A következő címkéjű bejegyzések mutatása: 747-8. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: 747-8. Összes bejegyzés megjelenítése

2012/04/26

Hazarepül az új Jumbo (HD képek, videók)



"Nordrhein-Westfalen". Ez volt a Lufthansa első Jumbojának neve amely dátumra pontosan 42 évvel ezelőtt állt menetrendbe Frankfurt és New York között. Most az évfordulón a Boeing átadta az első 747-8 Intercontinental repülőgépet a Lufthansa számára, újabb fejezetet nyitva ezzel a két cég együttműködésében. Az új gép szintén amerikai nagyvárosokba fog először repülni. A repülőgép lajstromjele is megegyezik a történelmi elődével: D-ABYA


"A Lufthansa és a Boeing egy hosszú és dicső történelmi távlatban dolgozik együtt, a légiközlekedési ipar új fejlesztésein," mondta Jim Albaugh a Boeing Commercial Aircraft elnök-vezérigazgatója. "Hálásak vagyunk hogy a Lufthansa inspirálója, fő segítője lett az "Ég Királynője" 21. századi változata kifejlesztésének, és büszke vagyok arra, amit elértek a Boeing munkatársai azáltal, hogy ezt a nagyszerű gépet átadhatják a Lufthansa-nak és a világnak."

fotó: Boeing
A Lufthansa alkalmazottai felkészítik a gépet a május 1-i hazarepülésre az állandó otthoni bázisra Frankfurtba. Boeing különleges ünnepséggel készül erre a napra mindkét cég vezetőinek részvételével. A Lufthansa hasonló ceremóniával készül a repülőgép május 2-án történő fogadására. Ezzel megkezdődik a 747-400-as flotta frissítése is.

" A sokéves közös munka után nagyon örülünk, hogy a legújabb generációs négyhajtóműves repülőgép csatlakozik a flottához," mondta Christoph Franz, a Deutsche Lufthansa AG vezérigazgatója.

A 747-8 Intercontinental százalékban kifejezve kétszámjegyű javulást hoz az üzemanyagfogyasztásban és a kibocsátásban a 747-400-ashoz képest, eközben 30 százalékkal kevesebb a zajterhelést okoz a 
GE Aviation GEnx-2B hajtóműveknek és a különleges kilépő áramlásterelő megoldásoknak köszönhetően.  

fotó: Boeing
A 747-8i egy Dreamliner ihletésű ívesen felnyúló belső térrel készül így az utasoknak nagyobb térérzetet és kényelmet nyújt, ám emellett több teret is ad a személyes poggyásznak.

fotó: Boeing


A business class is ággyá alakítható üléseket kapott

Mozgótérkép, integrált, digitális tartalékműszer és egyéb frissítések a 747-8 műszerfalán


Az első Lufthansa 747-8i 2011 májusban, amely azonban egyelőre tesztgép marad és csak később csatlakozik a német flottához
 
Az első teljesen LH színekre festett gép, a D-ABYA

 Maga a lajstromjel is történelmi múltú. Az első Lufthasa Jumbo viselte 1970-től. Épp negyvenkét évvel ezelőtt állt menetrendi forgalomba









Néhány óriáskép az 747-8i-ről:

fotó: Vintage Racer
fotó: Boeing Media

fotó: airlinereporter.com
fotó: airlinereporter.com
fotó: airlinereporter.com

 A tesztgép Frankfurtban - fotó: Lufthansa
fotó: Lufthansa




Trikó Nick


2011/12/06

Új típusok Mikulásra ! :) Boeing 747-8i / Szuhoj SJ100

A B747-8i

Bemutatkozó típuslátogatásokat hoz a Mikulás az idén.  A Lufthansa frankfurti bázisára várják az első B747-8 Intercontinental repülőgépet ami azonban nem a hivatalos átadást jelenti, hanem a Japánban tesztelt első 787-eshez hasonló üzemi próbákat a bevezető légitársaságnál. A konkrét példány a háromdarabos gyári tesztflotta főképp fedélzeti üzempróbákra használt példánya, amelyen a fedélzet berendezések, utaskényelmi rendszerek,  a Dreamlinerhez fejlesztett új belső térkialakítás "vizsgázik". A program előkészületeként eleve Lufthansa alapszínekkel festették ezt a gépet ( kék vezérsík, fehér törzs szürke hasoldal). Ez a példány azonban sokkal később, a gyári tesztek teljes befejezését követő kisebb felújítás után fog ténylegesen csatlakozni a Lufthasa ötödik gépeként 2012 végén.

Az RC021 tesztgép

A repülőgép a tervek szerint december 6-tól 9-ig lesz Frankfurtban különböző éles környezetben végzendő próbákon. A gépet német-amerikai vegyes személyzet repüli. A Lufthansa által rendelt 20 db-os flotta első, hamarosan átadásra kerülő példánya is a befejező munkák végén jár. Hamarosan tehát menetrendben is láthatjuk majd Európa egén az új Jumbo reinkarnáció utasváltozatát.



A Szuhoj Superjet

Az Areoflot  első példánya

A szovjet hidegháború némi képzavarral élve "hidegre tette" a polgári repülőipart is. Putyin elnök nagyszabású tervei közt azonban szerepel az orosz civil gépgyártás fellendítése, ami valljuk be, sokunkban nosztalgikus képzeteket kelt életre. Ez azonban már messze nem a vasfüggönyös megoldásokkal terhelt iparról szól.

Mi áll valójában az új Szuhoj projekt mögött?
Az orosz repülőipar önmagában képtelen versenyképes utasrepülőgépek előállítására, miközben a sokfelé nélkülözhetetlen belső légiközlekedés gépparkja avul. A katasztrófák során rendre elő is kerül a gépek mihamarabbi kivonása, illetve cseréje. A cseréket persze sok esetben nem annyira a gépek kora és fogyasztása önmagában, mintsem a műszaki állapot, és az üzemi környezet, pénztelenség miatt elhanyagolt, szabálytalanul karbantartott repülő indokolja. Ezen önmagában a gépparkcsere sem segít, tehát komoly fejlődésnek kell végbemennie a poszt-szovjet államok "kevésbé szem előtt lévő" területein. A hatóságok is igyekeznek az ügyben előrelépni.

Az első SJ100 az Armavia átvételkor

Az utastér
A Szuhoj repülőgépgyár viszont soha nem gyártott utasszállító repülőgépeket, ugyanakkor a világ számos légiipari cége nagyon komolyan benne van a projektben. A SAM146 hajtómű a Snecma és az orosz NPO Saturn szürkeállománya adottságainak köszönhetően versenyképesnek ígérkezik, bár a gyakorlati fogyasztási adatokról szintén ellentmondásos hírek érkeznek. A fedélzeti rendszerek viszont szinte kivétel nélkül nyugati cégek termékei. A beszállítói piac résztvevői tehát belépnek Oroszországba akkor is, ha a nagy gépgyártók kimaradnak a modernizációból.

A cockpitban szinte minden technika nyugati

Megjelennek persze a gépek a nemzetközi szakvásárokon is (a Malév is tett egy nem túl komolyan vehető ajánlatot), de pusztán a belső igények is igen komoly példányszámokat ígérnek. Különböző források a nagy repülőgépgyártóktól kezdve teljesen független elemzőkig 600-1000 db repülőgép cseréjét illetve vásárlását valószínűsítik a következő kb. 15 évben. Ezeknek a felét is kiteheti a közepes, regionális kategória, ami akkor is hatalmas szám helyi viszonylatban , ha a Superjet mégsem fog komolyabb sikereket elérni külföldön. ( A gyártó viszonylag optimistán becsülte fel a piacot, ám időközben a külföldi regionális típusok is töretlenül fejlődnek, és a teljesítményről, kidolgozási minőségről is megfelelő referenciákat tudnak felmutatni, nem is beszélve a már kialakult vásárlói piaci kapcsolataikról.)

A Szuhoj viszont regionális befogadóképesség mellett közepes hatótávot, és viszonylag gyengén kiépített üzemi környezetet, gyengébb pályákat céloz meg a típussal. Ez nagy tüzelőanyagkapacitást, erős szerkezeti felépítést, relatíve súlyos futóműveket jelenthet, vagyis egy igazán strapabíró, de a fejlett világban nem kifejezetten versenyképes gépet is eredményezhet. Ugyanakkor ezek a tulajdonságok akár előnyt is jelenthetnek gyengébb üzemeltetési környezettel rendelkező országokban.
A szériagyártású Superjetek tényleges képességeivel ma még nemigen van tisztában a vásárlókör, de talán még maga a gyártó sem. A típus valós piaci jelentősége tehát valószínűleg a most megkezdődött üzemeltetés tapasztalatai után fog körvonalazódni.

Moszkvában járatra készülve

Az Aeroflot mindenesetre elkezdte bevetni nemzetközi vonalakon a típust, ennek keretében tegnap Budapesten is tiszteletét tette a repülőgép.

2011/10/17

Ki korán kel ... az látta a vadonatúj Cargolux 747-8F-et Ferihegyen

Az airportal.hu jó szokásához híven, minden érdekes madarat feltesz a honlapra, így aztán mi lusta bloggerek, csak át kell kattintsunk a megfelelő lapra és máris láthatjuk olyan közelségből a vasat, ahogyan ezt most nemigen tudtuk volna leszervezni.
Mint írtuk, az első repülőgép megcsúsztatott átvétele minifesztivál helyett Al Baker magánszámától volt hangos, de ez  egyáltalán nem jelentette azt, hogy a Cargoluxnak ne lett volna égető szüksége a gépre, így aztán rekordsebességgel szolgálatba is állították. Budapestre is szokásos kereskedelmi fuvarban jött a Cargolux normál menetrendi járataként.

A korai érkezés miatt a fényviszonyok sem voltak ideálisak a külső felvételekhez, bár a hajnali repülőtér hangulatát áthozzák a képek. Annál jobb kabinfotók születtek viszont, lévén a külső viszonyok nem zavarták a kabinvilágítás fényét.
A képekből jól látható, hogy a korábbi 747-400F-eket vezető pilótáknak nem kell az alapokról indulni, hogy tájékozódjanak a kabinban :)))

Ahogy sikerül egy napfényesebb időpontban randit szervezni a géppel, ezt meg is fogjuk tenni. Addig jó szívvel ajánljuk az említett spotteroldalt.

2011/10/13

747-8 F átadás - Ünnepségek nélkül áll szolgálatba az első Cargolux gép


Csendes start

A modern kereskedelmi repülés legcsendesebb típusbevezetésének lehetünk tanúi, bár a tervek nem egészen erről szóltak. A Boeing eredetileg szeptember 19-én és 21-én adta volna át az első két 747-8-ast. A gyártó egy háromnapos minifesztivált szervezett az ünnepi átadásra, és az egész média is kész tényként kezelte az átadást. A magyar spotterek már 'fenték az optikájukat', hogy mikor forgatják be valamelyik budapesti Cargolux járatra a gépeket, ám az első átvétel előtt mindössze két nappal a Cargolux bejelentette, hogy szerződéses problémák miatt nem veszi át a gépeket.

Nos, az Európában és az USA-ban is - mondjuk így - meglehetősen szokatlan eljárás mögött valójában a Qatar Airways áll, amely nyár eleje óta 35%-os részesedéssel bír a Cargolux-ban. 

Ahogyan az a Boeingnál megszokott a Cargolux - mint bevezető vásárló - szakemberei a repülőgép fejlesztési programjába olyan mélységű betekintést kaptak, amelynek alapján a gép minden paraméterével tisztában voltak, így azzal is, hogy az első gépek General Electric GEnX hajtóművei kb. 2,7-3%-kal a tervezett specifikus fogyasztásadatok ( specific fuel consumption - SFC) felett fognak teljesíteni. (Az SFC adat az üzemanyagfogyás és a tolóerő viszonyából adódó érték, melyet befolyásol a sebesség, a magasság és az aktuális hajtómű üzemmód.)

Az  SFC érték értelmezése
A gépek tömege jelenleg nagyjából 3 tonnával nagyobb az eredeti terveknél.  Mindez egyáltalán nem szokatlan egy típusbevezetésnél. Késések, és kezdeti specifikációs eltérések gyakoriak az iparágban.  A Boeing 787-es, vagy az A380-as első sorozat ennél arányaiban is komolyabb eltéréseket mutatott, ám minderről a vásárlók részletesen tájékozódnak, és megfelelő engedményeket kapnak többnyire a gépvásárlás vagy a kapcsolódó ügyletek árából. 
Emellett a sárkány illetve hajtóműgyártók upgrade-lehetőségeket is felajánlanak, amennyiben a későbbiek folyamán pl. a fogyasztásadatok javíthatók - mint jelen esetben is.

A Cargolux komoly megrendelőnek számít a Boeingnál, és az eddigi 18 évben kiváló együttműködés alakult ki a két cég között. A légitáraság magában a tesztprogramban is részt vett. Kevéssé valószínű az is, hogy a Qatar mint nagyrészvényes, nyár eleje óta ne látott volna rá az üzletre. Hogy egész pontosan miről kezdett mégis alkudni az utolsó pillanatban Akbar al Baker a Qatar vezérigazgatója, azt nem tudni. Iparági források, nem az ismert fogyasztási paramétereket, hanem valójában a Qatar 787-eseinek késését sejtik az ügy mögött, amely miatt már korábban is fenyegette Al Baker a gyártót akár teljes visszamondással is. 
Mindenesetre az Al Bakerrel kibővült október 7-i Cargolux igazgatósági ülés után végül elhárultak az akadályok, így a gépek átvétele - mint az várható volt - némi késéssel ugyan, de megtörténik. A légitársaság már betervezte a gépeket a kapacitásba, és bár nyilván kellő jogi alap mellett akár követelhető lehet a kiesett gépek helyetti pótlás, vagy a fuvarok törlése,  ezek egyikét sem könnyű leszervezni, és adott esetben a fuvarozót is kellemetlen helyzetbe hozhatja. A gépeknek szeptember vége óta repüli kéne.
Ennek megfelelően 12-én a gyárból egyenesen a Seattle-Tacoma International repülőtérre repült az LC-VCB jelű gép, hogy az első teherfuvart felvegye. Október 13-án pedig az LC-VCD -t adják át, amely a második gép a jelenlegi 13db-os Cargolux rendelésből. A kötelező protokollon túli események elmaradnak.

A  Boeing jövő év elejére tervezi azokat a módosításokat, amelyek az eredeti súlyparaméterekkel való gyártást lehetővé teszik. 




A 747-8F a Boeing legújabb tehergépe. Elődjéhez, a 747-400F-hez képest 16%-kal nagyobb térfogatkapacitással rendelkezik (854m3). Maximális felszálósúlya több mint 442 tonna, hasznos terhelése maximum 134 tonna, gazdaságos utazósebessége 0.85Mach, legnagyobb sebessége 0,92Mach, hatótávja teljes terheléssel  kb. 8300km.

Katariak a spájzban
  
Katar maga erőteljes tényező az európai légiipar számára is. Nemcsak az Airbus megrendelőjeként, hanem újabban az EADS lehetséges tulajdonrész-vásárlójaként is, amit nem kis nyugtalansággal figyelnek a konzorciumban. A Daimler vezetői kifejezetten ellenzik a tulajdonszerzést, az ügy pedig belpolitikai vita tárgya Németországban.

A Qatar Airways korábban A330-asok tehergéppé alakítását kezdeményezte Dohában. Jelenleg is erősen presszionálja a gyártót hogy mielőbb átvehessen 15db átalakított gépet. A légitársaság ezzel a viszonylag fiatal A330-as flottája felét alakítaná tehergéppé, miközben az utasgépek helyére a Boeing 787-eseket állítaná be. 

Az EADS viszont az Airbus saját A330-200F gyártmányainak védelmében késlelteti a használt 200-as utasváltozatok átalakítási programját, a 300-askora koncentrálva inkább, miközben a Qatar Airways a 200-asait szeretné konvertáltatni. A katari EADS tulajdonszerzés ellenzői pont az ilyen helyzetekben tartanak a döntési befolyástól. A Qatar által részben megszerzett Cargoluxnál zajló 747-8F átadás körülményei pedig épp erre a lehetőségre hívják fel a figyelmet ...   
 

2011/03/21

A 747-8I is túl van az első sikeres tesztrepülésen

Helyi időben vasárnap 9:58-kor szállt fel a gép a Paine Field repülőtérről Seattle mellett. Szokás szerint boeingosok és spotterek tömege figyelte a történéseket. Mintegy négy és negyed óra után a leszállásban is gyönyörködhettek a lelkes megfigyelők.

A köztes időben először nyitott futóval és mechanizációval a kis sebességű stabilitást és reakciókat tesztelte a két pilóta, majd 20.000 lábig emelkedve a nagyobb sebességű iránytartást, áteséshajlamot és egyéb tulajdonságokat figyelték a fedélzeten. A leszállást követő tájékoztatón a pilóták kifejezetten "eseménytelen" nyugodt repülésről számoltak be. Kiemelték a kis sebességű átesésközeli helyzetek és a "steady heading sideslip", vagyis az állandó irányszög mellett, csűrővel való megcsúsztatás könnyű kezelését.

Sajtókérdésre válaszolva elmondták, hogy a gépre 600 óra teszt vár összesen. A tehergépek programja már 2000 repült órán is túl van, és mivel a két gép közt sok szempontból nincs igazán különbség, a tapasztalatok jórészt összevonhatók.

A program helyettes vezetője Elizabeth Lund  az év végére tette az első 747-8 Intercontinental átadását (a Lufthansa 2012 elejétől fogja üzemeltetni a típust).

A 747-8-ra jelenleg összesen 107 darabos rendelésállomány van. Ebből 33 utasváltozat. 
Creative Commons Licenc

Fotó és videó a felszállásról : www.newairplane.com

  

Trikó Nick

_________________________________________________



2011/02/24

A Jumbo történet margójára

A honi sajtóban most is, de számtalan külföldi írásban, levelezőlistán és fórumon korábban is megjelent  tévhitekkel szemben a 747-es már nem igazi prioritás a Boeing termékskálán. Kétségtelen, hogy születésekor egy korszakváltást vitt a piacra.  Turisták széles tömegei számára tette olcsóbbá az utazást, részt vett a kontinensek intenzívebb, nagyobb volumenű összekötésében, mint amilyet az addig megszokott 707-es méretkategória tudott. Mára ezt a jelentőségét erősen visszafogta a piac szélesedése, a konkurens típusok megjelenése. Nem véletlenül kezdett az Airbus is a szélestörzsű piacon, vagy fejlesztett a McDonnell Douglas az MD11 hosszításával de különösebb szívfájdalom nélkül kezdett bele maga a Boeing is a 777-es programba. A 777-es jeletősége nemcsak abban állt, hogy alulról súrolta a 747-es befogadóképességét, hanem abban is, hogy sok tekintetben gazdaságos, flexibilis és korszerű újításokat vitt a piacra. Bár a 767-es már kijárta az utat a kéthajtóműves hosszútáv (ETOPS) számára, mégis a 777-es volt az a belső konkurencia, ami meg tudta közelíteni a Jumbo piacát, hatótávban még túl is tudta lépni. Ezzel a Jumbo máris törvényszerűen, a menedzsment által is számítottan veszteni kezdett a rendelésekből, bár a piaca még jó darabig meglesz.
Amikor az A380-ast még A3XX típuskóddal makettekkel, számadatokkal és életnagyságú mockuppal bemutatták a párizsi szalonon 1995-ben, arra lehetett számítani, hogy a 777-es feletti méretpiacot el is fogja vinni. A Boeing maga is így számolt.  A 747-8 program csak a Dreamliner fejlesztése idején került elő, de még akkor is kérdéses volt a megindítása. A végső lökést a 747-8-nak furcsa módon a cargo piac adta. Ez azért érdekes, mert az eredeti 747-es alapötlet is teher és csapaszállító típusként kezdte pályafutását a rajzasztalon. Akkor a hadsereg volt a potenciális megrendelő, a 747-8 esetében viszont  a kereskedelmi cargo piac. 

Az űrt pedig főképp nem az A380F tehergép késése támasztotta, hanem annak felépítése. Az Airbus által kínált három szinten pakolható tehergépek fogadására a világ nem akart felkészülni. A program leállt. A korábbinál lényegesen magasabb, tízméteres rakodógépek (highloader) tömegére lett volna szükség, ami nemcsak beruházás, de bonyolultabbá is teszi a rakodást. Emellett egyazon területen másfél-kétszerannyi targoncaszerelvénynek (dolly) kellene mozogni, lévén az A380-as pilótafülke elhelyezése a homlokirányú, nyitott főfedélzeti rakodást kizárja, oldalról pedig eleve nem egyszerű három szintet egyszerre rakodni.
A UPS és FEDEX, aki saját hubjai közti teltházas szállításra mégis megrendelte, valóban az Airbus késései miatt állt át más típusokra. Így került előtérbe a már futó 777F program mellett a 747-8 mint tehergép. A helyzetet bonyolítja, hogy a Boeing maga partnereivel újít fel régi Jumbokat korszerű tehergépnek, ami szintén a Jumbo "dash 8" piacát szűkíti. Mégis lett megrendelés a nyújtott kétszintes tehergépre (a "harmadikon" a púpban nincs áru, ezért egészen rövid). A piaci igény oka a konvertált vagy eleve tehergépnek épült korábbi 747-eseknél gazdaságosabb, nagyobb, könnyebb, és kevesebb karbantartást igénylő új Jumbo. Az első rendeléseket a Cargolux és a Nippon Cargo adta le.

Az utasváltozat gyártásához pedig részben a Lufthansa patthelyzete vezetett, aki nem tudta mire cserélni a kiöregedő Jumbóit az A380-as utasváltozat késései miatt. Mindemellett úgy tűnik, mindkét gép meg fogja találni a maga nem túl bő piacát .
Addigra azonban alapvetően új típusfejlesztések megkezdése is várható. Ennek részben katalizátora lehet a nagy kompozitarányú 787-es által megkezdett "elektromos repülőgép" a "bleedless" * koncepció továbbhaladása, az energiahordozó piac átalakulása és a hajtóműipar fejlődése, részben pedig a kínai gazdaság fogyasztásának, export-import képességeinek soha nem látott nagyságrendű bővülése is, de ezekről majd külön posztokban elmélkedünk...



( Kapcsolódó cikk a 747-esről: Egy szerelem fél évszázada...


* bleedless = levegőelvétel nélküli. A hagyományos repülőgépeken a hajtóműtől a már sűrített, forró levegőből vezettek el a fűtés számára, ami igen gazdaságtalan. Az új hajtóművek tengelyére egyetlen nagy indítómotor-generátort integráltak. A generátor több, korábban nem elektromos üzemű rendszernek biztosít energiát, így a fűtésnek, hidraulikának is.


_________________________________________

2011/02/22

Egy szerelem fél évszázada: - A 747-8 kapcsán beszél a Jumboról Joe Sutter főmérnök

Mikor a 747-8F a először emelkedett a levegőbe, Joe Sutter a program eredeti vezetőmérnöke a 4000feet-es jelek mellé állt a pálya szélén, ott ahol az új Jumbo kerekei elhagyták a betont.
Sutter 89 évesen is irodával rendelkezik Rentonban, ahol aktívan segíti az új gépek piacra lépését. Bár hivatalosan '86-ban nyugdíjba vonult 41 boeingos évvel a háta mögött, Sutter azóta tanácsadóként dolgozik a cégnek.
Főképp a 747-8 programon tevékenykedett, de eközben a 737-es és a 777-es gyártmányfejlesztését is szemmel tartotta.
Az 747-100-as a Pan Am-nél 1970-ben állt szolgálatba. Sutter láthatta a legelső 70,6m-es gépet, amely azóta alig változott, leszámítva a 747SP-t amely 14m-rel rövidebb az eredeti Jumbonál.
"Mindig úgy éreztem, hogy az eredeti 747-es zömök" - mondja a 100-asról.

A 747-8 család 5,8m-rel hosszabb, mint a 747-400-as, lehetővé téve 20%-kal nagyobb hasznos terhet és kb. 51 üléssel nagyobb kapacitást, háromosztályos konfigurációban 467 férőhelyig.
Sutter gyorsan megjegyzi: annak ellenére, hogy szerette volna látni a nyújtott testű gépet, azért a repülőgép tervezés tudománya a legfőbb szempont: "Meg kell feleltesd a gépet a követelményeknek".

A repülőgép tervezésekor minden mindennel összefügg - teszi hozzá. Ha valamin túlzottan dolgozol, míg másvalamire kevésbé figyelsz, nem lesz jó a géped. Ez a mókás a repülőgéptervezésben: az egész csomagnak jónak kell lenni.


Sutter nem óvatoskodik a szavakkal a 747-esről és arról, hogy miért lett ilyen hosszúéletű: "Mert ez volt a megfelelő gép. Egy csomó embert hallok beszélni a jövőről, akik azt mondják, miénk lesz a legjobb technológia. Ez egy dolog, de ha nem találod ki, mi a fenét akar a piac, elköltheted a világ összes pénzét, akkor is lúzer maradsz. "

Felidézi a 747-8 elkészítését, ami egy 10-éves "harc" eredménye, amely a 747-500/600X és a 747X/747X Stretch javaslatokkal kezdődött el.
A kulcs, ami a 747-8 felemelkedéséig vezetett végül, a 747-es jórészt kompozit istállótársa, a Dreamliner.
"Ez az egyetlen mód, ahogy hajtóművet tudtunk szerezni. Soha nem tudtuk meggyőzni a hajtóműves fickókat, hogy fejlesszenek nekünk egy hajtóművet, de a 787-es adott nekünk hajtóművet. Látható, hogy a küzdelem csak sikerrel járt a végén. Ez a poén ebben a bizniszben."

A 787-esnek General Electric GEnx-1B levegőelvétel nélküli felépítésű hajtóművei vannak a főképp elektromos fedélzeti rendszerek miatt. Ezt a hajtóművet visszaadaptálták levegőelvételes rendszerűre és ebből lett a GEnx-2B.

Még egy lépés:

Sutter hisz benne, hogy legalább még egy lépésnyi lehetőség van a 747-esben, és azt jósolja, hogy a 747-400-hoz hasonlóan kb két évtizede van még. Azt mondja, hogy a gépet mégtovább lehet nyújtani akár 550 főig, és még 20%-kal nagyobb raktérig - a fő és a felső fedélzet toldásával, de ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a piac igazolja egy ilyen gép létjogosultságát.

A washingtoni születésű Sutter látta fejlődni a cégét, mióta belépett a Boeinghoz 1945-ben, és látott versenytársakat jönni-menni. A Lockheed kilépett a kereskedelmi repülésből az L1011 után, a Mc Donnell Douglas beolvadt a Boeingba 1997-ben, miközben az Airbus megindult 1969-ben, épp a 747-es első repülésének évében.

A nagy duóra az Airbus-szal Sutter szerint Kína jelenti a legnagyobb veszélyt, hiszen már fejleszti a Comac C919-est, egy 150-200 férőhelyes keskenytörzsű twinjetet CFM LeapX hajtóművekkel.
Sutter azt mondja, ez a legutóbbi program tíz év alatt jutott idáig. Emlékeztet az 1980-as sanghaji látogatására, amikor lehetősége volt közelről látni az Y-10-et, a 707-es "lebutított" kínai replikáját. Két megépült gépet a tesztrepülések után gyorsan félre is állítottak. Sutter akkor megkérdezte őket, miért mennek bele ilyen projektekbe a kínaiak? - "Tanuljuk az iparágat..." - válaszolták.

"Bizonyos dolgokat a kínaiak csak lassan oldanak meg, de közben mindig az jár a fejükben, hogy bejussanak az piacra."- mondja Sutter az ország ambícióiról.

"Az egyre nagyobb arányban kiszervezett gyártás mellett a Boeing egyetlen lehetősége az élvonalban maradás.
Ha megnézzük a 787-est, az maga az élvonal. De ez kemény dolog lesz, mindig kemény. Mindig lesz verseny, és küzdelem. A legfontosabb, hogy a Boeing képes jó terveket és jó repülőgépeket készíteni, és megvan a készség, hogy segítse a gépek üzemeltetőit, hogy sikeresen használják a azokat."


A 747-es program mindig küzdött, hogy a Boeing szeme fénye legyen, de története során valahogy mindig másodhegedűs lett más prioritások mögött, legyen szó szuperszonikus utasszállítóról a 60-as években, a 757/767 twinjetekről a 70-es és 80-as években, és a 777-esről a 90-esekben, jelenleg meg a 787-esről...

A Boeing belépett a második évszázadába. A fejlett design megjelenik a termékekben, de a repülőgéptervezés alapjai a régiek maradnak - figyelmeztet Sutter.És a fejlett számítástechnika, ami a világra segíti ezeket a terveket nem helyettesítheti a pokoli jó érzéket, józan észt.

Figyelmeztet a számítógépekre való túlzott támaszkodás veszélyeire is. Jobb magas szinten tartani az alapvető tudást, hogy tudd, mikor higgy a számítógépnek.
"Nem szabad túlzott hangsúlyt adni a számítógépeknek, mert ők végülis csak azt mondják neked, amit te mondtál nekik, hogy mondják neked. 
Mikor mi a 747-est terveztük, nem volt számítógépünk. Kicsit több mérnökünk volt, mint amennyit a vezetőség szeretett volna. És ha megnézed a 777-est és a 787-est, a fene megette a számítógépeket: több mérnököt használnak, mint mi használtunk. És mindezek mellett a 787-es egy kicsit későn lett meg... Egy kicsit..."

Előre tekintve:

Sutter úgy véli, hogy a fejlett elgondolások, mint a BWB (Blended Wing Body) felépítés ígéretesek, és jó egy kicsit "más megközelítésből lehúzni ugyanazt a rókabőrt", de a jelenlegi repülőgépgyártási definíciók még egy jó darabig megmaradnak.

Időközben Sutter egy másik 747-es első repülésére vár. Ez az 1420-adik alkalom, hogy egy 747-es az első repülésére indul.

Miután megnézte a 787-es december 15-i legelső repülését, Sutter elismerte, hogy izgalmas egy másik új típus repülését látni, de a szívében mégis csak különleges helyet foglal el a 747-es felszállásának látványa.

"Ez már egy ikonná válik, jó móka volt megcsinálni. Volt ehhez egy nagyon jó tervezőcsapatom. Sajnos fenemód közel járok ahhoz, hogy én maradjak közülük az utolsó ...
Nehéz golfpartnert találnom...."


- A Flightglobal riportja alapján a Boeing fotóival-


>Kapcsolódó jegyzet a blogon

>Kapcsolódó videó




- Trikó Nick -

_____________________________________