A350XWB - Egyenlít az Airbus?

Mint az a médiában széles körben látható volt, a kivonult tömeget leszámítva teljesen szokványos  felszállással, probléma nélkül kezdte meg intenzív, 2500 órányi berepülési programját pénteken 10 órakor az A350XWB. Ezzel az EADS hosszú idő óta először egy szerkezetileg és fedélzeti technikájában előremutató, igazi "húzótípusnak" nevezhető, új civil Airbust mutatott be a világnak - egyelőre a levegőben. A konzorcium mindenesetre felzárkózhat - főképp saját magához, a konkurenciához, és alapot teremthet az Airbus termékskála más tagjainak frissítéseihez is. Az idáig vezető út rövid összefoglalója a mai blogposzt témája.

Az Airbus - mint igazi európai óriáscég - magán viseli a közösség működésének számos ismertetőjegyét. Termékfejlesztési stratégiája nehézkes elemekkel van teli, amelyek rendre elválasztják attól, hogy a számára nyitva álló lehetőségekkel kellő időben éljen. Ezalatt kevésbé értendők a (konkurenciánál is előforduló) technológiai malőrök, sokkal inkább a hosszútávú elképzelések prioritásaival és megvalósításával vannak gondok. Nemcsak a közvetlen gazdasági és műszaki fejlesztői menedzsment működését érinti tehát a probléma, hanem a konzorcium mögött álló cégek és országok együttműködését is.

Az Airbus termékek alapkoncepciója egyáltalán nem volt ördögtől való. Nagy hasonlóságot mutat a Boeing jet családok egymásra épülésével azzal a különbséggel, hogy jóval később születvén az Airbus technológiai szinten helyenként fejlettebb eszközöket vonultatott fel a fedélzeten. Ekkor úgy tűnt, hogy Európa el is léphet az amerikai gyártók, főképp a Boeing mellett. Valójában egy viszonylag kiegyenlített konkurenciaharc lett az eredmény. Az ebben bevetett eszközök persze újabb kérdőjeleket vetettek fel, lévén mindkét gyártó részesült állami segítségben, amit a svájci székhelyű világkereskedelmi szervezet (WTO) több határozatában  igyekszik évek óta leállítani.

Ettől függetlenül immár az A350-es programban is mintegy 4-4,5 milliárd USD forrás származását kifogásolja az USA és a Boeing. Már az A350 előtt is mintegy 15 milliárdnyi  illegális pénzügyi és exporttámogatást talált a WTO az Airbusnál, 2012-ben pedig 6 milliáros segítséget a Boeingnál, amelynek nagyobb része viszont a Boeing 787-es kompozit repülőgép fejlesztésébe folyt be.

A háború részletezése kisebb könyvre is elég lenne, így főleg azt érdemes megnézni, mire fordították a gyárak a pénzeket, illetve a nem közvetlen pénzbeli támogatásokat.

Előzmények

Az Airbus igyekezett minél több fronton támadni a piacot, ezért viszonylag rövid idő alatt egy a Boeinghoz hasonló termékskálát hozott létre. A folyamat egyik alapja a teljesen hagyományos felépítésű A300-as kifejlesztése volt, amelynek frissítése közben egy új koncepció mentén már készülődött a fly by wire alapú repülőgépirányítási rendszer is. Az elgondolás lényege az volt, hogy olyan gépcsaládot hozzanak létre, amely nemcsak elemeiben tartalmaz közös pontokat, de a pilóták képzését, típusok közti átképzését is egyszerűsíti. Az eredmény egy valóban jól átjárható, közös logikára épülő sorozat lett a 320-330-340 család képében. A 90-es évek elején indult az A330/340 gyakorlatilag azonos sárkánnyal, de  az utóbbi négy hajtóművel készült, alapvetően hosszútávok repülésére. A társaságok jól fogadták az Airbusokat. Különösen az A320-as és a 330-as hozott komoly megrendelésket. A gyártókapacitások megteremtése erőteljes beruházásokat igényelt.  Közben természetesen a konkurenciánál sem ültek ölbe tett kézzel. Az egyik legsikeresebb szélestörzsű, a Boeing 767-es 1989-ben megkapta a transzatlanti és számos Csendes óceáni vonal repüléséhez szükséges háromórás ETOPS engedélyeket. Ez előjel volt abban az irányában, hogy négy hajtóműre hamarosan csak nagyon nagy méret, vagy nagyon hosszú kitérőreptér nélküli utak esetén lesz szükség. A 90-es évek elején nagy piaci sikerrel elindult a B777-es projekt, amely a 767-est megelőzve ma a legnagyobb példányszámban elkelt kéthajtóműves szélestörzsű. A különböző változataiban 300-400-fős óriásgép ráadásul később méghosszabb ETOPS idők repülését is lehetővé tette, így domináns ellenfele lett a nagy Airbusoknak - immár a négyhajtóműves A340-esmek is.. Az A330-as szép karrierjével szemben így az 340 veszített a jelentőségéből. Az európai gyártó ekkoriban kockázatos megoldásokban gondolkodott. Megelőlegezte a piacnak azt, hogy a 747-eseknél jóval nagyobb gépeket is tömegesen fognak vásárolni, a repülőterek pedig beruháznak majd a típus fogadásának kedvéért. Az Airbus a "Szuperjumbo" kategória fejlesztésében látta azt a lehetőséget, amely komolyan megszorongathatja a tengerentúli konkurenciát. A Boeing viszont nem látta a nyereség realitását a várható piacon a  747-eseknél sokkal nagyobb gépekkel - főképp két gyártó párhuzamos típusaival - az Airbus így egyedül vághatott a feladatba.

Presztizsprojekt árnyékában

A Szuperjumbo rengeteg pénzt és időt igényelt, de Európa gazdasági nagyhatalmai támogatták a célt a civil légiipar, és egyfajta virtuális légifölény érdekében is. Az 1995-ben Párizsban már bemutatott A3XX életnagyságú utastér mock-upja és a paraméterek érdekelték a piacot is, de a vállalkozás számos ponton határokat feszegetett.
Az ekkor már 25 éve szolgálatban lévő, folyamatosan fejlesztett 747-es típus kitartó sikere fenyegette a 3XX megalapozottságát, így az A380-asra átkeresztelt program már komoly tartalmi frissítésekkel, gazdaságosabb, könnyebb megoldásokkal indult meg az ezredfordulón. A  9 milliárd eurós fejlesztési igény végül 11-re nőtt, a közben felvetődött technológiai problémák pedig komolyan hátráltatták az első átadást. A késések miatt ráadásul a nehézkesen rakodható teherváltozat mindössze 20 megrendelését is törölték a vásárlók. Mire az A380-as légitársasági bevezetésre került 2007-ben, a megtérüléshez szükséges 420db-os rendelésállománynak csak a fele volt lekötve és ma is csak 262 db-ra (!) van vevő. Ez azt jelenti, hogy az A380-as még akkor is messze áll a nyereségtől, ha időközben az Airbus - mondjuk így - láthatóan durván átértelmezte a nullszaldó (break even) fogalmát és már 2015-re vizionálja a megtérülést. A valóságban a kezdetben szűkösnek is látszó gyártókapacitásból egyelőre visszavett. Kérdés persze az is, hogy a megtérülésben milyen szerepet játszanak a WTO által is feltárt, az A380-as projektig bezárólag 15 milliárdra tehető támogatások, de az tény, hogy a legújabb számításokban csak a termelési költségeket veszi figyelembe az Airbus, a típusfejlesztést nem, ami enyhén szólva is félrevezető, ráadásul mint tudjuk (...) elvben Európa maga is szankcionálja az állami támogatásokkal életben tartott vállalkozásokat.  

Az A380-ra menő temérdek pénz támogatásokkal együtt is elszívta a levegőt az A350-es programtól és a kisebb típusok érdemi frissítésétől is, így az egyetlen kivétel az A320NEO gazdaságossága is kevés saját fejlesztésen támaszkodik.  Lényegében két külső forrás adja a legnagyobb pluszt az üzemanyag megtakarításhoz. Az egyik az újgenerációs hajtóművek által nyújtott fogyasztáscsökkentés (New Engine Option), a másik pedig a sok éve megoldatlan szárnyvégi örvények ellenszere, a winglet , amelyet végül - fogalmazzunk ismét finoman - véletlenül épp olyanra sikerült faragni, mint a sikeres kísérletek után végül nem megvásárolt  Aviation Partners winglet. Hogy a "fejlesztést" Sharkletnek hívja a cég, vajmi keveset szépít a helyzeten.
A bevonható források szűkössége miatt új repülőgép tervezésére végképp nehezen szánta el magát az Airbus.

Az A350 projektek

A konkurens Boeing a 2001 szeptemberi terrortámadás utáni piaci helyzetben nem állt jól, de igen intenzíven kereste a kiutat. Az óriásgép fejlesztéséről, majd a transzonikus tartományban repülő Sonic Cruiserről is lemondó cég egy új géppel, a B767-A330 méretkategóriák környékére pozicionált Dreamliner (B787) tervével állt elő a 2000-es évek elején. Az Airbus ekkoriban afféle fogatlan oroszlánként kezelte az amerikai nagyvállalatot.  A körvonalazódó Dreamliner pedig valódi vérfrissítést, új generációt jelentett a kissé lelassult légiipari evolúcióban, és mint ilyen, óriási sláger lett a piacon, mielőtt még a gyártás egyáltalán megindult volna. 

A kiegyenlített versenyviszonyokban érdekelt nagyvásárlók, hosszútávon gondolkodó lízingcégek elvárták az Airbustól, hogy hasonlóan jövőbe mutató, hatékony választ adjon.  Ez azonban nem történt meg külső kényszer nélkül. 

 

Az első piaci kísérlet valójában egy ráncfelvarrt A330-as volt

Elégségesnek gondoltak a meglévő régi A300 illetve 330-asból kiindulva egy gazdaságosabb szárny és hajtóműmegoldás által elért szolidabb upgrade-et.  A 2005-ös Párizsi Szalonon hivatalosan bejelentett, technikailag is megindított A350-es programot a felháborodott nagyvásárlók nyomására hamarosan kénytelen volt visszavonni az Airbus, majd egy évvel megcsúszva. A350XWB néven egy valóban új koncepcióval előállni.

A második verzió

A törzs és a szárny is immár kompozit - hibrid építésű. Növelték a nyilazást, aerodinamikailag jóval letisztultabb és korszerűbb megoldással álltak elő, mint az eredeti elképzelés volt.

A fedélzeti elektronika és informatika, a gépészeti  és az utaskényelmi megoldások, a Rolls-Royce Trent XWB hajtóművek is igazán versenyképesek hosszútávon. Ez természetesen újabb, nagyösszegű fejlesztést igényelt, és ismét számtalan új tervezési problémával találta magát szemben a cég és alvállalkozói.
Innentől viszont - ha időben eltolva is - az Airbus és a Boeing generációváltó gépeinek története sokban hasonlít. Hosszas késések, technikai problémák léptek fel, a megtérülés pedig folyamatosan távolodott mostanáig.

Kapóra jött viszont az Airbusnak, hogy míg az A350XWB program a saját csúszásaival küszködött, addig a már üzembe állt Dreamliner az ilyenkor szokásos apró kezdeti hibák mellett egy botrányos visszhangú kényszerszünetbe ütközött. A japán lítiumtelepek két esetben is hőmegfutásos hibát okoztak, és bár valójában lángok nem léptek ki az akkuból, forró elektrolitgőzök és az égésgázok valóban kitörtek a tokozásból. Át kellett tervezni az akkukat, a Dreamlinerek üzemeltetése hónapokra leállt.
Az Airbus inkább az előítéletes piac megnyugtatására, mint valós műszaki indokok mentén az A350XWB szériapéldányain egyelőre nem vezeti be a lítiumakkukat, de a berepülés és a fejlesztés ezzel a megoldással történik. Valójában tehát nincs szándékában a cégnek a több repülőgépgyár által már alkalmazott új technológiát mellőzni.

A puding próbája

Ilyen kalandos előzmények után jött el végre a nagy nap, mikor a kellemetlen késések után a levegőbe emelkedhet az Airbus reménysége is. A szokásos programnál sűrűbbnek tűnt a kezdőnap, lévén a gép már utazómagasságon is végzett teszteket. Az intenzív kezdet valószínűleg nem véletlen. A most kezdődő Paris Airshow lapjának, a Flight Daily News-nak nyilatkozó személyzet ugyan úgy nyilatkozott, hogy a programra nem gyakorolnak nyomást a kiállítási várakozások, mégis kevéssé kétséges, hogy legalább a három hétvégi közönségnapra - köztük az elnöki látogatásra -  igen hasznos volna valamilyen "élő" megjelenést produkálni.

A repülőgép jelentősége jóval több, mintha az a sajtó által meglehetősen hiányosan közvetített Airbus-Boeing meccs egyetlen gólja lenne. Az igazi próba talán sokkal inkább a jövő piaca lesz, mint a mostani repülések. Erősen ráférne az európai légiiparra egy olyan új szélestörzsű, amely további támogatások nélkül megáll a lábán.

Ugyanakkor maga az Airbus is próbálja úgy kommunikálni az XWB program jelen állását, mintha az valamiféle győzelem lenne a Boeing felett. Valójában ez egyelőre semmilyen szempontból nem állja meg a helyét. Az A350XWB alapjában B787 és az épp frissülő 777-es piaca közé esik, némelyikkel közvetlenül is konkurál majd. Valójában rég el kellett volna érnie idáig a gyártónak, és erre minden esélye meg is lett volna, ha a humán és anyagi forrásait több szakmai és kevesebb politikai / presztizsmegfontolás mentén osztja be, vagyis hamarabb kezd a valóban eladható típus fejlesztésébe. A megkezdődött 2500 órás tesztprogram sikerével és egy átgondolt gyártásszervezéssel az A350XWB végül elvehet a versenytárs típusok még nem pontosan felmérhető hosszútávú erejéből. Az A350XWB valóban élvonalbeli gép, és alkalmas lehet erre. 

Sok orgánum idézi, mégsem igazán mérvadó amit a szűzrepülés után nyilatkoznak a pilóták, az meg főképp nem, amit a pálya széléről a cégtől meghívott vállalati "szakkommentátorok" szövegéből le lehet vonni. Ilyenkor mindenki - érthető okokból - hazabeszél, ha a repülőgép egyébként nem küszködik látható problémákkal. (Így volt ez már a Jumbo szintén impozáns első repülésénél is 1969-ben, mikor pl. nem sietett a személyzet a sajtó orrára kötni, hogy szétcsúszott a fékszárnyvezérlés ... )

A repülési ipar mai fejlettsége mellett azért már elvárható, hogy mire a gép idáig jut, ne legyenek vele alapszintű problémák.

 

Egyelőre annyi mindenképp biztos, hogy valóban sikerrel zajlott a repülés. A fedélzet viszont tele van mérőeszközökkel és technikusi munkahelyekkel, így a Párizsi Szalonon még semmiképp nem lesz teljes pompájában megtekinthető a repülőgép. De ha a gyár optimizmusa kicsit is átragad a piacra, akkor a függőben lévő rendelések immár élő szerződéssé válhatnak, nem is beszélve a kiállításokon egyébként szokásos új bejelentésekről.

Trikó Nick

Boeing 737 MAX : Új technika, történelmi múlt - teljes áttekintés

A Boeing 737-es - bár a paletta legkisebb tagja, mégis egész kis legendát írt a közforgalmi repülés emlékkönyvébe. A jetkorszak legnagyobb példányszámú kereskedelmi gépe a maga 7000 legyártott illetve eddig rendelt 9000 példányával. Kiváló megbízhatósági adatok, és repült órák megszámlálhatatlan milliói. Idézet korábbi cikkünkből: "Pillanatnyilag  kb. 4200 darab van szolgálatban, átlagosan 1250 db repül minden pillanatban. Két és fél másodpercenként indul, vagy száll le a világon egy 737-es. A típusnak több mint 300 millió repült órája van. ...... 1000 tervezett járatból 994 indul el műszaki problémák miatti csúszás nélkül."

Ám a szép számok a repülőiparban sem elegendőek egy modell tartós piacképességéhez. Nagyon röviden összefoglaljuk, miben változott - fejlődött eddig, és miben fog változni a típus, mitől reméli a gyártó nemcsak a piaci pozíciók megőrzését, hanem azok javítását is.

A Boeing 737-es története  - Az első változatok

A Boeing a 60-as évek közepén egy rövidebb utakra használható kisebb utasgép tervein kezdett dolgozni. A 737-es felépítése nem volt megszokott, lévén a kor divatja szerint a kisebb utasgépek többnyire T vezérsíkos sárkánnyal, törzsre szerelt hajtóművel készültek. Ennek egyik előnye, hogy a gép lehet alsószárnyas - hogy a szárnyközéprész ne az utastérbe lógjon be felülről - mégis lehet alacsony, lehet akár saját lépcsővel szerelni, rövidek lehetnek a futószárak. A jetek hajtóművét közelebb lehetett szerelni a törzshöz a légcsavarosoknál, hisz az átmérő kisebb. Magába a szárnyba is építettek hajtóműveket akkoriban, ám ez bonyolulttá tette a főtartó kidolgozását a hajtóműszerelést, és a rezonancia is egyenesen az utastérbe vezetődött.

Hátsó hajtóművekkel viszont a farok súlya megnövekszik a hajtóművek és a T vezérsík miatt is. Ezt a súlyt a szárny-törzs átmenet és maga a szárny viseli, tehát ezeket a részeket is erősíteni kell a farokrész mellett. Ugyanakkor általában a használható utastér is rövidül a hajtómű ilyen elhelyezésével. A Boeing már akkor is a hatékonyságot tekintette tervezési vezérfonalnak, megoldás kellett tehát a szárnyon történő egyszerű elhelyezésre.

Boeing 707 függesztőpilon

A B707-esen ugyan már függesztett hajtóművek voltak, ami jobb súlyelosztást ad, viszont egy kisebb, alacsony gépen ez nem jöhetett szóba. Joe Sutter, a későbbi Jumbo megálmodója úgy döntött: egyszerűbb, ha elhagyják a hagyományos függesztőpilont, és közvetlenül a szárny alá kerül az akkoriban elterjedt JT8-as hajtómű.

A 737-es első generációs hajtóművének felfüggesztése

További egyszerűsítés volt a főfutó akna ajtóinak elhagyása. Ehelyett futószáron fixen rögzített és minimálisan mechanizált takarólemezek vannak, a kerekek pedig benti helyzetben belesimulnak a gép körvonalába. Ezzel ismét helyet és súlyt takarítottak meg, hiszen nincsenek ajtónyitó munkahengerek, sorrendvezérlő szelepek...stb.

Pucér kerekek, mint a világháborúban: egyszerű, könnyű és a mai napig meg is maradt

Ez a pár alapötlet és a 727-esen már bevált törzs-szekciók adaptálása, valamint a zömök, de kényelmes törzs határozta meg aztán a 737-es formáját (a magyar szakzsargon később "Kisdisznó"-ként emlegette a rövid 737-est). A gépen 6db ülés fért egy sorban 3+3 elrendezésben, magasabb osztályokon pedig 3+2 vagy 2+2 székezést alkalmaztak. Az egész repülőgép teljes hossza azonban még a Lufthansa által igényelt kis törzshosszabbítással együtt is alig lépte túl a 30 métert. Ebből lett végül a 737-200, majd a kisebb módosításokkal továbbfejlesztett 737-200 ADV melyekből több mint 1100db készült.

Az első komoly revízió bő 10 év gyártás után 1979-ben kezdődött. Ekkor már a második olajválság is figyelmeztette az iparágat: prioritást kell élvezzen a tüzelőanyag-takarékosabb gépek fejlesztése. Európa pedig már dolgozott a későbbi A320 előkészítő programjain. Az első új modell, a 737-300-as terveinek bejelentése 1980-ban történt. Ezután a 707-esek és DC-8-asok hajtóműcseréjéhez már rendelkezésre álló  CFM-56 csökkentett átmérőjű verzióját kapta meg a gép. Ez a hajtómű lett aztán a teljes 737 Classic család lelke. A talajtól való távolság (ground clearence) megőrzése érdekében a szívótorok alulról lapított, ún. "hörcsögpofa" formát kapott, a hajtóművek összes segédberendezését oldalra kellett helyezni, hogy alul kellően lapos maradhasson a burkolat. A korábbi külső sugárfordítók helyett pedig hátracsúszó, körkörös reverz került a hajtóműre. Szintén a ground clearence megtartását szolgálta, hogy a hajtóművet a szárnyak elé tolták de olyan módon, hogy a tartószerkezet egy magasságban maradt a szárnnyal. A hajtóművek +5 fokos tengelyszögben lettek beépítve.

737-300 nagyobb hajtómű, egyenes pilon, nagy áramlásterelő lap jobboldalon. Utóbbi a hajtóműgondola zavaró hatását csökkenti nagy állásszögeknél a szárny feletti áramlás számára

Minderre azért volt szükség, mert a nagy kétáramúsági fokú hajtóművek ventillátorfokozata és külső átmérője lényegesen nagyobb, mint a régi hajtóműveké, tehát a szárny és a föld közti helyen úgy kellett elhelyezni a meghajtást, hogy a hajtómű ne kerüljön túl közel a földhöz. Ebben az időben már a Boeing más típusain is inkább a közel vízszintesen előrenyúló megoldást alkalmazta, a később tervezett új típusokon nem is találkozunk többé a 707-eshez, 747-eshez hasonlóan lógatott hajtóművekkel, legfeljebb épp a belépőél síkja alá nyúlik a hajtóműpilon. A megoldás közelebb emeli a tolóerő támadáspontját a súlyponthoz, csökkenti a csavarónyomatékot nagy tolóerőnél is, ami szintén előnyös:

Boeing 767 hajtóműelhelyezés

Több változtatás is történt a 737-es sárkányán. A törzset továbbnyújtották mintegy 3m-rel. Változtattak a vezérsíkhosszon, kompozit kormányfelületeket, könnyebb ötvözeteket, és aerodinamikai módosításokat alkalmaztak. Többek között megnnyújtották a profilt úgy, hogy ezzel növelték a kritikus Mach számot, javították a gép nagysebességű tulajdonságait. Emellett változtattak a profil belépőrészén is, ami a kis sebességű tulajdonságokat javította...stb.

Lényeges változások történtek a pilótafülkében is. Négy CRT-képernyős műszerfal (EFIS) integrált digitális repülésvezérlő rendszer (DFCS és FMS), tolóerőautomata...stb. Az első 737-300-as 1984 elején repült először.

A 80-as évek végéig további változatok jelentek meg. A 737-400 már 174 fős befogadóképességgel, 36,5 méteres hosszal, ennek megfelelően farokcsúszóval jött ki.

A hajdani 200-as méretével, de annál lényegesen gazdaságosabb paraméterekkel, nagyobb terhelhetőséggel jelent meg a 737-500. Ennek ellenére a rövidítés miatt sosem lehetett olyan gazdaságos, mint a hosszabb verziók. Ez az eladásokon is látható volt.

A második revízió

A Boeing 737-esek legnagyobb vásárlója a 3000-nél is több napi járatot üzemeltető Southwest Airlines diszkontcég (jelenleg 560db 737-esből álló flottával).

Az ő felkérésükre 1993-ban indította el a gyár a következő, máig legsikeresebb generációt (Next Generation) akkor még 737-300X munkanéven.  1997-ben száll fel az első gép akkor már 737-700NG néven, miközben folyik a 600-as és a 800-as építése is. Az első 800-as még ebben az évben, a 600-as '98-ban repül. Megkezdődik az FAA és JAA típusengedélyek kiadása is (Ekkor még nem az EASA illetékes Európában) 1999-ben az NG család megkapja a hosszútávú desztinációkhoz szükséges ETOPS (Extended Operations) engedélyt.

Az NG-változatok nagyon komoly fejlesztéseket hoztak a piacra gazdaságosság tekintetében is. Ebbe gyártási hatékonyság is beleértendő: az új típusok egyharmaddal kevesebb alkotóelemből állnak. Gyorsabban készülnek az elődöknél, a gyártás pedig egy speciális futószalagon történik.

Emellett számos kedvező változás történik a típuson: kisebb fogyasztás, tovább növelt sebesség (0.78Mach), 40.000láb feletti csúcsmagasság, kedvezőbb kissebességű viselkedés, nagyobb tüzelőanyag kapacitás, új, hosszabb, karcsúbb szárnyak, ismét új profil, hatképernyős műszerfal (igazi "glass-cockpit") könnyű, LCD kijelzőkkel. EDFCS-730 néven továbbfejlesztett digitális repülésvezérlés - igény szerint különösen rossz látási viszonyok melletti (CAT IIIb) megközelítésre való felkészítéssel.  A pilóták műszerrepülés közbeni munkáját segíti a HUD, (head-up display), lehajtható átlátszó kijelző az elsődleges repülési és pályamegközelítési információkkal. 

GPS alapú megközelítésre is alkalmassá teszik a típuscsaládot, emellett a megjelenik az úgynevezett Vertical Situation Display (VSD) is.

A  VSD-vel kiegészített képernyő

Az újabb fejlesztésű CFM56-7 hajtóművekkel ismét előkerül a gondola és a föld közti "ground clearence" távolság problémája.  Az új hajtómű beépítési szögét kissé továbbemelik, és így teszik fel a módosított, de továbbra is közel vízszintesen előrenyúló pilonra. A ground clearence részben a talajon lévő szennyeződések beszívása miatt, de leginkább mégis azért lényeges, mert turbulens, oldalszeles időben előfordulhat hogy a gépet billenteni, csúsztatni kell a pályatengely megtartásához.

737-700NG - Ilyen mozdulatokra is számítani kell (Jason Whitebird fotója)

Fontos változás, hogy az eredetileg Business változatokhoz (BBJ) kínált úgynevezett blended, vagyis hajlított wingleteket végül szalagon szerelik az NG 700-800 majd a 900-as sorozat szárnyvégeire is opcióként. A Boeingtól eredetileg független cég által kifejlesztett légellenállás csökkentő kiegészítő annyira jól beválik, hogy nemcsak 737-es upgrade-csomagként árulják, de kidolgozzák a 757-767 páros szárnyvégeire is.  

Egy 737BBJ (a Global Jet Austria üzleti gépe )

A 700-as és 800-as változatokra nagy az érdeklődés, ám megintcsak a legkisebb, 600-as típus mérsékeltebb siker. Ebben tényező a korábbi 737MAX cikkben is említett regionális piac 100 férőhely körüli típusainak megkezdődő térhódítása, valamit pl. az is, hogy a repülőgép sárkányfelépítése hosszabb törzs és nagyobb felszállótömeg esetén jobb felületi terhelést, gazdaságosabb repülést tesz lehetővé. A befogadóképességhez képest ugyanakkor relatíve kisebb a homlokfelület így a légellenállás is a hosszú gépeken. Az egész légiipar a nyújtott, karcsú gépek felé halad - kevés kivétellel... Valójában modern regionális gépektől az A330/340-600, 767-400, 747-8 változatokig ezt a vonalat követik a tervezők.

B737-900

A 737-esnek is ez a tendencia adja a következő változat létjogosultságát, ez pedig a 737-900NG. A nagyobb terhelhetőségű, hosszútávú repülésekre fejlesztett változat a 900ER immár kétosztályos változatban 180, illetve két plusz vészkijárat esetén engedélyezett charter székezéssel 200-220 fővel kb. 6000km távolságot képes repülni 0.79 Mach gazdaságos utazósebességnél. A gépet az NG-ken alkalmazott hajtóműcsalád továbbfejlesztett, CFM56-7BE változata hajtja. Alacsony utaskilométer költséggel, kiváló "távolsági busszá" válik pl. chartervonalakon. A 900-as méret átkerült a MAX programba is, ahol többek közt a kiöregedő B757-esek leváltásában is szerepet kaphat.

A harmadik revízió:

Az időközben bekövetkezett válság, az utazási kedv átmeneti megtorpanása és az üzemanyagárak változása kivárásra késztette a légitársaságokat. Sokan elodázták a vásárlásokat, várták, hogy a két repülőgépgyártó nagyvállalat valamelyike új típust jelentsen be számottevő tüzelőanyag-megtakarítással. 
Eközben a Boeingot a 787-esen bevezetett új technológiák körül jelentkező problémák több nehéz feladat elé állították. Egyrészt a késések lekötötték a fejlesztőkapacitás  egy részét, nem kevés pénzt is elvittek, másrészt a gyártókapacitást is úgy kellett tervezni, hogy az óriási érdeklődés kielégíthető legyen a késések behozásával együtt. A  B777-es viszont pillanatnyilag olyan termék, amelyben jó fejlesztési potenciálok mellett még nagy eladható darabszámok vannak. E fejlesztésekkel jól kihasználható a rivális A350-es típusváltozat késésével keletkező piaci rés is. Emellett sorban áll 2000db-nyi 737-es megrendelés, amit gyorsított ütemben tejlesteni kell.  A 787-esbe fektetett pénz akkor térül meg gyorsabban, ha a többi új típuson megjelenik valamilyen hozadéka a fejlesztésnek. Ez persze részben meg is történik a 747-esen, a 777-esen és némileg a MAX programban is, de az utóbbi helyett szívesen látott volna a piac egy teljesen új gépet is, amelynek esetleges indításáról több hír is felreppent a Boeing környékéről.

Az Airbus ráadásul lépéskényszerbe hozta a Boeingot az A320 NEO bejelentésével. Az Airbus sárkánya viszont az elmúlt három évtizedben nem nagyon változott. 

Már 2006-tól folytak ugyan kísérletek különböző wingletekkel, ám ezek önmagukban csak pár százaléknyi javulást hoztak. Az újgenerációs CFMI - LEAP-X és a Pratt&Whitney GTF hajtóművek megjelenése viszont hirtelen kiváló lehetőséget adott a komolyabb eredményekre nagyobb beruházás nélkül. Végül a hajtóművek leváltása, a wingletek és a szárnytő borítás finomítása együttesen kb 15% fogyasztáscsökkenést jelent az Airbus szerint.

Erre óriási rendelésekkel reagált a piac pl. az idei Paris Airshow-n is.

737MAX

A Boeing nagyfelhasználó partnereivel szerződéseket előkészítve konzultált a frissítés, vagy az új típus kérdésében. Végül szintén a hajtóműfrissítésen alapuló fejlesztés mellett döntött. A légitársaságok ilyen irányú nyomása ugyan nem feltétlenül hat jótékonyan a technikai evolúció sebességére, ám az üzemanyagtakarékosság mellett számos egyéb ponton ad lehetőséget a takarékoskodásra. Egyrészt sem az Airbus, sem a Boeing vásárlói esetében nem igényel számottevő lépéseket a képzési, és átképzési programban, hiszen a gépek pilóta szemszögből nem sokban fognak különbözni a mostaniaktól. Másrészt a kiszolgálóeszközök, alkatrészpark, üzemeltetői és műszaki képzés szempontjából is ez tűnik a mai gazdasági helyzetben ésszerűbb döntésnek.

Ettől függetlenül a 737MAX sem csak a LEAP-X hajtóművek révén jelent előrelépést. Tüzelőanyag-fogyasztásban 4, üzemeltetési költségekben összesen 7%-kal "ígér alá" a típuscsalád a NEO konkurenciának. Az NG sárkányhoz képest viszont szintén tartalmaz a program kisebb aerodinamikai és szerkezeti finomításokat. A farokrész módosul, karcsúsodik a törzsvég, karcsúbb, áramvonalasabb burkolatokat ("csónakokat") kapnak a fékszárny mechanikái. Az újabb hajtómű mégtöbb helyet igényel, így a pilont a 787-eshez hasonlóan úgy alakították ki, hogy enyhén felfelé nyúlik.

Karcsúbb fékszárnyburkolatok, felfelé induló függesztőpilon

787-es pilonok

Emellett megszűnik a korábbi 700NG-n látható megerősített illesztőkeret az utolsó előtti utasablak mellett, ami tömegcsökkentést jelent.

 

737-700NG

737MAX-7

  

A hajtómű zajtalanabb és örvénymentesebb külső légáramát biztosító fogazott kilépőélről már írtunk előző cikkünkben, ahogyan arról is, hogy a korábban opcióként kínált Sky Interior sztenderd utastérkivitel lesz a típuson.

Utóbbi a 787-es beltérhez kissé hasonlító dizájnon kívül nagyobb kézipoggyász-tartókat a variálható, LED technológiára épülő világítást is tartalmazza, ami az energiafelhasználásra, súlyra és a karbantartásra is jótékonyan hat.

Emellett jelezte a gyártó, hogy helyenként fly-by-wire elemek is kerülnek a gépre ami elsősorban szintén a súlycsökkentés irányában hat. Szinte kizárt, hogy ez nagymértékű beavatkozást jelentene a repülőgép jól bevált vezérlési rendszerébe. A fly-by-wire lényege, hogy a parancs elektromos-elektronikus jelek formájában, könnyű vezetékeken jut el a végrehajtó elemekig, így súlyt lehet megtakarítani a hidraulikus táp és vezérlővonalakon, mechanikus vezérlőelemek mennyiségén egyszerűbb rendszereken is, pl. féklapok, csűrőspoilerek, flaperonok...stb működtetésénél.


Ezzel szemben a 777-es vagy 787-eshez hasonló, teljesen FBW vezérlésre való átalakítás nagy fejlesztési beruházást igényelne, teljesen új képzési hátteret a pilóták és az üzemeltetők számára,  hosszadalmas fejlesztési munkát kívánna, ugyanakkor elhúzódnának a típus légialkalmassági tesztjei is. Ez így együtt valóban csak egy teljesen új típus esetében érné meg.


Az idő pedig sürget, lévén az A320 NEO program pillanatnyilag előrébb tart, az átadások kettő, de a legjobb esetben is legalább egy évvel korábban fognak megkezdődni, mint a Boeingnál.

Trikó Nick

A KLM csoda... - mégegy karó az Index ellenőrzőjébe ..... :)

Több mint egy hónapja   jelent meg az az írás  a KLM 25%-os sosem_tudjuk_meg_mijéről, amelyben úgy keveredik kevés tény sok tendenciózus zagyvasággal, hogy szódás legyen a lován, aki könnyebben utolérte a sánta kutyát, mint ide Lacháza... 
 

Annyira bosszantott a dolog, hogy hagytam hűlni az agyam, mielőtt billentyűt ragadnék (mégsem lehet szakmai dolgokat ketrecben tomboló tótavé hangnemben megírni.... :)))) 

Felvettem a kapcsolatot a szerzővel is, ám a rövidke válaszból nem derült ki, hogy a forrás volt ennyire zagyva, vagy a leszűrt információ. Mindenesetre ha valaki veszi a bátorságot arra, hogy tech rovatban ismeretterjesszen, azt sajnos nem menti fel semmi a körültekintő információközlés alól - még akkor sem, ha ma ez egyébként nem követelmény - leszámítva az éhhalál szélén tengődő tudományos folyóiratokat.

Az írás elejétől KLM PR-lovak lábai lógnak ki ménesnyi mennyiségben. Keveredik a fogyasztás az emisszióval, a gépek mai kibocsájtása a teljes vállalati összműködés környezeti hatásaival, a cég fogyasztásadatainak csökkenésével, ami már időbeli folyamat. Legfőképp pedig a KLM honlapján is publikált hangzatos "Akcióterv" kiragadott részletei köszönnek vissza...

Ha nem lenne tudható hogy Eric Kruijsen kapitány úr azért benne van a szakmában, akár hihetnénk, hogy mondjuk képes olyan butaságokat mondani, hogy csak most szoktak rá, hogy ne maximális sebességgel emelkedjenek, hogy valóban elérhető a 25% fogyasztáscsökkenés pár kis trükkel, hajtóműmosással, vagy hogy a KLM-hez bármilyen érdem fűzné a szériatartozék Jumbo wingleteket. A légiútvonalak esetleges egyenesítése sem az említett úr vagy a KLM ötlete, viszont már gőzerővel folyik a dolog. Azonban remélem, hogy a szakember a szakmáról kevesebb hülyeséget beszél, mint a média. Érzésem szerint némi parasztvakítással vegyes szakszövegnek való bármilyen bedőlés, és/vagy a nyelvi hiányosságok, felületesség szülhette a tökéletesen félrevezető cikket, amelyből viszont olyan elemek is kimaradtak, amelyek valóban az Air France - KLM saját tevőleges érdemei.

Haladjunk sorban....

A mellébeszélés:

A cikk elején írva vagyon, hogy pl. a takarók súlyának csökkentésével és hasonló apróságokkal sikerült elérni, hogy "az átlagos európai légitársaságokhoz képest negyedével kevesebb üzemanyagot égessenek el egy utasra vetítve."

Nos, itt az első nagy kelepce. Az EU átlag ugyanis nem az, ami a KLM, a Britsih Airways, Air France, vagy a Lufthansa. Az átlag európai légitársaság arányaiban kevesebb hosszútávú járatot üzemeltet, egyben kevesebb teherárut is szállít. Márpedig a legtakarékosabb repülés a hosszútáv, arra optimalizált típusokkal és jó kihasználtsággal.  A Malév Boeing 767-200ER-je 90-es évek közepén ugyan nem volt ideális transzatlanti típus, ennek ellenére egy Budapest NewYork vonalon jó utasterheléssel akár teheráru nélkül utasonként 4,2-4,3 liter kerozint fogyasztott 100km-enként, teltházzal kevesebbet. Egy 747-400-as konfigurációtól függően ugyanezt képes 3,5 literből kihozni. És ezek nem fapados járatok, tehát a gép a hasában teherárut is visz. A ténylegesen egy utasra jutó fogyasztás tehát lemehet 3 liter alá. A fogyasztást pedig (egyébként helyesen) megosztják az utasok és a teheráru között. 

Egyszerűsítve a számítást azt mondhatjuk, hogy a KLM egy utast (rájutó eszközökkel és poggyásszal), vagy 100kg árut vesz egy osztási egységnek  és így számolja az egységenkénti fogyasztást. A számtan hátterében elkülönül a regionális, a közép-és hosszútáv is, ám az összesített adatokban ez a különbség természetesen nem látható.  Pedig ez nagyon nem mindegy. A repülőgépek közép és rövidtávú üzemeltetése jóval magasabb üzemanyagfelhasználással jár, még akkor is, ha a gép maga is kisebb. Az optimális megoldás a problémára a feladatnak legmegfelelőbb repülőgép, a lehető legjobb kihasználtság. 
Erre a stratégiai együttműködések eleve jó lehetőséget adnak. A cikk szerzője valamiért nyilván haragszik a franciákra, ezért egyetlen szóval sem említi hogy a sorozatos "díjesőt" az Air France-KLM csoport javarészt együttesen kapta.

Lehet nagyobb számokkal is dobálózni úgy, hogy az korrekt legyen

A következő görbén a Lufthansa csoport 100 utaskilométerre vetített fogyasztási adatait láthatjuk, melyből kiderül, hogy 13 év alatt 30%-kal kevesebb lett a felhasználás utasonként. A múlt évtized végéig pedig a csoport átlaga 4,3 literre csökkent (a grafikonon még nem jelölt 2010-es évben 4,2 ).   A Lufthansa saját anyagából  kiderül, hogy az eredményt a géppark frissítésével, a feladatra való típusválasztással, ill. az úgynevezett load factor javításával, hajtóművek tisztításával és súlycsökkentési, útvonaloptimalizálási és képzési intézkedések bevezetésével érték el. 

Vigyázat, csalok: ez a Lufthansa Group görbéje

A legjobb fogyasztás/utaskilométer arányt az Austrian Airlines szintén  hosszútávú járatain érték el. Az Austrian ebben a szegmensben utasonként 2,77 liter/100km fogyasztást produkált a Lauda Air-től örökölt - részben utólag wingletezett  - longhaul flotta, és a velük üzemeltetett, optimalizált ázsiai hálózat segítségével.

A teljes LH cégcsoport eredménye átlagokban: hosszútáv 3,69 liter, középtáv 4,68 liter, rövidtáv 7,7 liter (!). A görbén látható 4,3 liter a különböző járattípusok mennyiségi szorzójával súlyozott átlag.

A KLM egyébként a csökkentési stratégiában szintén első helyen említi a flottafrissítést, ami az index cikkéből teljesen kimaradt. Ugyanígy kimaradt, hogy a winglet program azokat a 737-eseket érintette, amelyeket anélkül rendeltek eredetileg. A későbbi 737NG-ket eleve már így rendelték a gyártól. A 747-esek, MD11-esek, Airbusok viszont mind gyári széria wingletekkel repülnek, így aztán ez utóbbiakban semmi érdeme nincs a KLM-nek. A kiváló érzékkel bemásolt 747-400M példány már több mint 20 éve szeli a felhőket wingletestől, merthogy a típust (a Japánban légikompozó középtávú D változatot leszámítva) kizárólag winglettel gyártották.  A 777-esek közül a 200-asok enyhén trapézolt szárnyvégére nem lehet, a leendő 300ER-ekére meg nem kell winglet, lévén azok gyári raked wingtippel érkeznek a KLM-hez, ami kiváltja a wingletet - ráadásul a felhajtóerő termelésben is részt vesz. A típus pedig a leghatékonyabbak közé tartozik.

Kimaradt az optimális kapacitású gép kiválasztása az útvonalnak megfelelően, vagyis a load factor. Márpedig ez az egyik legfontosabb tényező az AF-KLM esetében is. Rövid számtan: 50%-kal alacsonyabb kihasználtság = 100% többlet üzemanyag egy egységre.

Aztán a KLM szemétégető erőműve mellett nem esik szó arról, hogy egyébként a cég zöldenergiás projekteket finanszíroz, így pl. szélerőműpark beruházást, illetve (közel) zéró kibocsájtású reptéri járműveket vezet be az AF-KLM. Az így kompenzált szennyezés az összvállalati emissziós értékekből levonható.

Szó esik viszont arról, hogy a KLM gépek, "csak az utazómagasság elérése után gyorsítanak maximális sebességre". No ez az egyik mondat, ami aztán fejétől a farkáig értelmetlen. Egyrészt soha, semmilyen kereskedelmi repülőgép nem emelkedik maximális sebességgel (nem tud, illetve nem megengedett ), amikor meg utazómagasságon van, akkor azért nem repül maximális sebességgel, mert úgy többet fogyaszt. Az utazósebesség  soha nem a maximum volt, és ez nem mai találmány, hanem nagyjából egyidős a légiközlekedéssel. Az üzemanyagtakarékosság is több évtizedes téma, csak a módszerek javulnak folyamatosan. Emelkedni csak az Airport filmeken szokás teljes kakaóval. Sem az üzemanyagszámlának, sem a hajtóműnek nem tesz jót. Más kérdés, hogy mostanában igyekeznek olyan sebességeket és emelkedési/süllyedési profilt meghatározni, ahol a fogyasztás a lehető legkedvezőbb.  Mint mindenben, itt is van optimum.

Tegyük hozzá azt is, hogy bizony ez sem KLM találmány. 
 

Egy hosszabb repülés és a tartalék (átstart, kitérőzés, holding ...stb) profilja.

Földetérés után számtalan légitársaságnál gyakorlat a szükségtelenül dolgozó hajtómű(vek) leállítása. Itt is összefügg a hajtómű és a kerozinszámla kímélése. Mikor az első dupla kémiaórákról lógtam ki Ferihegyre gimiből, az Il-18-asok már akkor így gurultak. Talán ez jelez némi történelmi távlatot.
 

Aztán ami végképp nem a KLM érdeme vagy ötlete, az a légiútvonalak rövidítése. Más kérdés, hogy az ezt célzó programot a KLM is támogatja. Az Egységes Európai Légtér (SES) egy ezredfordulón indult EU projekt, 2004 óta elvben létezik. A tényleges bevezetés azonban a szokásos európai tempóban haladt a közelmúltig. 2009-re megszületett a SES II, ami már egy konkrétabb inntézkedési tervet tartalmaz, beleértve a funkcionális légtérblokkok (functional airspace blocks (FAB) létrehozását. A brit-ír FAB már működik, a dán-svéd szintén létrejött. Hazánk a térképen látható CE blokkba kerül. 2012-ig az összes EU országnak integrálódnia kell a számára meghatározott blokkba. Hollandia a FAB Europe Central tagja lesz.

A 787-es bírálatról... Nos, a helyzet az, hogy a 787-es már repül, a hasonló képességűnek ígérkező európai A350XWB pedig még tervezőasztalon van - immár másodszor, mert az első A350 terv annyira enyhe technológai előrelépést jelentett, hogy a leendő felhasználók visszaküldték a tervezőasztalra. Nem azért, mert ki akarták forgatni az Airbust a vagyonából, hanem azért mert a piacnak érdeke, hogy valós technológiai verseny maradjon a két nagy gyártó között. A helyzet az, hogy a 20% csökkenés igen jól fog jönni a vevőknek, nem véletlenül kelt el már most 835 db Dreamliner. Emellett a gép fenntartási költsége az alacsonyabb szervizigény miatt is olcsóbb lesz. Ugyanakkor a tartós sárkány mellett upgrade lehetőségeket is tartalmaz a konstrukció - úgy az avionikát, mint a hajtóműveket illetően, de erről majd külön típusbemutató bejegyzés készül.

Emellett végül úgy általában véve a repülőgépipar is kap egy kis lesajnálást a cikkben, pedig egyrészt milliárdokat és valóban éveket ölnek a gyártók egy jobb gép fejlesztésbe, másrészt  kulcsfontosságú pl. a hajtóművek hatékonyságának növekedése. Ez teszi lehetővé leginkább, hogy az A320-as NEO család minimális aerodinamikai frissítéssel piacképes maradjon a versenyben és ugyanez segítette hozzá a nyújtott és könnyített, de nagyobb terhelhetőségű B747-8 családot ahhoz, hogy a konkurens és váltótípusok által felemelt hatékonysági lécet megugorja. Hogy különböző cégek hány százalékban hagyják kihasználatlanul a gép képességeit, abban valóban lehet nagy eltérés. A gépek fejlődésében viszont ritkán adódik 20%-os lépés.

Mindenesetre a fenti bírálat mellett kissé komolytalannak hat a KLM honlapon a cég által támogatott fejlesztési projekt, ami 50% hatékonyságnövelést ígér és 2025-ös repülést.

Aircraft of the future

KLM is supporting research by the Delft University of Technology to develop a new aircraft that is 50% more efficient and produces 50% less noise. KLM’s contribution to this long term project includes practical insight and data about aircraft deployment and performance. The aircraft in question, code-named CleanERA, must be ready to fly in 2025."


Behatárolt bázis nélkül ez a 25%-kal kevesebb, meg 50%-kal több nekem a médiában tündöklő lánykákat juttatja eszembe, akiknek akár 24%-kal fényesebb a hajuk, és akár 73%-kal több nedvességet képes a pelenkájuk.... vagy ezt most valamivel keverem.... Mindegy.... :)


Az sem teljesen világos, hogy ezt hol gondolta megvalósítani a KLM, lévén a holland Fokkert a példás európai repülőgépgyártási együttműködés keretében a Daimler Chrysler ledarálta.... 

Mindenesetre ígérem, kijavítom magam, ha rosszul emlékszem, de valahol máshol dereng nekem egy évek óta futó BWB projekt... :))

Bővebben:   

McDonnell Douglas BWB
BoeingBWB.pdf


Kapcsolódó bejegyzés: Kereskedelmi repülés - ketyeg a villanyóra?  

Trikó Nick
__________________________________________    Főoldal >