Kivédhető-e a géplelövés? - A maláj katasztrófák utóélete

Bár szerencsére a legritkább típusú légikatasztrófa a civil gépek lelövése, jelenleg a téma érthető módon élesen foglalkoztatja a közvéleményt. Az ukrajnai eset egyik valószínű magyarázata, hogy katonai géppel tévesztette össze a maláj utasszállítót a célpont kijelölője. A felelősséget ténylegesen senki nem vállalja, a szakma viszont a biztonságos megoldást vár a problémára. 

A téma kapcsán nem szabad megfeledkeznünk a korábbi hasonló esetekről. Így arról sem, hogy polgárháborús, kaotikus fegyveres környezetben a veszély nagyobb. Ennek több gép is esett már áldozatul. Bátran idevehetjük a Malév bejrúti járatárt is, de később is történtek hasonlók.

Professzionális hadseregek "ideges" katonái is öltek már civil utasokat. Az USA hadihajója éppúgy lőtt már le civil légijáratot (Iran Air 655), mint a hajdani szovjet légierő a Korean Airlines Jumboját (KAL007). Hogy hol van a terrorizmus, az önvédelem és a háborús helyzet közti határ, az gyakran szubjektív megítélés tárgya ... 

A USS Vincennes harcvezetési információs központja. Nem azonosították megfelelően az iráni utasgépet a tűzparancs előtt. Fotó: US NAVY

Ezekben a tragédiában közös pont, hogy a rakétát indító katonák, vagy más fegyveres egységek nem voltak tisztában a repülőgépek civil mivoltával és azzal sem, hogy a repülőgépeknek menetrend szerint akkor kellett a környéken elhaladni, amikor lelőtték őket. A civil pilóták viszont a fennálló veszéllyel nem voltak tisztában. Egyértelmű tehát, hogy megfelelő információkkal a probléma több irányból is kezelhető. 

Barát, ellenség, vagy semmi köze az egészhez? 

Professzionálisan ellenőrzött környezetben a légvédelem és a polgári irányítószolgálat „látja” a repülőgép válaszjeladója (transzpondere) által sugárzott azonosítókat, a katonák korszerű barát-ellenség felismerő (IFF) berendezései is értelmezik ezeket. A hadsereg és a polgári szolgálatok egymással rutinszerűen kommunikálnak a pl. egy civil gép légtérsértése esetén. A menetrendi légiközlekedés forgalmi adatai több csatornán is elérhetőek, a repülőgép személyzete pedig rádión figyelmeztethető a legtöbb esetben. A mai technológia tehát a tévedéseket – korrekt telepítés, kezelés és szándék mellett – képes kizárni. A közforgalmi gépek kizárólag bekapcsolt transzponderrel repülhetnek, így akár még mi is láthatjuk, ki repül a fejünk felett. (A linken kizárólag a publikus ADS-B transzponderrel feszerelt gépek láthatók) Persze azért küldenek fel vadászokat az irányítószolgálattal rádión nem kommunikáló civil járatok ellenőrzésére, de a katonák alapos képzést kapnak az ilyen helyzetek biztonságos kezelésére is. 

Fegyveres feszültségzónákban viszont a helyzetet súlyosan rontja, ha a nagyerejű eszközök mellett a műszaki, katonai és/vagy pszichológiai - humán alkalmasság bármiben is kérdéses. A koreai gépet lelövő szovjet pilóta pl. nem rendelkezett civil rádióval, így nem szólhatott át a koreai Jumbo személyzetének, az idő és a parancs szorításában a földi feletteseit sem igyekezett meggyőzni, hogy ez a gép civilnek látszik. Légi "győzelmére" viszont ma is büszke.... 

 Az iráni repülőgépet lelövő amerikai tengerészek viszont összekeverték az Airbus civil transzponder kódjait egy vélt katonai támadóval. A kollégái szerint is arogáns habitusú parancsnokot kintüntették, majd később más beosztásba helyezték... Harci helyzetben, „nyomás alatt” ugyan történhet hiba, de a mai technika mellett nemigen adódik olyan szituáció, mikor ez a tévedés valóban elkerülhetetlen, netán megengedhető lenne. 

A kisebb konfliktus kevésbé veszélyes? 

Egyértelműen kiszélesedett, klasszikus háborúk környezetét a polgári légiközlekedés elkerüli, hiszen itt a magasabb légtérben is egyértelmű harc zajlik, általában a polgári repülés helyi szolgálatai nem is működnek és /vagy lezárják a civil forgalom elől a légteret. Ez – mondjuk így – tiszta helyzet.

Oroszbarát "szabadságharcosok" az MH-17 roncsai mellett

Jóval nehezebb az alkalmi, szakadár, gerilla jellegű csapatok szándékát és viselkedését kiszámítani. A kaotikus állapotok gyakran civil áldozattal járnak, de nem szoktunk hozzá, hogy ez a helyi veszteségeken túl nagy magasságú, nemzetközi forgalmú légtérben is előfordulhat. A Malaysia katasztrófája idején használták más külföldi cégek is a légteret, bár a konfliktusról tudtak.

A maláj B777-es személyzeti pihenője 

Az ukrán tragédia után az Eurocontrol a korábbinál élesebb figyelmeztetést adott ki a területre, a légitársaságok pedig kivétel nélkül kerülni kezdték a zónát, amelyet ideiglenesen le is zártak. A világ más pontjain is óvatosabbak lettek a társaságok, hajlandóbbak a hosszabb útvonalakat választani. Bár a kerülő drága, az utasok biztonságérzetének elvesztése még rosszabb. Kritikus helyzetbe viheti a társaságokat is, ahogyan történt ez az idén második óriásgépét elveszítő Malaysia Airlines esetében is.

Szakadárbarát orosz magyarázkodás, miszerint egy olyan ukrán támogató harci gép lőtte volna le a maláj utasszállítót, amely egyszerűen nem képes ilyen feladatra 10.000 méteren. 

A maláj gép lelövésének egyik keserű tapasztalata az, hogy a légiközlekedés vitathatatlan műszaki megbízhatósága mellett az útvonaltervezés biztonságát is fokozni kell. Más eszköz nemigen áll rendelkezésre ahhoz, hogy a légitársaságok és utasaik biztonságban legyenek.

ENSZ és hírszerzők egy asztalnál a légiiparral 

A kiszámíthatatlan konfliktusok definiálására ma nincs nemzetközi eljárási automatizmus, vagy kötelező érvényű szabályrendszer. Az utasok csak korlátozottan tudják előre ellenőrizni a gépek tényleges útvonalát és az ott előforduló veszélyeket, hogy ennek alapján megítéljék, melyik társasággal utaznak, de ez nem is az utazók dolga.

Az ICAO és a légiközlekedés szakmai világszervezetei a maláj gép lelövése után rendkívüli ülést tartottak. A most felálló munkacsoport nemzetbiztonsági, katonai és civil iparági szakértőkkel olyan megoldást keres, amely biztosítja, hogy a politikailag akár kifejezetten érzékeny információk is időben eljussanak a civil repülés hatóságaihoz és döntéshozóihoz. Az ENSZ szakosított polgári repülési szervezete az ICAO mind a 191 tagállam részvételével jövő februárban biztonsági konferenciát tart a témában. Az ICAO „csak” ajánlásokat fogalmaz meg ugyan, de a légiközlekedést felügyelő nemzeti és nemzetközi hatóságok, jogalkotók ezek alapján tudnak egységes szabályrendszert felállítani. Az ICAO vezetői maguk is jelezték, hogy nem lesz könnyű a megoldás keresztülvitele a nemzetközi közösségben. Ugyanakkor a társaságok jól felfogott érdeke is a preventív intézkedések sikere irányában hat.

A technikán nem múlik: online járatkövetés és műholdas adatkapcsolatok  

Az Ukrajnában és az Indiai-óceánon katasztrófát szenvedett járatokat az igen kiforrottnak és korszerűnek számító Boeing 777-es típus repülte, mégis kétséges volt pl., hogy milyen adatokhoz jutunk a történtekről.   Az ukrajnai esetben az adatrögzítőket illetéktelenek kiszerelték mielőtt bármilyen erre jogosult hatóság a helyszínre juthatott volna. 

Bár külsérelmi nyomot nem talált a vizsgálóbizottság, az adatokat egy kézi eszközzel is letölthették, mielőtt a szakadárok átadták az adatrögzítőket a hatóságoknak.

A korábbi eset nyomai után viszont még ma is kutatnak Ausztrália partjainál. Az utóbbi esetben ráadásul úgy tűnik, hogy a fedélzeten dolgozó összes kommunikációt és talán az adatrögzítőket is lekapcsolták. Megoldás ezekre a problémákra is van. 

A szakemberek előtt van több javaslat, amely megszüntetné ezeknek a berendezéseknek a repülés közbeni lekapcsolhatóságát. Ez orvosolná a szándékos beavatkozás problémáját a korábbi maláj és más öngyilkos incidensek alapján. Erről a témakörről a cikk második részében részletesen is szó lesz. 

A nehézkes adatrögzítő keresés, illetve a gépek radarfüggetlen (pl. nyílt óceán) követésének alternatívája viszont a távolról való adatkommunikáció lehet. Rádiós illetve műholdas adatkapcsolat ma is létezik, melynek egyre nagyobb szerepe van a repülésben.

Az ACARS már ma is képes a világ bármely pontjáról oda-vissza kommunikálni, ha a gépen van műholdkapcsolat
Itt épp egy eszméletlen állapotú utas miatti lesz lehetséges kitérő.

A ma általánosan használt adatkommunikációs rendszer az ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) lakatlan területeken és nyílt vizek felett szintén műholdon keresztül (Satcom) dolgozik. Igény szerint különféle automatikus repülési és technikai jelentéseket küld az üzemeltetőnek, szerviz-szolgálatoknak, de képes továbbítani navigációs és kisebb szöveges üzeneteket is. Folyamatban van az egész léginavigáció korszerűsítése (FANS program), melynek keretében eleve több szerep jut a repülőgép és a föld közötti műholdas illetve VHF sávú digitális kapcsolatainak. Ezzel többek közt csökkenthető a beszédcélú rádiócsatornáktól való függőség, másrészt akár több géppel is lehet azonos időben kommunikálni. A magyar légtérben is megkezdődik jövőre az irányítás és a pilóták közti digitális kommunikáció (CPDLC - Controller Pilot Data Link Communications). 

A IATA már az első maláj 777-es eltűnése után lépett 

A légifuvarozók szakmai világszervezete a IATA már a nyár elején felállított egy másik munkacsoportot, amely gyors megoldást keres arra, hogy a repülőgépek számára valóban globális járatkövető rendszer épülhessen ki. Ez egy automatikus jelentőrendszer lenne, amely akár támaszkodhat a meglévő ACARS rendszerre, de a repülőgépek fejlettebb, műholdról is követhető ADS-B válaszjeladóira is. 

Ez utóbbiak bevezetése jelenleg zajlik. A IATA kezdeményezés nem az adatrögzítők adataira kíváncsi, hanem kifjezetten a pozíciókövetést tartja szem előtt.  A nehezebb radarkövetés és rádiózás miatt első körben a hosszútávú járatokon lehet a hangsúly, de a munkacsoport a lehető legsürgősebb, általános bevezetést tűzte ki célul. 

A műholdszolgáltatók és a hozzájuk kapcsolódó kommunikációs cégeknek részéről ugyanakkor konkrét javaslatok születtek a sokkal részletesebb repülési adatok távletöltésére is, elsőként szintén a hoszútávú járatokra. A megoldás akár már ma is képes egyfajta alternatívát adni a jelenlegi adatrögzítők mellé. A technológia további fejlődéséről és a pilóták munkájának változásairól a cikk második részében írunk.

 Trikó Nick

Air France baleset - A zárójelentés számon kér (AF447)

Mint az várható volt, igazán sorsdöntő ténybeli újdonság nem került már elő a balesetről zárójelentéssel, azonban néhány helyen új összefüggések és a korábbinál kézzelfoghatóbb információk következtetések jelentek meg, emellett a kísérő dokumentáció is részletesebb. Korábbi elemző anyagaink helytállóak is maradtak, igaz a teljes jelentés egyértelműbb magyarázatokra ad módot.  Terjedelmi okokból ezeket a már futó elemző sorozatunk részeként vesszük sorra, most csak a lényegi kérdésekre, illetve a konzekvenciákat tartalmazó vizsgálati anyagrészre, ajánlásokra térünk ki.

Ezekben a Bizottság a baleset közvetlen vonatkozásaitól egészen a katasztrófaelhárítási illetve mentési koordináció felülvizsgálatáig megy, pontosabban ezzel is kezdi az ajánlásokat.

A folytatásban a légiforgalom irányítás szenegáli és brazil infrastruktúrájának fejlesztését javasolja a BEA. Annak ellenére, hogy a rádiókommunikáció a baleseti térségben korlátozott volt, a egy ADS-C illetve CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communication) kapcsolat lehetővé tette volna, hogy a DAKAR irányítás azonnali figyelmeztetést kapjon a a repülőgép magasságvesztéséről. (Tekintve a körülményeket, mindez valójában "csak" a kutatás gyorsaságában segíthetett volna, hiszen a becsapódás helye és intenzitása az életmentést jószerével kizárta. A CPDLC vészjelzések, pozícióadatok, irányítási utasítások és engedélyek, valamint egyéb szöveges üzenetek forgalmazására is alkalmas.)

A megtalált baleseti rögzítő a laborban

Titanic szindróma?

A további részben az oktatás és a szimulátorképzés fejlesztését javasolja a Bizottság, ami az eddig nyilvánosságra került anyagokból is előre sejthető volt. Mint azt korábban is részleteztük, az Airbus maga is változtatott pl. a nagy magasságú átesés kezelésének oktatott módszerén, de ezen felül több ponton is változtatásokat javasol a jelentés, vagyis sokkal átfogóbban  foglalkozik a kérdéssel. A Bizottság a múlt évi ajánlásait megerősítve az egyensúlyvesztéses helyzet manuális kezelési ismereteit hiányolja a pilóták részéről, leginkább a bólintási tengely mentén. Mint azt korábban is írtuk, az integrált automatikus védelmi rendszerbe vetett bizalom miatt az Airbus egyszerűen nem tartotta fontosnak a kérdést. A problémát súlyosbítja, hogy a személyzet együttműködése nem volt teljesen szabályszerű. Vezényszavak, eljárások megindítása nem hangzott el. Az átesés a figyelmeztető jelzés ellenére nem tudatosult a személyzetben, de a hibás sebességadatok esetére szóló eljárás bemondása is elmaradt. Ismét ki kell emelnünk azt a tényt is, hogy az Airbus az állásszögműszert is lehagyta a gépről.. 

Az állásszögjelző egy korai műszaki oktatóanyagban

A valóságban csak a helyét látjuk az állásszög műszereknek a PFD monitorok mellett. A kép közepén lévő ECAM üzenetzónát azonban a BEA nem találta elégségesnek a gép rendszereiben bekövetkező események logikai követésére, így pl a pitotcső hibák tudatosítására sem.

A sebesség, bólintás és süllyedésadatok ugyan elárulták a helyzetet, de a személyzet ezt sem vette figyelembe. Nem tudni, mi járt a fejekben, de valószínűleg képzésük és típustapasztalataik alapján nem hitték el, ami történt. Később a pilótaképzésről szóló cikkben részletesen írunk erről, de míg a fly-by-wire Airbusok oktatóanyaga csak érintőlegesen és kizárólag az átesésközeli helyzeteket tárgyalja, addig a az ugyancsak automatikus védelemmel ellátott FBW vezérlésű gépein a Boeing kb. hatszoros terjedelemben tárgyalja a témakört,  a megelőző jelenségek mellett kitér a teljesen kialakult átesésre is, ezen belül annak szélsőséges módjára, valamint annak kezelésére is. Erről nemcsak a blogon írtunk, de a múlt évben még hellyel-közzel működő Index szaktopikon kötetlen stílusban ugyan, de jómagam fordítottam egy érdeklődő számára az Airbus és a B777-es vonatkozó gyári tananyagát. 

Itt csak a Boeing 777 anyag legfontosabb kulcsmondatait vesszük át:

"Egy repülőgép bármilyen helyzetben áteshet (orr fent, lent, vagy nagy dőlésnél), illetve bármilyen sebességnél - fordulóban, gyorsulásos átesésben (accelerated stall). Nem mindig érezhető ösztönösen, hogy a gép átesésben van.

Az alábbi esetekben (és ezek komnbinációjában) lehet átesésben a gép:

- rázkódás, akár erős is lehet

- bólintás hatástalan

- dőlés nem irányítható

- süllyedés nem megállítható

Ezeket a jelenségeket állandó átesésjelzés kíséri általában. Ez nem keverendő össze az átesésközeli helyzetben megszólaló átesésjelzéssel. Az átesésközeli helyzet egy kontrollált manőver. Az átesés egy konktrollálatlan de helyrehozható állapot.

Figyelem: Bármikor teljesen átesik a gép, a robotot és a tolóerőautomatát le kell oldani. "

A fordítás bővebben itt olvasható: forum.index.hu

A fentihez hasonló anyag az FBW Airbusokon egyáltalán nem szerepelt.

Bár természetesen ilyen jellegű összehasonlítás a jelentésben nincs, a legfontosabb szakmai kérdőjelek mégis itt vannak.  Ahogyan a Titanic is csak "bizonyos feltételek közt" volt elsüllyeszthetetlen hajó, úgy nincs semmilyen tökéletes átesésvédelemmel ellátott utasgép sem. 

Baj van a digitális fly by wire-rel ?

Ezt így semmiképp nem jelenthetjük ki. A probléma - mint korábbi cikkeinkben jeleztük - az alkalmazás filozófiája, beleértve a pilóták felkészítését a géppel való együttműködésre és viszont. A Az Airbus ugyan korábban lépett a FBW digitalizáció útjára, de úgy tűnik, el is bízta magát. Konkrét előadásokon hangzott el Airbus illetékesektől (főpilóta), hogy a gépek pilótáit nem kell teljes átesésre oktatni, mert a technika miatt az szükségtelen. A Boeing 1990-től kezdte polgári gépekre is fejleszteni a rendszert, 1992-től egy B757-es flying testbed segítségével alakították ki a végleges megoldást, a B777-esen pedig 1994-től repül a digital fly by wire. A Boeing ugyan valóban később indult a FBW rendszerrel, ám rögtön egy hússzor gyorsabb, kétirányú buszrendszerrel (ARINC 629) kezdett dolgozni a korábban elterjedt 429-es helyett de a  fő különbség magában a logikai felépítésben van. 

Mindkét gyártó automata védelmi rendszereket épített a vezérlésbe, ám a pilóta egészen más módon helyezkedik el a döntési rendszerben.

Airbus FBW séma - Klikk a képre a nagyításhoz

Mint az FBW Airbusok kormányzásánál kitértünk rá, a pilóta itt vektorparancsokat ad alapvetően, melyeket a repülőgép számítógépei alakítanak az éppen fennálló repülési helyzetnek megfelelő mértékű kormánymozgássá. A fenti ábrán épp  a bólintási csatorna felépítését látjuk. Látható, hogy a számítógép gyakorlatilag sorba van kötve a pilóta vagy a robot utasításaival, felülbírálni az általa kidolgozott kormánykitérést normál módban nem lehet. Ám mint az ismeretes, az AF447-es járaton a normál mód lekapcsolt, így a védelem nagy része is. A gép közben már átesett, a pilóták pedig a földig tanakodtak, mit kéne tenni, egyáltalán mi történik a géppel a vaksötétben. 

Boeing FBW séma - Klikk a képre a nagyításhoz

A Boeing nem egymás mögé tette a pilótát és a számítógépet, hanem egymás mellé. A rajzon itt is pirossal jelzett dobozkák itt is ugyanúgy rendelkeznek védelmi funkciókkal, ám a pilóta bármikor képes közvetlen parancsot adni a kormánylapokat mozgató végrehajtóegységeknek (ACE-k). A védelmi korlátok nem veszik ki a pilóta kezéből a gépet, de határozott, hallható, látható, a kormányon érezhető jelzéseket, akár kormányerő terhelést is adnak. 

A Boeing 777-es több mint ezer példányával 18 millió repült óra teljesítése közben a mai napig egyetlen gépvesztés történt, pálya előtti földetéréssel*. (Az ok egyébként a szokatlan hidegben teljesített Peking-London járat alatt lejegesedő tüzelőanyagrendszer volt) . A gép tolóerő nélkül a pálya elé érkezett, ezért a siklást megnyújtandó a pilóták visszább húzták a fékszárnyakat. Földetérés előtt az autopilot ugyan igyekezett az eredeti siklópályán tartani a gépet, ám a kézi kormányparancsnak engedelmeskedve a gép visszabólintott a pilóta által épp átesés felett tartott, szögre. Az átesési sebesség megközelítésekor azután a figyelmeztető rendszer és a kormányrázó (stick shaker) jelzésére ismét finoman korrigált a pilóta. Utóbbi mechanikus jelzőt az Airbus szintén lehagyta a gépeiről, miközben egyébként a sidestick rendszer műszakilag nem zárná ki a kormányrázó megkerülhetetlen, taktilis jelzését. Ennek szintén szerepe lehet az Air France balesetben, bár a Bizottság ennek kiépítését nem feszegeti.

Lehetnek persze bármilyen kisebb-nagyobb ergonómiai furcsaságok, vagy tervezési problémák is egy járművön, a típussajátosságok elsajátítása, és a józan repülési ismeretalkalmazás kulcsfontosságú a veszélyhelyzetekben. Ha ez nem elég hangsúlyos része az oktatásnak, baj esetén ismeretlen helyzettel fog találkozni a személyzet. 

Bár a szimulátorok messze nem tökéletesek, a balesettel végződő egyensúlyvesztéses események magas arányszáma nem indokolható ezzel. A repülés alaptörvényei ugyanis ismertek. A kérdés az, hogy a pilótát elszigeteljük-e ezektől, vagy a rendszeres oktatásban frissítjük az ismereteket. Ez - mint látható - független a gépek automatizáltsági fokától, a fly by wire-től méginkább. Az utasszállító repülőgépek útvonalon, különösen a hosszútávú óceáni vonalakon teljesen automatizáltan repülnek, és ez így van évtizedek óta. A pilóták "betekerik" az esetleges változtatásokat, amelyeket a gép magától végrehajt. Ez történt esetünkben is, mikor a zivatartérségben enyhén irányt módosítottak a géppel. A probléma a sebességhiba utáni robotleoldáskor keletkezett, amikor is elképesztően szélsőséges mozdulatokkal  vette át a pilóta a gépet. Ezek a heves felhúzásirányú mozgások - bár érthetőek - a valóságban nem indokolt ösztönreakciók voltak

A bizottság már korábban is ismert szakmai álláspontokkal egybehangzóan nemcsak az előfordulható egyensúlyi és sebességproblémák megoldásának élethű gyakorlását szorgalmazza, hanem a személyzet fokozott terhelés melletti problémamegoldó gyakorlatait is.

Röviden a szimulációról

A Bizottság kiemelten kitér a szimulátorképzés fejlesztésére. Itt két részre érdemes bontani a mai állapotokat. A problémás helyzetek kigyakorlására már most sokkal több lehetőséget adnak a szimulátorok, mint amennyit a tananyag kötelezően tartalmaz. A blog egyik Airbus képzést is ismerő segítő-tanácsadója megerősítette, hogy átesésközeli helyzeteket a rendszeres szimulátorgyakorlatokon ritkán, vagy csak repesemény után vesznek elő. Van tehát bőséges lehetőség az azonnali fejlesztésre is az iskolapadban és a kiképzőszimulátorokban is megfelelő tematika mellett.

Kiképzőszimulátor - itt is van teendő

Ugyanakkor a szimulátorok - dacára annak, hogy teljes kiképzésekre, sőt, típusfejlesztésekre is használják őket, - esetenként még mindig  csak közelítik a valóságot. A mai modern full flight eszközök a szélsőséges aerodinamikai helyzeteket csak nagyjából tudják imitálni.  A szimuláció pontatlansága tehát a durván szélsőséges repülési, meteorológiai értékek mentén rosszabb. Ez meglepő lehet, de nem indokolatlan. Ha lenne tökéletes képlet a levegő viselkedésének leírására, nem  végeznének drága szélcsatornamodellezéseket a kutatók, jóval egyformábbak lennének a repülőgépek, és nem lenne probléma pl., hogy "kölcsönvette" az Airbus az Aviation Partners wingletjét....  

A professzionális kiképző szimulátorok azonban - alkotóikhoz hasonlóan - még nem tudnak mindent a fizikáról. A fejlesztés főként két síkon folyik: a gép viselkedésének és a repülési közeg matematikai modellezésének javításával, illetve gyakorlati fizikai modellezések, tesztrepülések adatainak számítógépes feldolgozása útján.

Egyéb képzési gondok - A hatóság is "kapott"

Hiányolja a jelentés a személyzetek együttműködésének (CRM) magasabb szinvonalú oktatását - künösen a váratlan, azonnali beavatkozást igénylő helyzetekben, mint amilyen a megbízhatatlan sebességjel (“Unreliable IAS”) probléma is. 

Az üzemeltetési, technikai tapasztalatok, személyzet általi jelzések komolyanvételét, szabályozottabb és jobb visszacsatolását is szorgalmazza a jelentés. A jelentés publikálásakor az Air France egyébként azonnal be is jelentette, hogy létrehozza az ehhez szükséges szervezeti rendszert.

A DGAC francia légügyi hatóságot ajánlásban szólítja fel a Bizottság, hogy tegye hatékonyabbá az ellenőrzési rendszerét, lévén az üzemeltetőnél történt hatósági ellenőrzések soha nem tártak fel olyan problémákat, amelyek a személyzet együttműködési hiányosságait, vagy a pilóták manuális vezetési készségeinek gyengeségét jelezték volna.

Óvatos a hangvétel a gyártó felé

A zárójelentéssel párhuzamosan kiadott biztonsági ajánlások "címzettjei" közt gondosan kerülik a gyártó akár név nélküli emlegetését is. Ennek szellemében általánosságban, az európai légügyi hatóság szerepét ellátó EASA felé intézte a vizsgálóbizottság mindazon ajánlásait, amelyek az típusképzési tematika, avionikai rendszerfelépítés és a cockpit-ergonómia problémáira utalnak.  Ez bár nem kivételes BEA gyakorlatában, mégis feltűnő sajátossága a záróanyagnak. Az amerikai  NTSB pl. egyáltalán nem, de maga a BEA sem mindig ilyen szemérmes a gyártókkal szemben (...). Mint korábbi cikkünkben írtuk, az Airbus koncepció meglehetősen egységes lett a DFBW korszakban, így nyilvánvalóan komoly súlya van bármilyen kritikának a képzési rendszert vagy a humán interfészt és egyéb konstrukciós témaköröket illetően.  Ennek ellenére a jelentést átolvasva szépen kirajzolódnak a kérdőjeles pontok. Szakmailag tehát a BEA jelentés mégis korrekt.

A felvetett problémák, melyeket viszonylag konkrétan be lehet sorolni a gyártói hatáskörbe:

- Egyértelmű, dedikált vizuális átesésjelzés hiánya. (Nincs állásszög indikáció, és dedikált jelzőfény sem, ahogyan stick shaker sem.)

- Az átesésjelzés szakaszossága, megszűnése 60 csomó mért sebesség alatt (Ennek következtében - mint azt korábban írtuk - a gép bólintó mozgására szólalt meg az átesésjelző, mikor a pitot csövek befordultak az áramlás irányába, és mérni kezdtek, ezzel viszont fordított jelzést adtak a megszokotthoz képest, hiszen épp a túl nagy állásszögnél kell működésbe lépnie a jelzőnek.)  

A Flight director üzemállapota (szürke) és mutatott értékei (zöld), valamint a kormánymozgás (narancs) és az átesésjelző (piros) egy időegyenesen.

- A kormányparancs mutatók (flight director) szintén ki-be kapcsoltak a fő kijelzőn. Ráadásul - bár ez nem bizonyított -  a sajátosan működő átesésjelzővel logikai ellentmondásba is kerülhettek. A személyzet számára nem volt egyértelmű, milyen üzemi helyzetben jelennek meg a mutatók, és mikor, miért tűntek el.  Emiatt javasolja a bizottság a flight director reaktiválási rendszerének felülvizsgálatát is.   

- Az általános figyelmeztető jelzés (Master caution)  és az ECAM hibaüzenetek nem adnak egyértelmű tájékoztatást a pilótáknak a hibákról, folyamatokról.

- A típusképzési anyagok fejlesztése, feljebb említett különleges helyzetek, egyensúlyi és sebességproblémák esetén követendő eljárások teljesebb és hatékonyabb meghatározása.

Folytatjuk

Az eredeti logikai felépítést követve sorozatunkat a humán  interfész, ergonómia, kormányérzetek  boncolgatásával, műszaki hátterével, illetve a gép és a pilóta együttműködésével folytatjuk. Saját anyagaink összeállítása közben többször kérdeztünk konvencionális (Boeing, MD) és Airbus kabinban és képzésben is tapasztalt pilótákat, akik több ponton azonos problémákra mutattak rá az Airbus koncepcióban, mint most a bizottsági jelentés.

Ennek ellenére nem szabad azt gondolnunk, hogy a BEA által most publikált felvetések mind kizárólag az Airbus vagy az Air France háza táján aktuálisak. Az automatizálás persze elkerülhetetlen a repülésben. Bár  hajlamosak vagyunk olykor azt hinni, hogy a fejlődés a személyzet létszámának leépítésről szól, valójában a folyamatosan sűrűsödő légiforgalom levezénylése is szükségessé teszi, hogy számítógépek felügyeljék a biztonságunkat. A döntési láncban azonban még sokáig ott lesz a pilóta, aki viszont a gépet felügyeli, hogy adott esetben azonnal átvegye a repülést. Erre is kitérünk hamarosan.

* A cikk írásáig a B777-es összesen két gépvesztéses balesetet szenvedett. Az első a fent említett tüzelőanyag jegesedéses esemény, a másik pedig egy földi kabintűz volt. 

 Trikó Nick

 

ÖSSZES ÍRÁSUNK AZ AF-447-ES JÁRATRÓL >>

Vége a szeméremnek: végleges az Air France-KLM csoport 787-es üzlete

A múlt év végén még jelöletlen 25 db-os rendelés "unidentified customer"-je valójában a többségi francia tulajdonú társulás. A megállapodás 25db opciót is tartalmaz.

Kép: kaktusdigital.com

A rendelés a 787-es 9-es verzióját jelenti, ami közvetlen konkurense a már piacra lépett, de még nem teljesen elkészült Airbus A350XWB-nek: utasterhelése a rövidebb -800-asnak, míg a cargo kapacitás az A350XWB-900-nak felel meg.

Az AF-KLM 787-es üzletről a minap számolt be, illetve küldött szét sajtó-hírlevelet a boeingmedia.com, bár már korábban is szivárogtak Seattle-ből ilyen értelmű információk. A gép alapjellemzőit szokásos módon tartalmazó PR közlemény némileg szokatlan részletességgel ecsetelte, hogy hány és pontosan milyen francia beszállítója van a 787-es programnak. Nem véletlenül. 

Az itthoni média némileg leegyszerűsítő jelleggel emlegeti, hogy az Air France megvásárolta a KLM-et. A helyzet ennél lényegesen bonyolultabb.

A történelmi múltú Holland Királyi Légitársaság beolvasztása a közös vállalkozásba igen körültekintő - részben politikai vetületű - munkát igényelt. Ez volt Európa első ilyen jellegű üzlete.

Az AirFrance-KLM üzlet mögött valójában egy francia többségű holding áll, melyben tulajdonos többek között a fracia állam. A holding felállításakor 2003-2004-ben több mint 40%-ot birtokolt a francia kormány, mára - eladások miatt - valamivel kevesebb mint 20-at. Ugyanakkor a közös cég egy másik ötödét a KLM részvényesei birtokolják. A holding saját részvényekkel lépett a tőzsdére. A két vállalat önálló branddel működhetett tovább. Nem egyszerű francia kézivezérlésről van tehát szó.
A francia székhelyű holding nem is erre jött létre, hanem a két légitársaság egymást kiegészítő potenciáljainak egyesítésére, és bizonyos üzleti - szervezeti hatékonyságnövelő átalakításokra az EU légtér-liberalizáció hatásaira is reagálva. A két cég megtartotta érdekeltségeinek jó részét is.

A KLM pedig régóta készül  saját öregedő flottájának frissítésére -többek közt a 787-essel is.

Természetesen ettől még érzékeny kérdés Franciaországban a holding gépvásárlása, mert egyáltalán nem mindegy, hogy a szélestörzsű gépparkkal melyik gyártónak ad munkát az AF-KLM - jelen esetben mintegy 5,7mrd USD értékben. 

Az AirFrance szintén ezen a héten foglalkozik az új vezérigazgató - Alexandre de Juniac által bejelentett átalakítási programmal, melynek első lépcsője a közvetlen költségmegtakarítás elindítása. A nagyobb reorganizáció, adósságcsökkentés,  rövid és középtávú járatok, a hatékonyság és a versenyképesség erősítése a második lépés, amelynek részletei júniusig kerülnek napirendre.

A holding már ősszel jelezte, hogy összesen mintegy 100-110db-os modern, takarékos B787-A350 flottát tervez vásárolni a következő években.

Eredeti kép: BoeingMedia

 A francia hírügynökségek pedig mégkorábban, múlt év júniusában arról adtak hírt, hogy a francia képviselők ötöde pártállástól függetlenül petícióban szólította fel az AirFrance-t az Airbus választására.  Thierry Mariani miniszter pedig a francia ipar figyelembevételére szólította fel a szegmensben 73 Boeing és 35 Airbus gépet üzemeltető céget. 

Az AirFrance 65-ik 777-ese Everettben (300ER). Velük részben a kifutó 747-eseket váltja az AirFance. Még 15 db 777-es érkezik miközben 6db-os A380-as flottája mellé még 6db-ot vár az európai óriásgépből.  (eredeti fotó: BoeingMedia)

Időközben az Airbus bejelentette az A340-es gyártósor leállítását is, és igyekszik az A350-es típust is utolérő késéshullámok hatását tompítani.

Mindez kicsit érthetőbbé teszi, miért zárta rövidre a vitákra alkalmat adó helyzetet a holding a jelöletlen rendelések fenntartásával a véglegesítési tárgyalások alatt.

Időközben mindkét nagy gyártó óriási megrendelésekhez jutott, ám ez az Airbus esetében leginkább az A320 gépkategóriát érinti. Ez fajlagosan kisebb hasznot jelent, mint a szélestörzsű piac, ami az elmúlt évben egyértelműen a Boeinggé volt - többek közt a B777-esek rekordrendelése, és a most bejelentett B787-es üzlet révén is.

Hollandiában a 787 vs. A350 ügy értelemszerűen kevesebb politikai és érdekképviseleti felhanggal bír, annál is inkább, mert a holland kereskedelmi repülőgépgyártás az Airbus illetve a korabeli DASA szervezeti átalakításainak köszönhetően egyelőre tartósan - vagy véglegesen - Csipkerózsika álmát alussza. A KLM-et elsősorban a hatékonysági, gazdaságossági tényezők vezetik és az ütemezett gépcsere.

A mostani Boeing 787 longhaul repülőgép üzlet első körben  a KLM szélestörzsű Airbus és MD-11 gépparkjának nyugdíjazását szolgálja majd, az első gép 2016-ban szolgálatba is áll. Az AirFrance később tervezi beállítani a típust.  

Egyébként az AF-KLM szintén 25db-os A350XWB rendelést jegyez - elsősorban valószínűleg az AF A340-es flotta cseréjéhez - 2018-tól.

A holding 787 üzletének bejelentését a várakozó tőzsde is pozitívan reagálta le. További emelkedés várható a takarékossági program beindítása miatt is:

 

A "Moneymaker" másodvirágzása - Boeing 767 F / PTF/BCF/KC46A

UPDATE:

Megvannak a végleges számok: A FedEx végül 27db B767-300F és két további  B777F repülőgépre adott le rendelést a Boeingnak. A 767-es teljesen új típus lesz a cég flottájában, alapja pedig az interkontinentális hatótávú 767-300ER, teherbírása 53 tonna. A 777-es pedig a legosszabb hatótávú mai tehergép (teljes hasznos teherrel 9070km). A több mint 690 darabos flottával üzemelő FedEx jelenleg a legnagyobb 777-F felhasználó 17 géppel, 41 további rendeléssel és opcióval.
Ezzel  a 777-es rekordévet zár 2011-bebn mintegy 200db rendeléssel.

A B767-es cargo változata

Érdekes folyamatok nyújtják meg a 767-esek piaci szereplését - az ezredik példányon túl is;

A világ legnagyobb teherszállítója a FedEx - annak ellenére, hogy az Airbus-szal is tárgyalt a flottafrissítésről - új 767-esek beszerzését készíti elő tavasz óta szoros együttműködésben a Boeinggal. Ennek keretében a 767-400-as újbóli, ERF változatban történő gyártásától kezdve többféle konfiguráció is szóbajött. Egyelőre nem tudni pontosan, milyen gépekről szólnak a most végszakaszba érő tárgyalások, de az már biztosnak tűnik, hogy a 767-es gyártósort mintegy 30db repülőgép gyártásával fogja lekötni a FedEx.

Ez nemcsak a gyártósor folyamatos üzemeltetését teszi lehetővé az egyébként nemrég megnyert légitanker csere beindításáig, hanem pl. a Triumph Group Inc. részeként működő Vought Aircraft Division számára is jó hír. Ők ugyanis a hátsó törzs-szekciót és a farokrészt gyártják a Boeing számára, és nekik sem lenne előnyös egy átmeneti leállás a tankerek indulásáig.

A Boeing komoly lobbimunkát végzett a Pentagonban a tanker-tender elnyeréséért, ami szintén új 767-es gépek gyártásáról szól, szemben az öregedő konvertált használt gépekből álló tankerflottával. Az ügylet kis híján az EADS kezébe került, ami példa nélküli katonai rendeléshez juttathatta volna az Airbust az USA-ban. (Végül az EADS ezt az üzletet nem, viszont egy szintén komoly szériára szóló katonai helikopterrendelést megnyert! Erről később részletesen írunk az európai és amerikai helikoptergyártás összefüggésében.)

A 767-es tankerügyletre az amerikai légierő szigorú feltételeket szabott (KC46A), így pl. ugyan külön forrást biztosított az első példányokra, de a menet közben növekvő költségek kockázatviselését limitálta (3,9-4,9mrd USD közötti költségnövekmény 40%-ban a Boeingé, afelett 100%-ban!).

Ebből a szempontból is kifejezetten előnyös, hogy nem kell sem leállítani, sem visszafogni a 767-es gyártósori kapacitását a tankerek gyártásáig, ami majd hosszabb időre terheli ismét a szalagot. (A teljes rendelés a flottacsere folyamán 179db-ra szól.)

A FedEx gép alapja a hírek szerint a 767-300F lesz, de mint írtuk, sem a pontos konfiguráció nem ismert, és nem tudni azt sem, milyen avionikával készülnek a FedEx gépei. A 767-400-as változat a 777-esét míg a KC46A-k a 787-esét kapják.

A FedEx bejelentés akár a jövő héten is megtörténhet.

Az Airbus is a 767-esek malmára hajtja a vizet

A légiipar egyik legteátrálisabb fenegyereke  a Qatar Airways vezetője Al Baker éles szavakkal búcsúzott a nemrég zárult Dubai Légiszalon idején ismét megkísérelt Airbus tárgyalás után.
A probléma az, hogy az Airbus az A330-200F új típusú tehergépek piacát megerősítendő makacs kitartással tartja távol konverziós programjától az ügyfelek használt 200-as utasgépeit. Al Baker megpróbált egyezkedni a gyártóval a saját, Dubaiban történő átalakítás engedélyéről és a gyári konverzióról is, az Airbus viszont új gépekről akart megállapodni. A tárgyalások rendre megrekedtek.

 

A vásáron végül Baker két db új 777F rendelése mellett bejelentette: 767-eseket fog beszerezni a teherflotta számára, hozzátéve, hogy az Airbusnak még tanulnia kell a repülőgépgyártási üzletet.

A bejelentés ugyanakkor nem új Boeingok vásárlását jelenti, hanem a 767-es konvertált változatait (767BCF/PTF).

Több helyről szerezhet be ilyet Baker.

Az egyik természetesen maga a gyártó Boeing, de a Pemco, a Bedek (IAI) és más cégek is foglalkoznak a 767-esekkel.

Szűk keresztmetszet ugyanakkor, hogy az utasrepülésben a 767-esek cseréje nem zajlik abban az ütemben, ahogy a teher-konverzióval foglalkozó cégek szeretnék, így kevesebb hosszú időre alkalmas gépet termel ki a piac. Ez részben a 787-es késéseknek is köszönhető. Ugyanakkor - bár elvben képes a Boeing a 787F változatot bármikor gyártani, a tehercégek nem feltétlenül érdekeltek drága új gépek vásárlásában. Teljesen megszokott az utasforgalomból már kikopott gépek átalakítása. Természetesen fontos, hogy a gép alapjában gazdaságos legyen. A 767-es - különösen a 300-as - korábban is az üzemanyaghatékonység és a relatíve alacsony karbantartási igény miatt vált közkedveltté. Wingletes  upgrade-jével, megfelelő hálózaton bevetve pedig még  ma is, pl. a szomszédos Ausztriában is kiváló fogyasztásadatokat érnek el hasznos teherre számítva.

A 400-as változat tovább javított a számokon, ám ennek a típusnak a piaca már összeér a 777-esekével és a 787-esével is.

A FedEx új gyártású 767-300-as üzletének hátterében valószínűleg részben a hosszútávú tervezés, részben a típus most elérhető kedvező ára illetve a már említett lehetséges egyéni konfiguráció, típus-upgrade is szerepel.

Előremenekül a légiközlekedés - Lezuhant egy Aermacchi M 346 - Zárómérleg Dubaiban

Befejeződött az Emirátusok 12. légiszalonja rekordszámú, 56,548 látogatóval, és nagyvolumenű üzletkötésekkel.

A Boeing legnagyobb, az Airbus második legnagyobb forgalmú Dubai vására volt a mostani.

Amint az várható volt, a Boeing nem dönthet rosszul  a vásárlók szemszögéből: - Akár új gépet épít a 737-es helyett, akár újabb frissítéssel modernizálja a kategóriát, a piac éppen a válság hatására kivárja a gyártók kisebb fogyasztású típusait és azokkal készül fel a növekvő forgalomra - főképp Ázsiában.

A párizsi szalonon még elsöprően szereplő A320 NEO után színrelépett 737 MAX egyetlen hét alatt a második rekordrendeléshez juttatta a Boeingot. 

A végső mérleg a Boeing sajtóközleményéből, ami a Dubai Airshow-n és közvetlenül utána született megállapodásokról szól:

Emirates: 

50db B777-300ER  

+20 opció

Qatar Airways: 

2db 777F

Singapore: 

8db 777-300ER véglegesítése

Nem azonosított vásárló: 

8db 777-es

Oman Air: 

6db B787-8

Lion Air: 

201db 737MAX 

29db 737-900ER / NG 

+150db vételi opció meg nem jelölt típusra

Aviation Capital (ACG): 

35db 737MAX 

20db 737-800NG véglegesítése

 

Az Airbus  mérlege:

Qatar Airways:

5db A380

+3db opció

50db A320NEO

+30db opció

Spirit:

45db A320 NEO

30db A320

ALAFCO:

50db A320NEO

+30db opció

Aviation Capital

30db A320NEO

Aermacchi M 346

A rendezvény után, a tegnapi napon jelentették az arab hírügynökségek, hogy egy a kiállításról hazafelé tartó Alenia Aermacchi M 346 ismeretlen okból lezuhant. Pilótái sikeresen elhagyták a gépet. A gép parancsnoka majdnem sértetlenül, a másik pilóta lábtöréssel úszta meg az eseményt. Az Egyesült Arab Emirátusok légügyi szervei a gyártóval együttműködésben megkezdték a vizsgálatot az ügyben.
  

Dubai Airshow - Rekord rendelés a Boeingnál

A Boeing részvényesei fellélegezhetnek egy időre. A B737MAX sikerei folyamatosan növekvő számú előszerződések kötésével, jelenleg már 700db körüli rendelésállomány képében kezdenek körvonalazódni.

Az Oman Air hatdarabos 787 - Dreamliner rendelése pedig csaknem eltörpül a Boeing egy nappal korábban bejelentettt B777-es üzletéhez képest. 

 

Fotó: BoeingMedia

Összegében és darabszámában is kiemelkedő rendelést jelentett be Ahmed bin Saeed Al Maktoum sejk, aki többek között az Emirates elnöke. Mintegy 18 mrd USD értékben 50db-os rendelést adtak le a B777-300ER típusra (20db opciót fenntartva, ami további nyolcmilliárdos értéket jelent). 

Ez az eddigi legnagyobb egyösszegű Boeing rendelés a kereskedelmi repülőgép szektorban. Ezáltal 2011-ben megdőlt a 777-es éves rendelési rekordja is, ami 2005-ben 154 db volt. Idén eddig 182 db nettó rendelés érkezett a típusra. 
Az Emirates vezetője kiemelte a 777-es megbízhatóságát és gazdaságosságát a flotta gerincét adó típus kapcsán. A további nonstop hosszútávú vonalak erősítésében szánnak szerepet az újabb gépeknek. Az Emirates a legnagyobb B777-es üzemeltető, a típus minden változatát repülik, beleértve a teherszállító 777-est is. Jelenleg 94 saját és bérelt gép mellett 41db átadását várják a korábbi rendelésekből. Az első gépet 1996-ban vették át, és azóta rövid-, közép- és hosszútávú vonalakon is használják a családot.

Jim Albaugh - a Boeing Commercial Airplanes elnök-vezérigazgatója büszkén méltatta az Emirates folyamatos bizalmát a típus iránt, valamint a részvételt a típus folyamatos fejlesztésében. 

Fotó: BoeingMedia

  

A "Triple Seven" röviden

A boeing.com kapcsolódó sajtóanyagától függetlenül értékelve is a világ legsikeresebb kéthajtóműves hosszútávú gépeként ismeri a piac a 777-est. A gép több szempontból is első volt a Boeing történetében. Ez volt az első teljesen fly-by-wire (FBW) vezérlési rendszerre épülő kereskedelmi repülőgépük a 90-es évek közepén. A megoldás ugyanakkor számos ponton eltér az Airbus akkor már repülő és későbbi gépeitől is.  A számítógépek a kormányzás logikai hierarchiájában nem a pilóta és a gép között dolgoznak, hanem a pilóták mellett. A kormányszervek kialakításukban és kezelésükben a hagyományos repülőgépekével megegyezőek, a rendszer  a kormányokon ébredő fizikai visszajelzésekkel a konvencionális vezérlést emulálja a pilóták felé.

777-es pilótakabin

A típus a legnagyobb kéthajtóműves gép jelenleg is. A hosszútávú repüléshez szükséges terhelhetőség, valamint az egyhajtóműves repülési képességet előíró hatósági szabályok miatt a gép óriási erőtartalékkal rendelkezik. Állóhelyzetből egy könnyebben terhelt gép 6 másodperc alatt elérheti a 100km/h sebességet.

Hajtóművének külső (gondola-) átmérője nagyjából megegyezik egy B737-es törzsátmérőjével.

Eredeti fotó ITT

A repülőgép üzemeltetési paraméterek, hatékonyság és hatótávolság szempontjából kimagasló eredményeket ért el, illetve pl. a 777-200LR Worldliner változat FAI és Guinness rekordot tart egy 21,601 km-es, közel 23-órás repüléssel. 

A 777-es az első CAD/CATIA 3D szoftverrel tervezett kereskedelmi repülőgép, ami egyben azt is jelenti, hogy a korabeli gyakorlattól eltérően a gyártási folyamatok és a méretezések teszteléséhez sem készült próbamodell (mock-up), hanem a gyártási folyamatot is vituális (3D) "összeszerelés" útján építették fel.
Az akkoriban még szokatlan, különlegesen hajlékony szárnyak - bár nem kompozitból készültek - látványos jellegzetességei lettek a 777-esnek. A töréspróba folyamán a szárnyvégek a függőleges vezérsík felső vonaláig voltak hajlíthatók. 

A gép gyártása komoly logisztikai kihívást is jelentett. Érdekesség, hogy a  B787-es előtt ehhez a típushoz használta a Boeing a legtöbb külső beszállítót is.   

Az elkészült tesztpéldányok kiválóan teljesítettek a berepülési program során, a hosszútávú (ETOPS) üzemeltetési engedélyt is rekordidő alatt szerezte meg a "triplahetes" - gyakorlatilag a szolgálatba állással egyidőben.

Biztonsági statisztikája szintén egyedülálló. A repülőgép 1994 óta repül, 1995-nyarától áll kereskedelmi forgalomban. A napokban kezdték meg az 1000-edik sárkány összeszerelést. Mindössze egyetlen példánya tört össze 18millió repült óra alatt. Az üzemanyagrendszerben keletkezett jégkristályok által tönkretett tüzelőanyag szivattyúk miatt végsikláskor a hajtóművek elégtelen tolóerejével a pálya előtt ért földet a gép Londonban. Ez a baleset sem követelte azonban utas, vagy repülőszemélyzet életét. 

A 777-essel a Boeing részben saját Jumboinak részben a közepesnél nagyobb méretű szélestörzsű gépeknek, így a DC10/MD11-esnek, nagyobb 767-eseknek, az A300, A330/340 családnak váltó, illetve alternatív típusát kínálja - láthatóan sikerrel. A jövőben pedig az A350-esnek is méltó ellenfele lehet a 787-essel együtt. A nemrég szolgálatba állt 747-8F mellett (...vagy előtt) az új tehergépek piacán is meglehetősen sikeres. 

Fejlesztése a gyártó más típusain alkalmazott technológiai előrelépések és a hajtóműipar újdonságai mentén tovább halad, vélhetően tehát valóban tartósan erős piaci résztvevő marad a 777-es.

Paris Air Show 2011 papírforma: meccset nyert az A320NEO

Az első napok kisebb szakmai hírei után nagyobb jelentőségű bejelentések érkeztek

Amint az várható volt a korábbi piaci mozgások alapján is, az Airbus A320-as frissített családja a NEO uralni fogja az új eladásokat. Az AirAsia low-cost légitársaság megállapodott mintegy 200db NEO vásárlásáról. 18mrd USD értékben.

Az IndiGo indiai légitársaság 180db gép vételéről írt alá rendelést a gyártóval, amelyból 30db hagyományos A320-as. Az üzlet értéke 15,6 mrd USD

Az Airbus történelmi üzletnek nevezte az AirAsia megállapodást, mellyel összesen 375-re emelkedett a cég által rendelt A320-asok száma. Ezekből 89 már üzemel.

A Boeinggal való összehasonlításban a vásár mérlege úgy alakult, hogy az EADS gépeiből (Airbus) 586 talált gazdára  55.8mrd USD értékben 29,5mrd USD további opcióval, (a fentieken túl pl. a Jetblue, Garuda, SAS, illetve a GECAS és CIT lízingcégek rendeléseivel).

Az amerikai gyártó 47 gépeladással 7,5mrd USD értékű szerződés mellé 14.9mrd USD opcióra írt alá.

Szakmai körökben a jelen üzletek nem okoznak nagy meglepetést, lévén az Airbus felgyorsított NEO (New Engine Option) programja egyfajta űrt tölt ki a piacon, amelyet a hirtelen növekvő üzemanyagárak mellett lassan  haladó gépfejlesztések okoztak a keskenytörzsű kategóriában. Bár pontos részletek még nem láttak napvilágot, az A320 NEO rendelések eddigi többségéhez az igen gazdaságos új amerikai Pratt&Whitney áttételes gázturbinás hajtóművet (GTF) választották a felhasználók, melyekkel kb. 15% megtakarítás érhető el. A hajtómű nemcsak takarékosabb, de csendesebb is elődjeinél. Elsődlegesen a kisebb repülőgépeken kerül bevezetésre, a szélestörzsű, nagy típusokra még évekig fejleszteni kell. Ez alapjában is kedvez a kisebb gépek piacának. A Bombardier 36 gépet adott el a vásáron 26 opcióval. 

A GTF hajtóművek B737-esen való alkalmazása ugyan napirenden van a Boeingnál, de több folyamat is szembenáll ezzel a lehetőséggel. Egyrészt a jelenleginél kissé nagyobb átmérőjű ventillátorfokozat miatt az egyébként előnyös alacsony építés most hatért szab a 737-esen való alkalmazásnak. A pilonok módosítása és a futóművek meghosszabbítása megoldást jelenthet, ám kérdés, hogy megéri-e. Másrészt a Boeing és a CFMI közti szerződés akadályozhatja a folyamatot, bár valószínűsíthetően egy komolyabb horderejű frissítés esetén ebből a Boeingnak érdemes kilépni.

A Boeing 737-es 1967 óta repül, összesen több mint 8000 példányra adtak le rendelést, több mint 6000 példány épült meg eddig. A típus a 80-as évek óta repül CFM hajtóművekkel. A 90-es években is átesett egy frissítésen, melynek következtében az elődöknél gazdaságosabb lett. Az NG széria egy jeletős avionika és sárkányfrissítést, valamint hajtóműcserét is jelentett. Nagyjából ez mérhető az A320 mostani frissítéséhez, bár a Boeing által már akkor alkalmazni kezdett hajlított wingletekkel együtt nagyobb előrelépést jelentett a Classic-NG váltás, mint a 320 vs. NEO frissítés. Jelenleg az NG sorozat van gyártásban. 5600db NG rendelésből még kb 2000db vár legyártásra. A gyártás ütemét a Boeing szintén felgyorsította, 2012-re havi 32db előállítását tervezik Rentonban. Ennek oka részben az, hogy a széria legyártásáig a típus avul, másrészt a piac pillanatnyilag ebben a szegmensben érdekelt, a gyorsított gyártás pedig gyorsabb bevételeket is jelent. Ugyanezek a szempontok a felpörgetett A320 gyártásra is igazak.  

Valószínűsíthető, hogy a mostani párizsi szalon NEO eladásai után gyors döntés születik az esetleges 737 frissítés vagy egy teljesen új típusra való átállás kérdésében

A nyomás ugyan nagy az amerikai gyártón, ám egyéb futó projektjei mellett nem biztos, hogy beszáll a ringbe a hagyományos keskenytörzsű kategória ráncfelvarrásával.

Nemcsak az említett módosítások drágák, hanem az is kétséges, hogy érdemes-e fejlesztési pénzt áldozni ilyesmibe néhány százalék fogyasztáscsökkenésért miközben a gyár generációváltást és/vagy számottevő frissítéseket hajt végre egyéb típusain. A B777-es hivatalosan is bejelentett továbbfejlesztése egyben egy rendkívül jól sikerült típuscsalád piaci sikerét hivatott továbbvinni. Korábban már egyértelműen látszott, hogy a kisebb gépek fejlesztéséért erről nem fog lemondani a Boeing. Emellett ne feledjük, hogy a nagyobb repülőgépek gyártása példányonként nagyobb haszonnal is jár.

Jelenleg úgy tűnik tehát, hogy a Boeing a fejlesztési irányokkal óvatosan pozicionál. A legnagyobb gépek piacán már-már törölt 747-X program vajúdásaként a lehető legminimálisabb ráfordítással frissített 747-8 programmal lépett be a késedelembe került A380-as piac alá illetve a tehergépes piacon az A380F helyére, melynek sorsa továbbra is kérdéses. Itt a Jumbo még sikeres lehet, de "alulról" maga a Boeing szorongatja a 777-es családdal. A 777-es frissítései és a 787-es megkezdődött bevezetése viszont igen erősen megszorongathatják az Airbus újabb módosítások miatt tovább késő A350-es típusait. Itt tehát a Boeingnak érdemes összevonni a lehetőségeit.

Ugyanakkor a piac túlsó végén a keskenytörzsű kisebb kategóriában az A320 NEO mellé nem biztos hogy egyszerű áthajtóművezéssel lépne be ismét a Boeing. Korábbi hírek arról szóltak, hogy a 737-es/ A320-as kategória felett, kb. a 757-es kategóriájában szállna ringbe a Boeing egy teljesen új típussal, ám ezt Jim McNerney vezérigazgató kizárta, illetve finomította azzal, hogy valamivel a 737-700/800 kategória mérete felett gondolkodnak. Új gép 2020-ban, míg az áthajtóművezett 737NG kb. 2016-ban léphetne piacra.

A NEO népszerűségét látva valamelyik irányt hamarosan el kell határozza a cég.

Trikó