséhez, 
04:11:03 - gurulás megkezdése, 
04:19:08 - érkezés a RWY 04L pályavégre, felszállás előtti eljárás, 
04:19:51 - a felszállás és a kezdeti emelkedés, 
04:19:55 - futó be, rádiómagasság = 39 [ft], 
04:20:08 - behúzás vége, rádiómagasság = 480 [ft], nyomás a középső hidraulikarendszerben (a jelentés "központi" fordítást használ) HYDPRC = 2600 [psi], hidraulika folyadék mennyiség - HYDQTC = 105,1 [%], 
04:21:07 - fékszárny be (helyzet 5-ről 1-re), 
04:21:11 - fékszárnyhelyzet 1,04:21:47 - bwehúzás folytatása (pozíció 1-ről 0-ra), 
04:21:51 - rögzítés 0 helyzetben,
 04:22:11 - alacsony nyomás a középső hidraulikus rendszerben, (magasság 385 ft, össztömeg 162,57t, földrajzi koordináták: N40 48 42, W74 5 17 
04:22:14 - a hidraulikafolyadék mennyisége a "C" rendszerben, HYD QTC = 10.6 [%] 
04:36:28 - magasság FL310, 
05:08:01 - magasság FL330, 
06:09:05 - magasság FL340, 
09:18:08 - magasság FL370, 
11:32:19 - magasság FL350, 
11:44:17 - süllyedés megkezdése Varsó felé, 
12:18:03 - megközelítés megszakítása, átrepülés várakozó légtérbe 
13:30:20 - holding vége, megközelítés megkezdése 
13:38:23 - touchdown, 
13:38:43 - felvétel vége

Kiürítés:


A gép megállása után az utaskísérők megkezdték az evakuálást a pályán. A vészcsúszdákat az első és hátsó ajtók nyitásánál is aktiválták. További menekülési útvonalat a baloldali két vészkijáraton nyitottak. A jobboldali vészkijáratokat zárva hagyták (vélhetően a kettes hajtómű alatti kisebb tűz és füst miatt - a szerk)

A kiürítés kb 90 mp alatt lezajlott. Az evakuációt az első tiszt fejezte be a bal hátsó ajtón keresztül. 
A járatvezető utaskísérő és a kapitány a tűzoltók érkezéséig a gépen maradt.

A kapitány 15.980 órát repült, parancsnokként 14.007 órát.
B767-esen 13.307 óra. Parancsnokként 12.433 óra
Az utolsó négy hétben 78 óra

Az első tiszt repideje 9431 óra, parancsnokként 835 óra .
B767-esen 1981 óra, parancsnokként nem repült.
Az utolsó négy hétben 42 órát repült.


Forrás: PKBWL 

 KORÁBBI ÍRÁSUNK A MENTÉSRŐL >>

Kiestek az oxigénmaszkok a Malév moszkvai járatán (MAH102 / HA-LOK)

Kinyíltak az oxigénpanelek a Malév moszkvai, 102-es járatán. A HA-LOK lajstromjelű B737-800-as Füzesabony térségében rendben visszafordult és leszállt. Egyelőre nem tudni, mi okozta a rendszer aktiválódását, az elsődleges információk szerint a gép nem hermetizálódott ki, nyomásesés sem történt.

Az utasokat cseregép szállította Moszkvába.

Nem ez az első eset az idén. Május 1-én szintén egy 737-800-ason Szentpétervár felé a személyzet aktiválta a maszkokat, mert a kabinban nyomásesést észlelt. Ebből a sajtó különböző egyfelvonásosokat kreált, de valós vészhelyzet szintén nem volt a fedélzeten.
 

Az  oxigénmaszkok függesztőzsinórja aktiválja a fejlesztőpatront

Korábban, még az üzemelő tengerentúli járatok idején is történt hasonló eset a Malév B767-esén. Ott a probléma oka a kabinnyomás rendszer adatainak hibás értelmezése volt. A személyzet beavatkozását követően az automata rendszer nyitotta a maszkokat.

A patronok az optimális magasságra való süllyedésig kell hogy ellássák az utasokat, ezután maszk nélkül lehet lélegezni.

Nem olcsó mulatság egy ilyen. Az oxigénmaszkokra ugyanis vegyi fejlesztőpatronok dolgoznak, melyeket tulajdonképpen az utas aktivizál azzal, hogy a maszkot az arcára helyezi. A patron működése nem megállítható, aktiválás esetén azt ki kell építeni a repülőgépből, és cserélni kell. Véletlen kioldás esetén is számítható, hogy az utasok a maszk lehúzásával elindítják a fejlesztőt. Ha nincs tartalékban kellő mennyiségű cserepatron, a gép addig nem repülhet üzemszerűen, míg a cserék meg nem történtek.

Három utas ellátására alkalmas vegyi oxigénfejlesztő az ülés feletti szervizpanelben

Mire jók a kis fejlesztőpatronok?

Gyakori, hogy a maszkok kiesése után az utasok erős süllyedést tapasztalnak a gépen. Ennek oka az, hogy ha valóban kihermetizálódik a repülőgép, az oxigénpatronok a járatra vonatkozó előírásoktól függő időtartamig, de legalább 10 percig képesek oxigénnel ellátni az utasokat. Ennyi idő alatt a személyzet utazómagasságról is képes lehozni a gépet biztonságos, 10.000láb körüli magasságra. Itt a külső légköri oxigén is elegendő már a normális légzéshez.
A vészsüllyedés olykor nagyobb pánikot okoz, mint a maszkok kiesése, pedig ez része a biztonsági intézkedéseknek, ha a gépen valóban nyomásesést, vagy kihermetizálódást tapasztal a személyzet.
 

Vészsüllyedési eljárás (klikk a fenti szövegre a nagyításhoz)
Az útvonalról kifordítva a környező forgalom figyelembe
vétele mellett kezdik meg a süllyedést. Egyúttal értesítik az
irányítószolgálatot, emellé 7700 transzponderkódot állítanak be,
amelyről az irányítók képernyőjén látható a kényszerhelyzet.
A külső fények felkapcsolásával vizuálisan is felhívják a
környező forgalom figyelmét a kis magasságra süllyedő gépre.

Külön szabályok vonatkoznak a személyzet oxigénellátására. A pilótafülkében a tartós ellátást is biztosítani kell a pilóták maszkjaira.

Szintén külön rendelkezések vonatkoznak a magas hegységek közelében és/vagy hosszútávú (ETOPS) szabályok szerint repülő gépekre, ahol hosszabb ideig lehet szükséges az utasok oxigénellátása is (pl. Grönlad feletti transzatlanti vonalak). Ezeken a gépeken minimum 25 perces patronokkal kell ellátni az utasok üléseit is.

A korai rendszerek nagynyomású palackokból csővezetéken szállították minden üléshez az oxigént. Ez azonban tűz vagy egyéb baleset esetén további veszélyeket hordozott a nagyméretű palackok elrobbanása , az oxigén kiszabadulása miatt. Ezért változtak az előírások a vegyi fejlesztőpatronok irányába.

Trikó Nick

Sikerült saját lábán levontatni a LOT B767-esét! - Fog-e még repülni a madár? (képek+videó)

Éjszaka kiürítették a gépet

Műszaki mentők szerelik az emelőrendszert

Hasonló emelőkkel rendelkeznek a ferihegyi kollégáik is

A 350 tonnás daru a gép farokrésze mellett

Már sötétben emelték a gépet

Daruval is segítették az emelést

Immár saját lábon várja a vontatást a gép

Unimog a vontatóvillával (fotók: sfora.pl / PAP)

Gyorsított videó az emelés utolsó szakaszáról és a vontatásról

Sikeres mentés:

Tegnap este levontatták a pályáról a LOT szerencsés balesetet szenvedett 767-esét. A műszaki mentést a tüzelőanyag tartályok, a teheráru és az utastér kiürítésével kezdték. Ez azt jelenti, hogy a repülőgépet ki is székezték, így a tömege lecsökkent mindegy 60 tonnára. Ezután egy 350tonnás terhelhetőségű daruval megemelték 30 cm-re, innen tovább pedig légpárnás emelőkkel és a daruval együttesen 2,5 m-ig emelve stabilizálták a gépet. Ezután a szerelők a futókat kinyitva biztosították, hogy a gép elvontatható legyen.  A repülőtér üzemeltetési igazgatója szerint tartottak a hajtóművek leszakadásától, de azok a géppel együtt rendben emelhetők voltak. A gépet a Boeing szakemberei vizsgálják a hangárban. A hajtóműveket leszerelik és külön vizsgálatokat végeznek rajtuk. Ezután döntenek a javítás kérdésében. A helyzetelemzés néhány hétig tarthat.

A LOT elnöke elmondta: - Tadeusz Wrona kapitány szombaton már Hanoiba repül a beosztás szerint, és amennyiben a pilóta elég erősnek érzi magát a munkához, ő nem gondolja, hogy ez problémát jelentene.
 

A repülőtér a mentés alatt zárva volt. A forgalom este fél 11 körül indult el, teljes helyreállítása csütörtök reggelre történt meg. Az első érkező az 5:30-as lisszaboni járat volt.

ELŐZETES JELENTÉS>>

Kényszerleszállás: blackout és füst a United 497-esen

UPDATE: Az NTSB megkezdődött vizsgálatai alapján úgy tűnik, a pilóták jelzése ellenére nem volt valós füst vagy ilyen jelzés a pilótakabinban, ám a személyzet a füstjelzés után végrehajtandó checklistet követve lekapcsolt elektromos rendszereket a gépen. Az események összefüggéseit az NTSB tovább vizsgálja.

>Rádiózás mp3-ban - liveatc.net

A United Airlines Airbus A320-200-asa (N409UA, járatszám: UA-497) New Orleans-ból indult 109 emberrel a fedélzetén. Az emelkedés során a személyzet füstöt észlelt a pilótafülkében és visszatért a New Orleansba.  

A legénység jelentette, hogy az összes elsődleges kijelzőt elvesztette. Leereszkedtek 600 lábig, ahonnan  körülbelül 10 perccel az indulást követően az irányítás segítségével sikeres vizuális megközelítést hajtottak végre a 19-es pályára, majd egy kerék eldurranása után a betont enyhén balra elhagyva sikerült a gépet megállítani. Az orrfutó a talajba süllyedt. A gépet evakuálták, az első szervizajtó vészcsúszdája nem nyílt ki.
Néhány utast a orvosi ellátásban kellett részesíteni.
 

A legénység tájékoztatta az utasokat arról, hogy tartalékrendszerekkel repülnek, túlsúlyos leszállást fognak végrehajtani minimális fékezési és kormányzási képesség mellett.

Az NTSB jelentése szerint a legénység automatikus jelzéseket kapott és füstöt észlelt a pilótafülkében, 4000 lábon, majd jelentették az elsődleges eszközök elvesztését. Leszállás közben észlelték a csúszásgátló és az orrkerék kormányzás hibáját is, majd mintegy 2000 lábnyira a pálya kezdetétől megálltak. A jobb első csúszda nem fújódott fel. Az NTSB is vizsgálatot indított.

Az FAA nyilvántartás szerint a repülőgép 1994-ben épült.

A United Airlines egy másik A320-asa 2008 januárjában hasonlóan súlyos "cockpit blackout" után sikeresen leszállt a New York-i Newark repülőtéren (UA 731). Akkor minden rádióberendezés, TCAS, tartalék műhorizont és transzponder is leállt. Jó látási viszonyok mellett, rádiózás nélkül tértek vissza Newarkra.



Metar

Louis Armstrong New Orleans International Airport

KMSY 041353Z 18019G25KT 6SM HZ BKN021 OVC026 25/21 A2984 RMK AO2 PK WND 18026/1330 SLP106 T02500206
KMSY 041253Z 18016G23KT 6SM HZ SCT017 BKN023 24/21 A2984 RMK AO2 SLP106 T02440206
KMSY 041153Z 18015G22KT 7SM FEW015 BKN025 24/20 A2984 RMK AO2 SLP108 T02390200 10244 20239 55004
KMSY 041124Z 18014G20KT 8SM FEW015 BKN025 24/21 A2984 RMK AO2
KMSY 041053Z 18013KT 8SM FEW016 BKN030 24/21 A2984 RMK AO2 SLP107 T02440206

Rádiózás:

7:07:00: United Airlines 497: Clear for takeoff Runway 19, thank you very much. 7:11:35: UA 497: We need to vector back to the airport, we got a smoke issue with the airplane.
7:11:43: N.O. approach controller: Turn right 030 (degrees) and maintain 4,000 (feet).
7:11:51: UA 497: 030 4,000. And we'd like the longest runway, please.
7:12:23: N.O. approach: There are men and equipment on the runway they're going to try to get them off now. Descend at pilot's discretion. Maintain 2,000.
7:12:31: UA 497: We are declaring an emergency, and please roll equipment for our landing please.
7:12:57: N.O. approach: We are unable (to clear Runway) 10, can you take (Runway) 19?
7:13:00: UA 497: no
7:13:06: N.O. approach: Roger, we are clearing the runway now.

7:13:26: Airport operations: How much time do we have?
7:13:30: New Orleans tower: I'd say they are about 11 miles to the west.
7:13:39: Airport operations: Tower, we can start trying to pull them off, but I don¹t think we will get them all off in time.
7:14:00: N.O. approach: United 497, say souls on board and fuel remaining.
7:14:05: UA 497: 106 souls on board, fuel remaining 32,400 pounds.
7:14:16: N.O. approach: They are still trying to get all the vehicles off the runway and 19 is still available if you like ...
7:14:24: New Orleans tower: ... working as fast as they can
(unintelligible). There is a bunch of equipment on there. They're trying to get it off now.
7:14:32: UA 497: You need to clear it for us.
7:14:35: New Orleans tower: I understand, sir. We're getting them off as
fast as we can.
7:15:02: N.O. approach: Turn right heading 140, main 2,000 ... cleared ILS
(instrument landing system) Runway 10 approach.
7:15:17: New Orleans tower: Can you verify the vehicles are exiting?
7:15:21: Airport operations: We are attempting to get the vehicles off right now. I'm removing the cones also.
7:15:27: New Orleans tower: OK, 'cause I haven't seen any of the vehicles move and the aircraft is 10 to the northwest and they have to have Runway 10.
7:15:40: N.O. approach: United 497, Turn right heading 180.
7:15:49: UA 497: um ... We only have one ... um ... (Alarms sounding in background.)
7:15:56: N.O. approach: United 497 say again sir?
7:16:04: New Orleans tower: We need three minutes to get the runway clear.
7:16:10: UA 497: (alarms blaring) We've lost all our instruments right now and we're going to need (radar directions to the airport).
7:16:33: N.O. approach: United turn left heading, 20 degrees left.
7:16:43: N.O. approach: Just continue left turn. I'll tell you when to stop.
7:16:54: UA 497: (unintelligible) What vector are we from the airport?
7:17:01: N.O. approach: Right now, sir, you are on the 330 degree heading from the airport. Northwest of the airport for Runway 1-9er. If you continue on this present heading, you'll set up on the shoreline for 19.
7:17:05: UA 497: Shoreline for 19.
7:17:07: N.O. approach: I can set you up there or I can vector you, what do you need?
7:17:12: UA 497: That's fine.
7:17:13: N.O. approach: (unintelligible) You got the water, right?
7:17:16: UA 497: Yeah, we got the water, and we're going to stop here about 600 feet.
7:17:17: N.O. approach: Roger that. The airport's currently at your 1 o¹clock and 5 miles.
7:17:20: UA 497: 1 o'clock and 5 miles, roger.
7:17:52: New Orleans tower to fire crews: Fox-6, next arrival Runway 19er is our aircraft. And the aircraft is approximately 3 miles northwest runway 1-9er.
7:17:57: N.O. approach: If you start your right turn now, I can set you up on final.
7:18:02: UA 497: Start turn on final.
7:18:30: New Orleans tower to fire crews: The aircraft is over the shoreline around 2 miles out. You do have permission to proceed on to the runway after he lands.
7:18:40: N.O. approach: Make a right turn. The airport is off to your right side.
7:18:47: N.O. approach: 497, clear to land 1-9er. You'll be able to make it, sir? Winds 180 at 16, gusts to 20, Clear to land. Runway 1-9er.
7:19:36: New Orleans tower to fire trucks: Fox-5, this is our aircraft touching down now.
7:19:45: New Orleans tower to fire trucks: Follow the aircraft down the runway.
7:20:10: New Orleans tower: We're going to need Runway 10 operational. Runway 19er is fouled at this time.
7:20:19: Fox-5 (NOFD): The aircraft is off the runway.


Forrás avherald.com /transcript, képek: nola.com