2012. március 29., csütörtök

Malév csőd - szemellenzők és illúziók nélkül (1.)

Manlév? Malert? Malért? BlueNose? ...
Két hónappal a Malév leállása után gyakorlatilag nem történik semmi kézzelfogható, ami egy komolyan vehető nemzeti légitársaság irányába mutatna. Miközben minden felelős sajnálkozik vagy épp álnaív arcátlansággal tesz úgy, mintha csak elődjei/utódjai tehetnének a dolgokről, valójában egyetlen dolog kezd tisztán kirajzolódni: semmi nem az, aminek látszik,  sajnos valószínű, hogy a jövő sem.

A következőket lehet kibogozni az eddig történtekből:

A sárdobálós pártcsatákban egy összesen három lehetőséget felsorakoztató prezentáció került elő a Roland Berger tollából, az úgynevezett "kész terv" viszont egyáltalán nem. Ám ha a publikált anyag címét értelmezzük, nem is lehetett több, mint koncepció. A hiba tehát e szakaszban jórészt nem a Roland Berger készülékében van.. Az ötlet ugyanis további munkafolyamatokon esett keresztül, de sajnos a kínai lemondó nyilatkozatból kiderül, hogy a tényleges tervezet később sem lépte át a koncepció korlátait.

Mégis miről beszélünk?

A papírra vetett 2010 februári elképzelést az újságírók és politikusok pártállásuk és hozzáértésük szerint emelték különböző című talapzatokra. Mire megjelent az egymástól körbe-körbe átvett anyag a mennyiségi sajtóban, nevezték megvalósíthatósági tanulmánytól kezdve a fiókban rekedt nemzeti légitársaságig sokmindennek.

Hangzatos cím a prezentációnak, kis reklám a Wizznek.... A cikk egy pontatlan anyag átvétele. Önálló szakmai értékelés, hozzáfűznivaló a félrevezető címen kívül viszont nincs a szakhatóság által  izgalmas módon kedvelt lapban.
Update: a Malév sztori című, sajtó által szült könyv beharangozójában egyenesen "három terv" -ként emlegetik a Roland Berger "művét"....

A valóság a fentiekkel szemben az, hogy a publikált koncepció kész tervnek, tanulmánynak titulálása súlyos tévedés. Ez a felületesség jól beleillik a honi politikai elit és a sajtó Malévvel kapcsolatos eddigi működésébe és hitelességébe - pártállástól teljesen függetlenül, ami meglehetősen elszomorító. Ezzel a sajtó meg is elégedett, a továbbiakban szinte senki nem foglalkozott érdemben a kérdéssel. Az origo.hu összefoglalója valamelyest kivételnek mondható, bár a dolgok természetéből kifolyólag ellenőrizhetetlen..
Az Malév támogatások körüli problémákat hosszú évek óta feszegető Állami Számvevőszék is publikált egy anyagot. A 2010 áprilisi, még mindig deklaráltan nyers tervezet számait ismerteti, amelyek élesen eltérnek a sajtóban megjelent februári Roland Berger féle Harbor koncepció 12-17 milliárd forintos tételeitől:

 
Részlet az Állami Számvevőszék vonatkozó anyagából: ("Jelentés az állami vagyon feletti tulajdonosi joggyakorlással kapcsolatos 2010. évi tevékenységek ellenőrzéséről")

A három éves stratégiai terv kidolgozására a MALÉV Zrt. bízott meg külső tanácsadót. A terv nyers változata 2010. áprilisban készült el az akkori Pénzügyminisztérium irányításával (ebből dolgozott a számvevőszék is - a szerk.), amelynek célja, hogy arra alapozva a Magyar Kormány az EU jóváhagyását kérje a MALÉV Zrt. restrukturálási tervének jóváhagyásához.

A három évre szóló stratégiai terv összefoglalóját 2010. május 26-án a Tanács elfogadta, amit 2011-ben átdolgoztak. A nyereséges gazdálkodás megteremtését a – tanácsadó cég által elkészített – stratégiai terv 2012. évben látja megvalósíthatónak, úgy, hogy a társaság üzleti modellje nem változik, azonban optimalizálni kívánják a Budapest központból működtetett hálózatot. A terv összesen évi 48,8 Mrd Ft megtakarítást kíván elérni különös tekintettel a flottához és annak üzemeltetési költségeihez kapcsolódó, a személyi, a földi kiszolgálás, valamint a kereskedelmi költségekben megcélzott megtakarítások elérése érdekében.
A stratégia végrehajtásához a külső tanácsadó 2010-11. évekre 125 M EUR finanszírozási igényt (kb. 34 Mrd Ft), illetve 106 M EUR (kb. 29 Mrd Ft) értékű újabb tőkerendezést tartott szükségesnek. A terv szerint a pénzügyi egyensúly biztosítása érdekében 2010-ben április-június időszakban 30 M EUR, az év hátralévő részében 33 M EUR, 2011-ben 62 M EUR forrás biztosítása, a tőkestruktúra rendezése érdekében az állami tulajdonos részéről 76 M EUR, az Airbridge Zrt. részéről 30M EUR tőkeemelés szükséges.
A 2010. februári megállapodás rögzítette továbbá, hogy a VEB köteles a 2007. évi privatizációs szerződésben vállalt bankgarancia 32 M EUR összegének megfizetésére. A bankgarancia megfizetését az váltotta ki, hogy az Airbridge Zrt. által tulajdonolt MALÉV Zrt. nem teljesítette azon kötelezettségét, hogy 2007. december 31-ig visszafizeti az Európai Beruházási Bank és a K&H bankok felé fennálló hiteleit. A bankgarancia összegét a VEB 2010. márciusban megfizette az MNV Zrt. által megjelölt számlákra. ( Közben kiderült, hogy a Borisz Abramovics felhatalmazás nélkül vissza is garantáltatta a Malévvel ezt a 32 milliót .... a szek.)


A kékkeretes szövegrész azért érdekes, mert a nyilatkozó politikusok, velük a politikai sajtóharsonák - megintcsak pártállástól függetlenül - a csőd után teljesen más számokkal dolgoztak, ahogy nyilvánosságra került a Harbor koncepciós anyag is. Itt viszont egyféle üzleti modellről van szó, nevezetesen egy megtartott, de optimalizált hub and spoke megoldásról, amit egyébként a "Harbor" anyag eredetileg is vázol némileg csökkentett gépparkkal, ám ott szó sincs arról, hogy ezt a Malév keretén belül építenék fel.

A Roland Berger találta fel nekünk a másik cégbe való átmentést?

Biztosan nem. Több példa is zajlott már az EU-ban (és azon kívül is) az iparágban.
A csődöltetéses / cégváltásos átmenetről való titkolózás ugyanakkor semmiképp nem véletlen sem a Bajnai, sem az Orbán kormány részéről, ahogyan az a számvevőszéki anyagban sem szerepel. Valószínű, hogy politikai okokból eleve nem is szerepelhet. Az orosz fél pl. az ötlet kiszivárgása után gyakorlatilag kifejezetten megzsarolta a magyar felet, hogy lehetőleg ne nagyon jusson eszünkbe ilyesmi.

Több forrás is emleget EU szabályokkal szembemenő orosz elképzeléseket a helyzet megoldására, ami nagyjából további állami forrásinjekciók, közvetlen vagy bújtatott állami törlesztésvállalások alkalmazását jelentette volna. Ez a törekvés sem ítélhető el azonban, és nem mutogathatunk az oroszokra, hogy nem fogják fel az EU szabálykereteket. Amennyiben tényként kezeljük (márpedig ezt már alig tagadja valaki) hogy strómanokon keresztül, EU szabályokkal ütköző módon orosz többséggel zárult a 2007-ben indult privatizáció, ez egyfajta felhívást jelentett keringőre. Elvárhatta az orosz fél, hogy a partit játsszuk végig, ne buktassa el a magyar kormány az orosz bankadóssággal terhelt céget. Szándékos csődbevitel akár pl. az orosz agrárvásárlások visszavágásával, vagy akár egy ideges kézmozdulattal is fenyegethetett az gázár cédulán, netán magán a gázcsapon. Putyin ritkán viccel, és akkor sem túl őszinték a mosolyok...

De ahogy tudomásul kellett volna vennünk az EU játékszabályait, ugyanúgy tisztában kellett lennünk az orosz sakktáblán való játék sajátosságaival. Ha cinikusak akarnánk lenni magával a privatizációval kapcsolatban, akár orosz rulettet is említhetnénk az Abramovics kezébe adott légitársaság kapcsán. Magyarország mégsem szidhat senkit szemforgatva sem a privatizációért, sem annak elbukásáért, sem az EU döntéséért. Ha nem ismerjük meg a kaszinót, amelyben játszani akarunk, akkor borítékolható az üres zsebbel való távozás, rosszabb esetben a kidobólegény "segítsége" is. A szerencsejáték, a hazardírozás egy ilyen dolog.

Ha nem is volt mindig szándékos a kockáztatás, egy dolog egészen biztos: a magyar politika az igazgatóság és gyakran a belső Malév vezérkar mozgását gyakorlatilag a rendszerváltás óta sokszor a vak rögtönzés, a szakszerűtlen tűzoltás vezette.  Erre még visszatérünk.

A Bajnai kabinet valóban a bukás elől mentette vissza állami kézbe a céget, ám ez mindenképp további tőkebevitelt igényelt. Ilyen szempontból az Orbán kormány több lépése szintén indokolt. A pontos számoktól eltekintve is a "Harbor" stratégia bármely változatú megvalósításának mindenképp előfeltétele volt a közbenső összegek biztosítása a Malévnek addig, amíg a "Harbor" cég el nem indul.  Ez mindenképp az EU szabályok további megsértésének veszélyét hordozta. Ám nem is állt készen befektető ahhoz, hogy a másik cég elinduljon. Az EU ugyan lehetőséget ad egyszeri mentőakcióra az ún. "nehéz helyzetbe került vállalkozások" megmentésére, ám ennek egy világos, behatárolható folyamatnak kell lennie. Márpedig a magyar EU belépés óta több ilyen folyamat is lezajlott a Malévnél különböző csomagolásokban. Nem önmagában a támogatás a baj, hisz épp tanúi lehetünk annak, hogy a cég megszűnése is lavinaveszélyes játék. Sok légitársaságot támogatnak helyi turisztikai vagy másodlagos haszon miatt. De nem lépik túl az EU által még enyhe hunyorgással  eltűrt kereteket.

Mi viszont az EU-val is veszekszünk és magyar emberhez méltóan azt gondoljuk, hogy a többiek nem veszik észre, hogy milyen rafinált stiklikbe keveredünk. Pedig de! És itt ismét érdemes a pártszimpátiákat félretenni: minden EU-belépés óta elkövetett sumákolásunkkal foglalkozott már az EU. Korábbi kormányokéval is!

Mikor döntsük be a céget és mi lesz helyette?

A megmaradt egyetlen lehetőség így valóban csak a becsődöltetés volt, hiszen az újabb pénzbeöntések nyilvánvaló szabályszegések voltak már. Egyetlen kérdés volt csupán, a kontroll vagy a szabadesés.

Itt azért érdemes egy pillanatra megállni. Az EU elmarasztaló határozata előtt még lett volna lehetőség egy időtartalékot adó mentőösszeg juttatására annak ellenére, hogy az EU azt is visszafizetendő Malév tartozásnak ítélte volna később. Egyetlen jó indok lett volna erre, mégpedig a jól haladó tárgyalások egy új cég befektetőivel. Ilyen azonban nem volt. Lehetett volna elvben tisztán állami pénzből is új céget gründolni, de ha kettőig gondolkodunk, azonnal rájövünk, hogy az új cég ugyanazokkal a problémákkal küzdött volna, mint a Malév a rendszerváltáskor: katasztrofális indulótőke ellátottság, állami befolyás,  politikai ciklusváltásonként új ejtőernyősök érkezése, szakmai teljesítmények másodlagossága a kinevezéseknél ...stb.
Felelős és/vagy pénzügyi kutyaszorítóban lévő kormány nem gondolkodhatott komolyan ilyenben, vagy ha gondolkodott is, az EU határozat ezt az utat elvágta.

Súlyos kérdőjelek az eredeti Roland Berger koncepcióban is

Számos bizonytalan elem látható, ami az azonnali 2010 tavaszi indítást kétessé tette. Előszöris rögtön választások után kellett volna indulni, amit egy magára valamit adó tanácsadó cég komolyan fel sem vet egy ilyen kétpólusú országban, ahol a politikai elit negyed század alatt még közös asztalhoz leülni sem tanult meg országos ügyekben. (Elvadászgatnak együtt, de ezt most ne keverjük ide).

Ráadásul a tanácsadó cégek sem feltétlenül mentesek a pártkapcsolatoktól - hogy finoman fogalmazzunk - így aztán egy valós mentőővet csak egy igen szilárd alapokon nyugvó, egyértelmű és hiteles anyag adhatott volna. Ezzel szemben a nyilvánosságra került tanácsadói koncepcióban a valós döntéshozói képalkotáshoz szükséges sarokszámok és közelítő piaci támpontok sem állnak rendelkezésre helyenként.

Miközben pl. gépek darabszáma finoman belőve olvasható típuscsaládra vonatkozóan, nincsenek meghatározva a konfigurációk, üléskapacitás, ami létfontosságú kérdés. Viszont az eredeti Malév flottára alapul az anyag nagy hányada.
A Malév 737NG géppark három hosszméretet jelentett 109, 121, 168, illetve charter székezéssel 180 üléssel. Illett volna megemlíteni,  melyik változatokra, illetve milyen átszékezésre gondolt az átvilágító cég, és ehhez képest milyen loadfactorral számolta ki a mérleg sarokszámait... ( a rajzokon látható wingleteket az akkor még Váradi József által vezetett Malév nem rendelte meg, bár a vegyes flotta nemcsak emiatt volt gazdaságtalanabb a versenytársak 737-eseinél )
A visszavett flottából a lízingcég gondolkodás nélkül bontásra küldte a kis 737-600-asokat, miközben a hosszú 700/800 változatokra keres bérlőt. Hosszú távon további kerozindrágulás  teljesen kihúzhatja a talajt a 600-as üzemelés alól, de erről a dokumentum említést sem tesz. A 6130db-os teljes Boeing 737NG szériából mindössze 69db 600-as változat kelt el a világon, és a következő, 737MAX generációban ez a méret teljesen megszűnik gazdaságossági okokból. Ez azt jelenti, hogy minimum a 6db 600-as lízingdíját újra kellett volna tárgyalni, vagy vissza kellett volna adni, és legalábbb négy új gépet kellett volna bérelni az egyosztályos első javaslathoz.
 
Az első Roland Berger javaslat sikeréhez tehát erősen át kellett volna strukturálni a Boeing flottát is. Erről épphogy érintőleges szó esik.
Szintén optimista az anyag a minimális személyzetigényt illetően, így a repülőszemélyzet munkaidejét tekintve is. Durván elnagyol folyamatokat az új légitársaság indítását illetően is. Hiányzik a módosított termékstruktúra piacravezetése, illetve a piac korrekt definiálása. Márpedig a méretben és jövedelmezőségben is meghatározatlan  "piaci hézagokba" szánt elképzelések ebben a formában komolytalanok.

Ráadásul szélsőségesek a vázolt irányok is. Például a 16db egyosztályos 737-es + 2db Q400 flottával szemben egy másik,  22db Q400-as gerinc + 6db 737-esre épülő kétosztályos feeder (ráhordó) flotta célközönsége közt alapvető különbségek vannak. Az utasok átvétele az eredeti Malévtől ezáltal szintén tisztázatlan kérdés. Ha élesen változik a termék, az utas eredeti céljával jó eséllyel ütközni fog (-> utasvesztés). Nem is beszélve a légiáruszállítás igen korlátozott fenntarthatóságáról pl. Q400 flottával.

Fontos elem az anyagban a humán költségek csökkentése - vélhetően ez is oka az alulbecsült személyzetigénynek. Sajnos azonban a Malév veszteségei a fizetések teljes elhagyása mellett is magasak lennének. A Roland Berger anyag születésekor 25 milliárdos veszteségben állt a mérleg, ami a bruttó bér és egyéb személyi kifizetések kétszerese volt.


Egy dolgot állít ismét viszonylag pontos számszerűséggel minden alváltozat: 3 év után nullszaldó fölé billen a mérleg. Hogy mitől, az nem derül ki. Természetesen pozitív ígéret nélkül semmilyen tanácsadói anyag nem eladható, de a befektetők erős kétkedése teljesen érthető. Még akkor is, ha mamár tudható, hogy titkos, viszonylag szűkkörű tárgyalások folytak a kérdésről a Fidesz kormány alatt is, ahol a felvázolt alternatívák még finomíthatók voltak. Ebben azonban igazán reális látásmóddal rendelkező szakmai résztvevő úgy tűnik színtén csak Kína volt.

A nyilvánosságra került Hainan álláspontot és a Harbor munkacímű "kész tervet" összerakva látható, hogy a Roland Berger anyag volt a kínai HNA Group-pal való tárgyalások alapja.  A kínai hátraarc több szempontból is indokolt. Egyrészt jogosan kritizálják az anyag optimizmusát, másrészt teljesen nyilvánvaló hogy a felvázolt alternatívák közül egyik sem lett volna képes kiszolgálni azt az igényt, hogy a Hainan szélestörzsű gépein majdan ideutazó turisták átszállóit, és netán a korábbi Malév hálózatból nyereségesen vihető desztinációkat kiszolgálja. (Az index ezzel szemben azt állítja, hogy a kínai fél a kisebb légitáraságot preferálta volna, ám ez egyszerűen nem igaz).

Bár cargoról az anyagban egyáltalán szó sem esik - ami koncepció szinten is óriási hiba - épp a kínai szélestörzsű kapacitás miatt ennek szintén kulcsszerepe lehet / lehetne / lehetett volna.
 
Saját magát is csak koncepciónak nevezi a dokumentum  (LETÖLTÉS ITT>>)

Aki közelebbről ismeri a Malévet, világosan emlékszik, hogy kb. minden kormányváltásra legalább egy hasonló "átvilágítás" jutott, attól függően, hogy a ciklusban hány vezérigazgatót és koncepciót sikerült leváltani. Ezek a "tanulmányok" többnyire két szempontból voltak fontosak. Egyrészt az aktuális tanácsadócég keresett velük (köztünk legyen mondva: adózásban az egyik legnehezebben megfogható tevékenység ...). Másik oldalról a Malév Zrt. igazgatósága vagy épp a tulajdonos igazolhatta, hogy itt most igazi szakmai vágányra terelődik a repülés - hogy némi képzavarral éljünk.

Nos a Roland Berger anyag annyiban tartalmaz újat, hogy - legalábbis címe szerint - egy magyar légiipari átmenetet kéne felvázoljon, emellé pedig a Malév csődeljárás alá kerülő szervezetét váltó új cég használható stratégiáját. Nem volt világos, hogyan lesz meg a Roland Berger anyagnál nyilvánvalóan drágább befektetés többségi magyar fedezete. A HNA Group viszont tisztában volt az EU tulajdonrészt korlátozó szabályaival és úgy tűnik, kételyei voltak a megfelelő mennyiségű magyar pénzt illetően is. Innentől a koncepció bukásra volt ítélve, függetlenül annak valós vagy irreális alapvetéseitől. Természetesen lehetséges lenne ismét egy áttételes, netán strómanos felállás - mint az Abramovics üzlet esetében, - ám ennek sikeres leszervezése kétséges az EU éber figyelme mellett.


Nincsenek megjegyzések: