A következő címkéjű bejegyzések mutatása: 777-9x. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: 777-9x. Összes bejegyzés megjelenítése

2013/06/17

A350XWB - Egyenlít az Airbus?


Mint az a médiában széles körben látható volt, a kivonult tömeget leszámítva teljesen szokványos  felszállással, probléma nélkül kezdte meg intenzív, 2500 órányi berepülési programját pénteken 10 órakor az A350XWB. Ezzel az EADS hosszú idő óta először egy szerkezetileg és fedélzeti technikájában előremutató, igazi "húzótípusnak" nevezhető, új civil Airbust mutatott be a világnak - egyelőre a levegőben. A konzorcium mindenesetre felzárkózhat - főképp saját magához, a konkurenciához, és alapot teremthet az Airbus termékskála más tagjainak frissítéseihez is. Az idáig vezető út rövid összefoglalója a mai blogposzt témája.

Az Airbus - mint igazi európai óriáscég - magán viseli a közösség működésének számos ismertetőjegyét. Termékfejlesztési stratégiája nehézkes elemekkel van teli, amelyek rendre elválasztják attól, hogy a számára nyitva álló lehetőségekkel kellő időben éljen. Ezalatt kevésbé értendők a (konkurenciánál is előforduló) technológiai malőrök, sokkal inkább a hosszútávú elképzelések prioritásaival és megvalósításával vannak gondok. Nemcsak a közvetlen gazdasági és műszaki fejlesztői menedzsment működését érinti tehát a probléma, hanem a konzorcium mögött álló cégek és országok együttműködését is.

Az Airbus termékek alapkoncepciója egyáltalán nem volt ördögtől való. Nagy hasonlóságot mutat a Boeing jet családok egymásra épülésével azzal a különbséggel, hogy jóval később születvén az Airbus technológiai szinten helyenként fejlettebb eszközöket vonultatott fel a fedélzeten. Ekkor úgy tűnt, hogy Európa el is léphet az amerikai gyártók, főképp a Boeing mellett. Valójában egy viszonylag kiegyenlített konkurenciaharc lett az eredmény. Az ebben bevetett eszközök persze újabb kérdőjeleket vetettek fel, lévén mindkét gyártó részesült állami segítségben, amit a svájci székhelyű világkereskedelmi szervezet (WTO) több határozatában  igyekszik évek óta leállítani.

Ettől függetlenül immár az A350-es programban is mintegy 4-4,5 milliárd USD forrás származását kifogásolja az USA és a Boeing. Már az A350 előtt is mintegy 15 milliárdnyi  illegális pénzügyi és exporttámogatást talált a WTO az Airbusnál, 2012-ben pedig 6 milliáros segítséget a Boeingnál, amelynek nagyobb része viszont a Boeing 787-es kompozit repülőgép fejlesztésébe folyt be.
A háború részletezése kisebb könyvre is elég lenne, így főleg azt érdemes megnézni, mire fordították a gyárak a pénzeket, illetve a nem közvetlen pénzbeli támogatásokat.

Előzmények

Az Airbus igyekezett minél több fronton támadni a piacot, ezért viszonylag rövid idő alatt egy a Boeinghoz hasonló termékskálát hozott létre. A folyamat egyik alapja a teljesen hagyományos felépítésű A300-as kifejlesztése volt, amelynek frissítése közben egy új koncepció mentén már készülődött a fly by wire alapú repülőgépirányítási rendszer is. Az elgondolás lényege az volt, hogy olyan gépcsaládot hozzanak létre, amely nemcsak elemeiben tartalmaz közös pontokat, de a pilóták képzését, típusok közti átképzését is egyszerűsíti. Az eredmény egy valóban jól átjárható, közös logikára épülő sorozat lett a 320-330-340 család képében. A 90-es évek elején indult az A330/340 gyakorlatilag azonos sárkánnyal, de  az utóbbi négy hajtóművel készült, alapvetően hosszútávok repülésére. A társaságok jól fogadták az Airbusokat. Különösen az A320-as és a 330-as hozott komoly megrendelésket. A gyártókapacitások megteremtése erőteljes beruházásokat igényelt.  Közben természetesen a konkurenciánál sem ültek ölbe tett kézzel. Az egyik legsikeresebb szélestörzsű, a Boeing 767-es 1989-ben megkapta a transzatlanti és számos Csendes óceáni vonal repüléséhez szükséges háromórás ETOPS engedélyeket. Ez előjel volt abban az irányában, hogy négy hajtóműre hamarosan csak nagyon nagy méret, vagy nagyon hosszú kitérőreptér nélküli utak esetén lesz szükség. A 90-es évek elején nagy piaci sikerrel elindult a B777-es projekt, amely a 767-est megelőzve ma a legnagyobb példányszámban elkelt kéthajtóműves szélestörzsű. A különböző változataiban 300-400-fős óriásgép ráadásul később méghosszabb ETOPS idők repülését is lehetővé tette, így domináns ellenfele lett a nagy Airbusoknak - immár a négyhajtóműves A340-esmek is.. Az A330-as szép karrierjével szemben így az 340 veszített a jelentőségéből. Az európai gyártó ekkoriban kockázatos megoldásokban gondolkodott. Megelőlegezte a piacnak azt, hogy a 747-eseknél jóval nagyobb gépeket is tömegesen fognak vásárolni, a repülőterek pedig beruháznak majd a típus fogadásának kedvéért. Az Airbus a "Szuperjumbo" kategória fejlesztésében látta azt a lehetőséget, amely komolyan megszorongathatja a tengerentúli konkurenciát. A Boeing viszont nem látta a nyereség realitását a várható piacon a  747-eseknél sokkal nagyobb gépekkel - főképp két gyártó párhuzamos típusaival - az Airbus így egyedül vághatott a feladatba.

Presztizsprojekt árnyékában


A Szuperjumbo rengeteg pénzt és időt igényelt, de Európa gazdasági nagyhatalmai támogatták a célt a civil légiipar, és egyfajta virtuális légifölény érdekében is. Az 1995-ben Párizsban már bemutatott A3XX életnagyságú utastér mock-upja és a paraméterek érdekelték a piacot is, de a vállalkozás számos ponton határokat feszegetett.
Az ekkor már 25 éve szolgálatban lévő, folyamatosan fejlesztett 747-es típus kitartó sikere fenyegette a 3XX megalapozottságát, így az A380-asra átkeresztelt program már komoly tartalmi frissítésekkel, gazdaságosabb, könnyebb megoldásokkal indult meg az ezredfordulón. A  9 milliárd eurós fejlesztési igény végül 11-re nőtt, a közben felvetődött technológiai problémák pedig komolyan hátráltatták az első átadást. A késések miatt ráadásul a nehézkesen rakodható teherváltozat mindössze 20 megrendelését is törölték a vásárlók. Mire az A380-as légitársasági bevezetésre került 2007-ben, a megtérüléshez szükséges 420db-os rendelésállománynak csak a fele volt lekötve és ma is csak 262 db-ra (!) van vevő. Ez azt jelenti, hogy az A380-as még akkor is messze áll a nyereségtől, ha időközben az Airbus - mondjuk így - láthatóan durván átértelmezte a nullszaldó (break even) fogalmát és már 2015-re vizionálja a megtérülést. A valóságban a kezdetben szűkösnek is látszó gyártókapacitásból egyelőre visszavett. Kérdés persze az is, hogy a megtérülésben milyen szerepet játszanak a WTO által is feltárt, az A380-as projektig bezárólag 15 milliárdra tehető támogatások, de az tény, hogy a legújabb számításokban csak a termelési költségeket veszi figyelembe az Airbus, a típusfejlesztést nem, ami enyhén szólva is félrevezető, ráadásul mint tudjuk (...) elvben Európa maga is szankcionálja az állami támogatásokkal életben tartott vállalkozásokat.  
Az A380-ra menő temérdek pénz támogatásokkal együtt is elszívta a levegőt az A350-es programtól és a kisebb típusok érdemi frissítésétől is, így az egyetlen kivétel az A320NEO gazdaságossága is kevés saját fejlesztésen támaszkodik.  Lényegében két külső forrás adja a legnagyobb pluszt az üzemanyag megtakarításhoz. Az egyik az újgenerációs hajtóművek által nyújtott fogyasztáscsökkentés (New Engine Option), a másik pedig a sok éve megoldatlan szárnyvégi örvények ellenszere, a winglet , amelyet végül - fogalmazzunk ismét finoman - véletlenül épp olyanra sikerült faragni, mint a sikeres kísérletek után végül nem megvásárolt  Aviation Partners winglet. Hogy a "fejlesztést" Sharkletnek hívja a cég, vajmi keveset szépít a helyzeten.
A bevonható források szűkössége miatt új repülőgép tervezésére végképp nehezen szánta el magát az Airbus.

Az A350 projektek

A konkurens Boeing a 2001 szeptemberi terrortámadás utáni piaci helyzetben nem állt jól, de igen intenzíven kereste a kiutat. Az óriásgép fejlesztéséről, majd a transzonikus tartományban repülő Sonic Cruiserről is lemondó cég egy új géppel, a B767-A330 méretkategóriák környékére pozicionált Dreamliner (B787) tervével állt elő a 2000-es évek elején. Az Airbus ekkoriban afféle fogatlan oroszlánként kezelte az amerikai nagyvállalatot.  A körvonalazódó Dreamliner pedig valódi vérfrissítést, új generációt jelentett a kissé lelassult légiipari evolúcióban, és mint ilyen, óriási sláger lett a piacon, mielőtt még a gyártás egyáltalán megindult volna. 
A kiegyenlített versenyviszonyokban érdekelt nagyvásárlók, hosszútávon gondolkodó lízingcégek elvárták az Airbustól, hogy hasonlóan jövőbe mutató, hatékony választ adjon.  Ez azonban nem történt meg külső kényszer nélkül. 
 
Az első piaci kísérlet valójában egy ráncfelvarrt A330-as volt
Elégségesnek gondoltak a meglévő régi A300 illetve 330-asból kiindulva egy gazdaságosabb szárny és hajtóműmegoldás által elért szolidabb upgrade-et.  A 2005-ös Párizsi Szalonon hivatalosan bejelentett, technikailag is megindított A350-es programot a felháborodott nagyvásárlók nyomására hamarosan kénytelen volt visszavonni az Airbus, majd egy évvel megcsúszva. A350XWB néven egy valóban új koncepcióval előállni.

A második verzió

A törzs és a szárny is immár kompozit - hibrid építésű. Növelték a nyilazást, aerodinamikailag jóval letisztultabb és korszerűbb megoldással álltak elő, mint az eredeti elképzelés volt.

A fedélzeti elektronika és informatika, a gépészeti  és az utaskényelmi megoldások, a Rolls-Royce Trent XWB hajtóművek is igazán versenyképesek hosszútávon. Ez természetesen újabb, nagyösszegű fejlesztést igényelt, és ismét számtalan új tervezési problémával találta magát szemben a cég és alvállalkozói.
Innentől viszont - ha időben eltolva is - az Airbus és a Boeing generációváltó gépeinek története sokban hasonlít. Hosszas késések, technikai problémák léptek fel, a megtérülés pedig folyamatosan távolodott mostanáig.

Kapóra jött viszont az Airbusnak, hogy míg az A350XWB program a saját csúszásaival küszködött, addig a már üzembe állt Dreamliner az ilyenkor szokásos apró kezdeti hibák mellett egy botrányos visszhangú kényszerszünetbe ütközött. A japán lítiumtelepek két esetben is hőmegfutásos hibát okoztak, és bár valójában lángok nem léptek ki az akkuból, forró elektrolitgőzök és az égésgázok valóban kitörtek a tokozásból. Át kellett tervezni az akkukat, a Dreamlinerek üzemeltetése hónapokra leállt.
Az Airbus inkább az előítéletes piac megnyugtatására, mint valós műszaki indokok mentén az A350XWB szériapéldányain egyelőre nem vezeti be a lítiumakkukat, de a berepülés és a fejlesztés ezzel a megoldással történik. Valójában tehát nincs szándékában a cégnek a több repülőgépgyár által már alkalmazott új technológiát mellőzni.

A puding próbája


Ilyen kalandos előzmények után jött el végre a nagy nap, mikor a kellemetlen késések után a levegőbe emelkedhet az Airbus reménysége is. A szokásos programnál sűrűbbnek tűnt a kezdőnap, lévén a gép már utazómagasságon is végzett teszteket. Az intenzív kezdet valószínűleg nem véletlen. A most kezdődő Paris Airshow lapjának, a Flight Daily News-nak nyilatkozó személyzet ugyan úgy nyilatkozott, hogy a programra nem gyakorolnak nyomást a kiállítási várakozások, mégis kevéssé kétséges, hogy legalább a három hétvégi közönségnapra - köztük az elnöki látogatásra -  igen hasznos volna valamilyen "élő" megjelenést produkálni.

A repülőgép jelentősége jóval több, mintha az a sajtó által meglehetősen hiányosan közvetített Airbus-Boeing meccs egyetlen gólja lenne. Az igazi próba talán sokkal inkább a jövő piaca lesz, mint a mostani repülések. Erősen ráférne az európai légiiparra egy olyan új szélestörzsű, amely további támogatások nélkül megáll a lábán.


Ugyanakkor maga az Airbus is próbálja úgy kommunikálni az XWB program jelen állását, mintha az valamiféle győzelem lenne a Boeing felett. Valójában ez egyelőre semmilyen szempontból nem állja meg a helyét. Az A350XWB alapjában B787 és az épp frissülő 777-es piaca közé esik, némelyikkel közvetlenül is konkurál majd. Valójában rég el kellett volna érnie idáig a gyártónak, és erre minden esélye meg is lett volna, ha a humán és anyagi forrásait több szakmai és kevesebb politikai / presztizsmegfontolás mentén osztja be, vagyis hamarabb kezd a valóban eladható típus fejlesztésébe. A megkezdődött 2500 órás tesztprogram sikerével és egy átgondolt gyártásszervezéssel az A350XWB végül elvehet a versenytárs típusok még nem pontosan felmérhető hosszútávú erejéből. Az A350XWB valóban élvonalbeli gép, és alkalmas lehet erre. 


Sok orgánum idézi, mégsem igazán mérvadó amit a szűzrepülés után nyilatkoznak a pilóták, az meg főképp nem, amit a pálya széléről a cégtől meghívott vállalati "szakkommentátorok" szövegéből le lehet vonni. Ilyenkor mindenki - érthető okokból - hazabeszél, ha a repülőgép egyébként nem küszködik látható problémákkal. (Így volt ez már a Jumbo szintén impozáns első repülésénél is 1969-ben, mikor pl. nem sietett a személyzet a sajtó orrára kötni, hogy szétcsúszott a fékszárnyvezérlés ... )

A repülési ipar mai fejlettsége mellett azért már elvárható, hogy mire a gép idáig jut, ne legyenek vele alapszintű problémák.

 
Egyelőre annyi mindenképp biztos, hogy valóban sikerrel zajlott a repülés. A fedélzet viszont tele van mérőeszközökkel és technikusi munkahelyekkel, így a Párizsi Szalonon még semmiképp nem lesz teljes pompájában megtekinthető a repülőgép. De ha a gyár optimizmusa kicsit is átragad a piacra, akkor a függőben lévő rendelések immár élő szerződéssé válhatnak, nem is beszélve a kiállításokon egyébként szokásos új bejelentésekről.

Trikó Nick

2011/11/15

Dubai Airshow - Rekord rendelés a Boeingnál

A Boeing részvényesei fellélegezhetnek egy időre. A B737MAX sikerei folyamatosan növekvő számú előszerződések kötésével, jelenleg már 700db körüli rendelésállomány képében kezdenek körvonalazódni.
Az Oman Air hatdarabos 787 - Dreamliner rendelése pedig csaknem eltörpül a Boeing egy nappal korábban bejelentettt B777-es üzletéhez képest. 
 
Fotó: BoeingMedia
Összegében és darabszámában is kiemelkedő rendelést jelentett be Ahmed bin Saeed Al Maktoum sejk, aki többek között az Emirates elnöke. Mintegy 18 mrd USD értékben 50db-os rendelést adtak le a B777-300ER típusra (20db opciót fenntartva, ami további nyolcmilliárdos értéket jelent). 
Ez az eddigi legnagyobb egyösszegű Boeing rendelés a kereskedelmi repülőgép szektorban. Ezáltal 2011-ben megdőlt a 777-es éves rendelési rekordja is, ami 2005-ben 154 db volt. Idén eddig 182 db nettó rendelés érkezett a típusra. 
Az Emirates vezetője kiemelte a 777-es megbízhatóságát és gazdaságosságát a flotta gerincét adó típus kapcsán. A további nonstop hosszútávú vonalak erősítésében szánnak szerepet az újabb gépeknek. Az Emirates a legnagyobb B777-es üzemeltető, a típus minden változatát repülik, beleértve a teherszállító 777-est is. Jelenleg 94 saját és bérelt gép mellett 41db átadását várják a korábbi rendelésekből. Az első gépet 1996-ban vették át, és azóta rövid-, közép- és hosszútávú vonalakon is használják a családot.

Jim Albaugh - a Boeing Commercial Airplanes elnök-vezérigazgatója büszkén méltatta az Emirates folyamatos bizalmát a típus iránt, valamint a részvételt a típus folyamatos fejlesztésében. 

Fotó: BoeingMedia

  
A "Triple Seven" röviden

A boeing.com kapcsolódó sajtóanyagától függetlenül értékelve is a világ legsikeresebb kéthajtóműves hosszútávú gépeként ismeri a piac a 777-est. A gép több szempontból is első volt a Boeing történetében. Ez volt az első teljesen fly-by-wire (FBW) vezérlési rendszerre épülő kereskedelmi repülőgépük a 90-es évek közepén. A megoldás ugyanakkor számos ponton eltér az Airbus akkor már repülő és későbbi gépeitől is.  A számítógépek a kormányzás logikai hierarchiájában nem a pilóta és a gép között dolgoznak, hanem a pilóták mellett. A kormányszervek kialakításukban és kezelésükben a hagyományos repülőgépekével megegyezőek, a rendszer  a kormányokon ébredő fizikai visszajelzésekkel a konvencionális vezérlést emulálja a pilóták felé.

777-es pilótakabin
A típus a legnagyobb kéthajtóműves gép jelenleg is. A hosszútávú repüléshez szükséges terhelhetőség, valamint az egyhajtóműves repülési képességet előíró hatósági szabályok miatt a gép óriási erőtartalékkal rendelkezik. Állóhelyzetből egy könnyebben terhelt gép 6 másodperc alatt elérheti a 100km/h sebességet.
Hajtóművének külső (gondola-) átmérője nagyjából megegyezik egy B737-es törzsátmérőjével.

Eredeti fotó ITT
A repülőgép üzemeltetési paraméterek, hatékonyság és hatótávolság szempontjából kimagasló eredményeket ért el, illetve pl. a 777-200LR Worldliner változat FAI és Guinness rekordot tart egy 21,601 km-es, közel 23-órás repüléssel
A 777-es az első CAD/CATIA 3D szoftverrel tervezett kereskedelmi repülőgép, ami egyben azt is jelenti, hogy a korabeli gyakorlattól eltérően a gyártási folyamatok és a méretezések teszteléséhez sem készült próbamodell (mock-up), hanem a gyártási folyamatot is vituális (3D) "összeszerelés" útján építették fel.
Az akkoriban még szokatlan, különlegesen hajlékony szárnyak - bár nem kompozitból készültek - látványos jellegzetességei lettek a 777-esnek. A töréspróba folyamán a szárnyvégek a függőleges vezérsík felső vonaláig voltak hajlíthatók. 


A gép gyártása komoly logisztikai kihívást is jelentett. Érdekesség, hogy a  B787-es előtt ehhez a típushoz használta a Boeing a legtöbb külső beszállítót is.   
Az elkészült tesztpéldányok kiválóan teljesítettek a berepülési program során, a hosszútávú (ETOPS) üzemeltetési engedélyt is rekordidő alatt szerezte meg a "triplahetes" - gyakorlatilag a szolgálatba állással egyidőben.
Biztonsági statisztikája szintén egyedülálló. A repülőgép 1994 óta repül, 1995-nyarától áll kereskedelmi forgalomban. A napokban kezdték meg az 1000-edik sárkány összeszerelést. Mindössze egyetlen példánya tört össze 18millió repült óra alatt. Az üzemanyagrendszerben keletkezett jégkristályok által tönkretett tüzelőanyag szivattyúk miatt végsikláskor a hajtóművek elégtelen tolóerejével a pálya előtt ért földet a gép Londonban. Ez a baleset sem követelte azonban utas, vagy repülőszemélyzet életét. 

A 777-essel a Boeing részben saját Jumboinak részben a közepesnél nagyobb méretű szélestörzsű gépeknek, így a DC10/MD11-esnek, nagyobb 767-eseknek, az A300, A330/340 családnak váltó, illetve alternatív típusát kínálja - láthatóan sikerrel. A jövőben pedig az A350-esnek is méltó ellenfele lehet a 787-essel együtt. A nemrég szolgálatba állt 747-8F mellett (...vagy előtt) az új tehergépek piacán is meglehetősen sikeres. 
Fejlesztése a gyártó más típusain alkalmazott technológiai előrelépések és a hajtóműipar újdonságai mentén tovább halad, vélhetően tehát valóban tartósan erős piaci résztvevő marad a 777-es.


2011/06/24

Boeing bejelentések Párizsban

Minden idők egyik legforgalmasabb Párizsi Szalonján a Boeing a következő kereskedelmi repülőgép rendeléseket jelentette be:

A Norwegian Air Shuttle 15db 737-800NG-t rendelt, ez 1,2mrd USD listaár szerint. Így összes elkötelezettsége 78db. A légitársaság 3db B787-esre is szerződött, így az ILFC-től bérelt 2db-bal együtt összesen 5db 787-est üzemeltet majd.
A Norwegian Air Shuttle vezérigazgatója Bjorn Kjos elmondta: "Az új 737-800-asok hatalmas versenyelőnyt jelenteknek számunkra a hosszútávú költségek csökkentésében. Hozzátette: hosszabb távon örülne, ha a Boeing egy teljesen új gépet fejlesztene a 737-es utódjaként.

Az Aeroflot 8db B777-300ER-t rendelt a márciusban bejelentett előző 8db mellé.
A boeing Commercial Aircraft elnök-vezérigazgatója Jim Albaugh háláját fejezte ki, amiért az Aeroflotnak a Boeing és a 777-es típus iránti bizalomért. A légitársaaság vezérigazgatója Vitalij Szaveljev megjegyezte: az orosz légitársaság különösen érdeklődik a javasolt B787-10-esek iránt. Albaugh jelezte, hogy valószínűleg megkezdik a gyártást és így az Aeroflot launch customer lehet.
 



A GECAS bejelentette vásárlási szándékát 2db B747-8F és 8db B777-300ER gépre. A 747-8F új típus lesz a GECAS protfóliójában. A Boeing várakozással tekint a megállapodás részletes kidolgozására és a megrendelés véglegesítésére. A GECAS elnök vezérigazgatója Norman C.T Liu elmondta: a tavaly márciusban megrendelt 10db 777-est kiegészítő mostani rendelés segít kielégíteni a hosszútávú utasgépek iránti keresletet, ugyanakkor a 747-8F-ek bővítik a cég áruszállító választékát.

Végül a Malaysia Airlines jelentett be vételi opciót 10db 737-800-asra, korábbi 10 opciója mellé.

(ATW)

Boeing 777 fejlesztés:

Miközben a vásár figyelmének középpontjában a még be nem jelentett 737-es váltótípus kérdése állt, a gyártó nyilatkozott a 777-es rövid és hosszabb távú fejlesztéséről, beleértve a 777-8X és 9X változatokat is, melyek célja egy lehetséges válasz az A350XWB-1000 frissített változatára. 

"Nagyon komolyan vesszük az 1000-est, mondta Jim Albaugh vezérigazgató. Fel fogjuk mérni a gépet lehetőség szerint, függetlenül attól, hogy a B777 szükséges fejlesztése vagy komolyabb változtatása még a jövő zenéje.

CR Boeing, Boeing 777-300ER
Rövid távon - mondta a Nicole Piasecki üzletfejlesztési alelnök -  járulékos frissítésekkel vizsgálja a gyártó a 777+ változatot, többek közt megnövelt fesztávolsággal, a 747-8 -hoz hasonló repüléselektronikai fejlesztésekkel, amelyek újabb képességekkel ruházzák fel a pilóták munkahelyét a displayrendszer megváltoztatása nélkül.

A 777 + visszatérést jelent a 2010-ben elvetett fesztávnöveléshez. Vállalati források szerint ez akkor 2012 harmadik negyedévére lett volna kivitelezhető. 
Újabb lehetséges változtatás a gép strukturális átalakítása, melynek segítségével kényelemesen lehet 10 székes  sorokat kialakítani.Emellett a Boeing és a General Electric vizsgálja a GEnx hajtómű technológia adaptálásának lehetőségét a GE90 családra, amely az egyetlen elérhető hajtóműtípus a 777-300 széria számára. 

Továbbfeljesztjük a gépet - mondja Albaugh - de van néhány jelentősebb előrelépés is, amivel reagálni tudnánk a konkurencia kihívására.

Marlin Dailey a hosszabbtávú fejlesztések közt említette a törzs kapacitásnövelését, vagy megnyújtását a 777-9X és a 777-8X koncepción keresztül, amely már a következő évtizedtől rendelkezésre állhat. Iparági források szerint a 777-9X a 777-300ER nyújtott változata lenne, míg a 777-8X egy rövidített 365 fős változatot. Ez a Boeing palettát egyenletesen kiegészítené a 290-330-fős B787 és a 467 férőhelyes B747-8 között.

(Air Transport Intelligence)