Mese az irányítótoronyról - Ki tanul a botrányból?

Hibáról írni egy repszakmai blogra úgy érdemes, ha annak tanulsága is van. Különösen igaz ez a súlyos üzemzavarokra, balesetekre. Szakmai szempontból ugyanis nem az esemény bekövetkezése a fontos, hanem az ahhoz vezető út és az a bizonyos, mindig létező másik, amelyen elkerülhető lett volna. Nincs ez másképp a Budapest Torony pénteki leállásával sem.

Mielőtt azonban erről és a Budapest Airport kommunikációjáról értekeznénk, az események megítéléséhez most is vissza kell lépnünk párat az időben. A bajok ugyanis nem ma kezdődtek, még csak nem is ebben az évben.

A ferihegyi repülőtéren található létesítmények, épületek, a közmű és energiaellátó rendszerek felügyelete, üzemeltetése olyan feladat, amelyért a repülőtér keményen számláz a bérlőknek, így azok joggal várják el, hogy a megfizetett szolgáltatás megfelelő minőségben érkezzen. Ennek egyik feltétele a megfelelően tervezett és kivitelezett karbantartás. Aki régóta ismerős a repülőtér kerítésén belül, jól tudja, ahogy a témakörben korábban, már a múlt században is akadtak problémák, aki pedig a karbantartókat is ismeri, az azon sem lepődik meg, hogy egyes hibák annak ellenére kijavítatlanul maradtak és maradnak, hogy nemcsak a felhasználók, de a rendszerek felügyeletét közvetlenül ellátók is jelzik, hogy az adott helyen "ketyeg a bomba" vagyis cserére, felújításra, karbantartásra lenne szükség.

A már bekövetkezett hibák tűzoltás jellegű javítása, és a szakszerű megelőző munkák időben történő elvégzése közt persze széles a skála, de a karbantartás leépítése ritkán előremutató lépés. Sokáig nem lehet büntetlenül kísérletezni a szerencsével sem.

Kényes dolgok a repülőszőnyeg alatt...

A karbantartási gondoknak persze akkor is van hatása az utasforgalomra, mikor az a média ingerküszöbét nem éri el.

Novemberben pl. egy kategóriával vissza kellett minősíteni a repülőtér legjobban felszerelt pályabevezető rendszerét, így erős ködben azoknak a gépeknek és személyzeteknek is kitérőre kell menniük, amelyek eddig leszállhattak akár 50 m pályamenti látás mellett is (forrás HungaroControl / AIRAC AMDT 004/2012). Ez persze csak azokat zavarja, akik az adott időszakban érkező géppel Budapest helyett pl. Bécsben szállnak le. A dolgok természetéből fakadóan ez pont ősszel és télen a leggyakoribb

Nem kellett ilyen "szerencse" vagy szakmai infó az októberben keletkezett beltéri szennyvízfolyással való találkozáshoz a T2 utashallban. A gáznemű bomlástermékek jó darabig magukért beszéltek az utasoknak és a dolgozóknak is. Hogy a szennyest nem kívánta reklámozni az ország légikapujának üzemeltetője, az érthető. Hogy a reptéren külön állomással rendelkező tisztiorvosi szolgálatnak is "elfelejtett" szólni a Budapest Airport, azt viszont a hatóság illetékese is problémásnak találta, ám felületfertőtlenítésről az utólagos szemle idején sem kapott információt. 

... és a szőnyeg felett

Hogy az egyébként kiemelt biztonsági rendszabályokkal üzemelő irányítótorony közel egynapos leállását melyik hatóság fogja  problémásnak találni és hogy lesz-e valódi felelős, az kérdéses. Felröppent a hír, hogy a nemzetbiztonságiak vizsgálják az esetet. Nem lepődtem meg, bár a dolgok természetéből kifolyólag nem fognak a médiában megjelenni a meglátásaik.

Máshol is vannak leállások, de ezek jellemzően egy órányi időtartamot jelentenek azokon a helyeken, ahol a repülőtér műszaki felügyeletére felkészült az üzemeltető vállalat.  Az utóbbi évek súlyosabb esetei:  Bangkok: 45 perc, Tokió 50 perc, Los Angeles 10 mp + a teljes kapacitásig 1 óra,   Kuala Lumpur 1h 50p, Ankarában több mint egy óra volt a toronykiesés + pár óra a teljes rendeződéséig - lévén ugyanebben az épületben van a területi irányítás (ACC) és a közelkörzet (APP).

Olyat, hogy az irányítótorony létfontosságú energetika ellátását egy fűtésrendszer csőtörése tönkretegye, ráadásul közel egy napra.... ilyet még nemigen hallottam máshonnan, de még most keresve sem találtam ilyet. Ebben lehetnek elhelyezési, tervezési problémák és karbantartási hiányosságok is bőven, de ha akarom hatósági engedélyezési kérdés is felmerül. (Tetszik emlékezni gyermekkorunk villanyhasználati szabályaira: - Ne használjuk a hajszárítót a fürdőkád, vízcsap felett, ne tegyük a szárítót üres mosdókagylóba sem...stb)

Ha a harmincéves épületgépészet nem megfelelő, lett volna idő gondolkodni, és beépíteni az automatikus mentesítőrendszert, szeparált épületrészből megfelelő backuppal ellátni az energiaellátást.

Vannak dolgok, amit egy európai repülőtérnek manapság illik szem előtt tartani. A bérlőkkel szembeni üzleti magatartás a dolognak csak egy vetülete. A másik, több szempontból is stratégiai fontosságú oldal viszont a kiszámítható és biztonságos légiközlekedés feltételeinek fenntartása.

Fotó:MTI

Jelen esetben ugyan nem a közvetlen repülésbiztonságra gondolok, lévén a mostani esemény nem arról szólt, hogy mindenfajta kontroll nélkül kószáltak volna a gépek. A repülőtér megbízhatósága szempontjából azonban az is fontos, hogy az utasok, az igénybe vevő légitársaságok, és az irányítást végző HungaroControl is professzionális üzemi környezetet kapjon a pénzéért. A repülőtér eddig a pillanatig nem ismerte el kártérítési felelősségét ...

Ki tette ezt ?

A fenti kérdést Bud teszi fel filmbéli szerepében a Double Trouble-ben (Nincs kettő négy nélkül), mikor az elvárt reggeli töredékét kapja meg.

Aki a repülőteret üzemeltet, az a már részletezett felelősséget is magára veszi, a dolog tehát nem fakultatív, nincs részteljesítés, nincs féladag. A stabil üzemszolgáltatás  nem függhet attól, hogy a Malév-csőd előtti, rekordforgalmú évben is nyolcmilliárdos mínusszal végzett gazdálkodásba belefér-e ez a teher. A repülés veszélyes üzem.

Miheztartás végett nem árt emlékezni arra sem, hogy azokat a légitársaságokat, amelyek a karbantartáson próbálnak spórolni, egyszerűen kitiltják az európai légtérből...

Csak remélni tudom, hogy a vizsgálat végén nem valamelyik karbantartási vezető, szerelő, a legutolsó kisember, repülőnyelven a hangármacska lesz a felelős, akinek a rúgást viselnie kell. A probléma - mint az eddigiekből érezhető - feljebb és messzebb ér...

Kommunikáció

A reptérzárról és a műszaki balesetről elsőként az AIRportal.hu spotter- és híroldal számol be pénteken háromnegyed 12-kor. Az index 12.05-kor átveszi a hírt. A repülőtérnek messze nem ilyen sürgős az utasok értesítése. Egy háromnegyed órával később kiadott közleményben jelentik be, hogy a repülőteret dél előtt 10 perccel bezárták (... eszerint az AIRportál a jövőbe látott, hiszen az első kész cikküket ők már 11:45-kor publikálták is...)

Később ennél is nagyvonalúbban bánik az idővel a Budapest Airport, de erre visszatérünk.

Lassanként kiderül, hogy a hőközpont csőrepedése ütötte ki az energiaellátást. Az IHO.hu szerint azt a helységet is elöntötte a víz, ahol a betáplálóvezetékből érkező áramot 380V-os feszültséggé alakítják (bármit is jelentsen ez a bulvárfizikában...) 

Természetesen előkerül a mi kisbetűs bud-unk kommunikációját hűen követő médafelületen a másfél milliárddal emelkedő telekadó ügye is - hivatkozási alapként a karbantartás leépítésére. Valóban sajnálatos, hogy a kormánnyal fennálló szerződésteljesítési adok-kapok és más viták közben a megemelt önkormányzati adók is bekerültek az eszköztárba. Nyilván a szavazók megértették első egynéhány tucat ismétlésben is az adóemeléses üzenetet, és majd az urnáknál benne lesz a népítéletben, hogyan vélekednek erről az emberek.

Csakhogy: - Emberi számítások szerint a repülőtér műszaki rendszereinek elöregedése nem az adóbejelentéstől, vagy a Malév csődtől számított néhány hónapban következett be. A másfél milliárd és a csődvonzatok takarója már túl rövid kezd lenni. Röpke fejszámolás után az is kideríthető, hogy ebből az összegből mindazt nem lehetne fedezni, amit megpróbálunk "elszámolni" rá. Nem lenne belőle elégséges méretű és minőségű fapados terminál (a T1-gyel sem), nem lennének felújítva az infrastruktúra leharcolt elemei és persze távolról sem ellensúlyozná az idén várható immár 12 milliárdos veszteséget sem. 

A sajtó hasábjain megtudjuk a kommunikációs igazgatótól azt is, hogy a torony a 80-as évek technikai színvonalán épült. Nos, természetesen Hardy Mihály az igazság azon részletét bontja csak ki, ami  a repülőtérnek a legkevésbé fáj, de a repülésben ez akkor sem szerencsés védekezés. Megint csak a légiüzemeltetési párhuzam jut eszembe, hiszen ma is repülnek biztonsággal olyan gépek napi forgalomban, amelyek úgy kétszer idősebbek, mint a Budapest Torony... A kulcsszó a karbantartás, felújítás, szakértelem... Ugye nem meglepő?

A másik érdekesség a blamázs sikerkommunikációvá alakítása. A blogmenünkből is elérhető NOTAM figyelmeztető adatbázis szerint pénteken 14:28-kor már eleve szombat reggel 8 -ra tervezte a reptér a nyitást (07 UTC), de Hardy 10-et kommunikált. Majd mikor ténylegesen 7 órakor lekerült a NOTAM és a reptér megnyílt, máris lehetett kommunikálni, hogy három órával a kitűzött határidő előtt...stb. stb. stb.

Kártérítés?

Az utasok és ügyfelek kártérítésével kapcsolatban - mint fent már jeleztük - nem ilyen rózsás a kommunikáció. Hardy szerint még korai a kárigényekről beszélni. Kétségtelen, hogy - amint az megjelent a sajtóban is és a légitársaságok tájékoztatóiban is benne van, - a légitársaság szempontjából az ilyen helyzet vis maiornak tekintendő, akárcsak egy természeti csapás, köd, hó esetében, tehát a légitársaság nem felelős az utas késéséből eredő kárért.

Ettől függetlenül a jegyek visszatéríthetők, átfoglalhatók, több cég alternatív repülőteret használt, buszoztatta, szállodáztatta az utasokat. A több mint 180 járat utasait a légitársaságok igyekeztek tájékoztatni a helyzetről. Az érintett járatok kapcsán - ez kétségtelen jó pont a repülőtérnek - felhívásban tett közzé linkgyűjteményt a Budapest Airport. Másik jó pont, hogy legalább vizet osztottak a BA munkatársai a földön rekedteknek.

A repülőtér mindazonáltal egyértelműen felelős a saját érdekkörében bekövetkező hibákért és azok következményeiért. A Budapest Airport céges ügyfelei többmilliós károkat szenvedtek. Részben akár a buszoztatás, szállodázás, akár a kitérőre repülés majd az onnan üresen hazavitt gépek esetében a költség nem kicsi. Ugyancsak súlyos tétel a Ferihegyen rekedt gépek kieső forgalma. A számla vélhetően néhány karbantartási munkát fedezne dolgozói bérekkel együtt... A történet egyik tanulsága épp ez, még akkor is, ha a kárigényt esetleg vállalkozási felelősségbiztosításból fedezi a cég.

Ő pl. jót bukhatott a pénteki reptérzáron:
Isabelle Druet kénytelen volt lemondani
a MÜPA-ban tervezett hangversenyét.  

Az utasok is számtalan módon szenvedtek kárt. Elsősorban a programjaik lekésése miatt, de akár azzal is, ahogyan igyekeztek alternatív megoldást találni az elutazásra, amely így drágább lett, vagy akár sikertelen is. A légitársaságok a saját hibából földön hagyott utasaikért felelnek, értelemszerű, hogy a repülőtér is vállaljon felelősséget a sajáthibás esetekért.
Az utasok érdekérvényesítő potenciálja ilyen esetben nehezebb mint a cégeké, bár a repülőtér használatáért a jegyárban ők is fizetnek. A vis maior azonban csak az előre nem látható esetekre vonatkozik a reptér esetében is.
Nem tudni egyelőre, min gondolkodik a repülőtér, de feladni nem szabad.
A Budapest Airportnak pedig nagyon nem illene megpróbálni kicsusszanni a felelősség alól. Kevés azt kommunikálni, hogy mostmár megbízhatóan működik a reptér. Becsülettel vállalni kell a történteket, és nem árt valamit tenni a hasonló esetek megelőzésére sem

A biztonságba vetett bizalom más megközelítéssel nem is nyerhető vissza egyhamar.

Trikó Nick

Igénytelen a repülőtéri tábor - Érdeklődik a hatóság is?

A Wizz egyest adott a repülőtér dolgozatára, a BA méltatlankodva ül saját műve előtt

Úgy tűnik, nem muzsikál együtt a repülőtérrel minden légitársaság a blogunknak már többször témát adó, hol életveszélyes, hol egyszerűen méltatlan és igénytelen handlingmódszerek bevezetésében. A Wizz mai bejelentésével törés került a Budapest Airport válságkezelési sikerpropagandájának dallamába. Sem a Wizz légitársaság, sem utasai nem kívánnak - pestiesen szólva - "lemenni kutyába", még olcsó pénzért sem... Ma bejelentette a Wizz, hogy nem kívánja igénybe venni a repülőtér által kezdeményezett sátras utaskezelési rendszert a betonon.
Azért nem írok bevezetést, mert a szakmailag is értelmezhető bevezetésnek lennének olyan feltételei, mint a korábban is hiányolt kiürítési és tűzvédelmi tervek, valamint az, hogy a technológia kizárja pl. a különböző járatok utasainak keveredését. A repülőtér ennek ellenére most is lendületesen kommunikálja, hogy "biztonságban nincs kompromisszum"... A nyilatkozatban arra hivatkozik a repülőtér, hogy ugyanolyan biztonsági ellenőrzésen esnek át az utasok, mint a többi járaton. A biztonság azonban nemcsak ennyiből áll...
Sátras "technológia" információink szerint csak úgy született a Malév GH-nál is, hogy az - BA technológia híjján - kidolgozott egy kvázi előírást, amit a tapasztalatok alapján egyeztet a munkavédelemmel is, majd kialakítja az egyébként szokásos színvonalú handling technológiai utasítását. A Wizz döntése erre is hatással lehet persze.
A Malév GH gyakorlatilag a Wizz kiszolgálása révén került egyáltalán kapcsolatba a sátortáborral, ám a légitársaság döntése most megmenti a dolgozókat is a méltatlan körülmények között történő munkavégzéstől, ami a GH munkerőt egyébként mostanában érő kellemetlenségek mellett egy pici pozitívum. Ennek ellenére az általunk megkérdezett egyik szakszervezeti tisztségviselő a nem Malév GH-s dolgozók miatt továbbra is aggodalmát fejezte ki. 

Tessék mondani, hová megy ez a repülő?

A Hardy Mihály lassan hírhedt diplomáciai érzékkel kijelentette a kétkedőknek, hogy nem “Nem kell fapadosra jegyet venni." A kommunikációs igazgató baráti szavainak nyilván kevéssé örülnek a BA forgalom felét kitevő diszkontcégek vezetői. Mindenesetre a nyilatkozatból nyilván azt kellene megértenünk, hogy magától értetődő az alacsony igényszintű sátras - utasterelgetős rendszer.
De azon túl, hogy a repülőtér még mindig az ország kirakata - és mint ilyen, egyszerűen nem fér meg rajta a lágerimázs, - hozzá kell tenni, hogy a tudomásunk szerint még mindig nem kiküldött kockázatértékelések és az említett mentési tervek nem képezhetik igényszint tárgyát.

(MTI fotó)

A repülőtér szerint zökkenőmentesen üzemelő rendszer első konkrét bukása információink szerint az volt, mikor az egyik külföldi illetőségű fapados fedélzetére más járatra indulók tucatja keveredett. Névtelenséget kérő forrásunk szerint az utaskezelésben részt vevő egyik munkatársat az eddigi reptéri kapkodást jótékony közönnyel figyelő Nemzeti Közlekedési Hatóság immár bekérette meghallgatásra. Talán mégis hamarabb lép a hazai hatóság, mint az EU. Azt sem kéne megvárni, hogy az egyik légitársaság tegyen hatósági bejelentést.
Az utaskeveredési gikszer pedig nem az első izgalmas pont a történetben. Mint arról írtunk, a Ryanair kedvéért elsőként olyan utascsere, tankolási és közlekedéskorlátozási eljárás került bevezetésre, ami rosszabb csillagállás esetén emberélet és vagyoni áldozattal is járhatott volna. Később a terminálépülettől kifelé terelték a fapadot, ám az állóhelyeken kígyózó karám olykor kelepce is lett az utasok számára, akik izzadtak, áztak, vagy a repülőtéri berkekben köröző információ szerint többször dolgukat végezték a betonon. A sátor és ha nincs szél, a pléhtetős karám is kétségtelenül véd a csapadéktól, de azért a néhány hősugárzó mellett kíváncsiak leszünk egy mínusz 15-18 fokos hideg és némi szél melletti hőmérsékletre odabent, ahol a handlinges kollégák a beszállítás manuális és számítógépes feladatait végzik.
A Wizz utasai sem láthatják ezt nagyon másképp: "...kikértük utazóközönségünk véleményét is. Ezen visszajelzések alapján azonban nem tudjuk elfogadni a Budapest Airporton jelenleg működő gyenge minőségű létesítményeket, amelyek arra kárhoztatják utasainkat, hogy a hidegben várakozzanak a beszállásig. Az utasainknak jelenleg nincs lehetőségük mosdóhasználatra és az időjárási viszontagságokkal szemben is védtelenek. Nem kívánunk kompromisszumot kötni a minőségben "... - írja a Wizz közlemény.

Hol vett fel rossz irányt a BA?

Bár a moszkvai tudósítóként edződött, rutinos kommunikációs igazgató folyamatosan a Malév csődjére, a politikára, a hatóságokra, az adókra és ezek tetszőleges arányú elegyére hivatkozik, két fő kiindulópontot érdemes felidézni, amelyeknek mindehhez alig van köze.
Az egyik ilyen a közelmúltból való kérdés, miszerint szükség volt-e egyáltalán arra, hogy belemenjen a repülőtér a Ryanair játékába egy buszos-csápos kiszolgálásra épült terminálon?

A másik rögtön a válság kezdete. Mikor az első konkrét jelek láthatók voltak 2008-ban,  a Malév még szelte az eget, ám ahogy haladt az idő, hamar kiderült, hogy a válság a társaságokat és a repülőtereket is érzékenyen érinti. Amikor a repülőtér a reménybeli utasszám növekedéssel indokolt 30 milliárdos váróterem megépítésébe kezdett 2009-ben, a szakmai elemzések már azt mutatták, hogy 3-4 megelőző év növekedése elveszett  A CAPA Centre of Aviation elemzése például külön kiemelte, hogy a Kelet és Közép-európai repülőterek a nyugatiaknál is jobban érintettek. Különösen a nagy átszállóhelyekhez képest másodlagosnak számító hubok (ilyen Budapest is).

A legfelső , világoskék görbe a 2006-os, míg a zöld a 2009-es első három negyedév növekedési adatait mutatja Európában. (forrás CAPA

Ugyancsak része volt az elemzéseknek az is, hogy 2030-ra összességében 50%-os utasszám emelkedést jósolnak az európai repterek. A két dolog nem állt ellentétben egymással.  A fapadosok fejlődése már sejteni engedte az irányt. Brüsszel diszkontreptere pl. - a Ryanair bázisnak számító  Charleroi - a válsággal párhuzamosan három év alatt összesen 80% forgalomnövekedést ért el, azaz szűk 3 millióról bő 5 millióra növelte fogalmát. Maga a légitársaság az összes állomásán 2007-ben 49 millió, míg 2009-ben 65 millió utast szerzett. A Wizzair 2007-ben összesen 4,2milló, míg 2009-ben már 7,5 millió utast szállított. A Norwegian 2007-ben hétmillió, 2009-ben már 10.8 millió utast vitt. Az Easyjet 2007-ben 37 milliós, 2009-ben 45 milliós forgalmat könyvelhetett el.
A Germanwingset kivéve más diszkontok is általában jó növekedést produkáltak, míg a hagyományos társaságoknál ezek a számok elképzelhetetlenek voltak. Már ekkor sem kellett különösebb fejszámolási tehetség ahhoz, hogy mindezt tendenciába illessze bárki, aki a légiiparban hosszabb távon tervez.  Lassanként pedig elkezdődött az a piaci átrendeződés hagyományos társaságok csődjével és egyesülésével, ami a mai napig is a diszkont irányú nyitást vonzza.

A budapesti repülőtéren már ekkor nyilvánvaló volt, hogy a felújított 1-es Terminál épülete és előtere hamarosan képtelen lesz a forgalom levezénylésére. Mégsem történt semmi érdemleges.  A számok pedig a diszkontoknál nagyjából a korábbi tempóban nőttek tovább a fényűző Sky Court építése alatt is, de még mindig nem történt semmi a várható fapados növekedés fogadására. Arra sem készült a repülőtér, hogy a diszkont nyomása és a 22 éve rendezetlen financiális háttér alatt a Malév összeroppanhat. A Budapest Airport vezetése és a tulajdonos Hochtief nagyjából úgy járt, mint a dolgozatra nem tanuló gyerek az iskolában: tologatja a papírt, piszmog rá valamit, ami ha helyes is, biztosan kevés. Elszöszmötöl az óra végéig, aztán mikor beszedi a tanár a lapokat, méltatlankodásba kezd, hogy ő még nincs kész és különben sem erre a témára készült...
Nagyjából így érdemes értelmezni Jost Lammers megrökönyödését azon, hogy 50%-ban fapados kiszolgáló lett a (drága hitelből birtokba vett, drágán fejlesztett) repülőtér, és ugyanígy érdemes komolyan venni azt is, hogy a diszkontok fogadására csak a mostanihoz hasonló, kapkodó kényszermegoldások lettek volna elérhetők.
Ez egész egyszerűen így nem igaz...

Pikkelnek a tanárok?

A megkésett felkészülés, gyenge teljesítmény "igazolására" többé kevésbé nyíltan előkerülő politikai ellenszél még érvként ugyan elsüthető az egyébként is elégedetlen közvélemény felé, ám legalábbis a szakma szemszögéből egyre inkább úgy tűnik, hogy a politika csak egyetlen tényező, és már egyre kevésbé fogadható el indokként.

A Wizz szempontjából viszont már csak azért is érthető a "kapa" bevésése az naplóba, mert a sátorváros miatt érezhetően botrányveszélyes, de legalábbis kellemetlen a szolgáltatási környezet. Ilyen viszonyok közt teljesen felesleges lenne olyan termékekkel segítenie a diszkont népszerűségét, mint amit  korábbi cikkünkben a Budport, vagy a GO4 Travel repülőtéri Wizz szolgáltatásai kapcsán feszegettünk.

A hazai vonatkozású Wizz forgalmi adatok 2004-től 2012-ig

Kérdések merültek fel a repülőtér által "egyszerűsített beszállítókapu"-ként kommunikált rendszerrel megspórolható összeg kapcsán is. Erről nincsenek pontos információink. Ám ha igaz a BA szóvívő állítása, hogy az egész hercehurcán csak 0,3EUR, vagyis kb. 100Ft spórolás érhető el utasonként a légitársaságoknak, akkor mindenképp érthető a Wizz lépése a jobb utaselégedettség irányába.
Ha viszont nem igaz a fenti összeg, akkor a 30 eurocent bejelentése a médiában kiváló alkupozíciót jelenthetett a Wizz számára, innentől logikusan ennyit lehet hajlandó ráfizetni a buszoztatásos rendszerért. 

Bármi is volt a kiindulópont, utasonként 100Ft-ért a mostani helyzetben kiváló PR-lépés a Wizz döntése. Úgy az utasok, mint a szakma oldalán is érezhető az azonnali pozitív reakció. Egyben pedig ez lehet az első lépés a Wizz számára a Malév csőd kapcsán kialakult hiéna-imázs felszámolására.

Ennyiért mindenképp megéri.


  Trikó Nick

Lesz helyük a Malév leánycégeknek a repülőtéren

A Budapest Airport ötéves bérleti szerződést kötött a Malév két leányvállalatával, amelyek tovább üzemelnek a budapesti repülőtéren. A Malév Ground Handling Zrt. és az Aeroplex of Central Europe Zrt. irodákat, hangárokat és egyéb létesítményeket bérel a Budapest Airporttól.


A Liszt Ferenc repteret üzemeltető BA pénteki közleményében ismerteti: az Aeroplex of Central Europe Zrt. (ACE) jelentős repülőgép karbantartó és javítóbázist üzemeltet a Budapest Airport partnereként és egy sor repülőgép típus napi karbantartási igényeit elégíti ki. Ezen felül több típus teljes körű nagyjavítását (D-check) is végzik, például a világ repülésében legtöbbet használt Boeing 737-esét és az Airbus A 320-asét. Az elmúlt időszakban megrendelőik között volt például az Air Berlin, a Travel Service, a Norwegian Air Shuttle vagy a spanyol Air Europa



A Malév Ground Handling repülőtéri szolgáltatásokat nyújt a légitársaságoknak a check-intől és a poggyászfelvételtől kezdve a beszállításon át a légitársasági business-várók üzemeltetéséig és a VIP szolgáltatásokig. A Malév GH működésének átalakítását követően a Budapest Airport olyan fontos légitársasági partnereinek nyújt szolgáltatást, mint a KLM, az Air France, az SN Brussels Airlines, a cseh CSA és az Air Berlin.

René Droese, a Budapest Airport ingatlangazdálkodási igazgatója a közleményben kifejtette: a Budapest Airport nemcsak abban érdekelt, hogy a két vállalat túlélje a jelenlegi válságot, hanem abban is, hogy a jövőben sikeresen működjön.

Nemcsok Imre, az Aeroplex ügyvezető igazgatója a szerződést jelentős fordulópontnak nevezte az Aeroplex életében és reorganizációs folyamataiban, amelyet a Malév csődje miatt kellett elindítaniuk.

Limburger Lóránt, a Malév Ground Handling Zrt. vezérigazgatója is azt emelte ki, hogy a cég működését az elmúlt hetekben hozzá kellett igazítaniuk a Malév utáni korszak realitásaihoz. Ehhez biztosít számukra egyfajta szerződéses keretet a Budapest Airporttal most aláírt bérleti megállapodás.

gte \ egrMTI

KSH: A Budapest Liszt Ferenc repülőtér év eleji helyzete

Jelentősen, több mint duplájára nőtt a bécsi repülőtérre utazók száma,
ami arra utal, hogy a jó átszállási lehetőségekkel rendelkező Bécs veszi,
vagy veheti át Budapestnek a balkáni utasokat „összegyűjtő” szerepét,
illetve a kieső járatokat a legkönnyebben és leggyorsabban Bécsen keresztül
tudták pótolni az elutazni kívánók.
Az összes rendelkezésre álló férőhely száma mintegy ötödével csökkent,
ezen belül az úgynevezett fapados légitársaságoké 31%-kal nőtt, a többieknél
35%-kal szűkült a kapacitás a Malév kiesése miatt.

A  „klasszikus”  nagy,  illetve  kisebb  nemzeti  légitársaságok,  mint  pl.  a
Lufthansa,  a  British  Airways,  az  Air  France,  vagy  a  Brussels  Airlines,  az
Austrian Airlines, a Swiss és a Czech Airlines bővítették rendelkezésre álló
ülőhelyeik számát, és nagyrészt átvették a Malév szerepét, de csak azokba
az országokba, ahol ők számítanak nemzeti légitársaságnak.

TOVÁBB A TELJES KSH ELEMZÉSRE >>

Korábbi cikkünk a témában >>

Európa bolondjai leszünk a Ryanair kedvéért ? - Budapest Airport, április1.

Séta+repülés, Magyarország 2012 (montázs: Trikó Nick, eredeti fotó Niki Kapsamunov)

Nincs igazán tréfás hangulatunk mostanában repülésügyben.

A Malév bedőlése óta "fekete ruhában jár" a blog, azóta sem tudtunk vidámat, reménykeltőt írni a témában.

Mostani hír, hogy ismét tisztázatlan a Dunakeszi Repülőtér körüli helyzet, amelyben igazságot nem szeretnénk tenni, lévén-e sorok írója politikust és repülőtérüzemeltetőt is látott már mellébeszélni, szabálytalankodó járművezetőt pedig szintén. Így egyelőre ebbe az ügybe nem ártjuk bele a billentyűzetünket a tényszerűség kárára, viszont mihamarabb szeretnénk levegőben látni a dunakeszi gépeket.

LHDK - CLOSED (Fotó MTI /Lakatos Péter)

A nap viccéért viszont nem is kellett Dunakesziig elmennünk.

Ferihegyen olyan elképesztő ötlet megvalósításán dolgoznak a "helyi erők" (copyright: cpt. Soma:)) amellyel kínunkban nem tudtunk elsőre mit kezdeni. A Hősök terét megszégyenítő sétaplaccot építenek ki az üzemterület kellős közepére az utasoknak. Ma szanaszét telefonáltunk, hogy ez most a dátumhoz kötődő átverés, esetleg a "Jeux sans frontières" játék  felújítása lesz határok nélkül ugyebár, vagy teljesen komoly, úgynevezett repülőtérrend.

Az ötletnek szóló első pukkadozó röhögések után jött a kijózanodás: - Igen, Budapest repülőterén, utasok fognak  sétafikálni az üzemterület közepén,  a repülőgépek mostanáig használt gurulási vonalában csak azért, hogy a Ryanair megmaradhasson buszmentes és utashídmentes alapstátuszban (...és ennek megfelelő olcsó díjazási kategóriában).

Amikor a repülőtér szembemenve a saját biztonsági szabályaival kitalálta, hogy zsákutcába állítja a kerozinnal teli tankolókocsikat, arról részletesen írtunk ebben a cikkben, gondolván, talán valaki észreveszi, hogy, hogy a lóláb kezd kilógni a biztonság kontra bevétel mérlegen. 

A mostani megoldás minden kétségünket felülírta: igen, csak azért, hogy O'Leary elégedetten fizesse ki a repülőtér legkisebb díjszabásának megfelelő összeget, odavisszük a hegyet Mohamedhez, vagyis szétvágjuk az üzemterületet, mint a régi szép időkben, mikor Leonyid Iljics Brezsnyev díszsorfal előtt, piros szőnyegen gyalogolt keresztül az apronon, és blokkolták a repülőtér forgalmát. 

Csakhogy ez akkoriban sem állandó állapot volt, hanem alkalmi. 

Nos, miközben sikeresen nemzeti légitársaság nélkül maradt az ország, a repülőtér bevételei pedig drámaian megcsappantak, eközben helyi turistalátványossággal fogadjuk a külföldieket. Talán be is jön. Olyan külső állóhelyekről kezdhetik a 2-es terminál fotózását a besétáló utasok, ahol pár évvel ezelőtt még Pácsonyi úr FBŐ serege  feltartóztatta a teli piros belépővel, szabályosan közlekedő kocsiban a belső dolgozót is a kamerájával - igaz az éber véderő nemigen tudta megmondani, melyik szabálypontot sérti meg épp az illető. 

Nos, ma szabad a pálya: rendezvényekről ismert kordonkerítést építettek a beton közepére, elvágva és messzire kiterelve a forgalom egy részét, némileg korlátozva a tűzoltókapun való behajtás utáni közlekedés szabadságát és megnehezítve a kordonfolyosón túl parkoló egyéb légitársaságok mozgását is. 

Semmi kétség, a fapadnak útban van a repülőtér S gurulója. Nagyjából félig fel is számolódik.... A 46-os utashíd lépcsőházzá változik.

A 46-os híd eleve kiesik a rendeltetésszerű használatból. Nincs ezzel sem gond, hiszen addig sem kopik a méregdrága mozgató és vezérlőberendezés, míg a fapadnak szolgál fix lépcsőhosszabbítóként.

A megoldás jelenlegi állapotában arra emlékeztet, mint mikor először jártam Erdélyben és villany híján traktor vontatta a villamost. A 46-os utashíddal szembefordítva áll egy utaslépcső, hogy mégse a levegőbe ugorjanak az utasok. Azután a műholdkép zöld vonalán elhelyezett kordonfolyosókon lehet kisétálni a megszakított S guruló vonalig, majd onnan az állóhelyekre a google térkép léptékvonalzója szerint úgy 150 és 350m között.

Az apron és az S guruló eredeti elrendezése (forrás: HungaroControl)

Ütközőbak repülőknek Fotó: Ispán Tamás  - AIRportal.hu

Eközben a 73-as állóhellyel szemben egy elegáns  betongát áll. Hogy ez csak egyszerűen zárás, vagy a hajtóműszél (jet-blast) miatt került-e oda, vagy ő hivatott megakadályozni, hogy a mögötte felfestett szervizútra, netán a kedves utasokra a vontató rátoljon valami szerencsétlen gépet, amelynek gazdái balgán kifizették a 45-ös utashíd használatát, azt még nem tudjuk. Talán még a 73-as rajtkockáról induló nemfapados versenyzőnek tehették ki, nehogy véletlenül balra kezdjen indexelni az S gurulóra. A betongátas dolog nyilván kiválóan fog működni sötétben és ködben, netán mindkettő együttes fennállásakor. 



  

A 74-79-es állóhelyek a sétatér részét képezik, a 70-73 marad buszos. Figyelemre méltó bejegyzés az utasításban, hogy a 73-as állóhelyről való kiforduláshoz minimális teljesítményt kell kérni a pilótáktól.Örömmel látjuk viszont hogy az utasítás immár foglalkozik a tankolás biztonsági távolságával is.

A hóeltakarítás különösen izgalmas lesz a többsoros kordonrács-erdőben. A csőlábazatot elegáns ballasztzsákokkal súlyozták le. Ez azért jó, mert ha a mókáskedvű utas a kimenő és bejövő folyosók közt egy lendülettel átugorja a kordont - kijátszva az odavezényelt két rendőr éberségét, - biztonságosan megkapaszkodhat sorváltás közben.

Mindenesetre nem csodálkoznék azon sem, ha a pilótahumorral foglalkozó lapok nem törnék magukat újabb karikatúrák rajzolgatásával, hanem egyszerűen kitennék a ferihegyi apron vonatkozó Jeppesen térképét - feltéve hogy a Jeppy szerkesztői megbírkóznak a most felállított KRESZ-park hatékony és informatív megjelenítésével a legközelebbi cserelapokon.

Egyelőre próbálunk további információkat beszerezni a témáról, hátha van még olyan tréfa a dologban, amit csak mi nem értünk. Emellett őszintén kíváncsiak vagyunk a hatóságok véleményére. 

Tűzoltókapu - Fotó: Ispán Tamás  - AIRportal.hu

Kérdés, mi történik egy esetleges pánikhelyzetben, mi van, ha tényleg be kell hajtsanak a tűzoltókapun (ami előtt ugye szigorúan tilos parkolni, ám utasokat sétáltatni lehet...), mi van, ha valaki vicces kedvében, sötétben ténylegesen átlendül a tyúkkerítésen bármilyen irányban.... Érdekes pl. mindezt a komolytalanságot egy intézményen belül látni az SRA átjáróval és a vasfüggönyös belső "műszaki határzárral"...

Félreértés ne essék, a dologgal nem a fapadosokat cikizzük. A repülőtérnek kellene eldönteni, hogy Michelin csillagos étterem szeretne lenni, vagy sarki fröccsözős lacikonyha egyetlen épületben.

Mindkettő nagyon hasznos dolog, csak ugye egy helyen megoldva nem kicsit kínos. 

Ugyancsak felvetődik a kérdés, hogy mi fog történni, ha újabb fapadosoknak is eszébe jut hogy hasonló "költségkímélő" brillírozásra késztessék a Budapest Airport kreatív szakembereit.

Végülis még van hová fejlődni ...

Trikó Nick

Kísért a múlt - névtelen felelősök, letiltott demonstráció Malév ügyben

Újabb furcsa hírek érkeztek a Malév csődje utáni helyzet kezeléséről - kicsiben és nagyban...

A birtokunkban lévő jegyzőkönyv szerint - bár a rendőrség a bejelentésben szereplő helyszínt megfelelőnek találta -  Hardy Mihály telefonon letiltotta a most vasárnapi békés demonstrációt az Emlékparknál, illetve a 2-es terminálnál. A repülőtéri dolgozók és családtagjaik számára a  fejük felett folyó ügyek,  a veszélybe került munkahelyük miatt szerveztek békés megmozdulást, ami valószínűleg ütközik a "visszatért az élet a megszokott kerékvágásba" hangulatjelentéssel. Természetesen - miután az említett terület a repülőtéré, így megtilthatja az ott történő gyülekezést. A békés demonstrációt szervező szakszervezet több nagyobb repülőtéri cégen is átnyúlik, amelyek mind megszenvedik a csőd hatásait. Ennek ellenére - vagy épp ezért - nem feltétlenül szerencsés, a repülőtéri "kiaraktrendezés " ezen módja, különösen mikor másutt meg utasok szeme láttára lóg ki a lóláb a mérlegelés tárgyát nem képező előírások bevételcentrikus hajlítgatása közben. 

Nagyjából akkor volt ez divatban, mikor a Hardy Mihály még usankában jelentkezett a Kreml-lel a háttérben ...  Azóta eltelt némi idő Magyarországon is...

Utaskísérők, földiek, anyavállalat és leánycég egy csapatban (American)

Mellékesen megjegyzendő, hogy az amúgy teljesen éthető módon és keményen nadrágszíjat húzó, csődvédelem alatt működő American Airlines dolgozói közvetlenül a terminálépületek mellett táblákkal és énekszóval hívják fel a figyelmet a 13.000 fős leépítés problémáira.

Mindig két igazság van: egy a cégé, egy a dolgozóké. A véleménnyilvánítás joga viszont fejlett kultúrákban szabad...

A felelősségről csak óvatosan vagy sehogy: 

Szemérmesen fut végig a magyar médián a Bajnai kormány idején kiderült végül 2010 május 31-én bíróságra került Abramovics viszontgarancia ügy újabb fordulópontja. Olyannyira, hogy Abramovics nevét úgy tűnik, le sem szabad írni.

Az MTI / MNV közleményben ennyi szerepel:

A feljelentés alapja, hogy a magyar állam 2007-ben privatizációs eljárás keretében eladta a Malévet az orosz tulajdonosi háttérrel rendelkező AirBridge Zrt.-nek. Az értékesítés egyik feltétele volt, hogy a vevőnek egy 32 millió euróról szóló hiteltörlesztési bankgaranciát kellett bemutatnia az ügylet biztosítékaként, amelyet az orosz Vnyesekonombank állított ki.
Az MNV - mivel a vevő nem teljesített - 2009-ben lehívta a Vnyesekonombank teljes, 32 millió eurós bankgaranciáját, aminek az orosz pénzintézet nem tett eleget. A nyomozást megszüntető határozat szerint arra hivatkozva, hogy az Airbridge Zrt. által nyújtott bankgaranciával szemben ugyanilyen értékű bankgaranciát adott a Malév a Vnyesekonombank részére - áll a közleményben.
A vagyonkezelő közleményében tudatta azt is: a viszontgarancia-szerződést a Malév igazgatóságának akkori elnöke kötötte.
Az MNV szerint a nyomozás egyértelműen megállapította, hogy a Malév igazgatósága akkori elnökének az igazgatóság felhatalmazása nélkül nem lett volna joga megkötni a bankgarancia-szerződést, és ezzel kötelességszegést követett el. A nyomozóhatóság azonban 2012 januárjában bűncselekmény hiányában megszüntette a nyomozást - írja a vagyonkezelő.

A légitársaság nevében megkötött viszontgarancia-szerződés kapcsán továbbra is megalapozottnak tartja a hűtlen kezelés gyanúját - erről a vagyonkezelő pénteken tájékoztatta az MTI-t.

A fenti ügyben természetesen Borisz Abramovicsról beszélünk illetve nem beszélünk....

Ő nem volt ennyire szemérmes, mikor a 32 millió eurós ügyről  nyilatkozott.

Tegyük hozzá, ezzel nem akarjuk mindenben védeni Oszkót sem, lévén ő viszont az állítólagos "kész terv" kapcsán nem bontotta ki az igazság minden részletét, de ezt a következő posztban fejtjük ki, ahol kicsit bővebben taglaljuk a csőd után kialakult igen zavaros, cseppet sem megnyugtató képet.

Az idő sürget, a gyufa a körmünkre ég. Az érintettek, a magyar légifuvarozásért, munkahelyükért aggódók félelme teljes mértékben érthető. 

Trikó Nick

"Kreatív" biztonság Ferihegyen a fapad kedvéért?

Újabb cikkünk a témában ITT>>

Miután a BA Rt. a Malév leállása után gyakorlatilag azonnal egy némileg pedálozós közleménnyel kedveskedett a Wizznek, most a O'Leary úr felé hajolt talán kissé túl mélyre a repülőtér. Ez a gesztus pedig a T2-re költözni kívánó Ryanairnek bevezetett fából vaskarika, vagyis az utaslépcsős beszállítás az utashidak igénybevételét látszólag elkerülve. A törekvés valahol megérthető, a baj sem az elvvel van, hanem  az adottságok figyelembevételével.

A dolog lényege nagyjából ott keresendő, hogy a Ryan kevesebbet fizethet a repülőtéren való kezelésért (handling), ugyanakkor elvileg így nem vádolhatják burkolt támogatással a repteret a normál piaci résztvevők, mint ugye a Carpatair a temesvári repülőteret.

Hogy pontosan értse a Ferihegyen kevésbé jártas Olvasó is a problémát, egy kis magyarázat:

A repülőgépek utascseréje normál kiszolgálás esetén a 2-es terminálon kétféle módon történhet:

- Külső állóhelyen a gép mellé beálló buszokkal.

- Épülethez beguruló gép esetén a gép ajtajára illeszkedő utashidakon, (szakmai szlengben "csáp" vagy "cső").

Miután a diszkont légitársaságok igyekeznek minden nélkülözhető szolgáltatást elhagyni a rendszerből, így visszatértek az erre alkalmas repülőtereken a repülőgép és az épület közti gyalogos közlekedésre.

Utashíd nélküli repüzem egy erre való repülőtéri épület mellett

Ezzel a világon semmilyen gond nincs, amennyiben erre a repülőtér kialakítása megfelelő. Annak idején az első légijáratok is így indultak. Így működik ma is számos állóhely a világban, többek közt a régi ferihegyi terminálon is a fapad kiszolgálása. A probléma azzal van, hogy O'Leary úr mindenképp "helyzetbe" szeretett volna kerülni azáltal, hogy a nagyobb forgalmú T2 terminált használja, ami viszont nem gyalogsétára van kitalálva. A feladványt sikerült a repülőtérnek kreatívan megoldani....

A gépet nem húzzák, nem tolják, nincs rákötve még a vontatóra. Egyszerűen így áll az utashíd mellett.

A kizárólag buszoztatásra és utashidas beszállításra tervezett terminál akár plusz humán erőforrások bevetése árán is - ha nem is könnyebben, de látványosan másképp szolgálja ki a Ryanairt, mint a többi fuvarozót.

Első ránézésre semmi gond - leszámítva, hogy pontosan ugyanúgy elfoglalja az utashidas állóhelyet a gép, mintha ki is fizetné az árát. Az épület mellett vezető utat lezárják, a járműforgalom a gépek mögött haladhat el.

Most az utasok keresztezik nemcsak a terminálépület járműforgalmát egyéb időszakokban levezető utat, hanem keresztülhaladnak olyan biztonsági zónán is, ahol semmi keresnivalójuk nem lenne. Pontosabban akár lehet is, de akkor nincs tankolás. A tankolásra ugyanis igen szigorú szabályok vonatkoznak a nemzetközi gyakorlatban is. Hogy ez miért kötelező, arra egy picit részletesebben kitérünk:

A tankolás biztonsága

A közepes, vagy nagyobb repülőgépek tüzelőanyagtankja típustól függően 20-50-100ezer liter, vagy afeletti mennyiség befogadására alkalmas. A speciális tankerautók ennek megfelelően 40-70.000 literes kapacitásúak. Ennek a mennyiségnek a betöltése órákig tartana hagyományos tankolópisztollyal így nagynyomású vezetéket csatlakoztatnak a repülőgéphez, amelyen át töredékre csökken a tankolás ideje. A repülőgép szárnyába beáramló tüzelőanyag percek alatt óriási felületen terül szét, illetve folyamatosan, a vételezett térfogatnak megfelelő kerozinpára szorul ki a tank szellőzőrendszerén át a levegőbe.

A B737-esek felépítéséből adódóan a szárny legmagasabb pontja a szárnyvég, ezért ennek megfelelően itt került kialakításra a szellőzőnyílás. Ennek feladata nemcsak az, hogy a kiszorított levegőt kiengedje, de szerencsétlen esetben előfordulhat, hogy itt kerozin is távozik. Emiatt is lényeges a biztonsági távolságok, szikra és villámvédelmi eljárások betartása is ( a gépet és a tankolójárművet galvanikusan csatolják, vagyis "összeföldelik" a tankolás kezdetekor, és annak végeztével bontják el a testeléses kapcsolatot.)

Tehát szigorú tűzvédelmi előírások, technológiai sorrendek, mozgási és oldaltávolságok vannak érvényben. Emellett balesetveszély esetén, vagy ha mégis tűz keletkezne, a tanker szabad és azonnali távozását is biztosítani kell. Ennek figyelembevételével alakították ki az állóhelyeket, és az állóhelyek közelében történő járműmozgás, parkolás és gyalogos közlekedés rendjét is. Eredetileg...

Szabálykörnyezet

A repülőtér rendjét szabályozó (RR) előírások a következőket írják a tankolásról:

Üzemanyag feltöltési zóna:
A légijármű üzemanyag feltöltési helyektől és
szellőzési pontjaitól, az üzemanyag-feltöltő kocsiktól
és ezek használatos tömlőitől mért legalább 10 m
sugarú (rádiusz) területek.

Üzemanyag feltöltési folyamat: A légijármű üzemanyagtartályának feltöltéséhez szükséges felszerelések csatlakoztatásától, a töltési
folyamat befejezése utáni lecsatlakozásig bezáró
tevékenység.

Az üzemanyag tartálykocsi előtt semmilyen akadály
nem lehet.

...

Az üzemanyag feltöltést/rátöltést kötelező leállítani
vészhelyzetek kialakulása esetén (üzemanyag kiöm-
lése, a vonatkozó rendelkezések megszegése, a
töltés során kialakult helyzet, ami baleset, illetve
tűzveszélyt idézhet elő ).

Speciális szabályok:

Üzemanyag feltöltés/rátöltés utasokkal a fedélzeten,
valamint ki és beszállítás ideje alatt:

...

Nem végezhetők azok a tevékenységek, ame-
lyek a kijáratokhoz elhelyezett utaslépcsők
használatát, valamint a töltőkocsi gyors, aka-
dálymentes távozását akadályozzák.

...

A tényleges tankolási műveletet megkezdeni kizáró-
lag a feltételeket ellenőrző tűzoltó szóbeli, vagy
látjellel történő engedélye után lehetséges.

Eljárásrend légijármű mozgásterületének
éghető folyadékkal történt szennyezése
esetén

...

Ha tankoláskor éghető folyadék jut ki a légijármű
állóhely felületére, akkor a tankolást le kell állítani és
az üzemanyag töltő kocsinak a helyszínt azonnal el
kell hagynia.

Nyilvánvaló, hogy a fenti szabályok magyarra fordítva azt jelentik, hogy sem az utasoknak nincs keresnivalójuk a tankolókocsi elhagyási útvonalában, a szellőzőnyílások előírt távolságán belül (biztonsági zóna), sem pedig a tankolókocsi nem hajthat a beszálló utasok közé. A tanker a gép mellé orral áll be és a helyszínelhagyást is előrefelé kell biztosítani. Tolatni nem is célszerű. Egyrészt a gép és a tanker mögé van terelve az eredetileg az épületnél haladó forgalom, másrészt gyakran állványkocsi is van a félpótkocsi mögé akasztva.

Ha a tanker hátulról jön, előre vonul el.

A tankerjármű tömege mellett a mérete is nagy, hosszúsága akár 18 méter is lehet változattól függően. Az utashidak alatt pedig csak a felfestett közlekedési útvonalon férnek el.

 

Az utashidak alatt bajosan fordulhat ki egy tartálykocsi.

Részben azért mert a hidak lábazata, alattuk tárolt eszközök útban lennének, részben azért, mert az utashidak a gép felé lejtenek, így a magasság sincs meg máshol, csak az épület mellett vezető útvonalon. 

Kiszállítás viszonylag egyenes vonalban sétálva az épületbe. Probléma esetén a 43-as állóhelyről (fent) az épület mellett balkanyarral fordulhatna ki a járműszerelvény - áttörve a zárást(?)... A 42-es (lent) állóhelyen pedig egy igen szűkre szabott hajtűkanyarral, lévén a szervizút az ő számára is zárva van, mi több a teljes ki és beszállítás alatt zárva is marad. Az utashidakon pirossal jelöltük azt a szakaszt, amely alatt a tankolókocsi nem fér el

 
Nézzük az utasítást:

Ha már a tankolókocsikat is berajzoljuk az utasításba, érdekes választások adódnak úgy a biztonsági távolságok, mint a tankolókocsi gyors elvonulását illetően is.. Az utasítás a 43-as állóhelyen egy nagyobb, szélestörzsű gépet mutat. Itt már igazán izgalmas lenne a kérdés.  Szélestörzsűek azonban újabban nem érkeznek a terminálra.

A műholdképes montázsnál mi a legrövidebb 737-600-asokkal számoltunk a Ryanair 800-asai helyett és semmilyen kiszolgálóeszközt, vontatót, autót nem tettünk az állóhelyre a tankereken kívül.. A 43-as állóhelyet elhagyni kényszerülő tanker azonban mindenképp bajban lenne. 

Beszállításnál a sétálóútvonal módosul, de ettől a szabad elvonulás lehetősége nemigen változik.

A 42-es állóhelyről ezesetben is csak a hajtűkanyarral való visszafordulás marad.

A legszebb példákat persze mindig az élet adja, így aztán a fenti képtől 90°-kal balra fordulva a következő látvány tárult a néző elé egy kettős Ryanair kiszolgálás alkalmával:

A képre kattintva válnak láthatóvá a feliratok. A tankolást a felvétel készítésének alkalmával nem felügyelte tűzoltóautó sem, ezt a hiányt később nem tapasztalta forrásunk. Viszont mint látható, mindkét tanker mögé plusz létrakocsit is akasztottak, így vészhelyzetben a tolatás inkább ügyességi verseny lenne, amit élesben valószínűleg sem a sofőrök, sem a tűzoltók, sem más érintettek nem kedvelnének.

Nem szeretnénk feltalálni a spanyolviaszt, igy aztán egyszerűen beütöttük a google képkeresőbe a "B737" és "refuel" szavakat. Ha csodát nem is, de logikus megoldásokat láttunk.

Hopp! A tanker hátrafelé áll a géphez képest .... Ugye milyen egyszerű?..... és még a cég is Ryanair...

A léha latinok persze szintén az egyszerű végénél fogták  meg a problémát. Vagy csak a forró vérük vitte rá őket a gép és a tanker közti 69-es pozitúra kipróbálására? :)

Hogyan tovább?

Másik kérdést is felvet a Ryanair kedvéért kiatalált ferihegyi rendszer. Nevezetesen azt, hogy ha esetleg a Wizz is át akarna jönni, vagy a meredeken visszaesett forgalom miatt célszerűvé válik esetleg áttelepíteni az egész repülőtér forgalmát a 2A-2B terminálokra, akkor vajon mi lesz a megoldás? A fapadosok be fognak állni sorban a hidak mellé, a többiek pedig az apron széléről fognak buszozni, miközben a hidak berozsdásodnak? Esetleg az egész probléma nem ér meg ennyi körülményeskedést, és plusz munkát egy utashíd 40 másodperc alatt történő gépre állításához képest? Kétségtelenül a híd lenne a legegyszerűbb, hiszen a vázolt megoldásban is a tankolókocsinak először mindenképp be kell jutnia az épület felől a gép mellé, aztán lehet mögötte zárni a szervizutat és ezután kiszállítani az utasokat. A legésszerűbb persze mindenképp a hidak felesleges blokkolásának megszüntetése lenne.

Mindenesetre nyilvánvalónak tűnik, hogy bármilyen megoldás is szülessen a fapad szokásostól eltérő kiszolgálására, a betonon az utasnak és a gépnek is biztonságban kell lennie. Emellett a kerozinnal töltött járművek gyors távozása nemcsak az éghető anyag eltávolítását szolgálja, hanem a szintén előírt gyors és szabad hozzáférést a géphez a tűzoltók számára.

Ennek szükségessége a szerencsés végű okinawai kerozinfolyásos repesemény óta nem is lehet kérdés.

Újabb cikkünk a fapados kordonozás témában ITT>>