A következő címkéjű bejegyzések mutatása: LOT. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: LOT. Összes bejegyzés megjelenítése

2013/01/13

Dreamliner bemutató - Csendet kérünk, jár a hajtómű

Nos, aki késik az nem múlik - mondja a pesti ember - és valóban megérkezett Európa első Dreamlinere Budapestre.

B787-8 - Az  SP-LRA a budapesti betonon.  Fotó: Pásztor Balázs
Miután a menetrendből és az évszakból hideg, esti érkezés adódott, most nem kerekedett a "madárlesből" olyan típusú népünnepély az immár egyre inkább fapadosokhoz szokó repülőgépfanok, spotterek és családjaik számára, mint ahogyan az történt az A380-as esetében. Ettől függetlenül - mint tettük az Airbus esetében, a képek mellett most is egy szakmai - géptörténeti visszatekintéssel és típusbemutatóval igyekszünk az Olvasó megtisztelő kíváncsiságát kielégíteni.
Cikkünk előző részében kitértünk az új típus körüli kezdeti üzemeltetési problémákra, és miután mára az MTI-nél hitelesebb források is publikáltak a friss fejleményekről, erről is ejtünk még pár szót. (A budapesti fotókért köszönet az airportal.hu közösségének)

A B787-es a LOT megmentője?

Nincs könnyű helyzetben manapság a lengyel nemzeti fuvarozó sem, ahogyan az egész iparágon végigsöpör a nehézkes megújulás - súlyosbítva az Öreg kontinensen az euróövezeti válsággal is. Mindezek tetejébe a diszkontok irányából érkező piaci nyomás még mindig nem állt be a valós, hihető és fenntartható árakra. A LOT ilyen körülmények közt erős kézzel, és hatékony ráncfelvarrással kerülheti el a Malév sorsát, lévén a válság első három évében kb. 80 milliárd forintnak megfelelő veszteséget termelt. Most 130 millió dollár (kb. 30mrd Ft) segítséget kapott az EU-val egyeztetett módon, amelyet egy teljes rekonstrukció fejében hagyott jóvá a közösség és a lengyel állam is.

Bíztató különbség ugyanakkor a Malév és a LOT között, hogy a piacgazdaságban a hosszútávú járatokat lengyel barátaink nem presztizsjellegű kísérletek, vagy utazási cégek önfeláldozó támogatásának terepeként használták, hanem a valóban fennálló lehetőségek jó kihasználása felé törekedtek.
Hátracsapott vezérsíkok és szárnyvégek, apró fékszárnycsónakok, gömbölyű orr, LED fények a legszembeszökőbb jellemzők. Pedig ez csak a jéghegy csúcsa ...
Fotó: Pásztor Balázs
A szovjet érában IL62-eseket üzemeltettek a hosszútávú vonalakon, de a típus gazdaságtalan, kiforratlan volta és lengyel balesetei miatt a rendszerváltáskor hamar cserélni kezdtek. Így 1989 nyarára már két B767-esük volt. A kezdeti tapasztalatokból okulva a több utast szállító, hatékonyabb 767-300-as felé nyitottak tovább, a Malévéhez hasonló rövid 767-esektől pedig megszabadultak a mostani válság elején. Ahogyan sok más dologban sem foglalkoztak különösebben a politikai szemöldökráncolással, úgy a longhaul repülőgépek újabb cseréjénél sem törődtek ezzel. Az ex-vasfüggönyös országok gépcseréit, köztük a LOT-ét is kísérte egyfajta Európa-barát elvárás. A LOT azonban - ahogyan '89-ben is tisztában volt a Boeing piacra törési szándékaiból eredő alkupozíciókkal, úgy most a 787-es első európai üzemeltetőjeként is jó ritmusérzékkel szálltak be egy egyelőre ötgépes rendelésbe. Nemcsak az európai kapuk megnyitása, hanem a korai szériák üzemeltetőinek járó kedvezmények is kímélik a légitársaság zsebeit. Ugyanakkor felfrissítik vele az öregedő 767-es flottát, de pótolják az azóta is csak halkan emlegetett biztosíték miatt hasra tett 767-est is.

A LOT az európai próbajáratokból is külön kampányt épített fel. Bár a rövid járatok természetesen kevésbé képesek a gép hosszútávú előnyeit megmutatni, az utascsalogatás legkiválóbb módja a puding próbája.

Az első repülőgép még november 15-én érkezett meg, jelenleg a beüzemelés és a képzések, gyakorló feladatok teljesítése érdekében rövidebb, kontinensen belüli utakon használják. A cég külön kampányt indított erre az időszakra, így ösztönözve a próbajáratokhoz képest túlméretezett gépek megtöltését és az utazóközönség ismerkedését a típussal, az új Prémium osztállyal, vagy az olyan extrákkal, mint a Thales TopSeries utaskényelmi és szórakoztató rendszer (IFE)

A Business Class lengyel módra. Nem túl fantáziadús, de nem is hivalkodó.
Thales TopSeries szórakoztató rendszer a turistaosztályon
Az újdonság: Premium Club ülések a turista és a business osztály között
A business alá pozicionált Premium Club bevezetésével az új gépek immár háromosztályos elrendezésben készülnek (2+2+2, 2+3+2 és 3+3+3 székkel), de így is 252 fővel repülnek ezentúl a légitársaság hosszútávú járatai.

Mindez egyelőre "csak" kiváló alapnak tekinthető az egyébként egyharmados karcsúsítás elé néző LOT feltámadását illetően. Mégis a gépek érkezése - különösen magyar légiipari nézőpontból tekintve - azért nem kis fegyvertény. A légitársaság, a sajtó, de az egész nemzet is büszkén, reményteljes várakozásokkal fogadta a fiatal, és vélhetően nagy jövő előtt álló típust.



Nézzük, miben hoz változást a Dreamliner az utasoknak, a társaságoknak, és magának a légiiparnak.

A technika és ami mögötte van

A tegnapi lengyel Dreamliner  kiváló apropó arra, hogy elmélyedjünk a repülőgép technológiai újdonságaiban. A gép ugyanis a tervezés fázisától kezdődően arról szólt, hogy valamiféle választ adjon azokra a súlyosbodó problémákra, amelyekkel a légiiparnak törvényszerűen szembe kell néznie.
Az első és legfontosabb az üzemanyagárak folyamatos emelkedése, valamint a környezetvédelmi elvárások szigorodása. Mindkét tényező a kisebb kerozinigény és a sokkal gazdaságosabb energiafelhasználás felé mutat. A probléma megoldása is két irányból érkezik. Az egyik az egyre gazdaságosabb hajtóművek gyártása, a másik viszont a repülőgépek már-már ortodoxnak mondható műszaki megoldásai közül való kilépés. A Boeing mindezt szerette volna megtoldani azzal, hogy egy hangsebesség közvetlen közelében repülni képes konstrukciót tesz le a társaságok asztalára. Az ötlet Boeingnál sem volt teljesen új.

A 70-es években már dolgoztak egy területszabály alapján változó keresztmetszetű, a mai hajlított winglethez hasonló szárnyvégű gépen. Mikor az ezredforduló környékén a Boeing kiszállt az 500 fő feletti utasgépek fejlesztéséből, ismét előkerült a téma.


Ez lett volna a kacsa elrendezésű, enyhén lapított, "cipótörzsű", cápauszony vezérsíkos  Sonic Cruiser terve. A fejlesztés azonban az igények felmérése és néhány szélcsatorna kísérlet után ismét abbamaradt. Ekkor fordult a Boeing a kicsivel lassúbb, ám több mint 20% fogyasztáscsökkenést ígérő 7E7 projekt felé.
Az áttörést egy hagyományosabb elrendezés hozta, igen erős aerodinamikai finomítással, az indukált ellenállás csökkentésével, a szárny-törzs átmenet újragondolásával, a szárnyvégek és vezérsíkok fecskeszárnyakhoz hasonló kialakításával. A nem teljesen lekerekített felületű pilótaablakok helyébe tökéletesen körvonalba simuló cockpit megoldás lépett. Mindez a kompozit anyagok erőteljes, mintegy 50%-os felhasználásával megtámogatva részben hordozta a Sonic Criuser "örökségét" de alapjában mégis egy külön irányvonalat jelentett, amit gyorsan és nagy számban el lehetett adni a légitársaságoknak. A Boeing egyetlen igazán húzó típusa a mai napig kelendő 777-es volt ekkor, ami részben problémát is okozott, hiszen a 7E7, majd a 2005-ben már hivatalosan is 787-esnek keresztelt projekt részben keresztezi a triplahetes piacát.
A piacon elsőként felkínált 787-es méretkategóriák azonban valahol a Boeing 767-es felső, és a 777-es alsó méretkategóriái közé estek, ugyanakkor megfelelő alternatívát is adtak a kiöregedő 767-es flották gazdaságosabb típusra való váltásához.
A Dreamliner építését a Boeing az Airbusnál és részben a B777-esnél is alkalmazott módon erőteljes külső beszállítói közreműködéssel tervezte, és csak a végső összeszerelést kívánta saját gyárcsarnokában, Everettben végezni.

Az eredeti beszállítói rendszer.
Az ígért paraméterek, valamint a Dreamlinerhez hasonlóan teljesen számítógéppel tervezett 777-es kiváló gyakorlati eredményei meggyőzték a piacot, hogy a sok innováció ellenére érdemes bizalmat szavazni a  korszakváltónak szánt típusnak, így 2004-ben opciókkal együtt már 250, az első összeszerelés megkezdésekor 2007-ben pedig már 500db körüli rendelésállománnyal számolhattak. Az ekkor még nem tudható gyártási nehézségek nélkül a projekt már itt megtérülni látszott.

Innováció innováció hátán

A Boeing nem fukarkodott a korábban utasgépeken nem alkalmazott megoldások bevetésével, ám ehhez a világon számtalan helyen volt szüksége összehangolt tervezőmunkára. A konstrukció alapját képező kompozit megoldásokhoz például számottevő orosz szürkeállományt vettek igénybe, ugyanakkor erőteljes japán közreműködéssel készültek a sárkány teherviselő elemei, a szárnyak. A hajtóműgyártók a hosszú idő óta változatlan koncepció helyett új feladatot kaptak: megszűnik a levegőelvétel, nincs megcsapolás a sűrített levegőből, nincs levegős indítás sem. Ami csak lehet, minden elektromos a gépen. Ez az alapállás vezetett oda, hogy a hajtóművek nagy mennyiségű segédberendezéstől szabadultak meg. A korábban külön mechanikus reduktorokon keresztül hajtott generátorok helyébe indítómotor-generátorok kerültek.

Az elektromos energiaellátás vált alaprendszerré a gépen, szinte minden mást ez hajt. (forrás: Boeing)
Ezek hajtják meg az elektromos hidraulikaszivattyúkat, az elektromos légkondicionálást, a fűtést, a hagyományosnál magasabb nyomáson tartott utasteret is elektromos kompresszorok táplálják.
A hajtóművek tulajdonképpen egyszerűsödtek ezáltal, főképp csak elektromos és üzemanyagcsatlakozásaik vannak (tartalék hidraulikaszivattyúk azért maradtak), ugyanakkor lehetővé vált, hogy a géphez való illesztés is egységes legyen, ezzel egyszerűsödött az esetleges hajtóműcserék lehetősége is.
Az elektromos fűtés és légkondicionálás számottevően csökkentette a repülőgépen futó levegőcsövek számát és hosszát. Az utasok tisztább levegőjéről ezen felül HEPA  és ózonszűrők gondoskodnak. Megszűnt az a pazarló hagyomány is, hogy a hajtómű által forróra sűrített levegőt még az égéstér előtt megcsapolják, majd a forró levegőt egy radiátoros-keverős szabályzórendszeren visszahűtve állítanák be a szobahőmérsékletű kondilevegőt.

A kompozit törzs hermetikussága is könnyebben biztosítható, mint a hagyományosé, ugyanakkor a szegecselések helyetti ragasztott, laminált merevítések jobb és biztosabb teherviselést tesznek lehetővé. 
Az erősen lekerekített ablakokkal így szinte szerves egységet alkot a törzsburkolat.

Elektrokromatikus sötétítő: nincs mechanika itt sem, csak elektromos szabályzókapcsoló. Az árnyékolólapok hiánya nemcsak a súlyt de a lehetséges rezgési és zajforrásokat is csökkenti. Egyszerűsíti a karbantartást, takarítást is.
Egy apró "figyelmesség" :) : Airbus A330/340összehasonlító sablon a bemutatózó 787-es utasüvegén. A Dreamliner kompozit törzsébe ennyivel nagyobb ablakok kerülnek. (Fotó: WorldNews)
Széria HUD kijelző a 787-es kiképzőszimulátor cockpitban. Mára szinte kötelező lett.

"Papírmentes" pilótafülke, mozgótérképes navigálás a repülőtéren. A multifunkciós képernyők szervezett, kényelmes "kéz alá dolgozó" munkahelyet biztosítanak a pilótáknak. A fülke elrendezése visszaköszön pl. a Bombardier, COMAC és az orosz MS21 terveken is.  (Fotó: Boeing Media)
Az informatikai rendszer is változott. A korábban megszokott sodrott fém érpáros rendszerek helyét egyszerűbb topológiájú, könnyebb, gyorsabb, kétirányú, csatolt optikai Ethernet hálózat vette át. Ez a módszer akkoriban gyors terjedésnek  indult az iparágban másutt is, többek között már visszaköszön a blogon részletesen tárgyalt kínai COMAC típuson is.

Az informatika gyakorlatilag teljesen behálózza a repülőgépet, ami a fly-by-wire vezérlés mellett természetes is, ugyanakkor korábban a rendszer részét nem képező helyekre is "belátnak" a számítógépek. Az elektromos hajtású hidraulika mellett pl. olyan újdonság jelent meg a 787-esen, mint az elektromos fékrendszer. Az elektromos kábelek energiatakarékosabbak, mint a folyamatosan keringetett hidraulika, könnyebben vezethetők, többszörözhetők, kevésbé sérülékenyek, kisebb súlyúak. Szintén elektromos hajtású a szárnymechanizáció legnagyobb része is.  

Elektromos fék: kisebb könnyebb, biztonságosabb (fotó: UTC Aerospace)
A fentiekből látható, hogy a Boeing által "more electric aircraft"-nak nevezett irányvonal minden korábbinál komolyabb szerepet ad az elektromos rendszernek. A hagyományos hidraulikus és levegős rendszerek helyébe lépő megemelt elektromos energiaigényt új eszközökkel kellett kiszolgálni. A Dreamliner új konstrukciójú, nagy teljesítményű generátorai és akkumulátorai korábban egyáltalán nem voltak jelen a légiiparban, az energetikai rendszer újfajta hálózatszervezést, új irányító és elosztórendszert igényelt.


A Flight magazin szokásos röntgenrajza az új típusról
A kompozitok nagy aránya olyan másodlagosnak tűnő problémákat is előtérbe hozott, mint például a korábbi tiszta fém gépeken magától értetődően megoldott villámvédelem, a nagyobb szárnyhajlásokból eredő flexibilis mechanizáció. Kompozitból készül az új generációs hajtóművek látványosan új gondolamegoldása is, a fogazott szélű "chevron", amely a hajtómű külső áramát egészen alacsony zaj mellett képes a környező levegőbe visszakeverni.



A minap itt járt LOT 787-esről kialakult legelső benyomásokat is ez az alacsony zaj határozta meg. A repülőgéptől néhány tíz méterre normál beszélgetés mellett dolgoztak a fotósok, operatőrök.
(A videóanyagot szintén Pásztor Balázs készítette)

Átalakított 747-es (Dreamlifter) berakodása az olasz ALENIA kompozit-törzsszakaszokkal
Az új technológiák alkalmazásának fontos része az utaskényelem. A repülőgép a nagyobb túlnyomást tartó törzzsel egyben magasabb páratartalom megtartására is képes, emellett a világításrendszer teljesen félvezetős (LED-es) kivitelű, ami újabb súlymegtakarítást, karbantartásigény csökkentést az utasok számára pedig kellemesen szabályozott változtatható színkomponenseket is jelent.


A jórészt rejtett világítást és nagy bevilágított plafonfelületeket használó megoldás Sky Interior néven más Boeing típusokon is megjelent.

Sikerek és nehézségek, késések és drága bocsánatkérések

Az új megoldások bevezetése és a nagyszámú tervezőcsapat együttműködése koránt sem lett olyan zökkenőmentes, ahogyan azt a Boeing szerette volna. A 777-es gördülékeny születésével szinte elkényeztetett piac most az új generáció gyártásba kerülésével kínos késésekkel, addig ismeretlen problémákkal, a gyártó pedig a késések fejében egyre jobb alkupozícióban lévő vásárlókkal szembesült. Utóbbiak közt természetesen élen járt Al Baker a Qatar légitársaság vezetője, aki többször fenyegette a Boeingot a rendelések lemondásával is.

A kompozit teherviselő elemek tesztjei után olyan megerősítések váltak szükségessé, amelyek - legalábbis az első széria gépein - jelentős túlsúlyt okoztak, majd rögtön elkezdődött a súlytöbblet lefaragása. Az első ilyen bejelentés 2006-ban történt. A 2,5 tonna túlsúly a 110 tonnás géphez képst nem tűnik soknak, de az üzemeltetést elsőként megkezdő légitársaságoknak (lounch customers) az ilyenkor szokásos alapkedvezményekhez képest újabb alkulehetőségeket kínál minden ilyen ügy. Így volt ez az A380-as hasonló problémáinál, késéseinél is. A gyártási késések pedig megrendelések lemondását is jelentették. Szerencsére ez a 787-es esetében nem volt látványos, lévén a vásárlók jól tudták, hogy a sorozatban bejelentett újabb kisebb-nagyobb késések meghozzák a várt gyümölcsöt. Időközben a repülőgépre kínált hajtóművek is újabb fejlesztéseken estek át, így a még megmaradt súlytöbblet ellenére a repülőgép fogyasztása közelíteni kezdte a tervezettet. A késésekből Európa is kivette részét, lévén már a tesztek éles szakaszában derült ki pl. hogy az olasz ALENIA által gyártott vezérsíkok szerkezeti hibái komolyan veszélyeztetik a repülőgép hosszútávú biztonságát. Szintén gondok voltak a cég által beszállított 44-es és 46-os törzsszekciókkal. Emiatt az egész ALENIA beszállító szerződés körül kérdőjelek támadtak, és még most sem kizárt, hogy ebben változások lesznek.

Az új technikák és a beszállítói rendszer bejáratása körüli nehézségek okozták azt is, hogy a 2007-ben kigördült első szerkezetkész gép 2009 végén történt első repüléséhez képest majdnem két évvel később adták át az első forgalomra szánt repülőgépet az ANA japán légitársaságnak. Ennek ellenére a repülőgép tervezésével és legyártásával eltöltött idő mégsem mondható soknak. A 7E7/787 tervezési program 2003-ban történt bejelentésétől kezdve nyolc és fél év telt el az első átadott gépig. 
Összehasonlításképp az A3XX / 380-as első bejelentése 1994-ben, a mai koncepció modell és mock up szintű bemutatása a Párizsi Szalonon 1995-ben, első repülése 10 évvel később, első átadása pedig 2007-ben történt.

Az első fecske (Fotó: Boeing)
Mindez persze nem boldogította a Boeing könyvelőit, akiknek a kezdeti 500db körüli megtérülésről a számokat immár 800-900db felé kellett módosítaniuk. Ebben azonban nincs benne az, hogy a Boeing a Dreamliner "farokvizén" valójában profitált a 747-8 tervezésekor éppúgy, mint a 767-es továbbfejlesztett tanker változata, a 737NG beltér és a 737MAX egyes részletmegoldásai, valamint a B777-es aerodinamikai és szerkezeti továbbfejlesztése közben is.

Kirepülés a fészekből

Innentől azonban leginkább "csak" olyan problémák maradtak, amelyek gyakorlatilag minden új típuson előfordulnak. A repülőgépek üzembeállása még a hagyományos technológiák mellett sem zökkenőmentes, amint azt a cikk előző részében is írtuk. Az új koncepciók gyakorlati vizsgája azonban újfajta problémákat is vet fel. A feljebb is tárgyalt elektromos energiaellátás felé való eltolódás törvényszerűen azt hozza magával, hogy az egyébként csökkenő mennyiségű hidraulikus, pneumatikus és mechanikus eszközök helyett az egyre nagyobb súllyal jelenlévő elektromos rendszer hibái kerülnek előtérbe.

Fotó: Mészáros Balázs / AIRportal.hu
 Már ma is dolgoznak a gyártók a hidraulika teljes kiváltásán, amikor már a kormányok is tisztán elektromos erőforrásokat használnak majd. Ugyancsak napirenden van a fedélzeti segéderőforrás (APU) sőt a hajtóművek elektromos meghajtásra való átállítása. is.
Az elmúlt napok híradásaiban előkerült néhány hiba nagy valószínűséggel csak egy irányváltás kezdete tehát.
Az MTI szokásos fordítási színvonalán napvilágot látott CNN híradás több pontos is téves.
A valóságban az egyébként is hatósági felügyeletet ellátó FAA vezetésével lefolytatandó átfogó kivizsgálás egyfajta újabb önellenőrzést jelent az eddig is szigorú minősítési rendszerben. A gép főbb rendszereinek gyártására, és minőségbiztosítására terjed ki a vizsgálat.

Az esetek kapcsán nyilatkozó hatósági szakemberek ugyanúgy megbízhatónak tartják a típust, mint természetesen a Boeing elnöke is, aki hozzátette, hogy a jelenlegi gyermekbetegségek nem komolyabbak, mint amelyeket a Boeing előző sikertípusa, a 777-es bevezetésekor meg kellett oldani. 

Akármilyen szemszögből is nézzük tehát a Dreamlinert, hozzá kell szoknunk, hogy ha a technológia abba az irányba halad, mint amit ma látunk, egyre inkább csak az elektromos és elektronikus eszközök fognak meghibásodni a repülőgépeken, lévén lassanként a többi rendszer kikopik a modern utasrepülésből.

A 787-es pedig a számtalan tervezésben és gyártásban résztvevő szakember fáradságos munkájának eredményeképp remélhetőleg egy olyan generációváltás első fecskéjeként vonul be az amerikai, de talán az egyetemes repüléstörténetbe is, mint amilyen hajdanán ez első modern építésűnek mondható nagyszériás repülőgép, a DC-3-as, vagy a jetkorszakot széles tömegek számára megnyitó 707-es volt.

Trikó Nick
ELSŐ RÉSZ >>

2013/01/12

A Dreamliner 1. rész - Türelem rózsát terem


Sokak bánatára maradt el a tegnap esti LOT látogatás a Dreamiliner, vagyis a Boeing 787-es bemutatkozásával, helyette egy szokásos "Kisboeing" érkezett.

Kik-ki vérmérséklete szerint kommentálta az ügyet, de ugyebár nem jártunk egyedül a makrancos új repülőkkel. Másfél éve, június 17-én hírül adtuk az A380-as majdani érkezését, ám ő sem akart elsőre ideérni. A problémát akkor a gyártónál keletkezett technológiai gikszer okozta. Most a Boeing 787-es kisebb műszaki problémája feküdt keresztbe a dolognak, de vajon mennyire kell haragudunk ezért egy illatos vadonatúj gépen, és egyáltalán mi is ez a Dreamliner? Erről szól mai posztunk, melynek második részét holnap közöljük...

Forrás: Boeing / aviationnews.eu
Bölcsőhalál, vagy ez azért erős túlzás?

Nem szeretném untatni az olvasót mindenféle ún. lavór- vagy kádgörbék részleteivel, amelyek az új műszaki komplexumok, berendezésláncok meghibásodási szokásairól szólnak.

Forrás AVweb
A dolog lényege az, hogy egy új berendezés - és ez alól a repülőgép sem kivétel - sűrűbben hibásodik meg, mint az életciklus további részében, egészen a kiöregedésig, ahol ez a szám majd ismét emelkedik. A kezdeti problémákat a magyar nyelv gyermekbetegségnek, az angol zsargon gyermekhalálozásnak hívja, ami picit méginkább kifejezi, hogy olykor nem is annyira egyértelmű, hogy mi volt a probléma tényleges oka. Később mindez alapjában megváltozik.
A repülés  igen komplex rendszer, ahol egy új típus bevezetése egyszerre jelenti az új gépeket, újonnan képzett személyzeteket, kevés típustapasztalattal rendelkező üzemeltetőt, kiszolgálót és műszakit. Az iparág előző nagy "dobása" az A380-as volt, amely sokkal több időt töltött tervezőasztalon, mint azt az Airbus - EADS konzorcium szerette volna, mégis számtalan problémával kellett megküzdjön, mire azt lehetett mondani, hogy kiforrottá kezd válni a típus. A hatalmas, rugalmas szárnyak bordatalp problémái, a  "lánctalp" méretű futók bosszantó hibái, a gyártási túlsúly, a hajtómű konstrukció egy majdnem végzetessé vált apró részlete mind komoly, és nagy energiákat megmozgató lecke volt. Nem mentes egyes hasonló gondoktól a Dreamliner sem.
Mielőtt azonban végképp elmenekülne az Olvasó az új típusok közeléből, érdemes a probléma ezen részét jobban körüljárni, hogy megértsük: valójában semmi más dolgunk nincs, mint élvezni azon ritka repüléstörténeti korszakok egyikét, mikor alapjában új technológiák szolgálják a kényelmesebb, tisztább, olcsóbb és biztonságosabb légi utazást. Az öveket persze most is érdemes becsatolni....

Járt utat a járatlanból is - minél hamarabb

Egy már bevezetett típus esetében a gyártói és üzemeltetési rutinból kifolyólag ez a görbe egészen lapos lehet. Gondoljunk, bele: egy társaság harmincötödik vadonatúj Boeing 737-esén meghibásodik egy részegység. A cég már vagy százezer repült órán keresztül üzemeltette a típust, a gyár meg már túl van a többezredik legyártott gépen és több tízmillió óra üzemeltetési tapasztalatain.
Mi következik ebből?
A szakemberek rutinosak, a technológia csiszolt, a típus kiforrott. Szerelőnk kisétál a startra  a géphez, nyugtázza, hogy mit kell kihozatni a raktárból, felnyitja a műszaki rekeszt, cserél, ellenőriz, aláír, adott esetben még ellenőriztet, átad, és mehet a gép. Késés 15 perc.

Üzemeltető mérnök ismerkedik a 787-essel (ANA)
Egy új típuson egész más a felállás. Első itt is a repülésbiztonság, csak nem áll mögötte a rutin. A repülőgép gyártója még abban a szakaszban van, hogy intenzíven gyűjti a még csak pár tucat üzemben lévő gép tapasztalatait. Forródróton van a társaságokkal és minden hibát többféle szempontból is vizsgálnak. A biztonságos elhárítás technológiája már ekkor is kidolgozott, tehát az utasnak nincs félnivalója az új gépen. 
Mégis miért szöszmötölnek akkor többet a műszakiak ilyenkor, és miért fordítják vissza minden aprósággal a gépet? Nos a repülőgépek tervezése minden korábbinál alaposabb, ám egy alapjában új konstrukció a legkomolyabb előkészítő munkák ellenére is több odafigyelést igényel. Milyen jellegű a hiba, okozhat-e másodlagos meghibásodást, fordult-e már ilyen elő más gépeken, ha igen milyen gyakran, szükséges lesz-e módosítást kiadni a típusra, és ami a leggyakoribb, lehet-e hatékonyabbá tenni a karbantartást, egyszerűbbé a javítást, jobbá az oktatást, kézikönyveket ...stb.

Kevesen tudják, de a repülőgépgyárak a típusok teljes üzembentartási története alatt (ez szó szerint értendő) folyamatosan adnak ki úgynevezett direktívákat, buletineket, amelyek a hibaszám csökkentését, és a repülésbiztonság további, folyamatos növelését célozzák. Ez tehát azt jelent, hogy mondjuk a Boeing 737-esre is immár több mint negyvenöt éve készülnek ilyen-olyan módosítók, direktívák, technológiai változtatások. Hogy a dolog mennyire nem felesleges, pontosan az a szám mutatja, hogy a tervezett járatok hány százaléka megy technikai visszafordulás, vagy 15 percnél hosszabb technikai késés nélkül.
Ez a szám a 737-eseken 99%-felett van átlagosan is, de a most használt 737NG-k egészen elképesztő, 99,9% feletti arányt produkálnak megfelelő üzemkörnyezetben. Természetesen ezek a számok a 737-es születésekor sokkal gyászosabban néztek ki.

2013 első tizenegy napjában kiadott típus-direktívák  Európában (klikk a nagyításért)
A friss lista itt elérhető: http://ad.easa.europa.eu/page-1/
Emellé kell odatennünk az üzemeltetők egyéni rutinját, ami teljesen hasonlóan alakul, mint mikor saját magunk veszünk egy komolyabb műszaki eszközt. Először felhívjuk a gyári szervizt, hogy egy hét alatt két féklámpaizzónk is kiégett, aztán rájövünk, hogy a dolog egyrészt saját hatáskörben javítható,  másrészt a nagy számok törvénye mellett is vannak véletlenek. Mikor két év múlva jön a következő hasonló hibánk, a szemünk sem rezdül.

A rutinszerzés, és az ezáltal szerezhető jogosítások érdekében a légitársaságok minél intenzívebben, rövidebb utakon, sok fordulóval kezdik üzemeltetni az új típusokat. Nincs tehát semmi meglepő abban sem, hogy a LOT Budapestre látogat többször is egy olyan géppel, amely egyébként telerakva is csuklóból átrepüli a világ jó negyedrészét.

Új izgalmak, összecsiszolódás, gyümölcsöző kapcsolat, szerelem
 
Így van ezzel egy légitársaság is. Mikor a Malév 767-esei megérkeztek, sokmindent kellett egyszerre megtanulni. Kevéske boeingos tapasztalatunk volt már, de a mi mércénkkel óriásnak számító, óceánrepülésre kitalált típus sok újdonságot hozott. Egyrészt még csak viszonylag kevés kiképzett emberünk volt rá, másrészt még az ő szakszolgálati engedélyeikről sem málladozott porszárazon a tinta, harmadrészt a repülőgép olyan hajtóművel repült, amivel a korábbi 767-200-asok nem, negyedrészt meg kellett tanulni a kitérő repülőterektől egyre távolabb is magabiztosan, szabályszerűen üzemelni.
Össze kellett szokni a gépekkel, meg kellett egymást tanulni, de addig is az óvatosság, a biztonság állt mindenek felett. Ebből keletkezett olyan visszafordulás is, amely nem feltétlenül igényelte volna ezt a megoldást. Volt is ebből cikizés, de a kapitány döntése mindig szent, főképp ha az a biztonság érdekében történik. A legrosszabb szélsőség a ló túlsó oldala, mikor a személyzet a rutinját a biztonság fölé helyezi, és az egyértelmű hibajelzésekre sem figyel oda. A jó üzemeltető idáig sosem jut el.

Üzemeltetési apron-gyakorlat a gyárban - össze kell szoknia gépnek és embernek (fotó: Boeing)
De ne feledjük a saját első repülési területemet, a műszaki nagykarbantartást, hibajavítást sem. Bizony hosszú idő, míg egy repülőgép teljesen összebarátkozik az őt üzemeltető, simogató, ápoló kezekkel és viszont... Elismeréssel vegyes óvatosság lengi be a kapcsolatot, ahogyan minden igazi szerelemben történnie kell. Aztán megszokjuk egymás érintését, szokásait, igényeit, rigolyáit majd a megszokott hétköznapokban egyre jobban koncentrálhatunk a tulajdonképpeni feladatra, és egyre zavartalanabb büszkeséggel gondolhatunk az utasok ezreinek szolgáltatott biztonságos repült órákra, amiről ez a szakma valójában szól.

És bár különválasztottuk a műszakot a pilótáktól, az igazi titok az egészben az, hogy a valóban jó üzemeltetési környezet akkor épül fel, mikor a pilóta azért kellő mélységében ismeri a repülőgép műszaki tulajdonságait, rendszereit, lehetőségeit és igényeit, illetve mikor a műszaki nem csak "zsokéként" tekint a pilótára, hanem megérti azt is, hogy mit miért szolgáltat a repülőgép a pilóta számára, hogyan viselkedik a repülőgép a levegőben, műszaki probléma esetén mivel segíthető a leginkább a repülés biztonságos végrehajtása. A területek nem szigetelhetők el, mindenkinek meg kell kissé tanulni, mit csinál a másik kolléga.

Miben más mégis a Deramliner, mint a többi repülő?

Először is nem igazán mondható makrancosnak mint alapjaiban új típus, még ha a média érthetően kiemelt figyelemmel is követi az eseményeket. A gyártási újítások bevezetése körüli nehézségek és az első üzemi tapasztalatok problémáinak leküzdése része a ma folyó generációváltásnak a repülésben.

Új energetikai rendszer - szinte minden elektromos hajtású
A különleges hajtóműgondola ellenőrzése az indítás előtt a gyárban (Boeing fotó)
Látni kell, hogy a 787-es egy olyan repülőgép, amelynek nemcsak a formája különleges, és nemcsak az az újdonsága, hogy felerészben műanyag, szén- és üvegszál vagy egyéb hibrid-kompozit anyagokból épül fel, hanem tulajdonképpen az összes fontosabb rendszere alapvetően új, innovatív megoldásokat hozott a repülésbe. Ezek kitárgyalására ez az írás kevés lenne, de a cikk holnap megjelenő második részében kifejezetten és részletesen ezzel fogunk foglalkozni egy nagyobb, sok műszaki részélettel szolgáló típusbemutató keretében.

A mai rész fontos konklúziója egyelőre tehát az, hogy az újdonságok megtanulása egy teljesen új típus esetén még egy egyébként nagy szakmai rutinon nyugvó, jó gyártói-üzemeltetői-karbantartói kapcsolatrendszer esetében sem könnyű.
Épp ezért mint utasoknak, a saját biztonságunk érdekében türelmeseknek kell lennünk minden gyerekbetegség, típuskésés, várakozás, vagy uram bocsá' a kezdetekkor gyakoribb visszafordulás esetében is.
Ez a türelem a záloga annak, hogy - mint az utóbbi időben már megszokhattuk - a folyamatosan emelkedő utasforgalom ellenére is egyre nagyobb biztonságban érezhetjük magunkat az újabb és újabb típusokon.

Trikó Nick

MÁSODIK RÉSZ >>


2012/07/22

Boeing 787: AF-KLM háttérrel indul a LOT üzemeltetés


Hosszútávú szervizellátói - beszállítói szándékmegállapodást írt alá Európa első Dreamliner üzemeltetője a  lengyel LOT légitársaság és az Air France - KLM közös műszaki cége. 

Az AFI KLM E&M és a LOT  légifuvarozó megállapodása több mint 600 féle cikkszámon futó alkatrész ill. részegység beszállítói szervizhátterét jelenti  Emellett rendelkezésre állási és logisztikai támogatást nyújt a LOT fő bázisára. A tervek szerint 2013 januártól lépnek szolgálatba az első lengyel Dreamlinerek, amelyek végül 8 darabos flottát alkotnak majd.


Mint arról korábban beszámoltunk, a francia-holland flottacserében 25+25db-os B787-9 rendelés+opció szerepel, ami mindenképp szükségessé teszi az AF-KLM felkészülését az üzemeltetési és szervizháttér kiépítésére. Az érdekesség a lengyel beszállítói megállapodásban most az, hogy az AFI KLM szervizcég típuspalettáján hamarabb jelent meg a Dreamliner, mint ahogy maguk a francia és holland anya-légitársaságok azt üzemeltetni kezdenék.


Mivel ismert az AF-KLM korábbi privatizációs vásárlási szándéka is a lengyel légitársaságban, a mostani megállapodás akár jelzésértékű is lehet a piac számára.
Az AF-KLM mindeközben késlelteti az Alitaliával való házasodást, ugyanakkor a Turkish-LOT üzlet teljesen lekerült a napirendről. A most megkötött megállapodás akár egy szorosabb AF-KLM-LOT kapcsolat előszele is lehet.


Trikó Nick
 Creative Commons Licenc

2011/12/04

LOT 767 baleset - Előzetes jeletés a hasraszállásos eseményről


Előzetes jelentést adott ki a lengyel PKBWL (Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych) vizsgálóbizottsága a LOT november elsejei futóhibás repeseményéről.

A jelentés szerint a gépet a Newark-ban az amerikai szerződött karbantartószolgálat a felszállás előtti ellenőrzések után rendben átadta a pilótáknak. A gépen nem tapasztaltak hibákat, az megfelelt az úgynevezett minimumlistának (MEL).

Felszállás után (04:19 UTC)  a középső (C) rendszerben nyomásesés következett be a futók és a fékszárnyak behúzásakor. A nyomásesést a központi hibajelző (EICAS) monitor jelezte is. A személyzet a QRH (Qick Reference Handbook) alapján járt el, illetve a légitársaság üzemeltetési központjával konzultált és eziután döntött a repülés folytatása mellett.

A megközelítés során ismét a QRH eljárása alapján megkísérelte az alternatív futónyitást, de az nem reagált. A személyzet mégegyszer ellenőrizte az eljárást, majd tájékoztatta az irányítást (ATC), és ismételten segítségért fordult az üzemeltető szolgálathoz. A gépet közben várakozó zónába (holdingra) küldték. Kb12.25-kor a személyzet vészhelyzetet jelentett. Kb 12.45-kor  a légierő műveleti központja küldött segítséget a külső vizuális ellenőrzéshez. A harcigépek személyzete 13.06-kor tájékoztatta a személyzetet, hogya futók zárt helyzetben vannak. A személyzet megkísérelte gravitációs úton nyitni a futókat, de ez nem sikerült.

A kevés üzemanyag és a sikertelen kísérletek eredményeképpen a személyzet a behúzott futós kényszerleszállás mellett döntött, majd Varsó -Okecie (EPWA) repülőterén 13.39-kor leszálltak és evakuálták a gépet.

A "vétkes" circuit breaker a jobboldali panelen a pilótaülés mögött

A vizsgálóbizottság 15-20 perccel az evakuálás után érkezett a helyszínre, majd  a pilótakabin átvizsgálásakor a "P6" elektromos panelen A1 pozíciójában (balra lent( a "BAT BUS DISTR" (akkumulátor elosztósín) feliratú megszakítókapcsoló (CB - circuit breaker) kiugrott vagyis OFF helyzetben volt. A futómű alternatív nyitómotor LANDING GEAR - ALTN EXT MOTOR megszakítóját ugyanakkor ON helyzetben találták, (ugyanezen a panelen 5 sorral feljebb, de a képen nem látható). A hiba sem a köponti hibajelzőn (EICAS), sem az adatrögzítőn nem mutatkozott.
(A személyzet viszont nem ellenőrizte a biztosítótáblát. - a szerk.)

A gépet a pályán történt felemelése után földi táplálásra kapcsolták, a BAT BUS DISTR megszakítót visszakapcsolták, és a futóművet az alternatív rendszerrel sikeresen kinyitották, majd a műszaki bázisra vontatták.


A nyitott aknában egy sérült hidraulikatömlőt találtak, amelyet a helyszíni fotókkal együtt az amerikai balesetvizsgálók (NTSB) laboratóriumába küldtek.


A "BAT BUS DISTR" megszakító működését más, üzemképes repülőgépeken ellenőrizték (SP-LPA és SP LPB) funkcionális teszten. A cél az volt, hogy meggyőződjenek arról, van-e jelzés a központi hibajelzőre (EICAS) és/vagy az adatrögzítőre, illetve hogy más rendszerekre van-e hatása a circuit breaker kioldásának hajtóműindítás előtt és után. (az eredményekre a jelentés nem tér ki - a szerk.)
Alternatív nyitómechanizmus, amely a futóművet kioldva lehetővé teszi a gravitációs úton való nyitást.

Sértetlen erőhatároló az alternatív nyitórendszerben

Szintén ellenőrizték az alternatív nyitórendszer erőhatárolóit, amelyek sértetlenek voltak. 
A teljes alternatív futónyitás rendszer tesztje folyamatban van a gyártó javaslatainak figyelembevételével.

Balra fent az egyenáramú sínek, jobbra lent a C829 (BAT BUS DISTR)
megszakító által ellátott áramkörök láthatók piros keretben.


Egyéb információk:

METAR EPWA 011230Z 14004KT 100V180 9999 SCT015 BKN043 13/10 Q1022 NOSIGMETAR EPWA 011300Z 14005KT 100V170 9999 SCT015 BKN043 13/10 Q1022 NOSIGMETAR EPWA 011330Z 13004KT 090V160 9999 SCT016 BKN043 12/10 Q1022 NOSIG
Az utolsó, torony által továbbatott adatok szerint 120°-os irányról 5 csomós szél fújt.


FDR adatok:



03:58:11- hajtóműindítás a LO016 járat teljesítéséhez, 

04:11:03 - gurulás megkezdése, 
04:19:08 - érkezés a RWY 04L pályavégre, felszállás előtti eljárás, 
04:19:51 - a felszállás és a kezdeti emelkedés, 
04:19:55 - futó be, rádiómagasság = 39 [ft], 
04:20:08 - behúzás vége, rádiómagasság = 480 [ft], nyomás a középső hidraulikarendszerben (a jelentés "központi" fordítást használ) HYDPRC = 2600 [psi], hidraulika folyadék mennyiség - HYDQTC = 105,1 [%], 
04:21:07 - fékszárny be (helyzet 5-ről 1-re), 
04:21:11 - fékszárnyhelyzet 1,04:21:47 - bwehúzás folytatása (pozíció 1-ről 0-ra), 
04:21:51 - rögzítés 0 helyzetben,
 04:22:11 - alacsony nyomás a középső hidraulikus rendszerben, (magasság 385 ft, össztömeg 162,57t, földrajzi koordináták: N40 48 42, W74 5 17 
04:22:14 - a hidraulikafolyadék mennyisége a "C" rendszerben, HYD QTC = 10.6 [%] 
04:36:28 - magasság FL310, 
05:08:01 - magasság FL330, 
06:09:05 - magasság FL340, 
09:18:08 - magasság FL370, 
11:32:19 - magasság FL350, 
11:44:17 - süllyedés megkezdése Varsó felé, 
12:18:03 - megközelítés megszakítása, átrepülés várakozó légtérbe 
13:30:20 - holding vége, megközelítés megkezdése 
13:38:23 - touchdown, 
13:38:43 - felvétel vége



Kiürítés:


A gép megállása után az utaskísérők megkezdték az evakuálást a pályán. A vészcsúszdákat az első és hátsó ajtók nyitásánál is aktiválták. További menekülési útvonalat a baloldali két vészkijáraton nyitottak. A jobboldali vészkijáratokat zárva hagyták (vélhetően a kettes hajtómű alatti kisebb tűz és füst miatt - a szerk)

A kiürítés kb 90 mp alatt lezajlott. Az evakuációt az első tiszt fejezte be a bal hátsó ajtón keresztül. 
A járatvezető utaskísérő és a kapitány a tűzoltók érkezéséig a gépen maradt.




A kapitány 15.980 órát repült, parancsnokként 14.007 órát.
B767-esen 13.307 óra. Parancsnokként 12.433 óra
Az utolsó négy hétben 78 óra

Az első tiszt repideje 9431 óra, parancsnokként 835 óra .
B767-esen 1981 óra, parancsnokként nem repült.
Az utolsó négy hétben 42 órát repült.


Forrás: PKBWL 


2011/11/03

Sikerült saját lábán levontatni a LOT B767-esét! - Fog-e még repülni a madár? (képek+videó)

Éjszaka kiürítették a gépet
Műszaki mentők szerelik az emelőrendszert
Hasonló emelőkkel rendelkeznek a ferihegyi kollégáik is



A 350 tonnás daru a gép farokrésze mellett

Már sötétben emelték a gépet
Daruval is segítették az emelést
Immár saját lábon várja a vontatást a gép
Unimog a vontatóvillával (fotók: sfora.pl / PAP)
<a href="http://www.interia.tv/video?id=1716421">Akcja podnoszenia Boeinga 767</a>
Gyorsított videó az emelés utolsó szakaszáról és a vontatásról

Sikeres mentés:

Tegnap este levontatták a pályáról a LOT szerencsés balesetet szenvedett 767-esét. A műszaki mentést a tüzelőanyag tartályok, a teheráru és az utastér kiürítésével kezdték. Ez azt jelenti, hogy a repülőgépet ki is székezték, így a tömege lecsökkent mindegy 60 tonnára. Ezután egy 350tonnás terhelhetőségű daruval megemelték 30 cm-re, innen tovább pedig légpárnás emelőkkel és a daruval együttesen 2,5 m-ig emelve stabilizálták a gépet. Ezután a szerelők a futókat kinyitva biztosították, hogy a gép elvontatható legyen.  A repülőtér üzemeltetési igazgatója szerint tartottak a hajtóművek leszakadásától, de azok a géppel együtt rendben emelhetők voltak. A gépet a Boeing szakemberei vizsgálják a hangárban. A hajtóműveket leszerelik és külön vizsgálatokat végeznek rajtuk. Ezután döntenek a javítás kérdésében. A helyzetelemzés néhány hétig tarthat.

A LOT elnöke elmondta: - Tadeusz Wrona kapitány szombaton már Hanoiba repül a beosztás szerint, és amennyiben a pilóta elég erősnek érzi magát a munkához, ő nem gondolja, hogy ez problémát jelentene.
 

A repülőtér a mentés alatt zárva volt. A forgalom este fél 11 körül indult el, teljes helyreállítása csütörtök reggelre történt meg. Az első érkező az 5:30-as lisszaboni járat volt.


ELŐZETES JELENTÉS>>