Európa: Megmentheti-e az EU-n kívüli többségi befektető a SAS-t?

KOPENHÁGA, szeptember 27. Reuters:

– Skandinávia legnagyobb légitársasága, a SAS már a héten bejelentheti a veszteséges légitársaság megmentésére törekvő potenciális befektetők tőkegyűjtésének eredményét . A SAS tavaly csődvédelmet nyújtott be az Egyesült Államokban , mivel a pilóták sztrájkjai közepette igyekezett csökkenteni a költségeket és az adósságot.

A légitársaság, amelyet az 1980-as években fénykorában a világ legjobb légitársaságának választott egy iparági csoport, több mint egy évtizede küzdött, hogy felvegye a versenyt fapados riválisaival Európa széttagolt légiközlekedési szektorában.

Most, miután a világjárvány és az utazási korlátozások alatt megcsappant a kereslet, a SAS más nemzeti légitársaságokat követ új befektetők keresésében, mint például az olasz ITA Airways és a portugál TAP. A SAS azt reméli, hogy 9,5 milliárd svéd korona (863 millió dollár) új részvényt szerez, és 20 milliárd korona adósságot alakít át részvényekre.

KIK A LEHETSÉGES KÉRŐK?

A dán állam bejelentette, hogy a jelenlegi 22%-ról körülbelül 30%-ra kívánja növelni részesedését a SAS-ban, és egy vagy több részvényest keres a többségi részesedés megszerzésére.
A dán pénzügyminisztérium szerint minden megállapodás megkövetelné, hogy a SAS Koppenhágát kulcsfontosságú utasforgalmi csomópontként tartsa fenn.

További potenciális ajánlattevők közé tartozik az amerikai vagyonkezelő, az Apollo Global Management Inc (APO.N) , amely tavaly 700 millió dolláros áthidaló finanszírozást biztosított a SAS-nak a csődeljárás lebonyolításához. Az Apollo a kölcsönt részvényekké alakíthatja át, és ezáltal főrészvényessé válhat. Az ügyet ismerő forrás a hétfői ajánlattételi határidő előtt azt mondta, hogy az Apollo "az első rajtkockáról indul", hogy többségi részvényessé váljon, és 70%-os részesedés megszerzésére törekszik.

Ez az Európai Unió szabályainak próbája lenne, amelyek megakadályozzák, hogy egy uniós légitársaság több mint 50%-át a 27 tagú blokkon kívül tartsák. Az Apollo azzal érvelt, hogy tőkéjének nagy része európai befektetőktől származik, de a probléma megoldatlan maradt.

MI VAN SVÉDORSZÁGGAL ÉS NORVÉGIÁVAL?

A svéd kormány, amely szintén 22%-os részesedéssel rendelkezik, több mint 8 milliárd koronát injektált a társaságba, de elutasította a SAS további készpénz iránti kérelmét.
Új tőke bevonása automatikusan csökkentené Svédország részesedését a légitársaságban. Svédország tavaly azt mondta, hosszú távon teljesen kilép a légitársaságból.

A norvég kormány közölte, hogy nem járul hozzá új tőkével. Az ország, amely 2018-ban eladta fennmaradó 10%-os részesedését de továbbra is nagy hitelező, tavaly azt nyilatkozta, hogy támogatni fogja azt a tervet, hogy a kölcsönöket részvényekké alakítsa, de nem tervezi, hogy hosszú távú részvényes legyen.

KI LICITÁLHAT MÉG?

Jacob Pedersen, a Sydbank elemzője szerint az Apollo és a dán állam valószínűleg több kisebb részvényest is bevon. Köztük lehet a svéd családi tulajdonban lévő Wallenberg alapítvány, amely jelenleg 3,4 százalékos részesedéssel rendelkezik a SAS-ban, vagy a dán nyugdíjalapok – mondta. Gerald Engstrom svéd magánbefektető 0,8%-kal rendelkezik.

A Lufthansa német légitársaságot (LHAG.DE) korábban összefüggésbe hozták a SAS megvásárlásával, de Pedersen szerint más európai légitársaságok ajánlatai nem valószínűek. A Lufthansa éppen átveszi az ITA Airways nagy részét .

MI TÖRTÉNIK MOST?

A végső ajánlatok benyújtásának határideje hétfő volt. A SAS szeptember 28-án jelenti be a nyertes ajánlatot, hacsak nincs több minősített ajánlat. Ebben az esetben a SAS október 2-án aukciót tarthat, amelynek eredménye október 5-én esedékes. Az uniós hatóságoknak jóvá kell hagyniuk az új tulajdonosi struktúrát az ügylet véglegesítése előtt. Amint ez megtörtént, a SAS megkezdheti a 11. fejezet csődvédelmének kilépésére irányuló eljárást, amely idén vagy jövőre késhet, mondta Pedersen.

Nem világos, hogy a SAS kikerül-e a svéd tőzsdéről a csődvédelemből való kilépés után. Az ajánlattevőknek közölniük kellett, hogy kívánják-e a céget tőzsdén tartani vagy sem.

- J. Birkebaek és J. Gronholt-Pedersen
- Címfotó:Yrsa Viking

Virtuális hóvirág - Nőnapi köszönő földön - égen

Fotó: Ujvári Sándor

Köszönő ... Nem elírás a cím. Szerencsésebb ezen az évi egy napon nem úgy felköszönteni a nőket, mintha fennállásuk évfordulója lenne, hanem inkább magunkat, férfiakat emlékeztetni rá, mi mindent köszönhetünk a nőknek. Ha azt a bizonyos bibliai koronát levesszük egy pillanatra, magától fog megfogalmazódni bennünk némi beismeréssel, elismeréssel vegyes, motyogás, netán nyílt, hálás köszönet. Ez szebb ajándék, mint egy csokor (amúgy is védett) hóvirág, vagy bármilyen tárgyi "letudása" az ünnepnek ... 

Valljuk be, a hétköznapokban ritkán jut ez az egész dolog az eszünkbe, szóval itt a remek alkalom, hogy köszönetet mondjuk családban, munkahelyen, repülőtéren, fedélzeten, vagy úgy általában. Nem árt, ha a volt és jelenlegi cégvezetők is elgondolkodnak pár mondaton az alábbiakban.

Ahogy a világ emlékszik ránk.
A reklámosztály gyakran fordult külsős modellekhez, ám kerítésen belül is mindig jól álltunk szépségekből. Ebben igazán gazdag cég volt a Malév...

 Nem szeretnék rávezetni sem senkit arra, hogy miért legyen hálás és miért ne. Inkább egy kicsit rendhagyó módon személyessé teszem ezt a mai posztot. Biztos vagyok benne, hogy sokan fognak helyzeteket, érzéseket ismerősnek találni. Szóval jöjjön a férfiaknak is szóló nőnapi poszt...

Az első varázslat

Egy jó emberöltőt töltöttem el így-úgy a repülőtéren, ha nem számolom az iskolai lógásaim Ferihegyen töltött részét. Pedig nem keveset tébláboltam errefelé kémiafakt és egyéb nulladik órák helyett. Bizony már suhancként is két illat fogott meg azonnal: a beton felől szállingózó elégetlen, édeskés kerozinpára, és a várókban, pultokban, kabinszemélyzetek, a nyugati és tehetősebb magyar hölgyutasok kavalkádja nyomában láthatatlan contrailként terjengő, finom, beazonosíthatatlan összetevőkből álló illatfelhő. ... Az "átkosban" az elegáns éttermeken és a színházakon kívül leginkább itt találkozott az emberfia ezekkel a praktikákkal, ahogyan a nyugati mércével mérve is elismerésre méltó, olykor címlapra kívánkozó megjelenéssel és eleganciával is. Hogy ne csak a látvány és az illat ragadja magával a légikikötőbe tévedőt, mindehhez az aláfestést a sajátos akusztikában búgó - csilingelő, többnyelvű utasfelhívások, és az odakintről beszűrődő hajtóműzaj keveredése adta.  Egy pelyhedző állú férfipalánta szivacsként szívhatta magába mindazt a varázst, amit a repülés kapujában érzékelni lehet.

Kerítésen belül

Az előtéri beton, a gépek illata később a mindennapjaim részévé vált, hiszen a hangárokban "gyógyítottam" a repülőgépeket, ám a hölgyek innen erősen hiányoztak. Igazi kérges pasivilág volt ez. Az olykor szükséges ügyintézés a terminálokon egyet jelentett valamiféle szentély-látogatással, ahol a finomság, a szépség, a "fél lábbal külföldön" fíling kerítette hatalmába az embert. Persze a férfikollégák közt nagy büszkeségre adott okot, ha valaki ismert egy jegyeladót, jegykezest, utaskísérőt, de tegyük hozzá, nagyon sok segítséget is kaptunk ezektől a lányoktól, hiszen az utazás csínját-bínját ők ismerték, ők tudták, hogyan és hová érdemes utazni az éves szabadjegyünkkel. Bizony nem voltunk olyan rutinosak, mint manapság, és persze nem volt internet, ahol minderről előre tájékozódhattunk volna.
Ám a kolléganők segítő kedvességét mégsem kellett teljesen nélkülöznünk a hangárok világában sem. Talán nem is kell mélyebben részleteznem mindezt, ha annyit elárulok, hogy a teljes férfiállomány ügyes-bajos  ügyeinek intézésében kulcsszerepet játszó egyik fiatal osztályadminisztrátort egyszerűen Mamusnak hívta az egész hangárbázis. Ez azért jelent valamit :)

A Rákóczi, Táncsics, Hunyadi motoros sok Malév/LRI koktélhajó főszereplője volt.
(forrás: Kosztolicz Péter/ hajoregiszter.hu)

Ebben a korszakban nagyon sokat jelentettek a vállalati bulik, gólyabálok és egyéb szervezések, ahol bizony nemcsak laza ismeretségek és barátságok szövődtek. Emellett - és ezt elsősorban a "kerítésen kívüli" olvasóknak írom - az a legendás belterjes duhajkodás, amire mindig rákérdezett mindenki, aki megtudta, hogy a reptéren dolgozom - nos ez az "erkölcsi fertő" egy hosszan kitartó legenda volt, és nem mutatott tovább bármely más nagyvállalat természetes közösségi hatásain. Az kétségtelen, hogy a repülőtér és a Malév eleve adott egy összetartozás érzést, amelyben helye volt a párkapcsolatok könnyebb kialakulásának is. Jó volt ez így, de erről majd később ...

Mindenki ismerőse

Aztán - mint oly sokan - mozogni kezdtem cégen belül. Malév Air Cargo, oktatás, videóstúdió, utasforgalom, majd némi szakszervezeti munka folytán a repülőszemélyzetektől a cateringen át a fedélzeti karbantartókig mindenki "közeli ismerőssé" vált. Egy csapásra kiderült, hogy az osztályok olykor nem túl elegáns belső ellentétei, szubjektív ügyei nagyrészt egymás meg nem ismeréséből fakadtak. Sajnos ekkoriban már nem voltak nagy vállalati bulik, egyre kevesebben jutottak el céges üdülésre és más közösségépítő rendezvényekre. Nekem mégis volt alkalmam a vállalati területeket részletesen megismerni. A kolléganők problémáit ekkor jól ismertem. A szakszervezeti munkába nélkülük be sem szálltam volna, de nem bánom, hogy megtettem.

Visszaélés a női bizalommal

Történt ugyanis, hogy az akkor már éledező másodállásom, későbbi főállásom érdekében olyan maléves munkahelyet kerestem, ahol kétnapozó munkarend mellett a maradék napjaimat máshol dolgozhatom le. Nem kis örömömre szolgált, hogy az utasforgalomhoz sikerült átkerülni. Volt is irigység a műszaki kollégák hátbaveregető búcsúszavaiban, mikor elhagytam  a szintén férfitöbbségű oktató csapatot az új állásért. A legtöbb jegykezes lánynál 10-13 évvel idősebben kerültem az osztályra, és bizony munkajogi ügyekben a korkülönbségnek megfelelően jóval tapasztaltabb voltam náluk. Persze itt is lett egy bűbájos "mamám" hiszen itt minden munka előtt magát a jegykezelést kell megismerni, ami oktatópárokban zajlott. Hamar kiderült azonban, hogy ezekkel a lányokkal bizony nem bánik túl elegánsan a vállalat helyi vezetősége.  Mikor elkezdtem feszegetni a munkaidőket és a szabálytalanságokat, hamar bekerültem a helyi Micimackó szerepbe, akinek minden bánatot el lehetett mesélni, és aki igyekezett mindezt lehetőleg higgadtan, de igazságosan átgondolni. A gondolkodás vége az lett, hogy a vezetői sumákolásokat és az átvert, gyakran kezdő lányok naiv bizalmát látva kicsit morgósabb medvévé váltam.

Jegykezelés méltatlan körülmények közt (ez nem a csőd napja, ez normál üzemnap nyári menetrendben 2010-ből). Mikor belecsöppentem a forgalmi munkába, épp a "nem muszáj itt dolgozni" volt a standard válasz a munkakörülményekre és a túlórák elsikkasztására.

A stresszben dolgozó lányok közül többen csak mesterséges úton tudták betölteni anyai hivatásukat, ami a forgalmi létszámot tekintve statisztikailag is szemet szúrt.... Ez és még pár egyéb dolog lett az oka, hogy pont én, aki korábban sosem áhítoztam szakszervezeti babérokra, depláne az ezzel járó pluszmunkákra, belevetettem magam a munkajogba és a céges ügyekbe. A tömeges munkaóracsalások, egyéb disznóságok végére kellett járni, és ehhez olyan ember kellett, aki rendelkezik arra az esetre is munkalehetőséggel, ha "véletlenül" kiteszik a szűrét. A generál lustaságomat legyőzte az igazságérzetem, és belevágtam az érdekvédelmi munkába is.

Jól csak a szívével lát ...
 

Ahogyan mindenhol máshol, itt is sokat tanultam a cégnél, cégről, és a legtöbbet itt is a hölgyektől.  Persze nem feltétlenül volt minden probléma mögött száraz, objektív realitás, ám el kell fogadnunk, hogy a nők minden gondot először a szívükkel, érzelmeikkel "tapogatnak le", és ez jó dolog, ha vannak rá antennáink is.
Ha belátjuk, hogy mi férfiak a saját szemünkkel olykor elég vakok vagyunk, rájövünk arra, hogy egy konfliktus, probléma teljes körű megértéséhez a lányok oldaláról is látnunk kellene a világot, hogy az kerek legyen. Ami nekünk magától értetődő, logikus és megkérdőjelezhetetlen, abban a nők plusz "érzékszerveivel" vizsgálódva számos hibát, igazságtalanságot, változtatni valót láthatunk, esetleg rájöhetünk, hogy helyenként kifejezetten érzéketlenek voltunk. Ez egy férfiak által szabályozott női munkahelyen számtalanszor kiütközik.
 

Nőktől tanulni... férfi dolog ez? 
 

Részben a  fenti  tapasztalat vezetett el oda, hogy ma már nemcsak azt látom be, hogy létezik férfi-nő barátság, de számomra kiemelten fontos, hogy legyen egy olyan hölgy-barátom, aki kertelés nélkül, őszintén a fejemhez vágja minden meglátását a férfiszemmel tisztának látszó dolgaimról. Persze az ilyesminek is megvan a sajátos pikantériája. A legrégebb óta tartó, legemberibb és legmélyebb ilyen kapcsolatom pont az utasforgalomban szövődött. Az olykor látványos "beszólogatások" és a mögöttük húzódó rokonszenv együttesen azonnali pletykaalappá vált. Volt (férfi) kolléga, aki egyenesen házasságot feltételezett, mikor egy egyébként szakmai eredetű vitánkat végignézte.... Mit lehet erre mondani? :)
A barátság annak ellenére tart, hogy már mindketten elkerültünk a repülőtérről, szétváltak útjaink rendesen, és mindketten boldog kapcsolatban élünk hosszú évek óta.
Természetesen azért volt olyan kolléganő is, aki teljes mértékben és előre megfontolt szándékkel ellopta a szívem, de aki nem járt így a repülőtéren, az magára vessen :)) 

Azért a magánkapcsolatokat leszámítva is bőségesen volt alkalmam szakmailag és emberileg is kiemelkedő kollégnőket megismerni a 20 év során számtalan területről, akár a frontline-ban, akár az adminisztratív területeken, hazai és külföldi társaságok képviseletében is.

Az Utazás kiállításokra rendszeres AirTours hölgy-különítmény érkezett. Mamár az iroda is csak emlék...

Ide sorolhatnám a sajátos hangulatú Utazás kiállításokat is, ahol én a mindig extravagáns Malév stand műszaki üzemeltetésében vettem részt, közben viszont a kereskedelmi frontvonal kiváló munkatársait volt alkalmam megismerni, akik jobbára mind hölgyek voltak.
Nemcsak a légitársaság munkájáról tudhatunk meg többet ilyen alkalmi vegyes munkacsoportokban, de az ember látásmódja árnyaltabb, szélesebb, egészebb lesz.

Férfi munka - női munka

Tán ez a legértelmetlenebb megközelítés a repülőtéren A forgalmi és repülési területeken a dolgok természetéből fakadóan nők és férfiak együtt dolgoznak szigorú rendszerben. A rampatisztek, supervisorok és más handlingterületek, kabinszemélyzetek és pilóták munkája is jól példázza, hogy kevés olyan feladat van a repülőtéren, amit kifejezetten csak egyik vagy másik nem tudna jól megoldani.
 

Gyulai Eszter a 737-es jobb egyben
(Fotó: Fejér Gábor -nol.hu)

Fokker 70 bejövetel a 31R pályára  - a "nyeregben" Czigány Ildikó

Azt gondolom, hogy ha valaki éveken át, nyitott szemmel körbejárta a repülést, eközben pedig nyitott volt arra is, hogy valóban megismerje a szomszédos területek munkáját és működését, de akár csak utasként volt szerencséje rendszeresen részt venni abban, amit a repülőtér, légitársaság pezsgő élete, olykor valóban bensőséges világa jelent, nos azt hiszem, hogy aki mindezt megtapasztalta, világosan tudja, hogy a nők jelenléte és munkája meghatározó fontosságú eleme ennek a csodának. Élettelen lenne nélkülük az utasrepülés - és ez messze nem udvariaskodás, hanem tény.

Csőd után

 

Természetesen a fenti idill sosem volt zavartalan, hiszen - mint írtam is - bőven akadtak munkaügyi, jogi és egyéb gondok. Mégis a sok személyes és szakmai kötelék mellett egy igazi család volt a Malév.

Nem vagyok rá büszke, hogy néhány szakmailag impotens, politikailag inkább opportunistának számító, felelőtlen kalandor, no meg pár nemzetközi maffiózó férfitársam hosszú évek áldozatos munkájával meglékelte ennek a családnak a hajóját. Látva azt, hogy a bedőlést hogyan szenvedték meg a hajdani kolléganők, családanyák, épp otthon lévő, de máris munkanélküli kismamák - nos Hölgyeim, a fent meg nem nevezett "urak" nevében most én kérek bocsánatot. Ők úgysem fognak. Akik még székben vannak, azok annak megerősítésén fáradoznak, a többiek pedig a történelem ködében elvesznek a Malévvel együtt.

 

Női kezek gondoskodnak a fiúk tisztánlátásáról... (Sajnos archiv....)

Akik most is mosolyognak

De ne feledkezzünk meg a honi repülésben ma is dolgozó hölgyekről. Nekik tán mégnehezebb a megszokott, bizalmat sugárzó, bájos arccal fogadni az utasokat, de megteszik nap mint nap. Nemcsak a családjukért dolgoznak, hanem a még megmaradt cégekért is.
Kedves férfitársaim odafent a döntéshozói és vezetői székekben! Ha van bennetek valamennyi maradék tisztelet és úri becsületféle, mélyen fejet hajtva köszönjétek meg ezeknek a lányoknak, hogy ma is rendíthetetlenül hajtják előre azt a szekeret, amit rögös, olykor végzetes utakra vittetek önös érdekekből vagy épp dilettantizmusból.

A magam részéről nagy kitartást kívánok a repülésben bármely társaságnál dolgozó magyar nőknek, no és természetesen azt, hogy legyen valamilyen igazán optimista és hihető (!),hosszútávú  jövőkép a szemük előtt, mert hazug propagandából van itthon ma bőven kerítésen kívül és belül is. A hölgyeket mindig könnyebb érzelmileg befolyásolni, hitegetni, félrevezetni. Az ő sorsuk viszont azoknak a férfiaknak a kezében van, akik most is "csinálják" a légiiparunkat, ahogyan az ő kezükben van az egész légiszakma jövője is. Azt hiszem, eleget láttam a magyar repülésben, hogy azt mondjam, méltók földön és levegőben dolgozó lányaink is arra, hogy hírüket vigyék a világban a légiutasok.

Szóval tisztelt Uraim odafent! Tegyetek valamit a még kitartó nőkért, és azért, hogy akik hivatásul választják a repülést ne kényszerüljenek külföldre, ne széledjenek szét a világ azon társaságaihoz, ahol van becsülete a magyar munkaerőnek is.

Kedves Lányok!

A magam részéről köszönöm, hogy szakmai éveim nagy részét Veletek, mellettetek tölthettem és bízom benne, hogy sokatokkal még találkozom valamelyik járat előtt, közben vagy után. 

Isten éltessen Titeket sokáig!

Szeretettel: Trikó Nick

Nézz az ég felé ... - Missing Malev formation 2013

Van egy igazán szép tiszteletadás repülőkörökben, amely a hagyomány szerint az I. Világháború idején született. A történet szerint amikor a "Vörös Báró" néven ismert Manfred von Richthofen német ászpilótát ellenséges területen lelőtték, a korábban rá is vadászó angol pilóták egy sajátos kötelékkel búcsúztatták a katonai tiszteletadás közben. A kötelék neve "Missing man" formation. 

Missing MALEV (Eredeti fotókoncepció: Dave Price)

Az egyszerre impozáns és megható gesztus többféle változatban létezik ma is. A közös bennük az, hogy látható módon hiányzik vagy kiválik a kötelékből az eltávozott személyt jelképező repülőgép. A katonai tiszteletadásokból mamár átvette ezt a szokást a civil repülés, a légisport, sőt, más technikai versenysportok is.

Az elegáns és bajtársias légi megemlékezés a mi esetünkben képletes, ám volt ma egy megemlékezés a Hősök terén, ahol kevésbé hangosan ugyan, de szintén egy fájdalmas távozásra emlékeztek. A Malév jogilag még él, valójában már egy éve nincs köztünk. A megemlékezések jó alkalmat adnak arra, hogy átnézzük a realitásokat és ennek mentén tekintsünk a jövőbe.
 

Repülőgép kontúrba összeálló megemlékező tömeg a Hősök terén ma este (A névfelirat a műzeumoszlopokon nem a rendezvény része.... Fotó: origo.hu)

A Malévet "csak" az a sokezer ember gyászolta és gyászolja igazán, akinek akár közvetve is munkát adott, és akik szívesen használták. A "missing man" kötelékekhez hasonló gesztusokat is leginkább a munkavállalói rétegben lehetett tapasztalni. Internetes fórumokon, szakszervezeti kommunikációban, pilótabeszélgetésekben bukkan fel időről időre a nagymúltú cég elvesztése miatt kifejezett együttérzés. Hiányzik a vállalat a magyar utasoknak, és nem utolsósorban az utazási irodáknak. Utóbbiak közül ráadásul kihullott a vállalat valóban minőségi utazási irodája is, a Malév Air Tours...  
Az égről tragikus hirtelenséggel, de nem előjelek nélkül távozott kékfarkú gépek története lassan beépül a nemzeti legendáriumba hiszen a Malévet természetesen a mai napig hiányolja a szélesen vett magyarság is - itthon és külföldön.  

A piac azonban nem egy érzelgős környezet. A sebek begyógyulnak, de a hegek még jól látszanak. A  minőségi turizmus visszaesést mutat, amit csak részben kompenzál a fapadosok térnyerése. A repülőtér több más problémája mellett bajba került az átszállók elvesztésével. Az anyavállalat nélkül maradt Malév GH viszont egy beszűkült piaci rést, vele foglalkoztatási problémákat és egy vezérigazgatót örökölt a megszűnt légitársaságtól, miközben a repülőgépeket karbantartó ACE leánycég szintén leépített és a fennmaradásáért küzd.

Tájkép csata után

kép: sajto-foto.hu

A piaci partnerek és versenytársak távolról sem angol urak módjára  reagálták le az eseményeket. Váradi József - korábbi Malév vezér - természetes folyamatként nyilatkozott az csődről, ami nagyrészt igaz is. Sajátos ízt ad persze a dolgoknak, hogy az EU-nál történt feljelentést úgy tette meg a Wizz vezetője, hogy közben az ő cége ellen is eljárás indult állami támogatások reptéri igénybe vétele miatt először Romániában, majd ennek folytatásaként az EU-ban is.  

Nem hiányzott a repülőtéri hátszél Budapesten sem. A csődhelyzetben a Budapest Airport azonnal a repülési jogok Wizz számára való átadására szólította fel a hatóságokat. Az ettől függetlenül valóban helyzetbe került  Wizz viszont - mint várható volt - mazsolázik a jogokból. A hangos járatnyitások után halkan megszüntette az egyetlen szófiai kapcsolatot, ami a hajdan kiépített Balkán - Közép Európa híd gyengülését is jelenti. Bár deklaráltan nem kívánja a nemzeti társaság semmilyen funkcióját átvenni a Wizz, erőteljes térnyerését tapasztalni lehet a repülőtéren közvetlenül és közvetve is, hiszen a holdudvarához tartozó Go4 utazási iroda után, immár egy új handlingcég is megjelent.
A Budapest Airport panaszkodik a "fapados reptérré" válás miatt, bár - ahogyan erről többször írtunk - igen sokat tesz maga is ennek érdekében.

A pont-pont szállításban érdekelt más cégek is igyekeznek kihasítani a maguk szeletét a tortából (Ryanair, Norwegian...stb). Emellett a hálózati légitársaságok is igyekeztek a lyukakat befoltozni a maguk igényei szerint (Lufthansa, KLM, Air France, Qatar...stb).
 

A gyászból is lehet és kell tanulni

A Malév leállása egyfajta háborús környezetben történt akkor is, ha erről nem veszünk tudomást. Egyrészt egész Európa gazdasága viharokat él át, másrészt - ha nem is szó szerint - bizony öldöklő küzdelem folyik a világ légitársaságai közt.



Az előző cikkünkben említett hajdani idők elmúltak, amelyek arról szóltak, hogy a ráhordó járatokkal lehetett pénzt termelni, míg a transzatlanti vonalakon a késéles verseny lenyomta az árakat. Ma egy elképesztően kemény átrendeződés folyik. A piac lefelé szélesedik. Miközben megmaradt a gazdaság egyfajta motorját is jelentő üzleti repülés a paletta felső végén, a légi-tömegközlekedés irányában is intenzíven mozog a kínálat (bővebben itt).
Ugyan életben lehet maradni ilyen változó környezetben, de az olyan hátrányos "genetikai" örökségekkel induló cégek, mint a Malév is, elsők közt esnek áldozatul. Szó ne essen róla, hogy felmenteném a politika bármely mai résztvevőjét, de az életképes cég csődbeviteléről szóló elméletek ebben a formában, pláne pártszimpátia által elvakított megközelítésben nem igazak. A Malév rosszul gyógykezelt, régesrégi betegségének végén már csak a lélegeztetőgép működött, az sem akkor és úgy, ahogy kellett volna. Ezt egy év gyász után lassan fel kell dolgozni és tanulni kell belőle. Különösen akkor, mikor új légitársaság alapításával kacérkodunk.

A megújulás és az utódlás esélye

Egy évvel ezelőtt írtunk róla: a Malév megmentésére kreált Roland Berger féle hangzatos "Harbor" koncepció eladhatatlan volt, nem kellett Kínának sem, lévén sem a megtérülést nem látták benne, sem a magyar befektetői komolyságot, sem pedig azt a léptéket, amire a Hainan csoportnak szüksége lett volna Budapesten. 
Szomorú, de amennyire ezt ma látni lehet, a Malév csőd kapcsán kialakult érzelmi vákuumban fogant próbálkozások egyike sem jutott túl a Roland Berger koncepció hiányosságain. Bár múlt év őszén már felvettük a kapcsolatot az utód szerepére törő MLV (HWA) Zrt-vel, azonban a kérdéssorunkra érdemben nem kívánt reagálni a társaság, hanem egy azóta sem létrejött sajtótájékoztatóra invitált minket. A vezetés ugyanakkor úgy bírálja a médiafelületeket, hogy folyamatosan a tőlük történő információszerzést kéri számon. Ez így persze nehéz. A cég felügyelőbizottságán keresztül fennálló IHO-s személyi kapcsolata ellenére az általánosságokon túlmenően valamiféle komolyabb, a vállalkozást bizalomkeltően körvonalazó információk ott sem jelennek meg. Eközben a társaság befektetői, kisbefektetői, sőt támogatói pénzekre is számít. Az elképzelés és annak tálalása azonban sajnos nem megteremteni látszik a társadalmi-gazdasági összefogást, hanem inkább csak igényelni szeretné azt. Vak bizalommal azonban már két ember is nehezen áll egy kötelékbe manapság, nemhogy támogatók tömege.

Az A340-es gyártásának leállítását 2011-ben jelentette be a gyártó.

 A korábban hozzánk már eljutott, három év alatt brutáls nyereséggel kecsegtető MLV koncepció, valamint a  Roland Berger féle Harbor anyag több ponton is hasonló kihívásokkal küzd több szakmai és stratégiai részlet erős elnagyolása mentén. A társaság támogatását szervező társulás  a honlapján ugyanakkor a Magyarországgal szembeni befektetési bizalmatlansággal indokolta, hogy az MLV/HWA programját át kellett dolgozni.
Az idén elindítani szándékozott néhánygépes, nyilvánvalóan még nem NEO változatú A320-as beszerzés, különösen pedig a gazdaságtalan A340-es típus emlegetése a két és háromosztályos flottában így is kérdőjeles. Utóbbi gép bármilyen nyereséggel vagy mérethatékonysággal kapcsolatos koncepcióban nehezen értelmezhető elem. Ráadásul a maléves személyzetek számára új típusokról van szó, tehát kérdés a személyzetek forrása is (erre vonatkozóan is tettünk fel kérdést, de válasz erre sem érkezett).

Lesz-e, kell-e még kötelék az állammal?

Annyit olykor látni, hogy az állam sajnálkozik. Több megnyilvánulásban is szó volt a Malév hiányáról, azonban együttműködés egyelőre csak a Wizz járatnyitásait illetően látszik. Az állam kezében a konkrét befektetésen kívül egyéb lehetőségek is maradtak még. Továbbra is állami vagyonkezelésben van a Malév teljes brandje. A Malév csődje a világon másutt is tapasztalható más csődök és összeolvadások miatt egyáltalán nem jelent "szégyenfalat". A név jó marketingalap lehet. Más országokban sem feltétlenül dobják el az ilyesmit. Az arculat és a társasághoz kapcsolódó másodlagos elemek, mint pl. a légitársaság IATA kódjai, jegy és fuvarlevél prefixek még visszaszerezhetők, ami alapjában könnyítené a nemzetközi járatstruktúrába, és főképp a köztudatba való gyorsabb visszavezetést. Még nem telt el annyi idő a csőd óta, hogy a rendszeres utazók ne kapcsolnának azonnal, ha megjelenik egy MA-kezdetű járatszám, vagy akár a semmivel nem összetéveszthető logó az infótáblán. A járatjogok sorsának eldőlése után kb. ennyi "kezdőkészlettel" lenne kistafírozható államilag a cég külön anyagi szerepvállalás nélkül.
Szigorúan a saját véleményem, hogy a magyar politika évtizedekig amúgy sem lesz annyira felnőtt, hogy saját piaci vállalkozása legyen a repülésben. Lehetséges tehát, hogy jobban járunk, ha elfogadjuk Európát és elfogadtatjuk vele magunkat. Ha viszont nincs elég hazai üzleti potenciál, magyar többségű cég nélkül is lehet magyar érdekek mentén légiközlekedést fejleszteni (lásd KLM) illetve akár a Malév neve nélkül is. Persze akkor sem mindegy, hogy diplomáciai és turisztikai szinten a mindenkori politika odaáll-e egy budapest központú cég mellé. Ha születik egy valóban életképes konstrukció, abban mindenképp lehetne szerepe az államnak anélkül is, hogy később ismét kézi vezérléssel igyekezzen a szakmai munkát megakadályozni.

Nemzeti?

Mint már korábbi cikkekben is utaltunk rá, az USA repülése sok szempontból lehetne példa. A valós, funkcionálisan is felépített unió számtalan gazdasági, jogi és szakmai előnyt jelent "odaát". Persze több társaság is hordozza a zászló színeit, azonban a flották többszáz darabra rúgnak és összekötik az USA egészét. A nemzet pedig nem egyetlen tagállam, hanem egy fél kontinens.



Ha elfogadjuk, hogy Európában a klasszikus, főképp a kisebb nemzeti társaságok lassan de biztosan a múltba vesznek, akkor lehet és kell lassan nézőpontot váltani.
Egy budapesti központú vagy itt nagyobb bázissal rendelkező külföldi érdekeltséget is lehet nemzeti felfogásban kezelni, elfogadni, indirekt módon támogatni, ösztönözni. Ez azonban nem jelentheti azt, hogy a politikai érdek, ötletelés, nyomás, zsarolás fontosabb paraméter legyen akár egyetlen járat üzemeltetésében is, mint a gazdaságosság. Az üres zászlólengetés, vagy az erre alapozott öngyilkos vállalkozás luxus lenne, és rombolná a nemzeti öntudatot. A nemzeti zászló alatt elért, büszkeségre okot adó eredmények viszont előrevisznek saját magunk és mások szemében is.

A ma megtartott évfordulós megemlékezés, a repülőgépet alkotó formációba összeállt emlékező tömeg sem szólt igazán másról a Hősök terén, mint egy hajdani igazi közösségről és az arra még mindig meglévő igényről.
Hogy visszautaljak a címre: a Malév és egy általa hordozott, közösséget jelentő zászló ma is kegyetlenül hiányzik a formációból, az állam a szélhámosság és a politika nem annyira... Csak akkor érdemes bármibe belevágni, ha ezek nélkül meg tudjuk csinálni.
Keserűségből, kudarcból ennyi épp elég volt.

"Nézz az ég felé" - a kivetítőn az utolsó induló DASH, melynek fedélzetéről Leposa Edina búcsúzott Charlie dalával. Most ha képletesen is de ismét jelen voltak mindhárman. Edina és Charlie élőben. - Fotó: Virág Richárd

Egy évtized Malév egyenruhában - A Boeing 737NG

Tíz évvel ezelőtt kezdtek el megérkezni azok a Boeing 737-esek, amelyek a Malév végnapjaiig a flotta gerincét képezték. Nem ezek voltak az első Boeingok, amelyek kifejezetten Malév igényre készültek, hisz már a 200-as 767-esek és a 737 Classicok egy része is eleve Malév típusrendelés szerint készült. Azonban ezek a repülőgépek voltak az elsők, amelyek kifejezetten egy teljes flottafrissítést jelentettek a saját kategóriájukban. Ezzel a lépéssel a Malév mintegy 10 évet késett, ám mégis elkapkodta az ügyet.

A késés oka az volt, hogy a rendszerváltás és a dollár elszámolásra való áttérés kapcsán elképesztő mértékben megdrágult Tupoljev szervizelés, illetve a szintén kiszámíthatóan drága üzemanyag ellátás ellenére a vállalat vezetése a politikát a háta mögött tudva stratégiai hibákat követett el. A hosszútávú repülések erőltetése keretében - a már korábban is megírt módon - több balsikerű kísérlet után végül két saját rövidtörzsű B767-200-as beszerzése mellett döntött a Déri vezetés, miközben a középtávú flotta átfogó modernizációja elmaradt. A dolog a Tupoljevek étvágyán túl itt ismét két problémára ágazik szét. Az egyik, a középtávú flotta által nyújtható egységes minőség hiánya, a másik gond pedig az, hogy a transzatlanti vonalakra való "betörés" eleve kockázatos elképzelés volt már akkoriban is. A nálunk nagyobb, hagyományos hosszútáv-repülő európai cégek ekkor nem közvetlenül ezeken a hosszú atlanti járatokon termelték a nyereséget, hanem a kapcsolódó, utaskilométerre számítva jobb haszonkulcsot jelentő regionális, és középtávú repülésekkel. A Malévnek már korábban volt közös járata a PanAm légitársasággal és egy egységesen magas színvonalú, Budapest központú hálózattal újabb hasonló kapcsolatok kiépítése vált volna lehetővé, Egy időben a Delta és a Malév is repült saját gépeivel az Államok és Budapest közt. Más kérdés, hogy a két cég együttes jelenléte a vonalon így, párhuzamos kapacitásokkal mennyire tett jót a gazdaságosságnak. A hosszútávra való bővítés mindenesetre később és hatékonyabban is megoldható lett volna a flottában.

A 737 Classic (300-400-500)

A középtávú flotta fejlesztése eközben kezdettől fogva drótozás jelleggel történt, már a rendszerváltás környékén is. A Tu134-esek kivonása mellett elkezdődött szedett-vedett B737-200-as import és üzemeltetés nagyjából a korabeli magánautó piacos nyugati roncsbehozatal kvalitásait és minőségét jelentette a Malév számára. A 767-esekkel túlvállalt költségvetés, a politikai befolyású vezetőválasztások és gépbeszerzések, az elképesztő hibának bizonyult Alitalia partnerség, a stratégiahiány, a privatizációval való késlekedések és a szintén kedvezőtlenül végrehajtott műszaki bázis kiszervezés mellett mindez szinte törvényszerű is volt
A 737NG-k érkezése előtt az ezredfordulón azonban már egy úgy-ahogy összekalapált középtávú flottánk létezett - benne még mindig Tupoljevek, Fokkerek, és 737 Classic gépek. A Tu-154-esek helyét elkezdték átvenni a 737-300/400-asok, a már érkezésükkor elavult ős-200-asok helyett 500-asok kerültek a flottába, így végül a Classic típusokból néhány év alatt a teljes paletta megfordult a Malévnél. Classicokat a legutóbbi időkig láthattunk a Lufthansa, British, KLM, CSA, LOT flottában, hogy csak néhány példát említsünk.
Az ezredforduló idején hosszabb távú elképzelésekkel is rendelkező Malév vezetést azonban szintén lecserélte a politika, így ismét új szelek fújtak, innen kezdve ráadásul sűrűn váltakozó irányból. Az egyetlen átfogó döntés a teljes Boeing flotta frissítése volt.

Az NG-k

A Next Generation - ahogyan már korábbi, részletes típusbemutatónkban elemeztük - egy igen hatékony, az eredeti koncepcióból már csak a törzset megőrző repülőgép, amely egy igen komoly avionikai (repülő-elektronikai) frissítést, hajtóműváltást és egy erőteljes aerodinamikai hatékonyságnövelést hozott. Emellett a pilóták számára egy olyan munkakörnyezetet jelentett, ami könnyítette a többi, nagyobb Boeing típusra való átképzést is. A gyár az öreg "kisdisznóból" - ahogyan  a régi 200-asokat hívtuk - egy hatékony, és minden korábbinál üzembiztosabb gépet hozott létre. A repülőgép egyes változatait hosszútávú repülésekre is használják és rendelik a mai napig is.

 
A 737NG-k tehát a még gyártásban vannak, és elmondható, hogy a XX. század legsikeresebb Boeing típusaként fognak a történelembe bevonulni. Természetesen nálunk sikerült két svédcsavarral elérni, hogy ez a típus se teljesítsen annyira gazdaságosan, mint amit egyébként a világ más helyein képesek kihozni belőlük. Az egyik ilyen dolog, a winglet nélkül történő rendelés. Egy oldalról érthető, hogy a teljes flottára számolva ez akár egy "egyharmad gép" árát is jelenthette akkoriban, bár flottavásárlás esetében sosem szabad semmit listaáron számítani. A világon azon kevesek közé tartoztunk akik még rendeltek rövid 737-eseket is ám a 737-600-asokra nem is volt rendelhető a winglet.
A többire viszont nagyon hasznos lehetett volna. Az akkori indoklás az volt, hogy a Malév sok rövidebb járata miatt nem érvényesült volna jól a "drága" winglet által hozható kb. 3%-nyi tüzelőanyag megtakarítás.

Hogyan kerültük el teljesen a sikert?

A másik probléma maga a már említett 600-as típus. A kis 600-ast és korábbi megfelelőjét, az 500-ast a Boeing gyár csak egyes megrendelők kívánságára hozta létre, lévén annak költséghatékonysága önmagában nem volt előnyös. A legyártott NG darabszám mindössze 1 %-a 600-as, amiből mi is kivettük a magunk részét - minden tizedik darabbal...



A rövidtörzsű gépek problémáival külön fogunk foglalkozni, mindenesetre ezek tudottak voltak az akkori Malév vezetés előtt is, ahogyan a kis létszáma ellenére borzasztóan vegyes flotta gondjai is.
Az NG-k három méretéből összesen négyféle konfigurációt rendeltünk, emellett szintén a Váradi vezetés alatt bekerült, önmagában sikeres CRJ-típusokból is kétféle verzióval rendelkeztünk. Megmaradtak természetesen a Fokker 70-esek is, amelyek valójában az egyetlen olyan típust képviselték, amelyek a hajdani Tu-134-es helyett hatékonyan voltak használhatók - amennyiben ezt a méret kategóriát stratégiailag fontosnak ítéljük. A CRJ, a Fokker és a 737-600NG együttes üzemeltetése viszont csak látszólag növelte a flexibilitást, valójában a folyamatosan felkúszó kerozinárak mellett ez egyre kétségesebb volt.

Ebben az üzemkörnyezetben nálunk sajnos az NG-k egyébként kiváló hatékonysága nem igazán érvényesült. A típuson belül igen vegyes kapacitású konfigurációk nem voltak egymás helyett becserélhetők, vagy ha igen, akkor a kisebb gép helyett ment nagyobb - akár félig üresen. A később szinte egyedüli szent tehénnek kikiáltott utasterhelés (load factor) csak komoly zsonglőrködéssel volt valamennyire elfogadható szinten megtartható. Izgalmas ugyanakkor, hogy az elképesztően vegyes Malév flotta problémáit később, új cégénél Váradi József élesen elkerülte. Az NG-k többször is hangsúlyozottan előnyös beszerzése tehát valójában több kérdőjelet is felvet. Emellett a később bontásra ment gépeket is - ha a cég bírta volna addig - a Malév költségén végzett hajtómű felújítás után adhattuk volna vissza a futamidő végén. (A felújított állapotban történő visszaadás önmagában viszont - az erről szóló hajdani híradások ellenére - nem ördögtől való és nem ritka szokás.)

A végnapok

Majdnem pontosan egy éve, mikor a Malév 66 (valójában alig több mint 57)  év után  csődbe ment, az aktív jet-flotta már csak 737 NG-kből állt. Az időközben beszerzési és üzemeltetési kalandok után rendszerbe állt turbolégcsavaros Q400-asokkal együtt végül nagyjából egységes lett a flotta. Ez az összetétel is csak 2010-től állt fenn.  A 737NG-k azonban annyira összeforrtak már a Malév imázsával - no és a sajtó megszokott felületességével, - hogy az "utolsó Malév gép" távozását is e típus utolsó képviselőjének elindulásához kötötte a média, míg rá nem jött, hogy a Q400-as Bombardier-k még itt vannak - nem is beszélve a ma is itt veszteglő Malév CRJ és B767-es gépekről.

A "Fekete sereg" mind 737-NG-k ből állt (flightradar24.com)

A valaha első, most utolsó Malév NG Shannonba érkezik (Fotó: sanairpic)

A csőd bekövetkezésekor az ILFC lízingcéggel megállapodva Shannonba "menekítették" a flottát. Erre részben azért volt szükség, mert külföldön tartozás fejében ekkor már visszatartottak Malév gépet, másrészt a csődben lévő társaság budapesti kiszolgálása és tankolása sem volt zökkenőmentes. Shannonból aztán a nagyobb gépek új gazdájukhoz repültek, a piacképtelen 600-asok pedig bontásra Arizonába kerültek.

"Nyugszik a csendes temetőben".... (a fotót olvasónk küldte)

A sikeresen új gazdát talált ex-Malév gépek közül Budapesten is járt már 737NG. A típus további fejlesztését a még gazdaságosabb 737MAX sorozat jelenti, amely pillanatnyilag is vezeti a Boeing eladási listát. Valószínűleg nem tévedek, ha azt gondolom, sokunknak okozna örömöt, ha a 737-esek újabb változatai egy budapesti központú flottában ismét ellepnék a ferihegyi betont.

Trikó Nick

Ferihegyi történelem - 40 éves lenne az LRI

A címbéli évforduló kiváló alkalom arra, hogy ma és holnap, két részben, kicsit részletesebben összefoglaljuk a ferihegyi repülőtér mai helyzetékhez vezető előzményeket, amelyekre sem a politika, sem a politikai emlékezetet gyakran igen szelektíven kiszolgáló sajtó nem szeret, vagy egyszerűen nem tud összefüggéseiben emlékezni. A tisztánlátás érdekében pedig igen fontos ezeknek az eseményeknek a felfrissítése már csak azért is, mert az egy hónap múlva következő másik, sokkal szomorúbb évforduló kapcsán szinte biztosan elő fog kerülni a néhai nemzeti légitársaság és a repülőtér viszonya. Személyes tapasztalat, hogy a dolgok leegyszerűsítésére hajlamos, szubjektív emlékezet számos olyan konfliktus forrása volt a Malév és a repülőtér dolgozói közt, amelyeknek alapjára már igazából szinte senki nem emlékezett. Hitviták vagy épp a megszépítő messzeség szülte mítoszok és ellenmítoszok ébrentartása helyett most álljon itt ismét egy történeti hűségű elemzés Földesi Lászlótól. (A második részt holnap, vagyis a tényleges évforduló napján közöljük. Azután a továbbiakban is maradunk a repülőtéren - részben az ünnepi kulisszatitkok, részben a közelmúlt technikai problémáinak ügyével.)

Negyven éve jött létre az LRI

Ma már csak az idősebb nemzedék emlékezhet rá, hogy 1971-ben egy hónapon belül két súlyos katasztrófa is történt a Malévnél (HA-MOC Koppenhága, HA-LBD Kijev), melyek nyomán az akkori kormányzat vizsgálóbizottságot hozott létre a magyar polgári repülés helyzetének felmérésére. A testület javaslatára a Gazdasági Bizottság 10119/1972. számú határozatával, a Ferihegyi repülőtér és a magyar légiforgalmi irányítás üzemeltetésére és fejlesztésére a Malévből kiválva, állami költségvetési szervként 1973. január 1-jétől megalakította az LRI-t. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság ezt követően csaknem három évtizeden keresztül működött, majd hosszú előkészítő munka után, 2002. január 1-jén kettévált. Egyik utódcége, a magyar légtérben légiforgalmi szolgáltatások nyújtására és a légiforgalmi szakszemélyzet képzésére kijelölt központi költségvetési szervezet, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. lett, míg a másik az immár gazdasági társaságként működő (s 2005-ben privatizált) Budapest Airport Zrt. Az évforduló kapcsán az alábbiakban az LRI megalakulása és megszűnése között eltelt időszak néhány fontosabb eseményét idézzük fel.

Előre programozott konfliktusok

1973-ban gyakorlatilag nem történt más, mint hogy a Malévet tehermentesítették számos, korábban általa végzett teendő alól, hogy azt követően csak légitársasági tevékenységeire koncentrálhasson. Ugyanakkor néhány jól jövedelmező, tipikusan repülőtéri üzletágat (mint a vámmentes árusítás, a földi kiszolgálás vagy az üzemanyag eladás) a Malévnál hagytak, hogy e pótlólagos bevételekkel ellensúlyozhassa főtevékenysége, az utas- és áruszállítás veszteségeit. Ebben az időben ugyanis a szocialista országok állampolgárai az egymás közötti forgalomban mesterségesen alacsonyan tartott tarifáért repülhettek, aminek egy részét a magyar állam is dotációval volt kénytelen kipótolni. 

Az már kezdetben egyértelmű volt, hogy a szétválás nem lesz konfliktusmentes, arra azonban akkor még senki sem mert gondolni, hogy a két állami cég – elsősorban a politikai döntéshozóknak köszönhetően - később ellenérdekeltté válik, s az együttműködés, a feladatok ésszerű megosztása helyett, egymás rovására próbálnak érvényesülni és piaci előnyökhöz jutni. Az LRI megalapítói elsősorban abban bíztak, hogy az új cég létrehozásával és a bőséges központi pénzforrások megnyitásával jó időre végre sikerül megoldani a magyar légi közlekedés legégetőbb problémáit, s ez így is történt. Az 1970-es évek végétől a Malév korszerűsíteni tudta flottáját, évről évre növelte forgalmát, bővítette útvonalhálózatát és szolgáltatásait, tőkés deviza kitermelése alapján pedig bekerült az ország első tíz nagyvállalata közé. Közben jelentős változások zajlottak az LRI-nél is. Kiemelt állami nagyberuházás keretében elkészült Ferihegyen az új pálya és gurulóút hálózat, az irányítótorony, a műszaki bázis, Ferihegy 2A terminál, a catering épület és egy sor, a repülőtér biztonságos üzemét szolgáló, járulékos létesítmény. Ekkor került sor a Magyarország teljes légterét ellenőrizni képes radarberendezések telepítésére és egy új közelkörzeti irányítóközpont megépítésére is. Ezek a „boldog békeévek” azonban csak az 1980-as évtized végéig tartottak.  

Sárospataki Zoltán

1988 tavaszán elhunyt Sárospataki Zoltán, az LRI első igazgatója, akinek utódául addigi helyettesét nevezték ki. Erdei Tamás radartechnikusként az ötvenes évek végén a légierőtől került a Malévhez, és szívós, kitartó munkával küzdötte fel magát a főmérnöki székig, majd lett 1999 májusáig az LRI elsőszámú irányítója. Erdei - elődjével ellentétben – kinevezése után mindent egy kézbe vett.

Az angol nyelvű Budapest Business Journal (BBJ) 1995 februárjában egész oldalas cikkben méltatta az LRI főnök által meghonosított, sajátos munkastílust. „Erdei úr minden döntést centralizál. Gyakorlatilag, ha pisilni akarsz, akkor is hozzá kell fordulni.” – állította a lapnak egy Ferihegyen üzemelő külföldi légitársaság képviselője. „Egy ember dönt mindenben, és több a munkája, mint amit képes elvégezni.” A BBJ-nek ugyancsak nyilatkozó Pákay András akkori Malév vezérigazgató, még messzebbre ment a bírálatban. „Elfogadhatatlan számunkra az a szituáció, amikor a szabályozó és az üzemeltető azonos. Ez szerintünk egészségtelen. Mintha egy futballmérkőzés bírója a csapatok egyikének tagja volna. Például, az LRI cargobázisára a gyorsforgalmi útról külön bejárat vezet, míg a többi áruszállító vállalatnak hat kamion hosszúságú sort kell kivárnia, hogy bejusson a repülőtérre.”

A Malév-vezér azt is elpanaszolta, hogy az LRI osztja el a telefonvonalakat, foglalkoztatja a biztonsági szolgálatot, adja ki a belépőket, a parkolási engedélyeket, rendelkezik arról, melyik épület, mely helyiségeit melyik vállalat használhatja, egyszóval dönt mindenben, ami a repülőteret használó cégeknek problémát okozhat. „Ő az igazgató. Lerombolhatja a repülőtér kerítését és újat építhet, ha úgy tetszik neki. Ez nagyon veszélyes. Az LRI-nek nem volna szabad abszolút hatalommal rendelkeznie” – mondta többek között Pákay.

Erdei Tamás

Erdei legendás munkabírásáról a BBJ azt írta, hogy az igazgató „17 éve nem vett ki szabadságot, munkanapokon reggel 6-tól este 11-ig dolgozik, hétvégén és ünnepnapokon azonban 1 órával többet alszik.” Az a repülőtéren kétségtelenül nyílt titok volt, hogy Erdei minden információt magába szív, ennek érdekében kora hajnaltól késő estig rendszeresen és személyesen ellenőrzi az összes repülőtéri LRI munkahelyet, s ha kell, közben a takarítónőt is meghallgatja. Bírálói szerint igazgatóhelyettesei és középvezetői nem rendelkeztek a pozíciójukkal járó döntéshozó hatalommal, de azt még ők is elismerték, hogy a repülőtér az irányításával éveken át szakszerűen és biztonságosan működött. Az LRI alkalmazottai viszont nem csak tisztelték, de szerették is főnöküket, aki kétségtelenül jó érzékkel, minden lehetséges többletjuttatást kiharcolt számukra. A dolgozók nem csak étkezési hozzájárulást, hanem 13., majd 14. havi fizetést, illetve jutalmat, később pedig még külön üdülési támogatást és kedvezményes repülőjegyet is kaptak. Hogyan volt lehetséges, hogy miközben az 1990-től egyre gyengülő, a nemzetközi konkurencia szorításában mind nagyobb forráshiánnyal küszködő magyar nemzeti légitársaság a privatizáció útvesztőiben bukdácsolt, s első emberei egymásnak adták a kilincset, az LRI, illetve a Ferihegyi repülőtér továbbra is zavartalanul fejlődhetett? 

Az események jobb megértéséhez vissza kell térnünk a kezdetekhez.

ICAO ajánlások – magyaros kivitelezésben

A problémák fő forrása ugyanis az lett, hogy 1973-ban nem a nemzetközi normák szerint, hanem egy sajátosan Kelet-európai megoldással szervezték újjá a magyar légi közlekedést, s az akkori döntéshozók egyszerűen figyelmen kívül hagyták, hogyan működik a Lajtától nyugatra a polgári repülés. Pedig Magyarországot már 1969-ben felvették az ICAO-ba (az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülésügyi Szervezetébe), melynek ajánlásai napjainkig iránymutatóak valamennyi tagállam számára. A szervezet legfontosabb alapelvei Európától Amerikán át a Távol-Keletig ma is mindenütt egyformán, mondhatni a józan logika szerint érvényesülnek. A légitársaságok utasokat (árut, postát) szállítanak, a repülőterek kiszolgálják őket, a légiforgalmi irányítás gondoskodik a légterek és légi útvonalak biztonságos felhasználásáról, a légügyi hatóságok pedig felügyelik és a nemzetközi elvárások szerint folyamatosan újra szabályozzák a rendszert.

Európában a nemzeti zászló hordozására kijelölt légitársaságok (köztük a Malév is) sokáig élvezték az adott államok kitüntető figyelmét, annak ellenére, hogy mindez az egyre erősödő liberalizációs törekvések ellen hatott. A támogatás legközvetlenebb formája, a tőkeinjekció mellett az egyes kormányok kifinomultabb technikákat is alkalmaztak, ilyen volt például az adók, illetékek és vámok csökkentése, elengedése, vagy kedvezményes bérleti és szolgáltatási díjak fizetése a hazai légtérben és a központi bázisul szolgáló repülőtéren. Így az Air France Párizsban egészen más fajta viszonyt „ápolt” a francia repülőtéri hatósággal, mint mondjuk a KLM, a British Airways vagy a Lufthansa, amelyek viszont – ugyancsak nemzeti légitársaságként - a hazai pályán, tehát Amszterdamban, Londonban vagy Frankfurtban élveztek hasonló privilégiumokat.

A jelentősebb nyugat-európai repülőterek többnyire az állam és a különböző helyi önkormányzatok közös tulajdonában voltak (s részben vannak ma is), melyek a repülőtéri ingatlan hasznosítására és üzemeltetésére valamilyen vállalatot, gazdasági társaságot működtettek. E cégek igazgatóságában és felügyelő bizottságában a tulajdonosokon kívül helyet kaptak a különböző állami szakhatóságok, minisztériumok képviselői is. Az utas- és áruforgalmi terminálok, műszaki bázisok vagy a repülőtéri vállalat beruházásában készültek, melyeket azután bérbe adtak, vagy a földterület egy részét adták használatba, amelyen a bérlők céljuknak megfelelő, és a repülőtér fejlesztési koncepciójába illő épületeket létesíthettek. 

A repülőtér üzemeltetőket tulajdonosaik felhatalmazták különböző tevékenységi engedélyek – koncessziós jogok – kiadására, és az ezzel kapcsolatos díjak beszedésére. Utóbbiak gyakorlatilag nem mások voltak, mint bizonyos adófajták, amelyeket a központi állami költségvetés a repülőtér fenntartása és fejlesztése támogatására átengedett az adott repülőteret üzemeltető vállalatnak, amely azokat mintegy kvázi adóbérlőként beszedte. E tevékenység ugyanis (a légitársaságokéhoz hasonlóan) olyan infrastrukturális szolgáltatás, amelynek adóhaszna másutt jelentkezik a költségvetés számára. Tehát az utasforgalomban például a vendéglátásból vagy a szállodáktól befolyó adókból, az áruszállítás esetében pedig importvámok formájában.

A Nyugat-európai repülőtereken már régóta koncessziós díjat kellett fizetni egy sor tevékenység, így az utasok, az áru és a repülőgépek földi kiszolgálása, a vámmentes árusítás, az üzemanyag eladás, az éttermek vagy catering cégek bevételei után. A repülőtér üzemeltetők azonban e tevékenységeket nem elvégezték, hanem egymással is versengő cégekkel – elvégeztették. A koncessziós jogokat ugyanis nem gyakorolhatta egyidejűleg ugyanaz a vállalat, amelyik azt kiadta, mivel ezek a piaci versenyszabályok szerint egymást kizáró jogok. Tehát a bíró valóban nem lehetett egyúttal versenyző is ugyanabban a játékban. Nem lehetett, kivéve Magyarországot…

Minden egy kézben

Nálunk az LRI 1973-ban, bizonyos honvédelmi érdekeket sem figyelmen kívül hagyva, egy személyben lett „illetékes elvtárs”, és a fennállása 29 éve alatt az is maradt. Minden hozzá tartozott, s jogait később egy 12/1993. (V.7.) számú KHVM rendelet még ki is egészítette, annak ellenére, hogy e jogosítványok egy része ellentmondott mind a nemzetközi gyakorlatnak, mind a hazai versenytörvényeknek, de talán még a Magyar Köztársaság akkori alkotmányának is. Az LRI rá átruházott hatósági jogköröket gyakorolt, és mindenféle tevékenységre jogosult lett Ferihegyen, míg más szervezetek csak olyanra, amit ő megengedett vagy lehetővé tett számukra. A történelem iránt fogékonyabb hazai és külföldi repülési szakértők szerint, ez sokkal inkább emlékeztetett a feudális jogrendszerre, a regálékra vagy az úriszékre, mint a modern piacgazdasági elvekre.

Nyugat-Európában az ICAO ajánlásainak megfelelően a repülőterektől teljesen függetlenül, önálló szervezetben, többnyire az adott ország légügyi hatósága és az EUROCONTROL szakmai felügyeletével működtek a légiforgalmi irányító szolgálatok, melyek biztonságos fenntartása és folyamatos fejlesztése mindenütt állami feladat volt. Később ez annyiban módosult, hogy sok helyütt az állam megbízásából már privát társaságok, illetve vegyes vállalatok is bekapcsolódtak e tevékenység ellátásába. Kivéve természetesen Magyarországot, mert nálunk ez is az LRI feladatát képezte.

A rendszerváltozással lehetőség nyílt volna a mellény teljes újra gombolására és a légügyi feladatok fentiek szerinti ésszerű átcsoportosítására, de az erre irányuló törekvések sorra elhaltak az LRI vezetőjének ellenállásán, ami valamiért mindig erősebbnek bizonyult. Erdei Tamás sikeresen lobbizott azért, hogy konzerválja az újabb kormányok által is végül érintetlenül hagyott, pártállami LRI szervezeti struktúrát és jogosítványokat. Így állhatott elő az a különös helyzet, hogy az LRI a Ferihegyi nemzetközi repülőtér és kiszolgáló épületeinek kezelőjeként, a koncessziós és bérleti jogok gyakorlójaként, illetve mind jobban terebélyesedő saját vállalkozásai kapcsán ellentétbe került legnagyobb légitársasági partnerével, a Malévvel.

A politikai és szakmai döntéshozóknak jó ideig nem akart feltűnni, hogy az LRI terjeszkedése és hatalomkoncentrációja kezd átlépni bizonyos józan határokat. Például, hogy ez az állami (maradvány-érdekeltségű) költségvetési szerv már nem csak repülőgépeket irányít, szolgál ki, termékeket reklámoz, iránytaxikat (minibuszokat) működtet, autókat vásárol, árusít, vagy ad bérbe, valutát vált, vagy utazási irodát tart fenn, hanem repülőtérüzemeltető létére, a világon egyedülálló módon légitársaságot alapít (ez volt az Aviaexpress) és repülőgépeket vesz bérbe, sőt vásárol! 

Az akkori közlekedésért felelős helyettes államtitkár 1990 májusában még azt nyilatkozta, hogy az LRI esetében az állami feladatokat és a vállalkozói tevékenységet rövidesen szét fogják választani. Ehhez a céget első lépcsőben vállalattá, illetve gazdasági társasággá kellett volna alakítani, majd végrehajtani a profiltisztítást, tehát külön szervezeti egységbe helyezni a Ferihegyi repülőtér üzemeltetését és a magyar légtérben történő légiforgalmi irányítást. Ehelyett az LRI nem csak hogy változatlan struktúrában működhetett tovább, hanem egy sor olyan tevékenység jogát átvehette a Malévtől, amelyek - mint arról már szó volt -, korábban jelentős bevételhez juttatták a nemzeti légitársaságot. 

A Boeing 767-esek megvásárlására felvett, kamataival 250 millió dolláros bankhitel mellett a Malév és az LRI közötti tulajdon- és tevékenységi kör megosztása volt a másik olyan „ősbűn”, ami végül az 1990-es évek elején megállíthatatlanul elindította a nemzeti légitársaságot a lejtőn. Mivel a Malév időközben többségi állami tulajdonú gazdasági társaságként kikerült a közlekedési minisztérium irányítása – és felelőssége – alól, az ottani döntéshozók úgy gondolhatták, a tervezett privatizáció majd rendbe teszi a légitársaságot, s azután boldoguljon, ahogy tud.

Földesi László

TOVÁBB A MÁSODIK RÉSZRE >>