2012. november 12., hétfő

Igénytelen a repülőtéri tábor - Érdeklődik a hatóság is?

A Wizz egyest adott a repülőtér dolgozatára, a BA méltatlankodva ül saját műve előtt

Úgy tűnik, nem muzsikál együtt a repülőtérrel minden légitársaság a blogunknak már többször témát adó, hol életveszélyes, hol egyszerűen méltatlan és igénytelen handlingmódszerek bevezetésében. A Wizz mai bejelentésével törés került a Budapest Airport válságkezelési sikerpropagandájának dallamába. Sem a Wizz légitársaság, sem utasai nem kívánnak - pestiesen szólva - "lemenni kutyába", még olcsó pénzért sem... Ma bejelentette a Wizz, hogy nem kívánja igénybe venni a repülőtér által kezdeményezett sátras utaskezelési rendszert a betonon.
Azért nem írok bevezetést, mert a szakmailag is értelmezhető bevezetésnek lennének olyan feltételei, mint a korábban is hiányolt kiürítési és tűzvédelmi tervek, valamint az, hogy a technológia kizárja pl. a különböző járatok utasainak keveredését. A repülőtér ennek ellenére most is lendületesen kommunikálja, hogy "biztonságban nincs kompromisszum"... A nyilatkozatban arra hivatkozik a repülőtér, hogy ugyanolyan biztonsági ellenőrzésen esnek át az utasok, mint a többi járaton. A biztonság azonban nemcsak ennyiből áll...
Sátras "technológia" információink szerint csak úgy született a Malév GH-nál is, hogy az - BA technológia híjján - kidolgozott egy kvázi előírást, amit a tapasztalatok alapján egyeztet a munkavédelemmel is, majd kialakítja az egyébként szokásos színvonalú handling technológiai utasítását. A Wizz döntése erre is hatással lehet persze.
A Malév GH gyakorlatilag a Wizz kiszolgálása révén került egyáltalán kapcsolatba a sátortáborral, ám a légitársaság döntése most megmenti a dolgozókat is a méltatlan körülmények között történő munkavégzéstől, ami a GH munkerőt egyébként mostanában érő kellemetlenségek mellett egy pici pozitívum. Ennek ellenére az általunk megkérdezett egyik szakszervezeti tisztségviselő a nem Malév GH-s dolgozók miatt továbbra is aggodalmát fejezte ki. 

Tessék mondani, hová megy ez a repülő?

A Hardy Mihály lassan hírhedt diplomáciai érzékkel kijelentette a kétkedőknek, hogy nem “Nem kell fapadosra jegyet venni." A kommunikációs igazgató baráti szavainak nyilván kevéssé örülnek a BA forgalom felét kitevő diszkontcégek vezetői. Mindenesetre a nyilatkozatból nyilván azt kellene megértenünk, hogy magától értetődő az alacsony igényszintű sátras - utasterelgetős rendszer.
De azon túl, hogy a repülőtér még mindig az ország kirakata - és mint ilyen, egyszerűen nem fér meg rajta a lágerimázs, - hozzá kell tenni, hogy a tudomásunk szerint még mindig nem kiküldött kockázatértékelések és az említett mentési tervek nem képezhetik igényszint tárgyát.
(MTI fotó)
A repülőtér szerint zökkenőmentesen üzemelő rendszer első konkrét bukása információink szerint az volt, mikor az egyik külföldi illetőségű fapados fedélzetére más járatra indulók tucatja keveredett. Névtelenséget kérő forrásunk szerint az utaskezelésben részt vevő egyik munkatársat az eddigi reptéri kapkodást jótékony közönnyel figyelő Nemzeti Közlekedési Hatóság immár bekérette meghallgatásra. Talán mégis hamarabb lép a hazai hatóság, mint az EU. Azt sem kéne megvárni, hogy az egyik légitársaság tegyen hatósági bejelentést.
Az utaskeveredési gikszer pedig nem az első izgalmas pont a történetben. Mint arról írtunk, a Ryanair kedvéért elsőként olyan utascsere, tankolási és közlekedéskorlátozási eljárás került bevezetésre, ami rosszabb csillagállás esetén emberélet és vagyoni áldozattal is járhatott volna. Később a terminálépülettől kifelé terelték a fapadot, ám az állóhelyeken kígyózó karám olykor kelepce is lett az utasok számára, akik izzadtak, áztak, vagy a repülőtéri berkekben köröző információ szerint többször dolgukat végezték a betonon. A sátor és ha nincs szél, a pléhtetős karám is kétségtelenül véd a csapadéktól, de azért a néhány hősugárzó mellett kíváncsiak leszünk egy mínusz 15-18 fokos hideg és némi szél melletti hőmérsékletre odabent, ahol a handlinges kollégák a beszállítás manuális és számítógépes feladatait végzik.
A Wizz utasai sem láthatják ezt nagyon másképp: "...kikértük utazóközönségünk véleményét is. Ezen visszajelzések alapján azonban nem tudjuk elfogadni a Budapest Airporton jelenleg működő gyenge minőségű létesítményeket, amelyek arra kárhoztatják utasainkat, hogy a hidegben várakozzanak a beszállásig. Az utasainknak jelenleg nincs lehetőségük mosdóhasználatra és az időjárási viszontagságokkal szemben is védtelenek. Nem kívánunk kompromisszumot kötni a minőségben "... - írja a Wizz közlemény.

Hol vett fel rossz irányt a BA?

Bár a moszkvai tudósítóként edződött, rutinos kommunikációs igazgató folyamatosan a Malév csődjére, a politikára, a hatóságokra, az adókra és ezek tetszőleges arányú elegyére hivatkozik, két fő kiindulópontot érdemes felidézni, amelyeknek mindehhez alig van köze.
Az egyik ilyen a közelmúltból való kérdés, miszerint szükség volt-e egyáltalán arra, hogy belemenjen a repülőtér a Ryanair játékába egy buszos-csápos kiszolgálásra épült terminálon?
A másik rögtön a válság kezdete. Mikor az első konkrét jelek láthatók voltak 2008-ban,  a Malév még szelte az eget, ám ahogy haladt az idő, hamar kiderült, hogy a válság a társaságokat és a repülőtereket is érzékenyen érinti. Amikor a repülőtér a reménybeli utasszám növekedéssel indokolt 30 milliárdos váróterem megépítésébe kezdett 2009-ben, a szakmai elemzések már azt mutatták, hogy 3-4 megelőző év növekedése elveszett  A CAPA Centre of Aviation elemzése például külön kiemelte, hogy a Kelet és Közép-európai repülőterek a nyugatiaknál is jobban érintettek. Különösen a nagy átszállóhelyekhez képest másodlagosnak számító hubok (ilyen Budapest is).

A legfelső , világoskék görbe a 2006-os, míg a zöld a 2009-es első három negyedév növekedési adatait mutatja Európában. (forrás CAPA
Ugyancsak része volt az elemzéseknek az is, hogy 2030-ra összességében 50%-os utasszám emelkedést jósolnak az európai repterek. A két dolog nem állt ellentétben egymással.  A fapadosok fejlődése már sejteni engedte az irányt. Brüsszel diszkontreptere pl. - a Ryanair bázisnak számító  Charleroi - a válsággal párhuzamosan három év alatt összesen 80% forgalomnövekedést ért el, azaz szűk 3 millióról bő 5 millióra növelte fogalmát. Maga a légitársaság az összes állomásán 2007-ben 49 millió, míg 2009-ben 65 millió utast szerzett. A Wizzair 2007-ben összesen 4,2milló, míg 2009-ben már 7,5 millió utast szállított. A Norwegian 2007-ben hétmillió, 2009-ben már 10.8 millió utast vitt. Az Easyjet 2007-ben 37 milliós, 2009-ben 45 milliós forgalmat könyvelhetett el.
A Germanwingset kivéve más diszkontok is általában jó növekedést produkáltak, míg a hagyományos társaságoknál ezek a számok elképzelhetetlenek voltak. Már ekkor sem kellett különösebb fejszámolási tehetség ahhoz, hogy mindezt tendenciába illessze bárki, aki a légiiparban hosszabb távon tervez.  Lassanként pedig elkezdődött az a piaci átrendeződés hagyományos társaságok csődjével és egyesülésével, ami a mai napig is a diszkont irányú nyitást vonzza.

A budapesti repülőtéren már ekkor nyilvánvaló volt, hogy a felújított 1-es Terminál épülete és előtere hamarosan képtelen lesz a forgalom levezénylésére. Mégsem történt semmi érdemleges.  A számok pedig a diszkontoknál nagyjából a korábbi tempóban nőttek tovább a fényűző Sky Court építése alatt is, de még mindig nem történt semmi a várható fapados növekedés fogadására. Arra sem készült a repülőtér, hogy a diszkont nyomása és a 22 éve rendezetlen financiális háttér alatt a Malév összeroppanhat. A Budapest Airport vezetése és a tulajdonos Hochtief nagyjából úgy járt, mint a dolgozatra nem tanuló gyerek az iskolában: tologatja a papírt, piszmog rá valamit, ami ha helyes is, biztosan kevés. Elszöszmötöl az óra végéig, aztán mikor beszedi a tanár a lapokat, méltatlankodásba kezd, hogy ő még nincs kész és különben sem erre a témára készült...
Nagyjából így érdemes értelmezni Jost Lammers megrökönyödését azon, hogy 50%-ban fapados kiszolgáló lett a (drága hitelből birtokba vett, drágán fejlesztett) repülőtér, és ugyanígy érdemes komolyan venni azt is, hogy a diszkontok fogadására csak a mostanihoz hasonló, kapkodó kényszermegoldások lettek volna elérhetők.
Ez egész egyszerűen így nem igaz...

Pikkelnek a tanárok?

A megkésett felkészülés, gyenge teljesítmény "igazolására" többé kevésbé nyíltan előkerülő politikai ellenszél még érvként ugyan elsüthető az egyébként is elégedetlen közvélemény felé, ám legalábbis a szakma szemszögéből egyre inkább úgy tűnik, hogy a politika csak egyetlen tényező, és már egyre kevésbé fogadható el indokként.

A Wizz szempontjából viszont már csak azért is érthető a "kapa" bevésése az naplóba, mert a sátorváros miatt érezhetően botrányveszélyes, de legalábbis kellemetlen a szolgáltatási környezet. Ilyen viszonyok közt teljesen felesleges lenne olyan termékekkel segítenie a diszkont népszerűségét, mint amit  korábbi cikkünkben a Budport, vagy a GO4 Travel repülőtéri Wizz szolgáltatásai kapcsán feszegettünk.
A hazai vonatkozású Wizz forgalmi adatok 2004-től 2012-ig
Kérdések merültek fel a repülőtér által "egyszerűsített beszállítókapu"-ként kommunikált rendszerrel megspórolható összeg kapcsán is. Erről nincsenek pontos információink. Ám ha igaz a BA szóvívő állítása, hogy az egész hercehurcán csak 0,3EUR, vagyis kb. 100Ft spórolás érhető el utasonként a légitársaságoknak, akkor mindenképp érthető a Wizz lépése a jobb utaselégedettség irányába.
Ha viszont nem igaz a fenti összeg, akkor a 30 eurocent bejelentése a médiában kiváló alkupozíciót jelenthetett a Wizz számára, innentől logikusan ennyit lehet hajlandó ráfizetni a buszoztatásos rendszerért. 
Bármi is volt a kiindulópont, utasonként 100Ft-ért a mostani helyzetben kiváló PR-lépés a Wizz döntése. Úgy az utasok, mint a szakma oldalán is érezhető az azonnali pozitív reakció. Egyben pedig ez lehet az első lépés a Wizz számára a Malév csőd kapcsán kialakult hiéna-imázs felszámolására.

Ennyiért mindenképp megéri.


  Trikó Nick




Nincsenek megjegyzések: