A HA-LOB is kirepült Shannon Szabadterületen fekvő repülőtérre (ami egyébként nem ILFC telephely) Háttérben az Air Atlanta műszaki bázisa. (fotó: shanairpic)
Immár több mint két héttel a leállás után folyamatos szócsaták tárgya a nemzeti légitársaság, ugyanakkor kósza hírek röppennek fel a Vnyesekonom bankkal és/vagy az Emírségekkel folytatódó tárgyalásokról, melyek a Malév ügyéről is szólnak. Sajnos erről egyelőre semmit nem tudni. Annak objektív lehetősége az idő előrehaladtával sajnos egyre távolabb kerül, hogy valaki közvetlen üzleti alapon indítson egy új légitársaságot a Malév helyén.
 |
| Ő marad: HA-LNA - A Canadair CL-600 sorozatból összesen 5 db szolgált a flottában. Mamár A CRJ100/200 változatot is nehezen viszi a piac. |
Valójában a Malév Express Kft.-ből 2005 végén Malév GH Földi Kiszolgáló Kft. lett - azonos cégjegyzékszámmal - mely mindössze a 2006 szeptemberi törlésig élt, helyére pedig a Malév GH Zrt. lépett Malév tulajdonban. A HA-LNA lajstromú Canadair pedig csendben amortizálódik.
Ugyancsak körözött egy hír, miszerint a Shannonba repült flotta egy ideig a cég sorsára várna. Viszonylag hamar kiderült, hogy a mamár gazdaságosan nemigen üzemeltethető 737-600-asok Arizonába repültek, ahol megint csak a sajtó szerint feldarabolják őket.... A valóságban ezt szétszerelésnek hívják, lévén a gépek teljesen üzemképesek, alkatrészeiket, részegységeiket pedig a hatóságok által előírt módon tovább lehet üzemeltetni. Ők tehát más gépekben fognak tovább élni.
Még így is maradt egy szalmaszál, hogy a 600-asok mindenképp mentek volna a flottából, a többi gép esetleg még mindig a magyar visszarepülést várná. Nos ezzel is ütköznek a rideg tények, lévén az első 800-as (HA-LOU) is elindult Shannonból, igaz, ő nem bontásra, hanem átfestésre az új bérlő számára.
 |
| HA-LOU - B737-800 |
 | |
| Az X-akták része a tisztázatlan jogviszponyú, jelzáloggal terhelt Boeing 767-200ER is. A CRJ mellett, mint "saját" gép - ő is itt marad. Abba nem is szeretnék belegondolni, mi lesz vele, ha nem éri meg senkinek repképessé tenni... |
 |
| Nem tud visszarepülni így: Bombardier DASH-8 Q400. Nem a típussal van baj, hanem a példányokkal, amiket látszólag olcsón be tudtunk szerezni (Fotó: Samu Ádám / AIRportal.hu) |
Miben reménykedhetünk és miben nem?
A kétdarabos gépparkban a fentiek szerint különösebben nem. A CRJ 200-as szóbajött mint kormánygép, ám ahhoz alapos felújításra lenne szükség és minimum egy full-business székezésre. Menetrendi járatokra azonban a típus szintén nem nagyon alkalmas manapság. Ennek oka a 737-500/600 típusokhoz hasonlóan az, hogy a rövid gépen a fajlagos üzemköltség ülésre vetítve a folyamatos áremelkedések óta magas.
A politikai adok-kapok közben viszont annyit látni, hogy valószínűleg mindkét parlamenti oldal ráébredt, hogy a nemzeti légitársaság hiánya komoly (és drága) másodlagos problémákat okoz. A repülőtér fejlődése is egyelőre megtorpan. Ez lehet akár katalizátor is a döntéshozásban.
Emellett viszont egyelőre nem látni, hogy a "megbízható" ír fapados a minőséggel is szeretné-e "lenyomni" az üzlet tisztaságáért harcoló,chanell-szigeteki/máltai/svájci ...stb. "segítőkész" magyart. Az árverseny vagy gyors kifulladáshoz, vagy minőségromláshoz fog vezetni vélhetően, ami jól jöhet pl a német desztinációkon a Germanwings, vagy a "féldiszkont" AirBerlin számára. Mindez azt is jelenti, hogy vélhetően fog maradni egy permanens hiány több egyéb irányból a megfelelő átszállókat generáló járatokban, de jelenti azt is, hogy a Malév csoportból távozók elhelyezkedését közel sem garantálja a külföldiek kapacitásnövelése. Nem látni azt sem, hogy a Malév pótlásának ügye szándékos időhúzás miatt akadozik, vagy egyszerűen ma sem képes többre a politika a légiközlekedésben, mint az elmúlt 25 évben, netán a valódi szándék is hiányzik.
Emellett viszont egyelőre nem látni, hogy a "megbízható" ír fapados a minőséggel is szeretné-e "lenyomni" az üzlet tisztaságáért harcoló,
A magyar repülőszakemberek, pilóták egy része viszont külföldön nem akar/tud elhelyezkedni, családot elköltöztetni...stb. Ez jelenleg még potenciált jelent, illetve egyes források szerint egyfajta készséget, hogy pl. a pilóták anyagilag is részt vállaljanak egy jóval kisebb cég beindításában. A kabinszemélyzet (utaskísérők) komoly hányada szintén kivár. Ha viszont a Malév felszámolása közben eladják a maradék Malév leánycégeket, egy új zászlós légitársaság indítása mindenképp nehezebb lesz. A karbantartás, és a kiszolgálás egy új cég számára rosszabb feltételekkel indulhat, főképp, hogyha még az egyébként nyereséges Aeroplex (ACE) javítócég is bedől.
Ugyancsak problémás, hogy a megmaradt repülési jogokkal mit kezd az állam..
Mindettől függetlenül is az útvonalhálózatot csak fokozatosan fogja tudni felépíteni az új cég, ha lesz ilyen. Sajnos ez már ebben a pillanatban is igaz, és a helyzet az idő múlásával rosszabbodik.
Visszatérve a cikk elejére: nem kizárt viszont, hogy az arab iparági befektetők látnak fantáziát egy ilyen irányú beruházásban, különösen ha azt tekintjük, hogy légitársaságaik elképesztő mennyiségű repülőgép vásárlásába invesztálnak be, ugyancsak megkezdték az "előretolt" befektetéseket, és nem is különösebben próbálják titkolni, hogy az európai piacokra is igyekeznek agresszíven belépni. Az egy különösen érdekes kombináció, ha a jövedelmezőség csökkenése miatt bajba kerülő, eladósodott Hochtief számára érdektelenné váló Liszt Ferenc repülőtér üzemeltetése szintén adásvétel tárgya lesz. Esetleg egy kézbe is kerül egy újrainduló nemzeti társasággal ahogyan a Hainan csoport esetében ez meg is történhetett volna. Viszonylag közelről láttunk már olyat is, hogy a szükséges EU-konform tulajdonosi struktúra "előállítható"....
Nem látszanak tehát biztos forgatókönyvek csak konspirációs teóriák. Érdemes figyelni a folyamatokat, és az optimizmust ehhez igazítani....
Trikó Nick
Trikó Nick
