Ma reggel a blog állandó szakértőivel és egyik vendégszerzőjével, aktív pilótával beszélgettünk az elmúlt nap dömpingszerű, a magyar napi sajtó tekintetében vészesen szakmaiatlan találgatásairól illetve az eddig kikerült adatok elemzéséről.
Akkor még csak finoman elemeztük annak a lehetőségnek a hátterét, ami a Germanwings gép szándékos elpusztítását okozhatta volna.
És itt ingoványos vizekre eveztünk. Egyrészt kétségtelen, hogy majd minden évben előkerül egy-egy öngyilkos szándékú pilóta ügye. Másrészt viszont tudomásul kell venni, hogy Európa egyre erősebb terrorfenyegetettségnek van kitéve. Homokba is dughatjuk a fejünket, kiáltozhatunk liberális jelszavakat a befogadásról, de látni kell, hogy az erősen eltérő kultúrák és eszmerendszerek ütközése a globalizált világban előtérbe kerül. Ennek a bevándorlás, Iszlám Államhoz vonzódó európaiak éppúgy motorjai lehetnek. Ezzel persze nem kiáltunk terroristát mindenkire, de az igazi kérdés nem az, hogy bekövetkezik-e ilyesmi Európában, hanem hogy mikor. Napközbeni rágódásomat a kérdésen végül egy újabb hír pörgette fel. A vizsgálóbizottság közvetlen környezetéből konkrét adatok reppentek fel a hangrögzítő meghallgatása után. Remélhetjük, hogy kacsa, de félő, hogy akár igaz is lehet.
Mielőtt konkrétan a balesetre térnénk, nézzük végig az eddigi feltevéseket.
A gép levegőben történt szétrobbanása bár megjelent a honi sajtóban is, de annak ellenére megalapozatlan, hogy nagy területen szóródtak szét a roncsok. A nagy mindig relatív. Itt egy erősen tagolt, de nem túl meredek sziklás felületnek ütközött a gép. Ha lehet hinni az adatoknak, immár laposodópályán tette ezt. Ezzel eleve adott volt a brutális roncsolódás és a nagy felületű szétszóródás.
A másik lehetőség a kihermetizálódás (nyomásvesztés) utáni vészsüllyedés, ami teljesen logikus. A repülési profilt tekintve akár igazolható is, hiszen a gép egyenletesen ereszkedik, majd a sűrűbb, belélegezhető nyomású levegőben vízszintes pályára áll. Ennek azonban ellent mond, hogy semmilyen vészjelzés nem érkezik a gépről. egy kihermetizálódás magában nem akkora zűrzavar a fedélzeten, hogy az teljesen le kéne kösse a személyzetet, így már a stabilizált süllyedés esetében juthat idő kommunikálni az irányítószolgálattal. ez nem történt meg.
Szóba került a kettős flameout, vagyis két hajtómű együttes leállása. Ez nem ördögtől való gondolat, több ilyet is láttunk már. Ez azonban nem indokolja a viszonylag erős süllyedést. A megkérdezett pilóta kolléga szerint egy hermetizált repülőgép a hajtóműtől betáplált levegő megszűnésétől számítva mindössze ezer - ezerötszáz lábnyi magasságcsökkenésnek megfelelő nyomást veszítene percenként, még akkor is, ha a gép vízszintesen repülne. Az ilyen események alkalmával egyébként párezer lábnyi tényleges magasságvesztés után a hajtóművek újraindulnak.
Ez a lassú nyomásesés kizárja azt a teóriát is, hogy a nyomásesés miatt elájultak volna a pilóták.
Az egyetlen kérdés az eddigi adatokban a teljesen egyenletes süllyedési pálya végén való rövid áttérés a vízszintes pálya felé. A rövidség miatt fennáll az a lehetőség is, hogy a Flightradar szolgáltatása itt nem volt elég pontos (a konkurens Flightaware rendszerén ez az időpont nem is látszik). Ám ha igaz ez a fél percnyi egyenes repülés, az történhet a repülőgép süllyedés-vezérlésében beállított magasság elérésekor, de lehet kézzel vezérelt manőver is.
A kézi kihozatal a süllyedésből pedig két dolog eredménye lehet:
Vagy szándékos süllyedés végén így veszi ki a pilóta a gépet a manőverből, vagy a gép összeomlott irányítási rendszerét sikerül ekkorra kiiktatni.
Utóbbi - a tényleges repülési pályától függetlenül - sem lenne kivételes, lévén korábban már történt a típuscsaládban szögadó lefagyás, amely veszélyesen felborította a gép vezérlését, és az erős süllyedésbe kezdett a hamis állásszögjel miatt (Alpha Prot). A pilóták végül a digitális adatrendszer "lebutításával", majd úgynevezett direkt módra való áttéréssel tudták a katasztrófát elkerülni - mindössze négy hónapja. A kiadott EASA típusmódosítások (AD) még nem minden gépen zajlottak le. Egyelőre nincs információ a balesetben érintett repülőgépről ebben a vonatkozásban.
És itt értünk el a talán legrosszabb forgatókönyvhöz.
Az egyenletes süllyedés immár tényként kezelhető. Szintén tény, hogy a repülőgép nem kommunikált a földdel, ami viszont lehetne a súlyos problémák elhárításának következménye, a pilóták erős leterheltsége okán is (Az AF447 pilótái a földig küzdöttek a repülőgéppel egyetlen vészjelzési kísérlet nélkül - összesen hárman!).
A nyomozás jelen szakaszában meglehetősen erős hírzárlat ellenére a New York Times számára nyilatkozott egy a folyamathoz közelálló nyomozó. Mondhatnám, hogy egészen elképesztő állításokkal hozakodott elő, de sajnos nemrég már volt példa az elmondottakra.
A nyomozó azt állítja, hogy a CVR rögzítő visszahallgatása alapján úgy tűnik, az egyik pilóta kint rekedt a kabinból, és több dörömbölésre sem kapott választ. A francia BEA repülésbiztonsági ügynökség eddigi tájékoztatójában nem említette a lehetőséget ám valójában az ő sajtótájékoztatójuk éppen nem sokkal az első visszahallgatás után történt.
Kíváncsian várjuk egyrészt a CVR adatainak pontosabb elemzését, valamint a DFDR repülési rögzítő megtalálását, amely pontosabban tisztázhatja a körülményeket. Nem mellékes persze az sem, mit hajlandó közölni a francia vezetésű vizsgálóbizottság a hivatalos jelentések kiadása előtt, ami többnyire hosszú hónapok kérdése.
-Trikó Nick -
