Augusztus 30-án reggel, 95 éves korában elhunyt Joe Sutter, akit a repülés világa elsősorban a Jumbo atyjaként ismer, valójában lényegesen több meghatározó projektben vett részt. Távozásával a közforgalmi repülés jet-korszakának egyik kulcsemberét, élete végéig aktív alakját veszítette el a repülőszakma.
Sutter 1921-ben született Washington államban. A Boeing Seattle-i gyára szomszédságában nevelkedett és fertőződött meg a repüléssel. Már felsőfokú tanulmányai alatt a repülőgépgyár 2-es számú üzemében dolgozott részmunkaidős szalagmunkásként, majd az egyetemi és katonaévelk lezárása után mérnökállást kapott. A 40-es évek közepétől kezdve leginkább a Boeing kereskedelmi típusainak tervezőcsapatában dolgozott. Részt vett a Dash80 - B707 család fejlesztésében éppúgy, mint a 727-737 típusok megalkotásában. Utóbbi az ő elképzelése nyomán kapta végül a szárny alatti hajtómű elrendezést.
A B747-esben teljesíthette ki azután a kreativitását és tehetségét, amely típussal végül egész életre szóló szoros kapcsolatban maradt. A Boeing által gazdaságilag nehéz időkben felvállalt első szélestörzsű típus nemcsak egy léptékbeli ugrás volt a repülőgépek méretében, hanem a nagy befogadóképessége miatt gazdaságosabban is üzemelt férőhelyre vetítve. A hosszú ideig méretrekorder utasszállító egyben a leggyorsabb utasgép is volt a szuperszonikus korszakig. Ezzel a Boeing a harmadik kategóriában is igazán komoly lépést tett a piaci fölény biztosításában 707-es és a kisebb utasgépek után. A Jumbo a nagy távolságú utazás széleskörű elterjedésének szimbóluma lett. A projekt mai szemmel hihetetlennek tűnő 29 hónapos rekordidő alatt valósult meg. A legendává lett típus legendává tette a főmérnökét is. Sutter megbecsült és aktív tagja volt a gyári mérnökgárdának további éveiben is..
A Nemzeti Mérnökakadémia soraiba választották 1984-ben, '85-ben pedig elnöki kitüntetést kapott "a közforgalmi jet-ek három generációjának fejlesztésében játszott szerepéért".
Élete végéig tagja volt a cég Szenior Tanácsadó csoportjának. Nyugdíjas idejét is gyakran a Boeing csarnokain belül töltötte. Állandó irodája volt a gyárban.
"Nordrhein-Westfalen". Ez volt a Lufthansa első Jumbojának neve amely dátumra pontosan 42 évvel ezelőtt állt menetrendbe Frankfurt és New York között. Most az évfordulón a Boeingátadtaaz első747-8IntercontinentalrepülőgépetaLufthansa számára, újabb fejezetet nyitva ezzel a két cég együttműködésében. Az új gép szintén amerikai nagyvárosokba fog először repülni. A repülőgép lajstromjele is megegyezik a történelmi elődével: D-ABYA
"A Lufthansaés aBoeingegyhosszú és dicső történelmi távlatban dolgozikegyütt, a légiközlekedési ipar új fejlesztésein," mondta JimAlbaugha Boeing Commercial Aircraft elnök-vezérigazgatója. "Hálásak vagyunk hogy a Lufthansainspirálója, fő segítője lett az "Ég Királynője" 21. századi változata kifejlesztésének, ésbüszke vagyok arra, amit elértek aBoeingmunkatársaiazáltal, hogyezt a nagyszerű gépet átadhatják a Lufthansa-nakés a világnak."
fotó: Boeing
A Lufthansaalkalmazottaifelkészítik a gépet a május 1-i hazarepülésre az állandóotthonibázisraFrankfurtba.Boeingkülönlegesünnepséggel készül erre a napra mindkét cég vezetőinek részvételével.A Lufthansahasonló ceremóniával készül a repülőgép május 2-án történő fogadására. Ezzel megkezdődik a 747-400-as flotta frissítése is.
" A sokéves közös munka után nagyon örülünk, hogy a legújabb generációsnégyhajtóművesrepülőgépcsatlakozik aflottához," mondta ChristophFranz, aDeutsche Lufthansa AG vezérigazgatója.
A747-8Intercontinental százalékban kifejezve kétszámjegyűjavulást hozaz üzemanyagfogyasztásban és a kibocsátásban a747-400-ashoz képest, eközben 30 százalékkal kevesebba zajterhelést okoz a GEAviationGEnx-2B hajtóműveknek és a különleges kilépő áramlásterelő megoldásoknak köszönhetően.
fotó: Boeing
A747-8i egyDreamlinerihletésűívesen felnyúló belső térrel készülígyaz utasoknak nagyobbtérérzetet éskényelmet nyújt, ám emellett több teretis ad a személyespoggyásznak.
fotó: Boeing
A business class is ággyá alakítható üléseket kapott
Mozgótérkép, integrált, digitális tartalékműszer és egyéb frissítések a 747-8 műszerfalán
Az első Lufthansa 747-8i 2011 májusban, amely azonban egyelőre tesztgép marad és csak később csatlakozik a német flottához
Az első teljesen LH színekre festett gép, a D-ABYA
Maga a lajstromjel is történelmi múltú. Az első Lufthasa Jumbo viselte 1970-től.Épp negyvenkét évvel ezelőtt állt menetrendi forgalomba
A Boeing 737-es - bár a paletta legkisebb tagja, mégis egész kis legendát írt a közforgalmi repülés emlékkönyvébe. A jetkorszak legnagyobb példányszámú kereskedelmi gépe a maga 7000 legyártott illetve eddig rendelt 9000 példányával. Kiváló megbízhatósági adatok, és repült órák megszámlálhatatlan milliói. Idézet korábbi cikkünkből: "Pillanatnyilag kb. 4200 darab van szolgálatban, átlagosan 1250 db repül minden pillanatban. Két és fél másodpercenként indul, vagy száll le a világon egy 737-es. A típusnak több mint 300 millió repült órája van. ...... 1000 tervezett járatból 994 indul el műszaki problémák miatti csúszás nélkül."
Ám a szép számok a repülőiparban sem elegendőek egy modell tartós piacképességéhez. Nagyon röviden összefoglaljuk, miben változott - fejlődött eddig, és miben fog változni a típus, mitől reméli a gyártó nemcsak a piaci pozíciók megőrzését, hanem azok javítását is.
A Boeing 737-es története - Az első változatok
A Boeing a 60-as évek közepén egy rövidebb utakra használható kisebb utasgép tervein kezdett dolgozni. A 737-es felépítése nem volt megszokott, lévén a kor divatja szerint a kisebb utasgépek többnyire T vezérsíkos sárkánnyal, törzsre szerelt hajtóművel készültek. Ennek egyik előnye, hogy a gép lehet alsószárnyas - hogy a szárnyközéprész ne az utastérbe lógjon be felülről - mégis lehet alacsony, lehet akár saját lépcsővel szerelni, rövidek lehetnek a futószárak. A jetek hajtóművét közelebb lehetett szerelni a törzshöz a légcsavarosoknál, hisz az átmérő kisebb. Magába a szárnyba is építettek hajtóműveket akkoriban, ám ez bonyolulttá tette a főtartó kidolgozását a hajtóműszerelést, és a rezonancia is egyenesen az utastérbe vezetődött.
Hátsó hajtóművekkel viszont a farok súlya megnövekszik a hajtóművek és a T vezérsík miatt is. Ezt a súlyt a szárny-törzs átmenet és maga a szárny viseli, tehát ezeket a részeket is erősíteni kell a farokrész mellett. Ugyanakkor általában a használható utastér is rövidül a hajtómű ilyen elhelyezésével. A Boeing már akkor is a hatékonyságot tekintette tervezési vezérfonalnak, megoldás kellett tehát a szárnyon történő egyszerű elhelyezésre.
Boeing 707 függesztőpilon
A B707-esen ugyan már függesztett hajtóművek voltak, ami jobb súlyelosztást ad, viszont egy kisebb, alacsony gépen ez nem jöhetett szóba. Joe Sutter, a későbbi Jumbo megálmodója úgy döntött: egyszerűbb, ha elhagyják a hagyományos függesztőpilont, és közvetlenül a szárny alá kerül az akkoriban elterjedt JT8-as hajtómű.
A 737-es első generációs hajtóművének felfüggesztése
További egyszerűsítés volt a főfutó akna ajtóinak elhagyása. Ehelyett futószáron fixen rögzített és minimálisan mechanizált takarólemezek vannak, a kerekek pedig benti helyzetben belesimulnak a gép körvonalába. Ezzel ismét helyet és súlyt takarítottak meg, hiszen nincsenek ajtónyitó munkahengerek, sorrendvezérlő szelepek...stb.
Pucér kerekek, mint a világháborúban: egyszerű, könnyű és a mai napig meg is maradt
Ez a pár alapötlet és a 727-esen már bevált törzs-szekciók adaptálása, valamint a zömök, de kényelmes törzs határozta meg aztán a 737-es formáját (a magyar szakzsargon később "Kisdisznó"-ként emlegette a rövid 737-est). A gépen 6db ülés fért egy sorban 3+3 elrendezésben, magasabb osztályokon pedig 3+2 vagy 2+2 székezést alkalmaztak. Az egész repülőgép teljes hossza azonban még a Lufthansa által igényelt kis törzshosszabbítással együtt is alig lépte túl a 30 métert. Ebből lett végül a 737-200, majd a kisebb módosításokkal továbbfejlesztett 737-200 ADV melyekből több mint 1100db készült.
Az első komoly revízió bő 10 év gyártás után 1979-ben kezdődött. Ekkor már a második olajválság is figyelmeztette az iparágat: prioritást kell élvezzen a tüzelőanyag-takarékosabb gépek fejlesztése. Európa pedig már dolgozott a későbbi A320 előkészítő programjain. Az első új modell, a 737-300-as terveinek bejelentése 1980-ban történt. Ezután a 707-esek és DC-8-asok hajtóműcseréjéhez már rendelkezésre álló CFM-56 csökkentett átmérőjű verzióját kapta meg a gép. Ez a hajtómű lett aztán a teljes 737 Classic család lelke. A talajtól való távolság (ground clearence) megőrzése érdekében a szívótorok alulról lapított, ún. "hörcsögpofa" formát kapott, a hajtóművek összes segédberendezését oldalra kellett helyezni, hogy alul kellően lapos maradhasson a burkolat. A korábbi külső sugárfordítók helyett pedig hátracsúszó, körkörös reverz került a hajtóműre. Szintén a ground clearence megtartását szolgálta, hogy a hajtóművet a szárnyak elé tolták de olyan módon, hogy a tartószerkezet egy magasságban maradt a szárnnyal. A hajtóművek +5 fokos tengelyszögben lettek beépítve.
737-300 nagyobb hajtómű, egyenes pilon, nagy áramlásterelő lap jobboldalon. Utóbbi a hajtóműgondola zavaró hatását csökkenti nagy állásszögeknél a szárny feletti áramlás számára
Minderre azért volt szükség, mert a nagy kétáramúsági fokú hajtóművek ventillátorfokozata és külső átmérője lényegesen nagyobb, mint a régi hajtóműveké, tehát a szárny és a föld közti helyen úgy kellett elhelyezni a meghajtást, hogy a hajtómű ne kerüljön túl közel a földhöz. Ebben az időben már a Boeing más típusain is inkább a közel vízszintesen előrenyúló megoldást alkalmazta, a később tervezett új típusokon nem is találkozunk többé a 707-eshez, 747-eshez hasonlóan lógatott hajtóművekkel, legfeljebb épp a belépőél síkja alá nyúlik a hajtóműpilon. A megoldás közelebb emeli a tolóerő támadáspontját a súlyponthoz, csökkenti a csavarónyomatékot nagy tolóerőnél is, ami szintén előnyös:
Boeing 767 hajtóműelhelyezés
Több változtatás is történt a 737-es sárkányán. A törzset továbbnyújtották mintegy 3m-rel. Változtattak a vezérsíkhosszon, kompozit kormányfelületeket, könnyebb ötvözeteket, és aerodinamikai módosításokat alkalmaztak. Többek között megnnyújtották a profilt úgy, hogy ezzel növelték a kritikus Mach számot, javították a gép nagysebességű tulajdonságait. Emellett változtattak a profil belépőrészén is, ami a kis sebességű tulajdonságokat javította...stb.
Lényeges változások történtek a pilótafülkében is. Négy CRT-képernyős műszerfal (EFIS) integrált digitális repülésvezérlő rendszer (DFCS és FMS), tolóerőautomata...stb. Az első 737-300-as 1984 elején repült először.
A 80-as évek végéig további változatok jelentek meg. A 737-400 már 174 fős befogadóképességgel, 36,5 méteres hosszal, ennek megfelelően farokcsúszóval jött ki.
A hajdani 200-as méretével, de annál lényegesen gazdaságosabb paraméterekkel, nagyobb terhelhetőséggel jelent meg a 737-500. Ennek ellenére a rövidítés miatt sosem lehetett olyan gazdaságos, mint a hosszabb verziók. Ez az eladásokon is látható volt.
A második revízió
A Boeing 737-esek legnagyobb vásárlója a 3000-nél is több napi járatot üzemeltető Southwest Airlines diszkontcég (jelenleg 560db 737-esből álló flottával).
Az ő felkérésükre 1993-ban indította el a gyár a következő, máig legsikeresebb generációt (Next Generation) akkor még 737-300X munkanéven. 1997-ben száll fel az első gép akkor már 737-700NG néven, miközben folyik a 600-as és a 800-as építése is. Az első 800-as még ebben az évben, a 600-as '98-ban repül. Megkezdődik az FAA és JAA típusengedélyek kiadása is (Ekkor még nem az EASA illetékes Európában) 1999-ben az NG család megkapja a hosszútávú desztinációkhoz szükséges ETOPS (Extended Operations) engedélyt.
Az NG-változatok nagyon komoly fejlesztéseket hoztak a piacra gazdaságosság tekintetében is. Ebbe gyártási hatékonyság is beleértendő: az új típusok egyharmaddal kevesebb alkotóelemből állnak. Gyorsabban készülnek az elődöknél, a gyártás pedig egy speciális futószalagon történik.
Emellett számos kedvező változás történik a típuson: kisebb fogyasztás, tovább növelt sebesség (0.78Mach), 40.000láb feletti csúcsmagasság, kedvezőbb kissebességű viselkedés, nagyobb tüzelőanyag kapacitás, új, hosszabb, karcsúbb szárnyak, ismét új profil, hatképernyős műszerfal (igazi "glass-cockpit") könnyű, LCD kijelzőkkel. EDFCS-730 néven továbbfejlesztett digitális repülésvezérlés - igény szerint különösen rossz látási viszonyok melletti (CAT IIIb) megközelítésre való felkészítéssel. A pilóták műszerrepülés közbeni munkáját segíti a HUD, (head-up display), lehajtható átlátszó kijelző az elsődleges repülési és pályamegközelítési információkkal.
GPS alapú megközelítésre is alkalmassá teszik a típuscsaládot, emellett a megjelenik az úgynevezett Vertical Situation Display (VSD) is.
A VSD-vel kiegészített képernyő
Az újabb fejlesztésű CFM56-7 hajtóművekkel ismét előkerül a gondola és a föld közti "ground clearence" távolság problémája. Az új hajtómű beépítési szögét kissé továbbemelik, és így teszik fel a módosított, de továbbra is közel vízszintesen előrenyúló pilonra. A ground clearence részben a talajon lévő szennyeződések beszívása miatt, de leginkább mégis azért lényeges, mert turbulens, oldalszeles időben előfordulhat hogy a gépet billenteni, csúsztatni kell a pályatengely megtartásához.
737-700NG - Ilyen mozdulatokra is számítani kell (Jason Whitebird fotója)
Fontos változás, hogy az eredetileg Business változatokhoz (BBJ) kínált úgynevezett blended, vagyis hajlított wingleteket végül szalagon szerelik az NG 700-800 majd a 900-as sorozat szárnyvégeire is opcióként. A Boeingtól eredetileg független cég által kifejlesztett légellenállás csökkentő kiegészítő annyira jól beválik, hogy nemcsak 737-es upgrade-csomagként árulják, de kidolgozzák a 757-767 páros szárnyvégeire is.
Egy 737BBJ (a Global Jet Austria üzleti gépe )
A 700-as és 800-as változatokra nagy az érdeklődés, ám megintcsak a legkisebb, 600-as típus mérsékeltebb siker. Ebben tényező a korábbi 737MAX cikkben is említett regionális piac 100 férőhely körüli típusainak megkezdődő térhódítása, valamit pl. az is, hogy a repülőgép sárkányfelépítése hosszabb törzs és nagyobb felszállótömeg esetén jobb felületi terhelést, gazdaságosabb repülést tesz lehetővé. A befogadóképességhez képest ugyanakkor relatíve kisebb a homlokfelület így a légellenállás is a hosszú gépeken. Az egész légiipar a nyújtott, karcsú gépek felé halad - kevés kivétellel... Valójában modern regionális gépektől az A330/340-600, 767-400, 747-8 változatokig ezt a vonalat követik a tervezők.
B737-900
A 737-esnek is ez a tendencia adja a következő változat létjogosultságát, ez pedig a 737-900NG. A nagyobb terhelhetőségű, hosszútávú repülésekre fejlesztett változat a 900ER immár kétosztályos változatban 180, illetve két plusz vészkijárat esetén engedélyezett charter székezéssel 200-220 fővel kb. 6000km távolságot képes repülni 0.79 Mach gazdaságos utazósebességnél. A gépet az NG-ken alkalmazott hajtóműcsalád továbbfejlesztett, CFM56-7BE változata hajtja. Alacsony utaskilométer költséggel, kiváló "távolsági busszá" válik pl. chartervonalakon. A 900-as méret átkerült a MAX programba is, ahol többek közt a kiöregedő B757-esek leváltásában is szerepet kaphat.
A harmadik revízió:
Az időközben bekövetkezett válság, az utazási kedv átmeneti megtorpanása és az üzemanyagárak változása kivárásra késztette a légitársaságokat. Sokan elodázták a vásárlásokat, várták, hogy a két repülőgépgyártó nagyvállalat valamelyike új típust jelentsen be számottevő tüzelőanyag-megtakarítással. Eközben a Boeingot a 787-esen bevezetett új technológiák körül jelentkező problémák több nehéz feladat elé állították. Egyrészt a késések lekötötték a fejlesztőkapacitás egy részét, nem kevés pénzt is elvittek, másrészt a gyártókapacitást is úgy kellett tervezni, hogy az óriási érdeklődés kielégíthető legyen a késések behozásával együtt. A B777-es viszont pillanatnyilag olyan termék, amelyben jó fejlesztési potenciálok mellett még nagy eladható darabszámok vannak. E fejlesztésekkel jól kihasználható a rivális A350-es típusváltozat késésével keletkező piaci rés is. Emellett sorban áll 2000db-nyi 737-es megrendelés, amit gyorsított ütemben tejlesteni kell. A 787-esbe fektetett pénz akkor térül meg gyorsabban, ha a többi új típuson megjelenik valamilyen hozadéka a fejlesztésnek. Ez persze részben meg is történik a 747-esen, a 777-esen és némileg a MAX programban is, de az utóbbi helyett szívesen látott volna a piac egy teljesen új gépet is, amelynek esetleges indításáról több hír is felreppent a Boeing környékéről.
Az Airbus ráadásul lépéskényszerbe hozta a Boeingot az A320 NEO bejelentésével. Az Airbus sárkánya viszont az elmúlt három évtizedben nem nagyon változott.
Már 2006-tól folytak ugyan kísérletek különböző wingletekkel, ám ezek önmagukban csak pár százaléknyi javulást hoztak. Az újgenerációs CFMI - LEAP-X és a Pratt&Whitney GTF hajtóművek megjelenése viszont hirtelen kiváló lehetőséget adott a komolyabb eredményekre nagyobb beruházás nélkül. Végül a hajtóművek leváltása, a wingletek és a szárnytő borítás finomítása együttesen kb 15% fogyasztáscsökkenést jelent az Airbus szerint.
Erre óriási rendelésekkel reagált a piac pl. az idei Paris Airshow-n is.
737MAX
A Boeing nagyfelhasználó partnereivel szerződéseket előkészítve konzultált a frissítés, vagy az új típus kérdésében. Végül szintén a hajtóműfrissítésen alapuló fejlesztés mellett döntött. A légitársaságok ilyen irányú nyomása ugyan nem feltétlenül hat jótékonyan a technikai evolúció sebességére, ám az üzemanyagtakarékosság mellett számos egyéb ponton ad lehetőséget a takarékoskodásra. Egyrészt sem az Airbus, sem a Boeing vásárlói esetében nem igényel számottevő lépéseket a képzési, és átképzési programban, hiszen a gépek pilóta szemszögből nem sokban fognak különbözni a mostaniaktól. Másrészt a kiszolgálóeszközök, alkatrészpark, üzemeltetői és műszaki képzés szempontjából is ez tűnik a mai gazdasági helyzetben ésszerűbb döntésnek.
Ettől függetlenül a 737MAX sem csak a LEAP-X hajtóművek révén jelent előrelépést. Tüzelőanyag-fogyasztásban 4, üzemeltetési költségekben összesen 7%-kal "ígér alá" a típuscsalád a NEO konkurenciának. Az NG sárkányhoz képest viszont szintén tartalmaz a program kisebb aerodinamikai és szerkezeti finomításokat. A farokrész módosul, karcsúsodik a törzsvég, karcsúbb, áramvonalasabb burkolatokat ("csónakokat") kapnak a fékszárny mechanikái. Az újabb hajtómű mégtöbb helyet igényel, így a pilont a 787-eshez hasonlóan úgy alakították ki, hogy enyhén felfelé nyúlik.
Karcsúbb fékszárnyburkolatok, felfelé induló függesztőpilon
787-es pilonok
Emellett megszűnik a korábbi 700NG-n látható megerősített illesztőkeret az utolsó előtti utasablak mellett, ami tömegcsökkentést jelent.
737-700NG
737MAX-7
A hajtómű zajtalanabb és örvénymentesebb külső légáramát biztosító fogazott kilépőélről már írtunk előző cikkünkben, ahogyan arról is, hogy a korábban opcióként kínált Sky Interior sztenderd utastérkivitel lesz a típuson.
Utóbbi a 787-es beltérhez kissé hasonlító dizájnon kívül nagyobb kézipoggyász-tartókat a variálható, LED technológiára épülő világítást is tartalmazza, ami az energiafelhasználásra, súlyra és a karbantartásra is jótékonyan hat.
Emellett jelezte a gyártó, hogy helyenként fly-by-wire elemek is kerülnek a gépre ami elsősorban szintén a súlycsökkentés irányában hat. Szinte kizárt, hogy ez nagymértékű beavatkozást jelentene a repülőgép jól bevált vezérlési rendszerébe. A fly-by-wire lényege, hogy a parancs elektromos-elektronikus jelek formájában, könnyű vezetékeken jut el a végrehajtó elemekig, így súlyt lehet megtakarítani a hidraulikus táp és vezérlővonalakon, mechanikus vezérlőelemek mennyiségén egyszerűbb rendszereken is, pl. féklapok, csűrőspoilerek, flaperonok...stb működtetésénél.
Ezzel szemben a 777-es vagy 787-eshez hasonló, teljesen FBW vezérlésre való átalakítás nagy fejlesztési beruházást igényelne, teljesen új képzési hátteret a pilóták és az üzemeltetők számára, hosszadalmas fejlesztési munkát kívánna, ugyanakkor elhúzódnának a típus légialkalmassági tesztjei is. Ez így együtt valóban csak egy teljesen új típus esetében érné meg.
Az idő pedig sürget, lévén az A320 NEO program pillanatnyilag előrébb tart, az átadások kettő, de a legjobb esetben is legalább egy évvel korábban fognak megkezdődni, mint a Boeingnál.
Mikor a 747-8F a először emelkedett a levegőbe, Joe Sutter a program eredeti vezetőmérnöke a 4000feet-es jelek mellé állt a pálya szélén, ott ahol az új Jumbo kerekei elhagyták a betont.
Sutter 89 évesen is irodával rendelkezik Rentonban, ahol aktívan segíti az új gépek piacra lépését. Bár hivatalosan '86-ban nyugdíjba vonult 41 boeingos évvel a háta mögött, Sutter azóta tanácsadóként dolgozik a cégnek.
Főképp a 747-8 programon tevékenykedett, de eközben a 737-es és a 777-es gyártmányfejlesztését is szemmel tartotta.
Az 747-100-as a Pan Am-nél 1970-ben állt szolgálatba. Sutter láthatta a legelső 70,6m-es gépet, amely azóta alig változott, leszámítva a 747SP-t amely 14m-rel rövidebb az eredeti Jumbonál.
"Mindig úgy éreztem, hogy az eredeti 747-es zömök" - mondja a 100-asról.
A 747-8 család 5,8m-rel hosszabb, mint a 747-400-as, lehetővé téve 20%-kal nagyobb hasznos terhet és kb. 51 üléssel nagyobb kapacitást, háromosztályos konfigurációban 467 férőhelyig.
Sutter gyorsan megjegyzi: annak ellenére, hogy szerette volna látni a nyújtott testű gépet, azért a repülőgép tervezés tudománya a legfőbb szempont: "Meg kell feleltesd a gépet a követelményeknek".
A repülőgép tervezésekor minden mindennel összefügg - teszi hozzá. Ha valamin túlzottan dolgozol, míg másvalamire kevésbé figyelsz, nem lesz jó a géped. Ez a mókás a repülőgéptervezésben: az egész csomagnak jónak kell lenni.
Sutter nem óvatoskodik a szavakkal a 747-esről és arról, hogy miért lett ilyen hosszúéletű: "Mert ez volt a megfelelő gép. Egy csomó embert hallok beszélni a jövőről, akik azt mondják, miénk lesz a legjobb technológia. Ez egy dolog, de ha nem találod ki, mi a fenét akar a piac, elköltheted a világ összes pénzét, akkor is lúzer maradsz. "
Felidézi a 747-8 elkészítését, ami egy 10-éves "harc" eredménye, amely a 747-500/600X és a 747X/747X Stretch javaslatokkal kezdődött el.
A kulcs, ami a 747-8 felemelkedéséig vezetett végül, a 747-es jórészt kompozit istállótársa, a Dreamliner.
"Ez az egyetlen mód, ahogy hajtóművet tudtunk szerezni. Soha nem tudtuk meggyőzni a hajtóműves fickókat, hogy fejlesszenek nekünk egy hajtóművet, de a 787-es adott nekünk hajtóművet. Látható, hogy a küzdelem csak sikerrel járt a végén. Ez a poén ebben a bizniszben."
A 787-esnek General Electric GEnx-1B levegőelvétel nélküli felépítésű hajtóművei vannak a főképp elektromos fedélzeti rendszerek miatt. Ezt a hajtóművet visszaadaptálták levegőelvételes rendszerűre és ebből lett a GEnx-2B.
Még egy lépés:
Sutter hisz benne, hogy legalább még egy lépésnyi lehetőség van a 747-esben, és azt jósolja, hogy a 747-400-hoz hasonlóan kb két évtizede van még. Azt mondja, hogy a gépet mégtovább lehet nyújtani akár 550 főig, és még 20%-kal nagyobb raktérig - a fő és a felső fedélzet toldásával, de ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a piac igazolja egy ilyen gép létjogosultságát.
A washingtoni születésű Sutter látta fejlődni a cégét, mióta belépett a Boeinghoz 1945-ben, és látott versenytársakat jönni-menni. A Lockheed kilépett a kereskedelmi repülésből az L1011 után, a Mc Donnell Douglas beolvadt a Boeingba 1997-ben, miközben az Airbus megindult 1969-ben, épp a 747-es első repülésének évében.
A nagy duóra az Airbus-szal Sutter szerint Kína jelenti a legnagyobb veszélyt, hiszen már fejleszti a Comac C919-est, egy 150-200 férőhelyes keskenytörzsű twinjetet CFM LeapX hajtóművekkel.
Sutter azt mondja, ez a legutóbbi program tíz év alatt jutott idáig. Emlékeztet az 1980-as sanghaji látogatására, amikor lehetősége volt közelről látni az Y-10-et, a 707-es "lebutított" kínai replikáját. Két megépült gépet a tesztrepülések után gyorsan félre is állítottak. Sutter akkor megkérdezte őket, miért mennek bele ilyen projektekbe a kínaiak? - "Tanuljuk az iparágat..." - válaszolták.
"Bizonyos dolgokat a kínaiak csak lassan oldanak meg, de közben mindig az jár a fejükben, hogy bejussanak az piacra."- mondja Sutter az ország ambícióiról.
"Az egyre nagyobb arányban kiszervezett gyártás mellett a Boeing egyetlen lehetősége az élvonalban maradás.
Ha megnézzük a 787-est, az maga az élvonal. De ez kemény dolog lesz, mindig kemény. Mindig lesz verseny, és küzdelem. A legfontosabb, hogy a Boeing képes jó terveket és jó repülőgépeket készíteni, és megvan a készség, hogy segítse a gépek üzemeltetőit, hogy sikeresen használják a azokat."
A 747-es program mindig küzdött, hogy a Boeing szeme fénye legyen, de története során valahogy mindig másodhegedűs lett más prioritások mögött, legyen szó szuperszonikus utasszállítóról a 60-as években, a 757/767 twinjetekről a 70-es és 80-as években, és a 777-esről a 90-esekben, jelenleg meg a 787-esről...
A Boeing belépett a második évszázadába. A fejlett design megjelenik a termékekben, de a repülőgéptervezés alapjai a régiek maradnak - figyelmeztet Sutter.És a fejlett számítástechnika, ami a világra segíti ezeket a terveket nem helyettesítheti a pokoli jó érzéket, józan észt.
Figyelmeztet a számítógépekre való túlzott támaszkodás veszélyeire is. Jobb magas szinten tartani az alapvető tudást, hogy tudd, mikor higgy a számítógépnek.
"Nem szabad túlzott hangsúlyt adni a számítógépeknek, mert ők végülis csak azt mondják neked, amit te mondtál nekik, hogy mondják neked.
Mikor mi a 747-est terveztük, nem volt számítógépünk. Kicsit több mérnökünk volt, mint amennyit a vezetőség szeretett volna. És ha megnézed a 777-est és a 787-est, a fene megette a számítógépeket: több mérnököt használnak, mint mi használtunk. És mindezek mellett a 787-es egy kicsit későn lett meg... Egy kicsit..."
Előre tekintve:
Sutter úgy véli, hogy a fejlett elgondolások, mint a BWB (Blended Wing Body) felépítés ígéretesek, és jó egy kicsit "más megközelítésből lehúzni ugyanazt a rókabőrt", de a jelenlegi repülőgépgyártási definíciók még egy jó darabig megmaradnak.
Időközben Sutter egy másik 747-es első repülésére vár. Ez az 1420-adik alkalom, hogy egy 747-es az első repülésére indul.
Miután megnézte a 787-es december 15-i legelső repülését, Sutter elismerte, hogy izgalmas egy másik új típus repülését látni, de a szívében mégis csak különleges helyet foglal el a 747-es felszállásának látványa.
"Ez már egy ikonná válik, jó móka volt megcsinálni. Volt ehhez egy nagyon jó tervezőcsapatom. Sajnos fenemód közel járok ahhoz, hogy én maradjak közülük az utolsó ...
Nehéz golfpartnert találnom...."
- A Flightglobal riportja alapján a Boeing fotóival-
